Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ состояния вопроса. Цель и задачи исследования 10
1.1. Современное состояние пассажирского транспорта 10
1.2. Анализ систем управления и методов моделирования на автомобильном транспорте 18
1.3. Информационные технологии на предприятиях автомобильного транспорта 29
1.4. Критерии оценки эффективности решений в системе управления материально-техническими затратами на перевозки 36
1.5. Выводы по первой главе 42
Глава 2. Теоретические исследования 46
2.1. Поисковый метод решения задач управления большими системами 46
2.2. Разработка структуры системы управления материально-техническими затратами на перевозки. построение SADT-модели 71
2.3. Математические методы в управлении производством 81
2.3.1. Имитационное и моделирование 82
2.3.2. Разработка имитационных моделей 84
2.4. Выводы по второй главе 93
Глава 3. Экспериментальные исследования 95
3.1. Общая методика исследований 95
3.1.1. Цель и задачи экспериментальных исследований . 95
3.1.2. Методика экспериментальных исследований 96
3.1.3. Выбор объекта и места проведения эксперимента 98
3.2. Частные методики экспериментальных исследований 99
3.2.1. Методика определения объема выборки для изучения влияния зависимостей различных факторов на материально-технические затраты пассажирских перевозок 99
3.2.2. Методика обработки экспериментальных данных 101
3.2.3. Методика проведения экспертного опроса 103
3.3. Формирование общей структуры системы управления материально-техническими затратами на пассажирские перевозки на примере 11-го автобусного парка г. Москвы 107
3.3.1. Анализ технико-экономических показателей работы предприятия 107
3.3.2. Экспертная оценка при формировании системы управления материально-техническими затратами на пассажирские перевозки 110
3.4. Факторы, влияющие на материально-технические затраты пассажирских перевозок 114
3.4.1. Экспертная оценка факторов, влияющих на материально-технические затраты пассажирских перевозок 114
3.4.2. Исследование влияния основных факторов на материально-технические затраты пассажирских перевозок 118
3.5. Выводы по третьей главе 125
Глава 4. Структурная, функциональная и программная реализация системы управления материально-техническими затратами на пассажирские перевозки (на примере 11-го автобусного парка г.Москвы) 126
4.1. Общая характеристика системы управления предприятием 126
4.2. Подсистема управления расходом топлива 130
4.3. Подсистема управления ресурсом и затратами на шины 140
4.3.1. Общая характеристика подсистемы 140
4.3.2. Особенности функционирования подсистемы 151
4.3.3. Алгоритм процесса управления ресурсом шин 153
4.4. Подсистема управления затратами на то и ремонт . 157
4.4.1. Управление планированием проведения технического обслуживания 157
4.4.2. Управление периодичностью технического обслуживания 164
4.5. Подсистема управления расходом запасных частей и материалов 171
4.6. Экономическая эффективность системы управления материально-техническими затратами на перевозки в 11- ом автобусном парке г. Москвы 180
4.7. Выводы по четвертой главе 184
Основные выводы и результаты 186
Литература 188
Приложения 200
- Анализ систем управления и методов моделирования на автомобильном транспорте
- Разработка структуры системы управления материально-техническими затратами на перевозки. построение SADT-модели
- Методика проведения экспертного опроса
- Управление планированием проведения технического обслуживания
Введение к работе
Актуальность работы ' -..-.
Ни одна отрасль хозяйственной деятельности не может обойтись без транспортных услуг. Автомобильный транспорт является, одним из элементов единой государственной транспортной системы и его доля в общем объеме перевозок достаточно велика: 77 % по грузовым, 65 % по пассажирским перевозкам, и он потребляет более половины материально-технических ресурсов страны. Кроме того, автомобильный транспорт имеет очень высокую себестоимость перевозок, в 10...12 раз выше, чем на железнодорожном и водном транспорте.
На транспорте общего пользования основными подразделениями, обеспечивающими выполнение транспортного процесса, являются предприятия автомобильного транспорта.
Эффективность функционирования такой сложной системы, как ПАТ, в условиях рыночной экономики оценивается получением максимально возможной прибыли при высококачественном обеспечении транспортного процесса. Известно, что пассажирские автотранспортные предприятия (ПАТП), как правило, убыточны, а недостаток денежных средств компенсируется за счет региональных бюджетов, поэтому повышение эффективности работы ПАТП возможно в основном за счет снижения материально-технических затрат на перевозки.
Существующие в настоящее время на автомобильном транспорте системы управления характеризуются рядом недостатков, которые не позволяют достичь максимальной эффективности функционирования ПАТП, к их числу можно отнести:
отсутствие единой автоматизированной системы управления ПАТП;
используемые системы управления, как правило, предназначены для решения учетно-статистических задач;
отсутствие формализованных методов решения комплексных задач управления материально-техническими затратами на перевозки;
нет механизма адаптации систем управления к условиям эксплуатации предприятия и многие другие.
Большинство этих недостатков связано с тем, что эффективность управления зависит от оперативного и точного учета движения всех материальных ценностей, доходов, расходов и прибыли по каждому автомобилю, подразделению и работнику, от быстрого реагирования системы на
2
изменяющиеся условия, конъюктуру.и цены. Необходимо наличие методов
и средств сравнения и оптимизации вариантов принимаемых решений.
Иными словами, необходимо информационное обеспечение функциониро
вания производства. Управление любым производством должно базиро
ваться на достоверной и оперативной информации об управляемом объек
те. . ,
Одним из способов решения вышеперечисленных проблем на сегодняшний день является создание высокоэффективных автоматизированных систем управления с использованием персональных электронно-. вычислительных машин (ПЭВМ), которые устанавливаются непосредственно на рабочих местах пользователей, образуя так называемое автоматизированное рабочее место (АРМ ), по существу, это новый этап в развитии технологии управления - этап персонализации АСУ.
В связи с вышеизложенным актуальным является исследование, связанное с разработкой методов формирования систем управления материально-техническими затратами на пассажирские перевозки, а также разработкой методического, документального, функционального, алгоритмического и программного обеспечения этих систем.
Цель работы - повышение эффективности управления материально-техническими затратами на пассажирские перевозки при заданном техническом состоянии подвижного состава.
Объектом исследования являются городские пассажирские автобусные парки г. Москвы.
Научная новизна работы:
создание методических основ, связанных с формированием системы управления материально-техническими затратами на перевозки, проведено на основе SADT-моделирования (аббревиатура слов Structured Analysis and Technigye - технология структурного анализа);
разработка методики поискового решения задач управления;
разработка формализованных моделей выработки вариантов принятия решений на основе учетно-статистической информации о работе системы (ПАШ) и ее составляющих (подразделение, автобус, работник);
разработка методик решения задач управления материально-техническими затратами на перевозки и надежностью подвижного состава.
Практическая ценность_заключается: 1. В разработке методических рекомендаций по формированию системы управления материально-техническими затратами на перевозки, позволяющих учитывать конкретные условия работы предприятия автомобильного транспорта.
2. В разработке методического, документального, алгоритмического и программного обеспечения системы управления материально-техническими затратами на перевозки, позволяющего принимать оперативные решения по сокращению расходов и обеспечивающего повышенную работоспособность подвижного состава.
Реализация результатов работы. Разработанные методики и основные результаты исследований приняты к использованию в ГК «Мосгор-транс» и в учебном процессе для студентов специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство».
Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на научно-практических семинарах «Пути совершенствования технической эксплуатация и ремонта машин АТК» (Владимир, 1997,1999), научно-практической конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт-Петербург, 2000).
Публикации. По материалам диссертации опубликовано 11 печатных работ.
Основные научные результаты, выносимые на защиту:
методика поискового решения задач управления автотранспортным производством на основе наличия информации, целей, действий, ресурсов и времени;
разработанная для условий предприятия автомобильного транспорта SADT-модель, позволяющая оценить функционирование системы управления по критерию оптимального коэффициента эффективности;
результаты экспериментальных исследований по формированию системы управления материально-техническими затратами на перевозки и по анализу и влиянию факторов, влияющих на материально-технические затраты и надежность подвижного состава;
разработанные подсистемы управления расходами на топливо и затратами на шины, на ТО и ТР и запасные части и их методическое, документальное, функциональное, алгоритмическое и программное обеспечение.
Структура и объем работы. Диссертационная работа содержит 195 страниц машинописного текста, 10 таблиц, 55 рисунков, список литературы - 126 источников, 5 приложений и состоит из введения, четырех глав, выводов.
Анализ систем управления и методов моделирования на автомобильном транспорте
Автомобильный транспорт состоит из трех основных подсистем: управления, коммерческая и техническая эксплуатация [7,8]. Техническая эксплуатация является важнейшей подсистемой AT. Если сфера производства автомобилей обеспечивает физическую возможность выполнения транспортного процесса, то техническая эксплуатация превращает физическую возможность в фактическую, поставляя, для служб коммерческой эксплуатации, работоспособный подвижной состав. Исходя из этого в работе рассматривается поиск путей совершенствования системы управления материально-техническими затратами на перевозки (на примере пассажирских АТП).
Анализируя ряд работ в области технической эксплуатации автомобилей [73,3,4,5,27,102,115,116,118], можно отметить, что одним из основных путей повышения эффективности эксплуатации подвижного состава является именно совершенствование процессов управления.
Рассмотрим определение понятия "управление". Имеются различные определения термина "управление" [3,4,15,27,102,115,116]. Однако в вариантах определения [3,4,5] не учтено понятие "информация", а в работах [73,102,115,116] не определен метод управления. Наиболее приемлемое определение данного понятия, являющееся синтезом этих вариантов, в области автомобильного транспорта следующее: управление- это процесс преобразования информации о состоянии системы или объекта в определенные целенаправленные действия, переводящих управляемую систему или объект из исходного состояния в заданное состояние путем воздействия на ее (его) составляющие с целью получения определенного полезного результата.
Из определения понятия "управление" следует, что управление осуществляется для достижения определенной цели. Критерием оптимальности управления, показывающим степень достижения цели, является целевая функция управления. Целевая функция управления - это некоторая количественно измеряемая величина, являющаяся функцией входных, выходных переменных, параметров объекта управления и времени [87].
Понятие управления на автомобильном транспорте связано с понятием "система", наиболее общее определение которой дано в работе [72]. Система - это совокупность элементов или подсистем, находящихся во взаимодействии и образующих некоторую целостность.
При рассмотрении предприятия автомобильного транспорта в качестве системы наиболее удачным можно признать определение [28]: "Системой называется совокупность большого числа иерархически зависимых сложных подсистем, содержащих коллективы людей и машин, обладающих определенной степенью организованности и автономности, исходя из действующей иерархии целей, средствами организации, производственными, информационными и деловыми связями для обеспечения целенаправленного функционирования всей системы как единого целого".
Под элементом системы следует понимать объект, выполняющий определенные функции и не подлежащий дальнейшему расчленению в рамках поставленной перед системой задачи.
Каждый элемент системы характеризуется входом "X,", т.е. воздействием на него от окружающей среды или других элементов системы, выходом "Yj" т.е. преобразованным воздействием данного элемента на окружающую среду или другие элементы системы и показателями возможного состояния элемента "Gk" (рис. 1.5).
Известно, что для построения любой системы управления независимо от отрасли, предприятия, характера задач необходимо выполнять последовательно ряд типовых этапов (рис. 1.6), которые образуют технологию управления [7,72]:
1. Определение цели системы управления, заключающейся в повышении эффективности работы системы. Правильно поставленная цель управления, соответствующая современным тенденциям развития отрасли автомобильного транспорта, должна быть направлена на получение определенного конечного результата.
2. Обоснование критерия оценки эффективности функционирования системы и ее подсистем.
3. Получение и обработка информации о состоянии системы и о внешних факторах действующих на систему.
4. Анализ информации, сбор при необходимости дополнительной информации, ее экспертиза.
5. Принятие управляющих решений в соответствии с целями системы, полученной и обработанной информацией.
6. Придание решению четкой желательно нормативной формы, обеспечивающей индивидуальную ответственность исполнителей, поэтапный количественный и качественный контроль.
7. Доведение решения до исполнителей.
8. Реализация управляющего действия.
9. Получение отклика (реакции) системы управления на управляющие воздействия в виде новой порции информации об изменении состояния системы.
10. Данный этап наступает в том случае, когда цели полностью не достигнуты, но произошло улучшение системы. На данном этапе анализируются причины, по которым цель была не достигнута, при необходимости цели корректируются. Управление реальными системами носит многошаговый итеративный характер, когда к достигнутой цели приходят не за один, а за несколько шагов, последовательно корректируя действия с учетом достигнутых результатов.
Данная технология управления является общей, а на основании ее необходимо совершенствовать и детализировать существующие системы управления автомобильным транспортом.
Структура и принципы функционирования систем управления рассмотрены в работах [3,5,104,111]. Наиболее совершенной системой управления, на наш взгляд, следует признать систему управления, где для решения задач управления применяется метод управления с обратной связью [3,5].
Однако, системы управления автомобильным транспортом, применяемые в настоящее время, являются системами управления, где управленческие задачи решаются методами управления с прямой связью, которые предполагают достижение цели за один ход. Подобные системы управления работают по схеме первичного элемента системы управления (рис. 1.5).
Кроме того, на большинстве ПАТ используются несовершенные информационные технологии [69]. Подобные системы управления нерациональны по следующим причинам:
- невозможность получения полного объема информации о состоянии системы и действующих на нее факторов;
- несовершенство методики обработки и ан; низа информации о состоянии системы;
- невозможность учета фактора времени процесса управления системой;
- не в полной мере учитывается главный действующий фактор управления большой системой - человек.
Разработка структуры системы управления материально-техническими затратами на перевозки. построение SADT-модели
Как показал анализ, проведенный в главе 1, система управления материально-техническими затратами на автомобильные перевозки должна отвечать следующим требованиям:
1. Учет рыночных отношений
2. Обеспечение необходимого технического состояния подвижного состава.
3. Базирование на современных; методах обработки информации.
4. Учет условий и результатов работы, как конкретных единиц подвижного состава, так и каждого исполнителя.
5. Охват всех сторон деятельности предприятия.
6. Адаптация к конкретным эксплуатационным условиям предприятия.
7. Органичное внедрение в любое предприятие с любыми системами эксплуатации.
8. Возможность дальнейшего развития.
Одной из главных задач, стоящих перед разработчиком, является определение необходимой номенклатуры элементов системы, их функций и взаимосвязи. По мнению автора, наиболее эффективный способ решения, -построение SADT-модели. Основные принципы построения изложены в разделе 1.2 [125,126]. В данном разделе рассматривается процесс построения SADT-модели и ее описание.
Прежде, чем определять функциональную структуру системы управления материально-техническими затратами, необходимо сформулировать цель, которая должна быть достигнута в процессе построения модели и точку зрения, с которой данная модель будет рассматриваться.
Для формулировки цели поставим ряд вопросов, ответы на которые должна давать ответы модель. Основной вопрос, который должен решаться персоналом автотранспортного1 предприятия звучит следующим образом.
1. Как обеспечить эффективность системы управления материально-техническими затратами на автобусные перевозки и необходимое заданное техническое состояние подвижного состава?
Снижение материально-технических затрат на перевозки обеспечивает эффективность системы управления. Заданное техническое состояние подвижного состава также связано с материально-техническими затратами. Однако необходимо определить, какими составляющими материально-технических затрат необходимо в данный момент управлять для получения высокой эффективности и заданного технического состояния подвижного состава, то есть дать ответ на следующий вопрос.
2. Какие подсистемы включить в систему управления материально техническими затратами на перевозки?
Анализ, проведенный в главе 1, показал, что формирование оптимального комплекса подсистем в системе управления материально-техническими затратами возможно только на основе технико-экономической информации о работе конкретного предприятия, а также на основе экспертной оценки комплекса ведущими специалистами предприятия.
3. Какой или какие критерии оценки эффективности системы управления материально-техническими затратами на перевозки?
Из большого разнообразия критериев, которые используются для оценки эффективности систем управления (см. раздел 1.4.),. для оценки эффективности системы управления материально-техническими затратами на автомобильные перевозки с учетом рыночных отношений следует признать в качестве глобального критерия относительный коэффициент эффективности, который представляет собой отношение фактических материально-технических затрат к затратам планово-расчетным, а в качестве локальных критериев предлагается использовать относительные коэффициенты эффективности по отдельным подсистемам и задачам управления.
4. Как управлять системой материально-технических затрат на перевоз
Анализ, приведенный в разделах 1.2, 1.3, 1.4, показал, что должна применяться система управления с обратной связью и она должна быть построена на современных компьютерных информационных технологиях.
Таким образом, автором былb определены основные вопросы, ответы на которые должна дать построенная модель. Цель построения модели формулируется на основе их перечня:
Определить функции, входящие в процесс обеспечения высокой эффективности перевозок при заданном техническом состоянии подвижного состава и понять, как эти функции взаимосвязаны между собой для того, чтобы построить систему управления материально-техническими затратами на перевозки.
В качестве точки зрения модели предлагается использовать позицию директора автотранспортного предприятия, так как только он может контролировать весь процесс управления материально-техническими затратами на перевозки. Модель системы управления техническим состоянием отражает производственный процесс, и поэтому диаграммы располагаются с учетом технологического и иерархического аспектов.
Вопросы, цель и точка зрения модели приведены на диаграмме Д-001. На диаграмме Д 002 рассматривается первичный блок модели "Обеспечить повышение эффективности системы управления материально-техническими затратами на перевозки" (рис.2.4).
В качестве управляющего входа блока выступает информационное обеспечение системы управления материально-техническими затратами на перевозки, включает в себя информацию о технико-экономических показателях работы предприятия, нормативное, документальное и методическое обеспечение.
Для обеспечения повышения эффективности системы управления материально-техническими средствами на перевозки необходимыми элементами являются материальные и денежные ресурсы, а также оборудование и инструмент. Первый элемент включает в себя: материальные и денежные ресурсы необходимые для создания и совершенствования системы управления материально-техническими затратами на перевозки, с целью повышения её эффективности и оборудование и инструмент, (диагностическое оборудование, оборудование для технических и ремонтных воздействий, аппаратные средства управления, программные средства и другое).
В качестве механизма преобразования выступает персонал предприятия. Выходами блока являются оценка эффективности системы управления материально-техническими затратами на перевозки и заданное техническое состояние автомобиля.
Данный блок детализирован в диаграмме Д 003.
В процессе обеспечения повышения эффективности системы управления материально-техническими затратами на перевозки функции, образующие два блока диаграммы Д 003: "Формировать комплекс задач системы управления материально-техническими затратами на перевозки" и "Реализовать комплекс задач системы управления материально-техническими затратами на перевозки" (рис.2.5.).
Методика проведения экспертного опроса
В основе решения ряда задач AT лежит системный анализ, предполагающий упорядочение элементов, четкое определение их соподчинения путем распределения по иерархическим уровням. Для решения данных задач необходима объективная и полная информация. Однако, ее получение традиционными методами (статистическое наблюдение, стендовый эксперимент и т.п.) часто невозможно в силу временных, экономических и иных ограничений. В этом случае возможно использование субъективной информации, которая при определенных методиках сбора и обработки может дать объективную (или приближенную к ней) картину. На этой основе возможно ранжирование элементов (целей, программ и факторов) в порядке возрастания (или убывания) какого либо присущего им свойства [15,16].
Наиболее простым и оперативным методом ранжирования является экспертиза, основанная на выявлении и систематизации коллективного мнения квалифицированных специалистов [72]. Экспертные оценки факторов системы управления производственными процессами AT использованы в работах [104,66]. Методики организации экспертных оценок и обработки полученной информации приведены в работах [15,66].
Оценка проводится группой экспертов, обладающих достаточной квалификацией и опытом для решения поставленной задачи.
При оценке экспертам предлагается ранжировать группу факторов или объектов, сформированную лицом, проводящим экспертизу. Каждый эксперт независимо от других присваивает ранги акт каждому фактору. Наиболее значимому фактору присваивается ранг 1, менее значимому 2 и так далее. Обработка полученных данных проводится по ниже приведенной методике.
1. Оценки всех экспертов сводятся в табл. 3.2 априорного ранжирования.
2. Определяется сумма рангов каждого фактора.
3. Проверяется правильность заполнения таблицы.
3.1. Максимальный ранг фактора не может быть больше числа сравниваемых факторов:
3.2. Максимальное значение (суммы рангов фактора не может быть больше произведения максимально возможного ранга на число экспертов
4. Вычисляется сумма рангов J Ак и средняя сумма рангов
6. Определяется отклонение суммы рангов каждого фактора от средней суммы рангов
7. С помощью коэффициента, конкордации W оценивается степень согласованности экспертов
Коэффициент конкордации может изменяться от 0 до 1. Если он существенно отличается (IV 0,5), то можно считать, что между экспертами существует определенное согласие. Если коэффициент конкордации недостаточен (W 0,5), то организаторами экспертизы проводится анализ причин негативного результата.
8. При (W 0,5) проверяется гипотеза о неслучайности согласия экспертов по критерию Пирсона.
Управление планированием проведения технического обслуживания
В автобусном парке №11 г. Москвы действуют установленные нормы пробега между периодическими техническими воздействиями согласно их виду и марки подвижного состава (см. табл. 4.1).
На основании вышеприведенных нормативных пробегов периодичности ТО ( L"v ) и данных компьютерного учета КУС помесячно составляется график постановки автобусов на ТО. Исходя из производственной программы по видам обслуживания (ТО-1, ТО-2), график работ ТО-1 составляется на половину месяца, а график ТО-2 на более отдаленную перспективу - на месяц вперед. При этом могут наблюдаться отклонения от фактически необходимой суточной программы работ ТО (по текущему пробегу между ТО) с запланированной программы на основании среднесуточного пробега. Точность планирования суточной производственной программы ТО при существующей методике зависит от двух основных факторов:
1)значение среднесуточного пробега LCE автобуса;
2)продолжительность периода планирования, т.е. на какой период составляется график работ ТО-1, ТО-2.
Фактическая периодичность ТО 1ІЮ имеет существенные отклонения от Нормативной. Результаты, составленные по данным графиков ТО-1, ТО-2 за февраль 1998 года, представлены в таблице 4.2.
Отклонения по периодичности ТО-1 в графике преобладают в сторону увеличения для всех марок автобусов по процентным значениям. Отклонения по периодичности ТО-2 в графике - уменьшение планируемой периодичности по предельным значениям. Средние значения периодичностей ТО-1, ТО-2 за февраль 1998 года находятся несколько ниже установленных норм.
Составление графиков постановки автобусов на ТО-1, ТО-2 производится без учета их взаимной увязки, поэтому наблюдается дублирование планирования постановки некоторых автобусов на обслуживание ТО-1 или ТО-2 не с установленной кратностью по пробегу, а даже с пробегом между смежными ТО меньшим, чем с периодичностью ТО-1.
Отдельно составляется график заездов автобусов на замену масла. Наблюдается также разница в сроках выполнения данной операции с графиками постановки fia технические обслуживания ТО-1, ТО-2. Количественно разница определяется в 2-3 днях, а для некоторых автобусов и до 15 дней. Такие запланированные заезды автобусов на замену масла влекут дополнительные потери линейного времени и вносят дезорганизацию в производственных зон. Однако необходимо отметить, что текущие планируемые пробеги в графиках замены масла и графиках ТО-1, ТО-2 совпадают, несмотря на существенную разницу в датах назначения указанных технических воздействий.
Документ 1 в рукописном варианте формируется в гаражном отделе предприятия и направляется в зону ТО-1 и отдел технического контроля (ОТК). Он отражает информацию о времени постановки на ТО-1 автобусов по указанным гаражным номерам и маркам. В конце дня техник в гаражном отделе вводит информацию в ПЭВМ о дате, виде обслуживания (ТО-1, замена масла) и гаражном номере автобуса. Указанная информация является исходной для составления перспективных графиков постановки автобусов, заявленных механиками колонн на ТО-2 на основании перспективных (помесячных) графиков. При составлении суточной программы ТО-2 могут быть отклонения от заранее намеченного графика, исходя из фактического местонахождения автобусов в колоннах. В зоне ТО-2 мастером ОТК формируется "Дефектовочная ведомость" (субъективный уровень диагностики), которая по сути является документом, формирующим объем работ ТО-2 по каждому запланированному автобусу. Информация "Дефектовоч.ной ведомости" о марке, гаражном номере автобуса, виде ТО (ТО-2), датах постановки на ТО-2 и выхода из ТО-2 вводится техником гаражного отдела в ПЭВМ. Фактический пробег с начала эксплуатации автобуса на дату выхода из ТО-2 выдает ПЭВМ.
Исходя из вышеизложенного анализа существующей методики планирования постановки автобусов на ремонтные технические воздействия, можно сделать некоторые выводы, позволяющие определить направление оптимизации процесса управления фактической периодичностью выполнения ТО.
1. При составлении перспективных графиков ТО-1, ТО-2 разработку их производить совместно, учитывая взаимопоглощающий принцип работ ТО-1 в объеме работ ТО-2.
2. Перевести перспективный характер графиков ТО-1 и ТО-2 в более оперативный (на 5-ти дневку, 10-ти дневку, однодневку) с более широким использованием ЭВМ.
3. Используя информацию КУС вести учет фактических пробегов 4 между ТО нарастающим шагом по данным фактическим отработанных и обработанных путевых листов. Тем самым, может быть устранена неточность в определении пробегов по% авнению с установлением их по L (среднесуточному пробегу).
4. Реализуемый график ТО-1, ТО-2 с учетом п.З в оперативном режиме по количеству представленных в нем автобусов может характеризовать условия управления: потребность в ТО и возможности производства в ее удовлетворении. Если список графика будет разрастаться от одной редакции к другой, то это будет свидетельством рассогласования в звеньях управления.
Вышеизложенные направления совершенствования процесса управления фактической периодичностью ТО с применением ПЭВМ можно реализовать с помощью алгоритма, представленного на рис. 4.14.
Составление заведомо обоснованных и взаимоувязанных графиков ТО-1, ТО-2 и замены масла будет способствовать повышению качества организации производства, снижению расхода материальных ресурсов и повышению показателей технического состояния подвижного состава парка.
Похожие диссертации на Управление материально-техническими затратами в пассажирском автотранспортном предприятии
