Содержание к диссертации
Введение
Раздел 1. Проблема совершенствования работы речных портов в современных условиях 14
Глава 1. Рациональное использование производственных ресурсов как основа решения исследуемой проблемы 14
1.1 .Современное состояние управления речными портами и обоснование выбора путей совершенствования их работы 14
1.2. Характеристика производственных ресурсов речных портов и критерии эффективности их использования в рыночных условиях 26
1.3. Анализ научных работ и обоснование состава задач повышения эффективности использования ресурсов в эксплуатационной работе портов 41
1.4. Разработка вопросов и структуры проблемы совершенствования работы речных портов в современных условиях 59
Глава 2. Обоснование и разработка условий и методов обеспечения эффективной работы речных портов 64
2.1. Анализ и разработка предложений по совершенствованию работы аппарата управления речных портов в условиях изменяющейся среды 64
2.2. Сущность системы контроллинга и предложения по ее использованию в работе речных портов 76
2.3. Развитие системы нормирования в эксплуатационно-экономической работе речных портов 81
2.4. Совершенствование методов планирования эксплуатационно-экономической работы портов 87
Раздел 2. Совершенствование управления производственными ресурсами речных портов 96
Глава 3. Обоснование рациональной интенсивности грузовой обработки судов у причального фронта 96
3.1. Методические подходы к определению рациональной интенсивности грузовой обработки судов 96
3.2. Совершенствование методики обоснования продолжительности обслуживания грузовых судов у причального фронта 99
3.3. Разработка моделирующего алгоритма обслуживания судов у причального фронта и анализ полученных результатов 121
Глава 4. Разработка комплексной системы эффективного использования технических средств портов 124
4.1. Постановка и экономико-математическая модель решения задачи эффективного использования технических средств портов 124
4.2. Методические основы расчета эксплуатационно-экономических параметров транспортно-перегрузочных комплексов 129
4.3. Методические особенности учета влияния способов использования технических ресурсов на эффективность работы порта 138
4.4. Методологические аспекты решения задачи эффективного использования технических ресурсов портов 148
Глава 5. Эффективность использования комплексных бригад в речных портах 154
5.1. Постановка и экономико-математическая модель задачи обоснования рационального использования береговых производственных ресурсов 154
5.2. Методические вопросы оптимизации использования береговых производственных ресурсов портов 161
5.3. Обоснование условий эффективного использования рабочих комплексных бригад при производстве перегрузочных работ 168
Глава 6. Совершенствование методов определения потребности в производственных ресурсах портов 176
6.1. Обоснование методологических подходов к определению потребности в производственных ресурсах портов 176
6.2. Методические особенности расчета численности рабочих укрупненных комплексных бригад на перегрузочных работах 181
Раздел 3. Обоснование параметров коммерческого обеспечения и системы оценки труда работников портов 194
Глава 7. Методические основы разработки тарифов, сборов и арендных ставок 194
7.1. Методические вопросы определения тарифов и сборов на транспортных и перегрузочных работах в рыночных условиях 194
7.2. Методическое обоснование величины арендных ставок по техническим средствам при интегрированном взаимодействии
речных транспортных предприятий 207
Глава 8. Совершенствование оценки труда работников речных портов 221
8.1. Обоснование методических подходов к расчету параметров системы оценки труда работников портов в современных условиях 221
8.2. Методические основы разработки комплексной системы оценки труда работников речных портов 232
Заключение 244
Библиографический список использованной литературы
- Характеристика производственных ресурсов речных портов и критерии эффективности их использования в рыночных условиях
- Сущность системы контроллинга и предложения по ее использованию в работе речных портов
- Совершенствование методики обоснования продолжительности обслуживания грузовых судов у причального фронта
- Методические основы расчета эксплуатационно-экономических параметров транспортно-перегрузочных комплексов
Введение к работе
Речные порты являются важной частью транспортного комплекса на внутренних водных путях (ВВП) и их эффективное функционирование оказывает заметное влияние на результаты функционирования всей экономики страны в целом.
Обладая значительными материально-технической базой, развитой инфраструктурой, трудовыми, информационными и другими ресурсами, порты способны оказывать большой объем транспортно-перегрузочных и других специфических услуг потребителям. Достаточно сказать, что по одному из основных традиционных видов деятельности - перегрузочным работам, объем переработки грузов по Минречфлоту в 1990 г. составлял около 900 млн.т.
К сожалению, становление рыночных отношений в экономике России сопровождается экономическим кризисом, проявившимся в спаде производства, почти полном прекращении инвестиций в воспроизводство и стремительном старении основных фондов, росте цен на энергоносители, сокращении рабочих мест и т.д. Вследствие этого на транспорте характерным стали падение объемов перевозок грузов и снижение эффективности работы предприятий. Это в большой степени коснулось речного транспорта. По данным Минтранса России объем грузовых перевозок в 1998 г. составил 17,8% от уровня 1990 г. или сократился почти в шесть раз при общем двукратном снижении по стране. Затраты на единицу продукции увеличились в несколько раз. В 1998 г. 47,7% всех речных транспортных предприятий Минтранса РФ были убыточными. Характерным примером отрицательных тенденций в производстве стал один из крупнейших и передовых на ВВП речных портов - Нижегородский, по которому объем переработки грузов сократился по сравнению с 1990 г. (100%) до 9,0% в 2000 г., в том числе по основным видам и родам грузов: навалочным - до 7,5%; лесным - до 8,5%; тарно-штучным - до 4,4%; кооперированным - до 24,3%; песку собственной добычи - до 5,1%.
Коренным образом изменились условия функционирования и среда, в которых приходится работать речным портам. Распад централизованной системы государственного управления транспортным процессом и преобразование государственных эксплуатационных предприятий речного транспорта в предприятия различных организационно-правовых форм привели к необходимости перестройки системы управления работой портов. Обладая экономической самостоятельностью и полностью отвечая за результаты своей хозяйственной деятельности, порты должны сформировать у себя систему управления, обеспечивающую им высокую эффективность, конкурентоспособность и устойчивость положения на рынке транспортных услуг.
В управлении портами появился целый комплекс задач, имеющих для них в рыночных условиях принципиально важное значение. Сюда относится совершенствование систем учета и контроля производственно-экономической деятельности в порту, совершенствование организационной структуры порта, поиск наиболее эффективных методов управления, совершенствование мотивации действий работников и др.
Выживание порта, как транспортного предприятия в условиях спада производства и сильной конкуренции на рынке транспортных услуг, возможно при создании и поддержке в перспективе конкурентных преимуществ за счет наиболее полного и эффективного использования всех видов ресурсов. Наиболее актуальным является решение вопроса рационального использования ресурсов в перегрузочной и перевозочной деятельности порта. Именно здесь сосредоточены основные производственные ресурсы. Под ними в работе понимаются технические средства (плавучие и портальные краны земснаряды гидропере-гружатели транспортные суда и др Л а также трудовые ресурсы в качестве которых рассматриваются рабочие комплексных бригад экипажи плавсредств и судов, административно-управленческий персонал. В этой области деятельности создается основная масса доходов формируется большая часть затрат и здесь заложены основные резервы улучшения работы порта.
Обеспечивающими условиями эффективной работы является гибкое и приспособленное к изменениям внешней и внутренней среды функционирование аппарата управления по контролю, оценке, прогнозу и отслеживанию деятельности порта; управление производством в современных условиях необходимо осуществлять на основе управления затратами, что требует развитой системы нормирования расходования топливно-энергетических ресурсов и совершенствования методов планирования эксплуатационно-экономической работы порта. Это ставит задачу обоснования целесообразности создания координационного органа в управлении портом (он предложен в форме Центра экономики и маркетинговых исследований - ЦЭМИ) и разработки системы контроллинга. Они являются инструментарием решения задач эффективного использования ресурсов, разработки тарифов и других задач.
Важное место при решении оптимизационных управленческих задач имеют критерии эффективности отбора лучших вариантов. Анализ научных работ показал на значительное их число, а выполненные расчеты подтвердили возможность получения разных решений при использовании разных критериев. Это обусловило необходимость проведения исследований по уточнению системы критериев и выработке рекомендаций по их использованию в расчетах.
Рациональный режим работы судов и перегрузочных машин в порту, обеспечивающий выполнение заданных целей с наибольшей эффективностью, подразумевает, в первую очередь, определение обоснованной интенсивности участвующих в выполнении работ технических средств и выработки тактики управленческого поведения в отношении использования имеющихся ресурсов.
Своеобразие текущего момента состоит в несоответствии объемов предъявляемой работы наличию ресурсов. Если ранее, в доперестроечное время, ресурсов, как правило, не хватало, то в настоящий период из-за снижения объемов работ многие их виды в избытке и не доиспользуются. Анализ показал, что комплексного решения задачи использования ресурсов с позиций порта в целом не производилось и это связано с ее сложностью, большим размером, а также
8 отсутствием необходимых методических проработок. В диссертации разработаны методические основы использования производственных ресурсов порта с позиции системного подхода на примере транспортно-перегрузочных комплексов (ТПК), включающих плавучие перегрузочные средства и транспортные суда*. Они выбраны в качестве объекта рассмотрения, как обеспечивающие возможность получения наибольшей экономии от их эффективного использования.
Решение задачи рационального использования ресурсов позволило по-новому подойти к другим важным проблемам порта. Одна из основных - обоснование потребности в производственных ресурсах. Адекватное объему работы количество используемых ресурсов является основой эффективного функционирования порта. Анализ научных работ показал на отсутствие или недостаточную методическую проработку указанных вопросов. Решения имеются в отношении береговых технических ресурсов. В отношении плавучих перегрузочных машин и судов портового флота обоснованных решений с позиции порта в целом не было.
В существующих методах расчета численности рабочих имеется ряд недостатков, связанных с не принятием во внимание важных производственных факторов: механовооруженности перегрузочных комплексов, распределения работ по времени суток, физиологически обоснованного чередования труда и отдыха и т.д.
Численность управленческого персонала портов определяется на базе устаревшей статистики при учете ограниченного числа факторов.
Эффективное управление ресурсами позволяет выполнять производственные процессы наиболее экономично и определять рациональный уровень себестоимости работ, что является основой установления тарифов и сборов. В диссертации разработан метод расчета тарифов и сборов на транспортно-перегрузочные работы порта с учетом факторов рыночного характера, принимающий во внимание интересы как порта, так и потребителя указанных услуг. * Береговая техника рассматривается в составе ТПК, если она участвует в обработке местного и транзитного флота
Принципиальной особенностью метода является системный подход к установлению тарифов с позиций порта в целом, позволяющий варьировать их величиной в приемлемом для порта и клиента диапазоне, т.е. вести адаптационное та-рифообразование. Решение в силу многовариантности задачи предложено получать с использованием ПЭВМ, выступающей в качестве «советника».
Важной составляющей совершенствования работы портов являются арендные ставки, по которым транспортные предприятия сдают-принимают в аренду друг у друга транспортные и плавучие перегрузочные средства. Существующая практика установления арендных ставок не учитывает в полной мере интересы арендатора и арендодателя, так как не принимается во внимание та интенсивность, с которой арендованное средство работает у арендатора. В диссертации предложен механизм такого учета и дается методическое обоснование величины арендных ставок при интегрированном взаимодействии речных транспортных предприятий, что будет способствовать развитию этих отношений в интересах сдающей и принимающей в аренду средства сторон. Организация выполнения предложенных решений может осуществляться через ЦЭМИ портов.
Отыскиваемые в процессе оптимизации использования ресурсов интенсивность работы производственных подразделений и потребность в технических средствах являются основополагающими моментами при разработке рациональных систем материального стимулирования в порту.
Задачей эффективного управления является создание такой мотивацион-ной среды, которая способствовала бы в наибольшей степени достижению целей порта. Причем цели, реализуемые в системе определенных критериев и показателей, перед каждым подразделением могут и должны ставиться разные с тем, чтобы они были понятны и доступны работнику, достижимы и зависимы от него. Разработка этих частных целей, направленных на достижение общих целей порта, соответствующих этим целям критериев и показателей, является сложной задачей, решение которой основано на хорошем знании производства, особенностей технологии и специфики работы отдельных подразделений и т.д. Однако основная трудность состоит в разработке параметров эксплуатационно-экономической системы, которая бы в комплексе учитывала интересы и возможности самого порта (направлена на достижение конечных целей порта с учетом ограничений по его финансово-экономическим возможностям), так и отдельного подразделения и работника.
Анализ существующих систем стимулирования труда показал, что для условий рыночных отношений они по тем или иным параметрам не отвечают предъявляемым требованиям. Автором с учетом передового опыта в этой области разработана и предложена к реализации модель системы материального стимулирования с использованием нормативов оплаты труда на единицу продукции преимущественно в натуральном выражении. Для расчета нормативов использовались рациональные параметры по интенсивности выполнения работы разными производственными подразделениями и по потребности в технических средствах, полученные при оптимизации функционирования ТПК.
Указанные нормативы нацеливают на рост дохода через постоянный поиск работы и эффективное использование рабочего времени в подразделениях. Однако для реализации принципов хозрасчета в системе предусмотрено также поощрение за снижение расходов по топливно-энергетическим ресурсам, непосредственно зависящих от работников.
Стимулирование за производительную работу осуществляется по результатам обработки транспортных средств, зависящей в числе других от такого значимого фактора, как концентрация технологических линий на судах. Для этого в диссертации потребовалось разработать методические основы определения среднего уровня концентрации технологических линий для конкретных условий береговых перегрузочных комплексов.
Опыт внедрения системы материального стимулирования в ряде речных портов показал, что целесообразно применять ее не в отдельном подразделении, г в целом по порту, т.е. использовать системный подход.
Спад объемов производства в настоящее время привел к отказу во многих портах от системы материального стимулирования и соответственно к потере заинтересованности портовых рабочих в эффективном выполнении работ и достижении лучших конечных результатов своего труда. Этому способствуют также существующие параметры тарифных ставок при оплате труда по сдельной системе с применением наряд-заданий, когда ставки на сдельных и повременных работах отличаются незначительно, а оплата простоев рабочих не по их вине производится в доле от основных ставок (еще более тяжелое положение при повременной оплате труда рабочих без использования систем материального стимулирования).
Анализ работ бригад портовых рабочих, проведенные натурные наблюдения, а также ранее выполненные исследования других ученых показали, что при сдельной системе оплаты с использованием нарядов-заданий и существующих тарифных ставках часть простоев скрываются в фиктивных повременных работах. Результатом этого является необоснованное увеличение расходов порта на оплату труда рабочих. Кроме этого, возникают противоречия в интересах порта (работодателя, администрации) и рабочих, проявляющиеся в разной тактике выполнения работ. Для производства наиболее предпочтительными вариантами использования ресурсов являются те, при которых обеспечивается целесообразная производительность технологического процесса, достигаемая при рациональной концентрации имеющихся технических средств; для работника важно обеспечить максимальную производительность труда от которой зависит заработная плата и это в ряде случаев приводит в рассредоточению береговых перегрузочных машин по объектам работ.
Перечисленное выше вызывает необходимость взаимоувязки интересов сторон в целях рационального использования ресурсов. В такой постановке данный вопрос в рыночных условиях с приобретением предприятиями самостоятельности в установлении систем оплаты и стимулирования труда не рассматривался. Для решения задачи в работе потребовалось исследовать вопросы, связанные с определением рациональных параметров использования береговых ресурсов порта, разработать экономико-математическую модель обоснования рационального режима их эксплуатации, а также методические основы количественной оценки факторов, учитываемых при реализации данного режима.
Актуальность исследований определяется постановкой и разработкой проблемных вопросов совершенствования работы речных портов в современных условиях.
Научная новизна исследования состоит в разработке новых и совершенствовании существующих методов решения актуальных производственных задач, обуславливающих повышение эффективности работы речных портов.
Теоретической базой исследований в диссертации явились ранее выполненные в рассматриваемой области работы ученых и практиков. Для решения поставленных в диссертации задач использовались обобщение производственного опыта речных портов, натурные наблюдения и анализ перегрузочных процессов, результаты численных экспериментов на ПЭВМ, полученные с применением оптимизационных и логико-имитационных методов.
Методологическая основа исследований включает в себя результаты анализа и обобщения многочисленных методик по использованию ресурсов портов, определению численности портовых рабочих и административно-управленческого персонала, системам материального стимулирования и др. В качестве механизма проводимых исследований использовались методы имитационного и математического моделирования, динамического и линейного программирования, статистического анализа.
Таким образом, на защиту по диссертационной работе выносятся научно-методические решения проблемы совершенствования работы речных портов в составе следующих вопросов: совершенствование методических основ расчета параметров обслуживания транспортных судов в порту при эффективном использовании береговых технических средств; оптимизация работы ТПК при выполнении транспортных и перегрузочных работ в порту; обоснование условий эффективного использования рабочих комплексных бригад; определение потребности в производственных ресурсах порта в условиях меняющейся внутренней и внешней среды; методическое обоснование адаптационного формирования системы тарифов, сборов и арендных ставок по техническим средствам порта; совершенствование оценки труда работников порта.
Характеристика производственных ресурсов речных портов и критерии эффективности их использования в рыночных условиях
Речные порты на внутреннем водном транспорте России до начала 1990-х годов характеризовались достаточно стабильными тенденциями роста количественных и качественных показателей. Устойчиво возрастали объемы перегрузки грузов в средне- и крупнотоннажных контейнерах, перегрузка гидроспособом, переработка штучных и лесных грузов в пакетах.
Качественные показатели использования основных перегрузочных машин в портах сохранялись на сравнительно высоком уровне. Так, использование по времени составляло: портальных кранов - 0,3; плавучих - 0,5; гидроперегружателей - 0,38-0,4; земснарядов гидравлического действия - 0,47-0,48 и черпако-вых снарядов - 0,53-0,54.
Парк перегрузочных машин соответствовал объемам перегрузочных работ и включал значительное количество портальных и плавучих кранов, земснарядов, гидроперегружателей и др. Перегрузочные машины не только хорошо использовались по времени, но и имели высокие показатели по нагрузке. Например, по портальным кранам она составляла около 16 тыс.т на тонну грузоподъемности; по плавучим кранам - 54 тыс.т на тонну грузоподъемности; по гидроперегружателям и земснарядам - соответственно 1,2 и 1,6 тыс.т на тонну производительности.
В настоящих условиях резко снизились все количественные показатели работы портов. В силу этого с целью экономии расходов порты вынуждены использовать парк перегрузочных машин не в полной мере. Однако с отсутствием статистической информации оценить истинное состояние использования ресурсов затруднительно.
Нами проведена работа по сбору информации за 1995 г. по 24 портам России, ее анализу и обобщению для целей сравнения и оценки использования ресурсов. Полученные результаты показывают, что в структуре перегрузочных работ по-прежнему основную долю составляют нерудные строительные материалы (НСМ) - 85,5%. На долю прочих навалочных грузов приходится 8,3%, лесных - 2,2% и штучных грузов - 4%. Структурные сдвиги произошли в части увеличения доли НСМ по сравнению с 1990г. Во многих портах эта величина достигает 95 и более процентов (Самара - 96,6; Сарапул - 99; С.-Петербург -95; Саратов - 96; Уфа и Чебоксары - 98 и т.д.).
В структуре доходов портов превалируют доходы от перегрузочных работ - 45,9%; на втором месте доходы от перевозки грузов - 32,6%. На долю перевозки пассажиров приходится 4%, хранения грузов - 3%, аренды судов и перегрузочных машин - 5% и прочих видов деятельности - 9,7%).
Несмотря на то, что в целом основу доходов составляют доходы от перегрузочных работ, порты активизируют перевозочную деятельность, в ряде случаев получая от нее больше доходов, чем от перегрузочных работ (так, доли доходов по этим двум видам деятельности составили: порт Череповец - 66,9% и 22,7%; порт С.-Петербург - 52,7 и 37,9%; порт Омск - 56,6 и 34,0%; порт Коломна - 47,4 и 47,5%).
Наряду с традиционными видами деятельности получают распространение и другие, связанные с диверсификацией производства. Если в целом по рассматриваемой группе портов доля доходов от аренды и прочих работ составила 14,7%, то в порту Тюмень эта величина достигла 32,5%, Тобольск - 49,2%, Вологда-51,6%.
Финансовые результаты работы портов различны. Характеризующий их показатель рентабельность продукции по расходам изменяется от 0,7% (Чебоксары) до 94,5% (Печора) и составляет в среднем по портам 18,5%.
Качественные показатели использования основных перегрузочных машин по портам значительно ухудшились по сравнению с 1990г. Так, нагрузка на тонну грузоподъемности по портальным и плавучим кранам снизилась почти в три раза (портальные краны - 5,54 тыс.т в 1995г. и 16 тыс.т в 1990г.; плавучие краны - 17,2 тыс.т в 1995г. и 54,2 тыс.т в 1990г.); нагрузка на тонну произво
дительности по земснарядам уменьшилась в два раза (0,81 тыс.т в 1995г. и 1,6 тыс.т в 1990г.), а по гидроперегружателям, так же как и по кранам, почти в три раза (0,4 тыс.т в 1995г. и 1,1 тыс.т в 1990г.).
Аналогично снизилось использование машин и по времени: по портальным кранам до 0,19 (уменьшение на 37-40% по сравнению с 1990г.), в том числе коэффициент использования по времени составил по кранам грузоподъемностью 5 т - 0,15; грузоподъемностью 10 т - 0,21 и 16т - 0,185; по плавучим кранам - до 0,34 (на 35% по сравнению с 1990г.), в том числе по кранам грузоподъемностью 5т- 0,33 и 16 т - 0,35; по земснарядам - до 0,34 (на 30% по сравнению с 1990г.) и гидроперегружателям - до 0,208 (на 45% по сравнению с 1990 г.).
Из общей переработки грузов портальными кранами наибольшая выработка приходится на краны грузоподъемностью Ют. Их месячная переработка составила 17,5 тыс.т. Краны грузоподъемностью 16т перегрузили почти в два раза меньше - 8,9 тыс.т/машино-месяц; а у кранов грузоподъемностью 5т этот показатель составил лишь 2,1 тыс.т/машино-месяц. Плавучие краны в целом более чем в два раза имеют увеличенную переработку по сравнению с портальными. Если на один плавучий кран приходится грузопереработки 31,6 тыс.т/месяц, то на портальный - 14,1 тыс.т/месяц. По типам машин эта разница становится более ощутимой. Плавучие краны грузоподъемностью 5т имеют выработку в 12,6 раза больше, чем портальные той же грузоподъемности, а грузоподъемностью 16т соответственно в 5,3 раза. Абсолютная выработка плавучего крана грузоподъемностью 5т - 26 7 тыс.т/машино-месяц грузоподъемностью 16т - 46,7 тыс.т/машино-месяц.
Сущность системы контроллинга и предложения по ее использованию в работе речных портов
Контроллинг определяют как систему управления предприятием в целях обеспечения финансового равновесия, как концепцию информатики и управления, а его практический смысл реализуется в управлении прибылью. Контроллинг охватывает нормирование, внутрифирменное планирование, учет, анализ хозяйственной деятельности и некоторые другие вопросы. Его информационной основой является управленческий учет, направленный на разделение затрат по признаку зависимости от объема производства и максимально возможное выделение затрат связанных с конкретными видами продукции.
Для становления управленческого учета в порту важнейшей, на наш взгляд, является рационализация организационной деятельности в виде создания эффективной организационной структуры управления порта, его информационной системы с прямой и обратной связями, обеспечивающими необходимые потоки информации между структурными подразделениями и уровнями управления; координация действий внутренних исполнителей по достижении основной цели порта.
Данные управленческого учета используются для решения будущих экономических и производственных проблем порта: планирования и прогнозирования расходов и доходов; анализа расходов, доходности выполнения видов работ, услуг; оценки деятельности структурных подразделений и порта в целом; принятия управленческих решений на перспективу по развитию тех или иных видов работ, услуг, заключению договоров с определенными клиентами и т.д. При этом в управленческом учете используются кроме экономических, также и натуральные показатели, которые могут составляться и на регулярной основе, и по запросу.
В системе контроллинга оперируют понятиями «постоянные затраты» -независимые от объема производства, «переменные затраты» - меняются пропорционально изменению объемов производства, «предельные издержки» и др. Систему учета, обеспечивающую получение информации о таких расходах, называют дайрек костинг ("direct costing"), также в американской литературе "variable costing" - учет меняющихся затрат, в английской - "marginal costing" -учет предельных издержек [98].
Для оценки конечных результатов деятельности предприятия используют и другие методы. Так, в США, Канаде, Германии, Англии, Франции, Италии и других широко используется метод «затраты-выпуск» [174]. В соответствии с методом общий результат работы предприятия определяется путем суммирования эксплуатационного и финансового результатов. По каждому из видов деятельности производится соизмерение затрат с выпуском продукции (реализацией), доходами и определяется конечный результат.
Оценка альтернативных планов может производится также путем выполнения анализа «стоимость-эффективность» [175]. Он рассматривает доходы и издержки одновременно и основан на сравнении объема доходов на единицу потраченных ресурсов.
Как инструмент внутрифирменного планирования и принятия многих управленческих решений используется анализ «затраты-объем-прибыль» (Cost-Volume-Profit; CVP-анализ) [65].
В этих методах применяется маржинальный подход, основанный на концепции маржинальной прибыли (дохода), расчете точки безубыточности, использовании показателей «маржинального запаса прочности», «нормы маржинальной прибыли». Это позволяет выявлять и изучать зависимость между объ емом производства, затратами, выручкой и прибылью и исследовать другие параметры.
Подходы к построению корпоративной системы управленческого учета и эффективности этой системы рассматриваются во многих работах [59, 65, 98, 101, 146 и др.].
Для портов система контроллинга реализуется в выполнении информационной функции (формирование информации, необходимой для принятия управленческих решений и их координации), контрольной функции (контроль экономичности работы порта, его подразделений, видов выполняемых работ и услуг) и управляющей функции (на основе собранной информации и ее анализа выдача рекомендаций по координации методов, способов и задач достижения конечной цели порта).
На речном транспорте необходимость выделения переменных и условно-постоянных расходов в целях управления себестоимостью и на этой основе прибылью начинает получать распространение [44]. Однако методических решений по рассмотренному кругу вопросов, в частности применительно к специфике работы речных портов, нет.
Выполнение контрольной и управляющей функций контроллинга в порту связано с введением управленческого учета, позволяющего разносить фактические и плановые расходы объекта по видам работ и услуг с большой степенью детализации.
Меняющаяся внутренняя и внешняя среда диктует необходимость контроля за текущим экономическим состоянием порта и прогнозированием его развития на конец года. Такую работу ведет ЦЭМИ с использованием механизма прохождения информационных потоков, предложенного выше (параграф 2.1, приложение 5). Методические особенности осуществления контроля основаны на получении и анализе отклонений в финансовом результате работы порта нарастающим итогом с начала года по анализируемый t-й месяц и с учетом возможных отклонений в финрезультате в оставшийся до конца года период.
Это позволяет получать высшему звену руководства на любом этапе навигации четкую картину - к какому ожидаемому результату идет порт, насколько он отличается от базового в производственно-экономической программе и принимать обоснованные управленческие решения. Отклонения в финансовом результате получаются не только в целом по порту, но и отдельным видам деятельности, работ и т.д. Это делает ненужным использование математических методов - в основном факторного анализа и его разновидностей - для оценки влияния отдельных составляющих на общий результат, что широко применяется в эксплуатационно-экономических расчетах [31, 46, 143 и др.].
Принятый подход выполнения управленческого учета и контроля за работой Костромского порта в 1998 г. позволил выработать ряд рекомендаций по улучшению его деятельности, экономический эффект от внедрения которых при объемах работы 1998 г. мог составить по порту 120-130 тыс.руб (приложение 19).
Совершенствование методики обоснования продолжительности обслуживания грузовых судов у причального фронта
При расчете укрупненных комплексных норм времени к нормируемому необходимо отнести время на подготовительно-заключительные работы, оперативную работу, обслуживание судна и регламентированные перерывы. В портах, где продолжительность стоянки судов под разгрузкой существенно зависит от вместимости складов, также следует учесть и этот фактор. Все остальные элементы времени грузовой обработки относятся к потерям и вызваны в основном недостатками в организации производства и управления или возникают в результате нарушения трудовой и производственной дисциплины.
Таким образом, величина укрупненной комплексной нормы времени обработки судна ҐобСу при отсутствии лимитирующей складской операции будет определяться временем непосредственной обработки судна tzpu. и додопнительным временем tmj нн абеденные еерерывы, ,смотр руднн аеред дачалом грузовых работ, оформление документов, снабжение водой и продовольствием.
При этом входящая в величину ц. продолжительность обеденных пере рывов должна приниматься в соответствии с режимом рабочей смены. Нами рекомендуется для трехсменной работы портов определять её исходя из соотношения 0,5ч на 7,5ч обработки судна.
Время на осмотр, оформление документов, снабжение водой и продовольствием принимается по нормам технологического проектирования и др. документам [177, 185] при максимально возможном совмещении их с основными операциями. С учетом изложенных условий величина ц. (ч) может быть записана так где tg n„ - время выполнения вспомогательных работ, не совмещенных с основными, ч; Время обработки t при нормативном обеспечении технологических линий ресурсами будет зависеть в основном от числа кранов, их скоростных характеристик, вместимости грейферов с учетом помех машин в работе. В свою очередь число кранов, которые можно поставить на обработку судна, определяется его конструктивными особенностями и механовооруженностью причала. Однако здесь необходимо внести некоторые уточнения. Механовооруженность причала как «части причального фронта... с расположенными на ней сооружениями и оборудованием, предназначенной для одновременной швартовки одного судна» [52] в условиях разнотипности флота может приниматься по-разному. В одном случае у причальной стенки, например, может быть ошвартовано два судна типа «Волго-Дон» и тогда необходимо в составе причального фронта рассматривать два причала при соответствующей их механовооружен-ности. В другом случае у причальной стенки может быть ошвартовано три судна типа «Шестая пятилетка» и тогда уже будет три причала с механовооруженностью каждого иной, чем в первом случае. в настоящее время принято рассматривать причальный фронт как состоящий из определенного числа причалов при известной их механовооружен-ности. По нашему мнению, это не совсем корректно и необходимо говорить о механовооруженности всего причального фронта, у которого производится обработка судов с грузами. Характеризовать причальный фронт в этом случае можно его длиной Ьпрфр и иислом мранов ва нем мф , а число ошвартованных судов будет отличаться в разных ситуациях. Тогда механовооруженность причального фронта можно рассматривать отдельно для группы взаимозаменяемых причалов (ГВП) и для одиночных причалов. При этом ГВП представляет часть причального фронта для одновременной швартовки нескольких судов.
Взаимозаменяемость причалов подразумевает возможность обработки судна у любого причала в составе ГВП. Однако нами этот термин трактуется в более широком понимании. У ГВП могут обрабатываться суда с разными, но, как правило, относящимися к одному классу грузами (навалочными, лесными, генеральными), обслуживаемыми обычно одной УКБ и однотипными перегрузочными машинами. Такое деление причального фронта грузового района на ГВП желательно проводить в соответствии с принятой системой агрегации объектов в управленческом учете.
Для расчета укрупненных комплексных норм времени необходимо установить, сколько в среднем кранов и какой группы находятся на причальном фронте, а также грейферами какой вместимости производится обработка судов.
Средняя вместимость грейферов может определяться двояким образом. В случае, если она близка к оптимальной для грузоподъемности крана на рассматриваемом грузе, то по данным наряд-заданий. Если вместимость грейфера неоптимальная, то делается проверочный расчет её средней величины, исходя из наличия на районе грейферов разного типа, количества кранов, их навигационной переработки и перерабатывающей способности грейферов.
Методические основы расчета эксплуатационно-экономических параметров транспортно-перегрузочных комплексов
Выполненные расчеты показывают на необходимость жесткой связи между интенсивностью предъявления транспортно-перегрузочных работ в порту и интенсивностью их выполнения . Чем выше первое, тем должно быть выше и второе и наоборот. Это основной принцип использования ресурсов, подтвержденный практикой: при малом объеме работ в планируемом периоде излишние ресурсы выводятся из работы, при большом - вводятся. Однако осуществляется это на основе опыта и интуиции управленческого персонала без должных экономических обоснований. Поэтому встает задача разработки научно-методических положений по управлению производственными ресурсами порта, базирующихся на следующих принципах:
1) использование ситуационного подхода, поскольку в каждой ситуации с учетом многообразия факторов, влияющих на выбор решений, реализуется свой управленческий вариант;
2) использование системного подхода, так как важен системный эффект для порта в целом, а не по какой-либо его отдельной составляющей. Отсюда возникает необходимость разработки совокупности транспортно-перегрузочных комплексов (ТПК), включающих перегрузочные и перевозочные ресурсы порта, и оптимизация их структуры и состава применительно к конкретным условиям работы с целью обеспечения для системы наибольшего экономического выигрыша в планируемом периоде;
3) решение задачи должно осуществляться систематически с учетом изменений условий производства. Период решения должен быть, по крайней ме ре, равным одному месяцу, чтобы адекватно реагировать на эти изменения и соответствовать требованиям системы контроллинга в порту.
Результатом решения являются рекомендации по использованию ресурсов: какие работы чем производить, какие ресурсы в работе, какие на отстое и т.д. При этом необходимо учитывать ограничения по выполнению обусловленных договорными обязательствами сроков работ. Ограничения частично могут учитываться в конечном экономическом результате работы системы через величину финансовых взаимоотношений порта со сторонними организациями за отклонения от установленных сроков работ, а частично ограничительными сроками в виде каких-либо директивных временных параметров (определенного периода выполнения работы в соответствии с заключенными договорами, продолжительности весеннего периода для экспедиционного завоза грузов на боковые реки, окончания срока пропуска судов через шлюзы, установления ледостава и др.).
Решение задачи подразумевает выполнение соответствия пропускных способностей перегрузочных элементов ТПК и провозных способностей судов. Учет совокупности указанных принципов и условий представляет собой сложную научно-методическую задачу, которая в такой постановке для порта до сих пор не решалась в связи с её масштабностью и отсутствием необходимых методических проработок.
Примем, что в прогнозируемом периоде А Г ї-е работы выполняются на/-X транспортно-перегрузочных комплексах, представленных типами входящих в них транспортных средств и перегрузочных машин. Каждой работе может соответствовать несколько сочетаний/-го ТПК, что связано с разной интенсивностью выполнения работы. Интенсивность в свою очередь зависит от количества используемых ресурсов и организации работ. Поскольку наибольшей мобильностью обладают транспортные суда и плавучие перегрузочные машины, то варьирование интенсивностью выполнения работ на/ м ТПК осуществляется за их счет. Что касается береговых перегрузочных машин, то в задаче принята обработка судов у причалов грузового района с заданной специализацией и ме-хановооруженностью, а концентрация кранов на судах устанавливается с использованием имитационного моделирования (глава 4).
Тогда в периоде АГ для совокупности г-х работ {/} из/-х ТПК {/} нужно выбрать оптимальные сочетания opt {if}, учитывающие интересы порта в целом и ограничения, связанные с наличием ресурсов и выполнением договорных обязательств. Для такого выбора разработана экономико-математическая модель (4.1)-(4.6). В качестве функционала в ней принято достижение максимальной прибыли от выполнения совокупности Z-X работ в периоде А Г.
Критерий (4.1) является универсальным, позволяющим производить отбор не только лучших технических средств, но и выгодных работ, когда не хватает собственных производственных ресурсов.
