Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 .Состояние вопроса, цель и задачи исследования 10
1.1.Анализ научных трудов и нормативных документов по вопросам формирования системы гарантийного обслуживания автомобилей 10
1.1.1. Влияние сферы производства автомобилей на формирование системы гарантийного обслуживания 12
1.1.2. Влияние сферы эксплуатации автомобилей на формирование системы гарантийного обслуживания 19
1.1.3. Особенности формирования системы гарантийного обслуживания с учетом условий маркетинга 22
1.1.4. Государственное регулирование вопросов гарантийного обслуживания автомобилей 26
1.2. Анализ и систематизация действующих форм организации гарантийного обслуживания автомобилей 31
1.3. Основные аспекты и проблемы гарантийного обслуживания автомобилей 41
1.4. Выводы по первой главе. Выделение проблематики исследования, постановка целей и задач работы 45
Глава 2. Теоретическое обоснование разрабатываемых элементов системы гарантийного обслуживания автомобилей 49
2.1. Обоснование закона распределения отказов автомобиля в гарантийный период 49
2.2. Обоснование оптимального контроля качества элементов автомобиля в сборочном процессе 54
2.3. Анализ целесообразности организации дополнительного (страхового) гарантийного периода 63
2.4. Определение параметров плановых проверок технического состояния автомобиля в гарантийный период 66
2.5. Оптимизация норм хранения запасных частей, используемых для гарантийного обслуживания автомобилей 71
2.6 Выводы по второй главе 74
Глава 3. Экспериментально-аналитическое исследование разрабатываемых элементов системы гарантийного обслуживания автомобилей 75
3.1. Методика исследования эффективности контроля качества деталей в процессе производства автомобилей с учетом их отказов в гарантийный период 75
3.2. Оценка роли факторов, влияющих на оптимальный объем выборки контролируемых деталей 81
3.3. Методика расчета оптимальных норм хранения запасных частей для гарантийного обслуживания автомобилей 88
3.4. Оценка роли факторов, влияющих на оптимальные нормы хранения запасных частей 93
3.5. Выводы по третьей главе 102
Глава 4. Экспериментальное исследование факторов, влияющих на гарантийное обслуживание автомобилей 104
4.1. Экспертная оценка значимости разрабатываемых элементов системы гарантийного обслуживания автомобилей 104
4.2. Обработка статистики массовых дефектов гарантийных автомобилей 112
4.3. Анализ экономических потерь от дефектов автомобилей в гарантийный период 120
4.4. Исследование достоверности рекламации автомобилей в гарантийный период 124
4.4.1. Проверка работоспособности рекламационных генераторов 125
4.4.2. Проверка работоспособности рекламационных электробензонасосов 128
4.5. Выводы по четвертой главе 133
Заключение 135
Список литературы
- Влияние сферы производства автомобилей на формирование системы гарантийного обслуживания
- Особенности формирования системы гарантийного обслуживания с учетом условий маркетинга
- Анализ целесообразности организации дополнительного (страхового) гарантийного периода
- Оценка роли факторов, влияющих на оптимальный объем выборки контролируемых деталей
Введение к работе
Актуальность темы заключается в том, что усиление в нашей стране конкуренции на рынке продаж автомобилей, их обслуживания и ремонта требует продвижение новых технологий и методов организации технической эксплуатации автомобилей. Острой проблемой, стоящей сегодня перед отечественными производителями автомобилей, является низкий уровень удовлетворенности клиентов качеством приобретаемых автомобилей, а также их сервисным обслуживанием. Решение обозначенной проблемы возможно только при одновременном рассмотрении существующих проблем производства и эксплуатации автомобилей. На стыке обозначенных сфер находится вопрос гарантийного обслуживания автомобилей.
Гарантийный период является специфическим этапом «жизни» автомобиля, отличающимся от условий его нормальной эксплуатации особыми отношениями между производителем и владельцем автомобиля. Что обусловлено физическими процессами приработки деталей автомобиля, возможностью проявления дефектов деталей и брака допущенного при сборке автомобиля. Подчеркивает значимость обозначенной проблемы и то, что гарантийного обслуживание выступает в роли механизма обратной связи, позволяя производителю оперативно реагировать на проявление дефектов и неисправностей в эксплуатации.
К сожалению, проблемам совершенствования системы гарантийного обслуживания автомобилей в нашей стране до настоящего времени уделялось незаслуженно мало внимания, что проявляется в относительно малом числе научных публикаций, посвященной этой теме, и отсутствии научно обоснованных рекомендаций.
При рассмотрении вопросов гарантийного обслуживания целесообразно использовать системный подход, а систему ремонта автомобилей по гарантии можно представить в виде сложной структуры, элементы которой тесно связаны и влияют друг на друга различным образом. Применение основных положений системного подхода позволяет разработать теоретическую базу и обосновать ряд практических рекомендаций, использование которых на автосборочных предприятиях и предприятиях сервисно-сбытовой сети позволит добиться совершенствования системы гарантийного обслуживания.
Объектом исследования в данной работе является система гарантийного обслуживания автомобилей.
Предметом исследования являются элементы системы гарантийного обслуживания как факторы, снижающие затраты и время устранения отказов автомобиля по гарантии. Цель работы - разработка основных теоретических положений, расчетных программ и практических рекомендаций, повышающих эффективность системы гарантийного обслуживания автомобилей в условиях развития рынка автомобилей и автосервисных услуг. Основные задачи исследований: - определение параметров распределения вероятности наработки до отказа дефектных элементов автомобиля в гарантийный (начальный) период его эксплуатации; - разработка методики расчета оптимального плана выборочного контроля деталей и комплектующих, поступающих на сборку автомобиля, обеспечивающего минимум суммарных затрат на контроль и устранение рекламаций в гарантийный период; - обоснование целесообразности проведения плановых проверок технического состояния автомобилей в гарантийный период для предотвращения их отказов, обусловленных допущенным браком в процессе производства автомобилей; - разработка метода оценки экономической целесообразности дополнительного (страхового) этапа гарантийного обслуживания автомобилей; - разработка методики расчета норм хранения предприятиями сервисно-сбытовой сети запасных частей, оптимальных по общей их стоимости и безотказности склада (вероятности удовлетворения потребности в запасных частях, используемых для ремонта автомобилей в гарантийный период). Научная новизна данной работы заключается в том, что: - на основе теории массового обслуживания представлена математическая модель автомобиля как сложной восстанавливаемой системы, при формировании которой могут быть пропущены дефектные элементы, приводящие к рекламациям в гарантийный период; - реализована методика, позволяющая рассчитать оптимальный план выборочного контроля деталей, поступающих на сборку автомобиля, с учетом обеспечения минимума затрат на контроль и устранение рекламаций автомобиля в гарантийный период; - предложена методика определения периодичности плановых проверок технического состояния автомобиля, проводимых в гарантийный период с целью предотвращения проявления дефектных элементов; - рассмотрен метод расчета себестоимости дополнительного (страхового) этапа гарантийного периода; - разработан и предложен алгоритм определения норм хранения запасных частей, оптимальных по общей стоимости и вероятности удовлетворения спроса в запасных частях. Практическая ценность представленной работы заключается в том, что: - разработана компьютерная программа «Входной контроль», реали зующая методику расчета оптимального плана выборочного контроля дета лей, поступающих на сборку автомобилей, позволяющая минимизировать суммарные затраты на контроль и устранение рекламаций в гарантийный пе риод; - обосновано проведение в гарантийный период плановых проверок технического состояния автомобиля с целью предотвращения проявления дефектных элементов, что позволит оперативно получать информацию о де 8 фектах автомобилей и снизит затраты производителя на устранение рекламаций;. - предложен метод расчета себестоимости дополнительного (страхового) этапа гарантийного периода автомобиля, который может быть использован в работе сервисных центров и станций технического обслуживания автомобилей, позволяя им обоснованно назначать стоимость услуги «Продление гарантийного периода»; - разработана компьютерная программа «Оптимальный склад v 1.1», позволяющая определить нормы хранения: запасных частей, оптимальных по общей стоимости и вероятности удовлетворения спроса в запасных частях. • Реализация результатов работы. - метод расчета себестоимости дополнительного срока гарантийного периода автомобиля и компьютерная программа «Оптимальный склад v 1.1», позволяющая определить нормы хранения запасных частей, необходимых для ремонта автомобилей в гарантийный период, используется в ОАО «Ав тоцентр-Тольятти ВАЗ»; - ЗАО «Джи-Эм АВТОВАЗ» передана компьютерная программа «Входной контроль», используемая при1 разработке мероприятий по совершенствованию входного контроля качества деталей и комплектующих, по ступающих на сборку автомобилей, а также, методика определения перио дичности плановых проверок технического состояния автомобиля, проводи мых в гарантийный период с целью предотвращения отказов дефектных эле ментов; . - основные: положения данной работы применяются- на кафедре «Техническая эксплуатация автомобилей и восстановление деталей» Тольяттин-ского Государственного Университета при подготовке студентовгпо специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство».
Апробация работы. Результаты работы были представлены, на XIX Международной конференции «Математические методы в технике и технологиях» в Воронежской государственной технологической академии (2006 г.); на конференции Красноярского государственного технического университета (2006 г.); на 65-й конференции МАДИ (ГТУ) (2007 г.), на заседании научного семинара кафедры «Техническая эксплуатация автомобилей и восстановление деталей» Тольяттинского государственного университета (2007 г.), на обучающем семинаре для специалистов по сервисному обслуживанию, проходившем.в Учебном комплексе ЗАО «Джи-Эм АВТОВАЗ» (2007 г.).
Публикации. По материалам исследований имеется» 8 научных статей, из них 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК, 5 статей в сборниках международных научных конференций.
Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и приложений, содержит 171 страницу, 33 рисунка, 7 таблиц и список используемой литературы из 122 наименований. На защиту выносится:
- математическая модель и. методика, определения оптимального плана выборочного контроля деталей, поступающих на сборку автомобиля, с учетом затрат на контроль и устранение-пропущенных дефектов в гарантийный период;
- методика определения, периодичности плановых проверок технического состояния автомобилей, их агрегатов, узлов, систем и деталей в гарантийный период;
- метод расчета себестоимости дополнительного (страхового) этапа гарантийного периода;
- методика расчета норм хранения запасных частей для устранения отказов автомобилей в гарантийный период, оптимальных по общей стоимости и вероятности удовлетворения их спроса.
Влияние сферы производства автомобилей на формирование системы гарантийного обслуживания
Как известно, при проектировании каждой модели автомобиля производитель конструктивно закладывает определенные параметры надежности и долговечности. Изучение особенностей конструкции автомобиля позволяет прогнозировать возможные затраты производителя при формировании тех или иных условий гарантийного периода.
Впервые вопросы теоретического обоснования гарантийного срока службы по критериям надежности и долговечности были озвучены в МИСИ им. Куйбышева Чудаковым К.П. в 1964 г. [109]. В его работе предлагается для получения технико-экономической оценки гарантийного периода эксплуатации машин рассматривать совокупность отказавших деталей при условии их «взвешивания» по стоимости. Так статистический ряд для определе 13 ния накопленной частоты отказов в рассматриваемой группе (количество отказавших деталей обозначено ц,), взвешенной по стоимости, примет вид: М -Сх;/л2 -С2;...;/і, -С,;...;//т -Ст (1) где т - число групп однородных деталей; і — количество деталей с известной функцией распределения отказов; /І, - количество отказавших деталей. С, (0 - стоимость детали.
Накопленную в конкретных группах частность отказов рекомендуется взвешивать по стоимости следующим образом: «.- (?) где g, — накопленная для рассматриваемой группы деталей частота, взвешенная по стоимости.
В качестве теоретического аналога общей безотказности узла или машины предложена свертка функций плотности распределения групп однородных деталей по времени: Ф(0 = & -МО+Вг -/2(0+-+& /,(0 + + 1. -Л(0 (3) где Ф(і) - результирующая функция безотказности узла или машины; gi — накопленная частность отказов группы деталей і-того вида, равная отношению числа деталей данного вида в общему числу вышедших из строя деталей.
При этом предполагается, что распределение отказов в каждой группе однородных деталей близко или не противоречит нормальному закону. Далее оценка гарантированной надежности для заданного срока эксплуатации машины производится путем суммирования накопленных частностей отказов, взвешенных по стоимости вышедших из строя деталей. При суммировании вначале находится показатель надежности узла, затем по их сумме — показатель вероятности отказа всей машины. Далее - величину гарантированной надежности машин рекомендуется регламентировать «взвешенной» по стоимости вероятности отказа за гарантийный период.
Данный вариант определения гарантийного срока службы для сложных технических систем достаточно длителен, т.к. требует значительного объема статистических данных по всем деталям исследуемой машины. Следует также иметь в виду, что в гарантийный период обычно отказывают дефектные детали, а наработка на отказ этих деталей описывается законами распределения вероятностей, отличающимися от законов распределения вероятностей для нормальных (качественных) деталей.
В 1965 г. Свердловским НИПТИ машиностроения были разработаны методические материалы по определению технически обоснованных гарантийных сроков изделий машиностроения. Разработанный под руководством Куклина Л.К. метод определения гарантийного срока отдельных деталей [58],. узлов и простейших изделий, имеющих небольшое количество деталей, основывается на статическом изучении срока службы или отказов отдельных элементов или всего изделия в целом. Рассматривая нормальный закон распределения сроков службы деталей машин, авторы предлагают гарантийный срок службы определять как срок безотказной работы по формуле: tr=ax-3-a (4) где ах—математическое ожидание ресурса; а— среднеквадратичное отклонение распределения ресурса.
Для узлов и деталей, срок службы которых распределяется по экспоненциальному закону, предлагается гарантийный период устанавливать по регламентированной вероятности безотказной работы: Р(0 = е-д (5) где P(t) - установленный уровень безотказной работы (Р 0,91); Л- коэффициент экспоненциального распределения, характеризующий интенсивность отказов.
Особенности формирования системы гарантийного обслуживания с учетом условий маркетинга
Изучение маркетинговых особенностей формирования положительного имиджа производимой продукции на современном этапе - одна из важнейших задач, стоящих перед производителем. Особенности внутренней государственной политики в области производства и продажи автомобилей на протяжении последней половины XX века создали в нашей стране условия для монопольного положения ряда производителей. С переходом нашей страны на рыночные отношения ситуация изменилась кардинальным образом: на отечественном рынке автомобилестроения представляют свою продукцию свыше сотни иностранных производителей. Є изменением числа образцов предлагаемой продукции выросла и конкуренция, за потребителя приходится бороться не только при помощи установления оптимальной цены, но и повышением качества продукции.
Современный потребитель при выборе автомобиля все большее внимание уделяет вопросам эксплуатации. Изучая возможность, приобретения автомобиля конкретной марки, оцениваются и расход топлива, и стоимость расходных материалов и комплектующих, и соответствующий сервис.
Такое положение дел подтверждают и последние исследования отечественного рынка автомобилей. На первое место по объемам продаж выходят автомобили иностранного производства, оттесняя продукцию отечественных заводов. Конечно, такое положение дел можно объяснить повышением доходов граждан и стремлением к приобретению дорогого и более качественного автомобиля. Но факт остается фактом, и, как утверждают современные обозреватели, при неизменности сложившейся ситуации и отсутствии кардинальных мер по повышению привлекательности отечественных автомобилей в течение ближайших 3-5 лет Российский автомобиль может стать легендой.
Ряд отечественных экспертов, анализируя зарубежный опыт, предлагают свои «рецепты» выхода из кризиса. Предлагаемые меры сводятся к следующему: - совершенствование системы менеджмента и управление качеством выпускаемой продукции; - изменение подхода к сложившейся ситуации и формирование свойств продукции, исходя из «акцента на потребителя»; - создание «обратной связи» и оперативное реагирование на возникающие вопросы, связанные с качеством автомобилей и условиями их технической эксплуатации.
Установлено, что совершенствование управления качеством продукции предполагает системный подход и анализ всей совокупности существующих технических и организационных вопросов [87]. В современной печати-подробно изложены такие направления технического менеджмента, как Всеобщее Управление Качеством (TQM - Total Quality Management) [27], KAIZEN «непрерывное улучшение» (основанное на философии Lean Manufacturing -«бережное производство») [121] и ряд других.
Внедрение передовых систем качества на отечественных автосборочных предприятиях новым не является. Так, например на ЗАО СП «Джи Эм АВТОВАЗ» широко используется система качества GM GMS (General Motors -Global Manufacturing System) - производная системы TPS (Total Production System), используемая на заводах TOYOTA [122]. Стоит отметить, что использование данной системы подразумевает повсеместное использование инструментов качества (QCOS, GCA-аудит глазами потребителя, Poka-Yoka защита от ошибок, принципы 5С и др.) как при производстве автомобилей, так и в сфере послепродажного обслуживания.
Снижает эффективность и не позволяет добиться поставленного результата то, что в отличие от автосборочных предприятий поставщики комплектующих не обязаны распространять на своих заводах описанные выше принципы. В тоже время хорошо известно, что на качество готовой продукции влияет качество комплектующих поступающих на сборку. Именно поэтому, входной контроль становится неотъемлемой частью производства. Определение объема выборки при выборочном контроле качества деталей (в массовом производстве целесообразно использование именно выборочного контроля) зависит от параметров принимаемой партии деталей, допустимого уровня брака и риска забраковать годную или принять негодную партию деталей [46, 93, 96]. Так, в Дирекции по качеству ОАО АВТОВАЗ широко ведется работа по обеспечению и контролю качества комплектующих поступающих на завод. Регламентирует основные действия служб завода внутренние нормативно-технические документы (группа СТП и Инструкций) [44-48, 90-99]. Однако существующая система контроля не учитывает проявление отказов автомобилей в эксплуатации. Более того, случаи, когда массовые дефекты автомобилей, выявленные в гарантийный период, повлияли на изменение операций и объема контроля качества деталей, крайне редки. Именно поэтому использование информации об отказах автомобилей в гарантийный период с целью корректировки параметров входного контроля является перспективной задачей, требующей своего научно-обоснованного решения.
Анализ целесообразности организации дополнительного (страхового) гарантийного периода
На основе проведенного в главе 1 анализа проблем гарантийного обслуживания автомобилей, продолжительность гарантийного периода часто назначается без должного научного обоснования, опираясь только на существующий опыт или конъектуру рынка. В данной работе предлагается использовать технико-экономический подход в определении продолжительности гарантийного периода, который разбивается на два этапа: обязательный по договору купли-продажи и дополнительный, добровольно устанавливаемый продавцом автомобиля и покупателем.
По общепринятым правилам затраты на устранение отказов автомобиля в гарантийный период несет производитель автомобиля. Очевидно, что чем более длительный будет период гарантийного обслуживания, тем больше будут затраты на устранение отказов, что побуждает производителя ограничивать продолжительность гарантийного периода. Однако длительный период гарантийного обслуживания автомобилей позволяет собирать больше информации об их качестве,- т.е. обеспечивает надежную обратную связь между производителем и потребителем, что является необходимым условием производства конкурентоспособной продукции. С другой стороны, на практике все чаще встречаются случаи продления гарантийного периода предприятиями сервисно-сбытовой сети, за счет получения дополнительной платы с кли ентов. Введение услуги «Продление гарантийного і периода» позволит добиться привлечения большего числа постоянных клиентов и будет, при правильно рассчитанной себестоимости введения услуги, дополнительным источником доходов для сервисных центров.
Общие затраты от пропуска дефектных элементов при изготовлении автомобиля в гарантийный период можно выразить следующим образом: отк = аг\ зэ + ло) v o) где Сзэ - стоимость замены дефектного элемента;
Спо - стоимость последствий отказа дефектного элемента в гарантийный период (возможных аварий, издержек от потери потенциальных покупателей при негативном имидже продаваемой модели автомобиля и т.п.); аг- доля поступающих в гарантийный период автомобилей с де-фектным элементом (вероятность пропуска дефекта в процессе производства автомобилей). Если Вгпроцессе производства автомобиля пропускается 0 i n дефектов, то общие затраты Сгп от отказов дефектных элементов в гарантийный период Хг, приходящиеся на один автомобиль, в среднем будут выражены: Сгп = c ! (l-exp(-v,Xr)) (49)
Одним из вариантов организации гарантийного обслуживания автомобилей, является назначение дополнительного периода (второго этапа) t гарантии Хдг, в течение которого производитель обязуется устранять возникающие отказы, при условии, что автовладелец заранее оплачивает производителю некоторую сумму Сдг.
При такой форме организации гарантийного обслуживания, по, сути, происходит добровольное страхование автомобиля от затрат на его отказы в течение определенного периода эксплуатации.
Если принять Хдг = ХГ, то для /-того элемента, выражая стоимость отказов в период обязательного гарантийного обслуживания и в дополнительный период, после соответствующих преобразований получим формулу Cfr =С/(. -ехр(-уДг). Общие затраты по всем дефектным элементам, имеющимся в конструкции автомобиля, на дополнительном (страховом) этапе гарантийного обслуживания можно выразить Сдг = t,CttKa?[\-exp(-vXXr +ХДГ))]-СГП (50)
Если принять, что продление гарантийного периода произойдет на срок длительности базового гарантийного периода (Хдг =ХГ), увеличение затрат на дополнительном этапе гарантийного обслуживания можно выразить: слг = с« = с« -expC-v, ) (51) i=i i=i
Таким образом, затраты на устранение дефектов во втором периоде будут меньше затрат на первом периоде. Следует также иметь в виду, что при некоторой средней наработке на отказ дефектного элемента его отказы на конкретном автомобиле случайны, и могут наблюдаться или в периоде Хг, или в периоде Хдг, или еще позже. Можно предположить, что наиболее охотно на добровольную оплату возможных отказов на периоде Хдг будут идти те автовладельцы, у которых было достаточно много отказов автомобиля в период Хг. Владельцы тех автомобилей, у которых отказов в гарантийный период Хг вообще не было, вряд ли будут считать целесообразным страхование от отказов, поскольку у них есть основание надеяться, что их автомобиль вообще не имеет дефектных элементов.
Оценка роли факторов, влияющих на оптимальный объем выборки контролируемых деталей
Важнейшим условием снижения количества отказов автомобилей в гарантийный период является совершенствование процедур контроля поступающих на сборку автомобиля деталей и других комплектующих. В соответствии с предложенной математической моделью, отражающей суммарные затраты производителя на проведение выборочного контроля деталей и устранение отказов автомобиля в гарантийный период, может быть определено оптимальное количество контролируемых деталей, обеспечивающие минимум экономических затрат производителя.
Величина суммарных затрат по формуле (47) зависит от 11 входящих в формулу параметров. Время сборки автомобиля и длительность периода гарантийного обслуживания примем величинами постоянными. Поправочный коэффициент, учитывающий возможное наличие в автомобиле одновременно нескольких неисправных элементов, также примем постоянным. Это можно считать оправданным, так как попадание нескольких дефектных деталей на один собираемый автомобиль случайно и не полежит точному предварительному расчету.
На основании проведенного моделирования групп «проблемных» деталей по описанной выше методике выявлена базовая деталь, имеющая следующие значения параметров:
Поочередно задаваясь различными значениями параметров по программе «Входной контроль vl.l» были произведены расчеты оптимального объема выборки входного контроля деталей, поступающих на сборку автомобиля. Результаты расчетов в виде зависимостей объема выборки от величины параметра, выраженного в процентах от соответствующего значения параметра базовой детали, представлены на рис. 3.2, 3.3 и 3.4.
Анализируя рис. 3.2. можно отметить, что увеличение стоимости входного контроля детали приводит к снижению- оптимального объема контролируемой выборки. При этом двукратное увеличение или уменьшение стоимости приводит примерно к одинаковому изменению объема выборки в сторону уменьшения или увеличения, соответственно:
Увеличение стоимости устранения дефекта детали, обнаруженного по результатам контроля в процессе производства, приводит к возрастанию оптимального объема контролируемой выборки. На основании этого можно заключить, что сложные и дорогие детали должны контролироваться более тщательно. Интенсивность нарастания объема выборки по мере возрастания стоимости уменьшается, т.е. прослеживается тенденция к стабилизации роста объема выборки по мере возрастания стоимости «профилактического ремонта» в условиях производства автомобилей.
Увеличение отношения стоимости ремонта автомобиля при отказах детали в гарантийный период к стоимости устранения дефекта детали после его обнаружения в условиях завода приводит к увеличению объема выборочного контроля деталей. Характер нарастания объема выборки примерно такой же, как при изменении стоимости «профилактического ремон та» дефектных деталей на заводе. При малых значениях отношения стоимостей (параметра 8,) оптимальное количество деталей в контролируемой выборке уменьшается весьма существенно. Если для базовой детали 5, =10 и т1 =186, то при 8; =2 объем выборки приближается к нулю, т.е. выборочный контроль становится нецелесообразным.
