Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I Анализ состояния вопроса, цель и задачи исследования 6
1.1. Место и роль автомобильного транспорта в единой транспортной сети СРВ 6
1.2. Анализ развития (конструкций) электронных систем управления двигателем и средств контроля их технического состояния 16
1.3. Особенности эксплуатации и организации ТО и ремонта автомобилей с ЭСУД в СРВ 26
1.4. Цель и задачи 35
1.5. Выводы по первой главе 36
ГЛАВА II Теоретические исследования 37
2.1. Основные теоретические предпосылки к проведению исследований
2.2. Разработка и обоснование режимов проведения стендовых испытаний 38
2.3. Разработка методики проведения испытаний и математической модели оценки влияния технического состояния элементов ЭСУД на экологические показатели 42
2.4. Разработка математической модели формирования оптимальных планов диагностирования элементов ЭСУД по экологическим показателям работы двигателя 49
2.5. Вывод по второй главе 57
ГЛАВА III Экспериментальные исследования 59
3.1. Экспериментальные исследования влияния технического состояния элементов ЭСУД на экологические показатели 59
3.2. Многофакторный анализ оценки работоспособности элементов ЭСУД по параметрам выбросов ОГ 68
3.3. Выводы по третьей главе 79
ГЛАВА IV Результаты исследований 81
4.1. Определение диагностической ценности обследования и формирование приоритетов контроля технического состояния элементов ЭСУД по показателям выбросов ОГ 81
4.2. Разработка алгоритмов и технологий контроля технического состояния элементов ЭСУД по показателем выбросов ОГ 107
4.3. Выводы по четвертой главе 130
Общие выводы 131
Список использованной литературы 132
- Особенности эксплуатации и организации ТО и ремонта автомобилей с ЭСУД в СРВ
- Разработка методики проведения испытаний и математической модели оценки влияния технического состояния элементов ЭСУД на экологические показатели
- Многофакторный анализ оценки работоспособности элементов ЭСУД по параметрам выбросов ОГ
- Разработка алгоритмов и технологий контроля технического состояния элементов ЭСУД по показателем выбросов ОГ
Введение к работе
Актуальность темы. Развитие экономики Социалистической Республики Вьетнам во многом определяется дальнейшим совершенствованием единой транспортной системы страны. Среди таких видов транспорта Вьетнама как водный, авиационный, и железнодорожный, автомобильный транспорт играет особую роль, так как выполняет наибольшие объемы как грузовых, так и пассажирских перевозок. Все более жесткие требования по экономии топлива, потребляемого автомобильным транспортом, заставляют потребителей эксплуатировать автомобили с электронными системами управления двигателем, число которых во Вьетнаме постоянно растёт, и, соответственно, растут объемы работ по поддержанию автомобилей в технически исправном состоянии.
Техническое состояние двигателей автомобилей в многом определяется отказами и неисправностями электронных систем управления двигателем (ЭСУД), процент отказов, которых составляет около 60% от всех отказов двигателя. Вопросами технического обслуживания и ремонта автомобилей, имеющих ЭСУД, занимается ряд предприятий и фирм Вьетнама. В тоже время они имеют большие проблемы из-за отсутствия необходимого оборудования и современных технологий диагностирования. В связи с этим возникает необходимость исследований по разработке эффективных методов диагностирования ЭСУД автомобилей с целью повышения уровня их работоспособности.
Объектом исследования является процесс диагностирования электронных систем управления двигателем при техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей.
Предмет исследования: изменение показателей отработавших газов в зависимости от технического состояния элементов ЭСУД.
Целью диссертационной работы является повышение эффективности технического обслуживания и ремонта автомобилей на основе реализации технологий диагностирования ЭСУД легковых автомобилей по показателям отработавших газов (ОГ). Основные задачи исследований:
разработка и обоснование режимов проведения стендовых испытаний;
разработка методики проведения испытаний и математической модели оценки влияния технического состояния элементов ЭСУД на показатели ОГ;
разработка математической модели формирования оптимальных планов диагностирования элементов ЭСУД по показателям отработавших газов;
экспериментальные исследования оценки влияния технического состояния элементов ЭСУД на показатели ОГ;
многофакторный анализ оценки работоспособности элементов ЭСУД по показателям ОГ;
формирование приоритетов алгоритмов контроля технического состояния элементов ЭСУД на основе диагностической ценности их обследования;
разработка алгоритмов и технологий контроля технического состояния элементов ЭСУД по показателем ОГ.
Научная новизна данной работы заключается в том, что:
Определены закономерности влияния технического состояния ЭСУД на показатели ОГ двигателя;
Установлены зависимости показателей ОГ двигателя от отказов и неисправностей элементов ЭСУД, позволяющие сформировать методику оптимальных планов технического диагностирования;
Сформированы приоритеты алгоритмов контроля технического состояния элементов ЭСУД на основе их диагностической ценности.
Практическая ценность работы заключается в применении разработанных методик при формировании нормативов проведения технического обслуживания ЭСУД Bosch Ml.5.4 и Микас 5.4 легковых автомобилей на автосервисных предприятиях в условиях Вьетнама.
Реализация результатов работы: Основные результаты исследований и разработанные на их основе рациональные режимы обслуживания ЭСУД легковых автомобилей семейства ГАЗ внедрены на автосервисных предприятиях в СРВ. Результаты выполненных исследований внедрены в учебный процесс подготовки студентов по специальности "Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт)".
Апробация работы. Основные результаты исследований доложены и обсуждены на 68-й и 69-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) (г.Москва 2010, 2011г.) и на 18-й научно-технической конференции в Государственном техническом университете им. Ле Куй Дона (г. Ханой 2010 г.).
Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 3 статьи.
На защиту выносятся:
подходы и методика оценки влияния технического состояния элементов ЭСУД на показатели ОГ двигателя;
методика формирования оптимальных планов диагностирования ЭСУД по показателям ОГ;
приоритеты алгоритмов контроля технического состояния элементов ЭСУД на основе диагностической ценности их обследования;
алгоритмы и технология контроля технического состояния элементов ЭСУД по показателем ОГ на различных пробегах автомобиля.
Объем работы. Диссертация изложена на 154 страницах машинописного текста и включает введение, 4 главы, общие выводы, 39 рисунков, 52 таблицы, список литературы из 177 наименований, приложения.
Особенности эксплуатации и организации ТО и ремонта автомобилей с ЭСУД в СРВ
Необходимость снижения себестоимости перевозок и сокращения негативного влияния автомобильного транспорта на окружающую среду определили тенденции совершенствования конструкций автомобилей. И в первую очередь, снижение расхода топлива на основе совершенствования систем управления его подачи в двигатель.
Вопросами обеспечения подачи топлива в двигатель под давлением начали заниматься в конце 19-го века, тогда же были проведены первые опыты в этой области. Впервые эти системы начали применяться в авиации. В 1898г. первая система впрыска была установлена на авиационном двигателе внутреннего сгорания газомоторной фабрикой Дойтц. Аэроплан братьев Райт, полёт которого состоялся в 1903 году, имел бензиновый двигатель, оснащённый механической системой впрыска [36].
Конструкторами автомобильных двигателей активно прорабатывалось использование систем впрыска. В 1894 г. появилось первое экспериментальное механическое устройство впрыска топлива под давлением на 4-тактном двигателе, т.е. годом раньше карбюратора Даймлера и Майбаха. Фирма "Bosch" начала свои разработки механических систем впрыска в 1912 году [36]. Аналогичными исследованиями занимались и другие менее известные компании. Однако, системы механического впрыска монтировались лишь на уникальных гоночных машинах и до серийного производства дело не дошло. На обычных автомобилях господствовал карбюратор, поскольку он был проще в производстве, надёжнее в эксплуатации и значительно дешевле. С 1954 года в Германии начал выпускаться первый серийный легковой автомобиль Mercedes-Benz 300SL с бензиновым двигателем, оснащённый механической системой впрыска типа K-Jetronic (рис. 1.6) [37, 58, 123,145].
По данным [30], первая серийная система впрыска производства компании "Bosch" появилась на двухцилиндровом двухтактном Тутброде-Супериор700"в1951г. Рис, 1.6 . Система непрерывного впрыска K-Jetronic: 1 - бензобак; 2 - бензонасос; 3 - топливный фильтр; 4 - регулятор давления; 5 -форсунки; 6 - напорный диск измерителя воздушного потока; 7 - плунжер; 8 -дозатор-распределитель; 9 - распределительные отверстия; 10 - форсунка холодного пуска; 11 - термо-временной переключатель.
Позже подобные системы появились и на автомобилях других фирм. В США пионером выступил концерн «Дженерал Моторе» (GM). В 1957 году ряд моделей "Chevrolet" и "Pontiac" предлагались с механической системой впрыска топлива фирмы "Rochester" [71, 123]. Важнейшая причина появления в тот период механических систем вызвана их высокой надёжностью и низкой ценой, сопоставимой со стоимостью карбюраторных систем питания. В том же 1957 г. фирма "Bendix" впервые разработала систему впрыска топлива с электронным управлением - Electro]ector, а фирма "Chrysler" начала устанавливать её на свои автомобили, но ее высокая стоимость и затраты на обслуживание оттолкнула потенциальных покупателей.
Позже фирма "Bosch" приобрела лицензию на производство этой конструкции и направила усилия на создание массовой, недорогой и надёжной системы впрыска. В 1967 году продаваемые в США автомобили "Volkswagen" начали оснащать электронной системой впрыска ECGI, позднее получившей название D-Jetronic [58, 123]. Эта система выпускалась до 1975г., последними автомобилями, на которых она устанавливалась, были "Volvo 164Е" и "Mercedes 450".
На сегодняшний день создано довольно много систем впрыска различных типов. Достаточно упомянуть, что впрыск топлива может осуществляться в различные элементы системы подачи: - во впускной коллектор (рис. 1.6), центральный впрыск - "Central-point Injection" (иногда "Throttle Body Injection")); - в предклапанное пространство каждого цилиндра (рис. 1.7), многоточечный впрыск - "Multi-point Injection"); - непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра двигателя (рис. 1.8), непосредственный, или прямой впрыск- "Direct Injection").
Системы центрального впрыска, являясь шагом вперёд по сравнению с карбюраторными системами питания, но в тоже время из-за своей простоты не лишенные недостатков, уже сейчас не удовлетворяют современным требованиям. Основной недостаток, как и у карбюратора, - неоднородное распределение смеси по цилиндрам, её конденсация во впускном коллекторе, в результате чего крайние цилиндры работают на более бедных смесях. Это способствует большему расходу топлива и повышенным выбросам по сравнению с системами распределенного впрыска. Системы многоточечного впрыска являются более совершенными. В них подача топлива осущест-вляется индивидуально к каждому цилиндру. Впрыск может осуществляться как одновременный, попарно-паралельный так и фазированный.
Разработка методики проведения испытаний и математической модели оценки влияния технического состояния элементов ЭСУД на экологические показатели
Опыт эксплуатации и обслуживания легковых автомобилей, оснащенных ЭСУД, указывает на настороженность владельцев автомобилей к таким системам. Но, в тоже время с точки зрения эксплуатации, системы впрыска гораздо надёжнее карбюраторов, требующих постоянной чистки и регулировки. Одновременно такие автомобили имеют преимущества по ходовым качествам, пусковым свойствам двигателя в зимнее время, экономическим и экологическим показателям. При этом к автомобилям, оснащенным ЭСУД, предъявляются более жесткие требования по качеству бензина. Эксплуатация на этилированном бензине запрещена, поскольку это приводит к выходу из строя катализатора и датчика кислорода. Кроме того, для обеспечения исправной работы системы в течение всего срока службы все датчики и исполнительные элементы должны быть изготовлены с высокой точностью, с применением драгоценных металлов, что влечёт за собой повышение цен на автомобили.
В целом системы впрыска устроены логичнее и проще карбюраторов, но уровень их технического исполнения таков, что найти неисправность без специального диагностического оборудования очень сложно.
С насыщением конструкций современных автомобилей компьютерными и электронными системами управления, в том числе двигателем, разработанные ранее подходы к их обслуживанию требуют нового осмысления, специального мышления персонала, работающего с автомобилями и средствами диагностики, а также ускоренного обновления диагностического оборудования в соответствии с совершенствованием компьютерных систем автомобилей.
В настоящее время приборы для диагностирования современных легковых автомобилей можно разбить на четыре группы: 1 группа - сканеры простейшей конструкции; 2 группа - универсальные сканеры; 3 группа - дилерские сканеры (мотортестеры); 4 группа - имитаторы, тестеры. к первой группе приборов относятся сканеры кодов неисправностей начального уровня. Эти приборы способны только считывать коды неисправностей и в некоторых случаях, аналогично маршрутным компьютерам, информировать о состоянии зарядного напряжения АКБ, среднем расходе топлива, температуры воздуха "за бортом" и другие маловажные параметры при диагностике ЭСУД. Такие приборы не способны выдавать информацию в графическом виде и, как правило, ориентированы на определенную модель автомобиля.
Вторая группа диагностических приборов включает в себя универсальные сканеры способные производить диагностику на нескольких марках автомобилей. Количество потенциально диагностируемых электронных систем управления может доходить до 30 и выше, при этом существует возможность получать расшифровку кодов неисправностей, контролировать выходные данные с датчиков и исполнительных механизмов в реальном времени, а также просматривать их по группам или каждый в отдельности в графическом виде на экранном дисплее монитора или портативного сканера. Такие сканеры как правило ориентированы на определенный сектор автомобильного рынка, например, на европейские, азиатские, японские, американские (а также возможны вариации), но при этом ухудшаются диагностические возможности приборов.
К третьей группе принадлежат сканеры-мотортестеры, так называемые дилерские приборы. Эти приборы были одобрены и рекомендованы к использованию на дилерских станциях технического обслуживания. Соответственно, они способны производить расширенную по количеству контролируемых систем и углубленную по набору просматриваемых параметров диагностическую информацию, при этом появляется возможность одновременного диагностирования системы зажигания. Дополнительными достоинствами дилерских приборов являются быстродействие обновления потока данных при диагностировании и обширная встроенная база данных эталонных параметров элементов, но единственный недостаток - это высокая стоимость. Естественно, что такие сканеры имеют узкую специализацию по маркам автомобилей.
Четвертая группа - приборы имитаторы датчиков и исполнительных механизмов, а также различные специализированные тестеры, осциллографы, пробники с разной нагрузочной способностью и другие электронные приспособления, без которых при углубленной диагностике обойтись сложно. В большинстве случаев все эти приборы универсальны и применимы ко всем маркам автомобилей.
Разработчики современного диагностического оборудования закладывают в приборы способность выдавать информацию на нескольких языках и быть универсальными для контроля технического состояния автомобилей различных моделей. Для этих целей используются специальные сменные картриджи, а диагностические приборы последнего поколения пополняют свою базу данных, используя современную компьютерную технику, в том числе компьютерные сети INTERNET.
При быстром развитии компьютерных технологий компьютеризированное диагностическое оборудование, в том числе так называемые "сканеры", не успевая изнашиваться физически, устаревают морально. Опыт 1996-2003 годов показывает, что на станциях технического обслуживания автомобилей с электронными системами впрыска, диагностическое оборудование имеет высокую первоначальную стоимость, а устаревает через 1,5-2 года.
В последние годы ведутся работы по созданию и совершенствованию диагностических приборов для контроля работоспособности систем управления работой двигателя легковых автомобилей российского производства. Российские исследователи НІШ "НТС" разработали и выпустили в Самаре современный многофункциональный и универсальный диагностический прибор "ДСТ-2М" (рис. 1.11а) и картриджи к нему [60], а также его последующие модернизации "ДСТ-6Т", "ДСТ-8" (рис.1.116) и "ДСТ-10" для всех устанавливаемых на автомобилях в Тольятти и Нижнем Новгороде электронных блоков управления работой двигателя. Нельзя не отметить тот факт, что и множество других производителей электронной техники отреагировали на создавшийся дефицит в области портативных диагностических сканеров и представили на рынке товаров большой спектр своих разработок.
Данное диагностическое оборудование является достаточно эффективным, выявляя отказы и неисправности, позволяет корректировать режимы работы электронного блока управления под различные условия эксплуатации автомобиля.
Многофакторный анализ оценки работоспособности элементов ЭСУД по параметрам выбросов ОГ
Экспериментальные исследования влияния технического состояния элементов ЭСУД на экологические показатели. В качестве выбранного объекта исследований рассматривается система управления двигателем МИКАС 5.4, управляющая рабочими процессами двигателя ГАЗ-3110 [3, 53, 56, 66, 79, 144]. Система управления двигателя комплексная, микропроцессорная, которая включает в себя топливную систему, системы зажигания и впрыска. Общая структура с обозначениям элементов ЭСУД и совокупностью управляемых в эксперименте факторов JX. ._ представлены в таблице 3.1 и на рис.3.1.
Комплексная микропроцессорная система управления работой двигателя предназначена для выработки оптимального состава рабочей смеси, подачи топлива через форсунки в цилиндры двигателя, а также своевременного его воспламенения с учетом оптимального угла опережения зажигания. Эта система управления двигателем использует данные, полученные от датчиков системы и программы заложенной в памяти блока управления. Управлением работой двигателя с помощью комплексной системы достигается более экономичная работа двигателя при повышении его мощностных показателей, а также выполнение норм по токсичности выхлопных газов.
Микропроцессорный электронный блок управления МИКАС 5.4 предназначен для: - формирования момента и длительности импульсов электрического тока для работы электромагнитных форсунок подачи топлива; - формирования импульса электрического тока для работы катушек зажигания с учетом необходимого угла опережения зажигания; - управления работой регулятора добавочного воздуха; - включения электрического бензонасоса (через реле); - управления работой двигателя в резервном режиме (в случае выхода из строя отдельных элементов системы); - контроля и самодиагностики неисправностей системы. Основным элементом блока управления является микропроцессор, который производит вычисление и выработку всех необходимых данных обеспечивающих работу двигателя. Блок управления работает в комплекте со следующими датчиками и исполнительными устройствами (рис.3.1): - датчик положения распределительного вала (Дпрв— Х4) - датчик массового расхода воздуха (Дмрв— (Xi) - датчик положения дроссельной заслонки (Дпдз) Х2) - датчик детонации (Дцет) Х6) - датчик температуры охлаждающей жидкости (Дгож- Ху) - датчик температуры воздуха во впускной системе (Двоз- Х3) - регулятор добавочного воздуха (РДВ Хз) - электромагнитные форсунки (Эф); - катушки зажигания (Кз);
В случае выхода из строя определенных датчиков или их цепей блок управления автоматически переходит на резервный режим работы, используя данные, заложенные в его памяти. Работа блока управления в резервном режиме позволяет эксплуатировать автомобиль до проведения квалифицированных ремонтных работ.
Работа системы в резервном режиме ухудшает приемистость, токсичность и увеличивает расход топлива. При переходе блока управления в резервный режим в комбинации приборов загорается и постоянно горит контрольная лампа.
В блоке управления имеется режим самодиагностики, с помощью которого можно определить неисправности в системе управления. Блок управления в режиме самодиагностики выдает трехзначные световые коды состояния элементов ЭСУД на контрольную лампу. Экспериментальные исследования базируются на основных положениях и принципах, изложенных в теоретических исследованиях п.п. 2.2., 2.3. В качестве технических средств проведения испытаний использовались: - нагрузочный стенд с установленным на нем двигателя ЗМЗ - 4062.10 с ЭСУД Bosch Микас 5.4 (нагрузочное устройство - двигатель постоянного тока). - газоанализатор АСКОН - 02.
Испытания проводились при нагрузках и в диапазоне оборотов двигателя и скорости движения автомобиля, отраженных в таблицах 2.1. и 2.2 на режимах, соответственно, нагрузочных испытаний и режимах холостого хода.
В процессе проведения экспериментальных исследований отказ датчиков Дмрв(Х0; Дпдз(Хз); Двоз(Х3); Дпрв(Х4); РДВСХз); Дцет(Хб); Дтож(Х7) имитировался путем их отключения с последующим съемом информации по
СО,СН,о2,со2д. Полученные аналитические зависимости отражены в табл. 3.4. , а их графическое предсдивление - в приложении П.1. Результаты указывают, в подавляющем количестве случаев, на высокую сходимость экспериментальных данных с теоретическими знаниями полученных линейных функций (коэффициенты корреляции, как правило, г 0,7), что говорит об адекватности теоретических моделей.
Разработка алгоритмов и технологий контроля технического состояния элементов ЭСУД по показателем выбросов ОГ
Процедура формирования приоритетности в выполнении работ контроля технического состояния элементов ЭСУД по экологическим показателям., согласно положениям п.2.4., базируется на следующих этапах; На первом этапе - формируемся массив приоритетов для 1- х элементов по ]-м признакам на г-й момент обслуживания АТС (см. выражение 2.28, таблицы П.3.1, и П.3.2 приложения 3).
На втором этапе - определяются суммарные и средние значения приоритетов в целом по всей совокупности элементов {і} и признаков {j}: по элементам (для ] - го признака) (см. выражения 2.29, 2.30 и приложение 3); по признакам (для 1-го элемента) (см. выражения 2.31, 2.32 и приложение 3). На третьем этапе - из сформированного массива приоритетов M.. отбираются приоритеты М.. по элементам ЭСУД и результирующим ljr г ljr м, г j ±v признакам (СО, СН, О2, СО2 Д ) из условий (2.33; 2.34). Результаты отбора М представлены в таблице 4.4 ( для условий испытания под ljr F A yw J нагрузкой) и таблице 4.5 (при испытаниях двигателя без нагрузки на режиме XX). На четвертом этапе - для выбранного массива определяются математические ожидания и среднеквадратичные отклонения (согласно выражениям 2.35; 2.36). На пятом этапе - используя правило 3-х сигм формирования классов приоритетов Ка согласно выражению (2.37). На шестом этапе - осуществляется процедура проверки технического состояния элементов ЭСУД в последовательности отраженной в п.2.4 главы 2. осуществляется проверка технического состояния датчика Х,-(РДВ). ЕСЛИ значение выбросов СН меньше норматива, то фиксируется значение выбросов 0 СО иА, и сравнивается с нормативными значениями. Если рассматриваемые значения выходят за нормативные, то, в первую очередь, осуществляется проверка технического состояния элементов Х2(Дпдз\ Х5(РДВ) Х6Щдет\ Х4(Дпрв J. Если значение 02, С02 и 1 соответствуют нормативу, то проверка технического состояния ЭСУД заканчивается и система признается работоспособный.
Алгоритм поиска неисправности элементов ЭСУД по экологическим показателям при пробеге L=15 тыс. км (испытания под нагрузкой) Аналогичным образом осуществлялось построение алгоритмов диагностирования ЭСУД для пробегов АТС равных 30, 45 и 60 тыс. км.
Так, на основе результатов представленных в табл. 4.8 и 4.9 (пробег АТС L = 30 тыс. км), уточненный алгоритм проверки технического состояния ЭСУД заключается в следующем (см. рис. 4.13): фиксируется значение выбросов СН,С02 и сравнивается с нормативными значениями (СНноРм,СО Рм). Если рассматриваемые значения выходят за нормативы то, в первую очередь, осуществляется проверка технического состояния элементов Х5(РДВ Х2(ДПДЗ). Если значение выбросов СН,С02 укладывается в норматив, то фиксируется значение выбросов С02 и выполняется проверка X, которые сравнивается с нормативными значениями. Если рассматриваемые значения отличны от норматива, то, в первую очередь, осуществляется проверка технического состояния Х [ Д ІХЛРДВ). Если значение выбросов СО 2 и показание X отличаются от нормаоивных, то фиксируется выбросы С02,02,С0,СН И значение X и, далее, они сравниваются с нормативами (С02рМДН0 М,020рМ,СОнорм,СНноРм). Если рассматриваемые не укладываются в нормативные показатели, то, в первую очередь, осуществляется проверка технического состояния датчиков Х4(Дпрв Х6(Ддет) Х1 Дмрв Если значение выбросов С02Д,02,С0,СН укладываются в нормативы, то, проверка ЭСУД заканчивается и она признается работоспособной.
Используя результаты классификации и последовательности диагностирования, представленных в таблицах 4,10 и 4.11 (для пробега АТС равного 45 тыс. км) можно построить алгоритм проверки ЭСУ, который включает следующую последовательность проведения работ (рис.4.16), С начала фиксируется значение выбросов СО, СН и определяется А, и далее эти показатели сравниваются с нормативами (СО Рм,СНнР ЛнР ). Если рассматриваемые значения отличны от норматива, то, в первую очередь, проводится проверка датчика Х Д ). Если значение выбросов СО,СН меньше нормативного значения (СОноРм,СН оР ) и А. отличается от норматива, то фиксируется значение выбросов СН и далее они сравниваются с нормативными значением. Если результаты изменения не укладываются в норматив, то, в первую очередь, осуществляется проверка технического состояния датчика Х (РДВ). Если значение выбросов СН меньше допустимого, то фиксируются значения выбросов 02Д,С02 ( проверка А) и сравниваются с нормативными значениями (ОнРмднорм,СОнРМ). При расхождении результатов измерения с нормативными показателями осуществляется проверка технического состояния датчика вдЛХзСРДВЬ 4(Дпрв Если значение 02Д,С02 выходят за границы нормативов, то фиксируется значение выбросов О2 и сравнивается с нормативом. При показаниях О2 выходящими за границы норматива проводится проверка технического состояния датчика Х (Ддет). Если значения О 2 вкладываются в норматив, то процедура проверок ЭСУД заканчивается.
