Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Состояние вопроса, цель, задачи исследования 8
1.1. Автомобильный сервис как подсистема транспортного комплекса в Российской Федерации 8
1.2. Анализ существующих методов расчета потребности в запасных частях на станциях технического обслуживания автомобилей 14
1.3. Зарубежный опыт организации фирменной сети по снабжению запасными частями станций технического обслуживания автомобилей 22
1.4. Отечественный опыт организации системы снабжения запасными частями 35
1.5. Анализ факторов, влияющих на потребность и запасы автомобильный запасных частей 38
1.6. Цель, задачи и общая методика исследования 41
Глава II. Теоретические исследования определения потребности и управления запасами автомобильных запасных частей 45
2.1. Существующие математические модели определения потребности в запасных частях и управления запасами для фирменных станций технического обслуживания автомобилей 45
2.1.1. Теоретические предпосылки математического моделирования потребности в запасных частях для фирменных станций технического обслуживания автомобилей 55
2.1.2. Математическая модель прогнозирования и определения потребности в запасных частях для станций технического обслуживания автомобилей с учетом упущенных продаж 60
2.1.3. Математическая модель расчета оптимального запаса автомобильных запасных частей для станций технического обслуживания автомобилей 71
2.2. Разработка адаптированной методики на базе компьютерных технологий для определения потребности и управления запасами деталей на складах
дилерских станций технического обслуживания автомобилей 74
Глава III. Экспериментальные исследования факторов влияющих на рынок запасных частей и их спрос 82
3.1. Современный рынок запасных частей для автомобилей как основной объект исследования 82
3.2. Особенности спроса на запасные части, общая характеристика и анализ рынка 87
3.3. Колебание спроса по номенклатуре запасных частей на примере Saab, специфика российского рынка 95
3.4. Сезонность спроса на автомобильные запасные части 97
3.4.1. Влияние эксплуатационных факторов на потребность в автомобильных запасных частях 100
3.4.2. Влияние социальных (организационных) факторов на потребность в автомобильных запасные частях и их реализацию 103
3.4.3. Аварийность, ее сезонное распределение и влияние на потребность в запасных частях 108
3.5. Изучение предпочтений клиентов при покупке запасных частей на примере фирменной станции технического обслуживания автомобилей Saab Ill
Глава IV. Рекомендации по использованию методики определения потребности в запасных частях и управления запасами 125
4.1. Требования к программному обеспечению для реализации методов определения потребности и управления запасами автозапчастей 125
4.2. Процесс организации и внедрения информационных систем на фирменной станции технического обслуживания автомобилей 132
4.3. Реализация методики определения потребности в запасных частях и оптимизация системы управления запасами с помощью компьютерных информационных систем 136
4.3.1. Адаптированные алгоритмы определения потребности в запасных частях и управления запасами для станций технического обслуживания автомобилей 136
4.3.2. Состав программных и аппаратных средств предприятия 145
4.4. Расчет экономического эффекта от внедрения предложенной методики управления запасами и освоения нового программного продукта 149
4.5. Активация торговли запасными частями, уменьшение риска образования неликвидных запасов 158
Основные выводы и результаты исследования 161
Список использованной литературы
- Анализ существующих методов расчета потребности в запасных частях на станциях технического обслуживания автомобилей
- Теоретические предпосылки математического моделирования потребности в запасных частях для фирменных станций технического обслуживания автомобилей
- Колебание спроса по номенклатуре запасных частей на примере Saab, специфика российского рынка
- Процесс организации и внедрения информационных систем на фирменной станции технического обслуживания автомобилей
Введение к работе
Актуальность темы. Рост парка легковых автомобилей, изменение экономической ситуации в России, преобразования в финансовой политике государства привели к интенсивному развитию предприятий автомобильного сервиса. Появилось множество автосервисных предприятий, которые производят работы по техническому обслуживанию (ТО) и ремонту на автомобильном рынке, зачастую не заботясь об обеспечении их запасными частями. Для повышения качества автосервисных услуг, необходимо обратить внимание на вопросы обеспечения запасными частями как отдельных автосервисных предприятий так и системы в целом.
В последнее время в автосервисных предприятиях остро встает проблема определения потребности и обеспечения запасными частями, необходимыми для непрерывности производственного процесса ТО и ремонта автомобилей. В связи с этим, актуальными являются исследования направленные на выявление факторов влияющих на потребность станций технического обслуживания автомобилей (СТОА) в запасных частях и разработка методов определения их потребности.
Цель исследования - повышение эффективности работы СТОА путем обеспечения оптимального количества запасных частей.
Для достижения поставленной цели в диссертации решались следующие основные задачи:
анализ методов расчета потребности СТОА в запасных частях и факторов, влияющих на их расход;
разработка математической модели прогнозирования потребности в запасных частях, с использованием компьютерных информационных систем;
экспериментальные исследования факторов, влияющих на спрос и реализацию запасных частей (на примере Saab);
- разработка рекомендаций по определению номенклатуры и количества
оригинальных запасных частей для СТОА, в том числе с учетом упу
щенных продаж. Расчет экономической эффективности от внедрения
разработанной модели прогнозирования потребности.
Объект исследования: В качестве экспериментальной базы была выбрана дилерская СТОА Saab - группы компаний «СИА-Север» г. Москва. Научная новизна. В работе:
изучена конъюнктура отечественного рынка запасных частей для легковых автомобилей, с учетом влияния различных факторов на реализацию оригинальных деталей на дилерской СТОА Saab;
разработана методика определения потребности в запасных частях на дилерских СТОА, за основу, которой были взяты показатели реального спроса;
разработана методика учета упущенных продаж запасных частей, базирующаяся на реальных показателях потребности с учетом вероятности приобретения деталей клиентом СТОА;
разработана адаптированная математическая модель прогнозирования потребности дилерской СТОА в запасных частях в зависимости от возраста автомобильного парка;
определена номенклатура деталей и их количество для более полного удовлетворения клиентов в ТО и ремонте автомобиля с первого предъявления.
Практическая ценность. Разработанный метод определения потребности в запасных частях для СТОА является универсальным и может быть использован для различных марок автомобилей, что позволит повысить уровень удовлетворения клиентов в ТО и ремонте их автомобилей и как следствие эффективность СТОА.
Реализация результатов работы. Полученные результаты по прогнозированию потребности в запасных частях, внедрены на дилерской СТОА Saab и в учебный процесс для студентов специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство».
Апробация результатов работы. Основные положения и результаты диссертации доложены на 60 и 61 научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ГТУ).
Публикации. По материалам диссертационной работы имеется три публикации.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов и результатов, списка литературы и приложений. Работа изложена на 218 стр. машинописного текста, содержит 13 таблиц, 42 рисунков, 6 приложений, библиография включает 119 наименований.
На защиту выносятся:
итоги анализа потребности в запасных частях на СТОА;
методика определения потребности в запасных частях дилерских СТОА;
методика учета упущенных продаж запасных частей на СТОА;
адаптированная для реализации с помощью компьютерных информационно-учетных систем математическая модель прогнозирования потребности в оригинальных запасных частях для СТОА, с учетом реальных показателей спроса, сезонных колебаний и упущенных продаж.
Анализ существующих методов расчета потребности в запасных частях на станциях технического обслуживания автомобилей
В связи с переходом России на путь рыночных отношений и обострения конкуренции между автопроизводителями, вопросам оптимизации и прогнозирования потребности автомобилей в запасных частях уделяется серьезное внимание.
Зарубежные автопроизводители в этом направлении уже начали проводить исследования более полувека назад, так как поняли, что своевременное обеспечение запасными частями и высокий уровень сервиса главный критерий конкурентоспособности автомобильной техники.
Отечественные автомобилестроительные заводы ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК, УАЗ, научно-исследовательские и учебные институты НАМИ [78], НИИАТ, МА-ДИ [84], МАМИ, ВИСХОм [79] и др. также проводили значительную работу в этом направлении.
Проблемам рациональной технической эксплуатации автомобилей, исследованию потребности в запасных частях и управлению их запасами на СТОА посвящены многие работы: Волгина В.В. [21, 22], Кугеля Р.В. [63], Блюдова Е.П. [14, 15], Кузнецова Е.С. [67, 69], Кривенко Е.И. [105], Наполь-ского Г.М. [23], Толкачева В.К.[87], Хлявича А.Щ109, ПО], Таджибаева А.А. [104, 105], Фролова Ю.Н. [23, 67] и др.
Для уточнения задач настоящего исследования потребовалось провести анализ выполненных разработок по определению потребности в автомобильных запасных частях и управления их запасами как в России, так и за рубежом.
Для определения потребности в автомобильных запасных частях существует множество методов. Условно все методы можно разделить на три группы: - по номенклатурным нормам, устанавливающим средний годовой расход конкретной детали на 100 автомобилей в год. Основой определе ния номенклатурных норм являются данные по надежности деталей и метода их перерасчета в потребность [23, 67] . Как правило, номенклатурная норма рассчитывается для определенных эталонных условий. Данный метод используют автопроизводители для определения объема производства запасных частей для всего парка эксплуатируемых автомобилей. СТО, также могут использовать данный метод для расчета потребности в запасных частях, а в случае отсутствия таких норм, по фактической потребности; - по фактическому рыночному спросу на запасные части (потоку требований), которые должным образом собираются, систематизируются и анализируются. Такие методы позволяют получать наиболее точные результаты о действительной потребности в автомобильных запасных частях. Однако для сбора информации требуется некоторый период времени (обычно не менее года); - смешанный метод, предусматривающий комбинацию первых двух.
На автотранспортных предприятиях в СССР использовался следующий метод определения потребности в запасных частях [67]: Пзч=їоо Л (1) где Н - номенклатурная норма расхода детали, шт. на 100 автомобилей в год; А - наличный помодельный парк, шт.; кп - коэффициент, учитывающий отклонение среднегодового пробега автомобиля от пробега, заложенного в норму; KV к2, к3 - коэффициенты, учитывающие условия эксплуатации, модификацию подвижного состава и природно-климатические условия.
Для расчета норм запасных частей на центральных базах снабжения системы «Автотехобслуживание», филиалом НАМИ совместно с МИНХ ом им. Плеханова была разработана следующая методика [87]: Текущая часть запаса: A-Nср тек 36000 , (2) где А - списочное количество автомобилей в районе действия склада, шт; N - норма расхода запасных частей, шт./100 авт. в год; ф - средний интервал между поставками, дни; Страховая (гарантийная) часть: A-N-a Зстп = (шт) стр 36000 , (3) где = ,Ш( )2; (4) V п-\ t- интервал между двумя соседними поставками; СУ- среднеквадратичное отклонение интервала поставок (дни); п - число поставок за определенный период.
Норма запаса подсчитывается в виде максимального (змакс) и минимального (з ) уровней: Зтек +Зстр= - (tcp+cr), (5 ) макс тек 3 =3 = а, (6) "" стр 36000 В работе [87] Напольского Г.М. отмечалось, что вышерассмотренный метод применялся, только для республиканских баз и складов хранения в бывшем СССР. Таким образом, в данных методах были выведены основные расчетные зависимости нормирования запасов на СТОА, которые имели вид:
Теоретические предпосылки математического моделирования потребности в запасных частях для фирменных станций технического обслуживания автомобилей
Как отмечалось ранее, потребность в автомобильных запасных частях зависит от множества факторов, среди которых и возраст автомобильного парка.
Как и всякий товар, автомобильная запасная часть с точки зрения спроса проходит полный жизненный цикл от постепенного возрастания потока требований на нее (рис. 16), стабилизации спроса, а затем убывания (рис. 17) [10]. Обычно за рубежом весь жизненный цикл запасной части длится примерно 14-17 лет в зависимости от сроков производства и эксплуатации автомобиля, однако, эта цифра может значительно увеличиться в случае унифицированной детали. Для запасных частей к российским автомобилям длительность такого цикла значительно выше, так как срок производства одной модели автомобиля в России может достигать 20 лет, к тому же частные владельцы эксплуатируют автомашину в течение очень продолжительного периода.
Как показали маркетинговые исследования современного отечественного рынка запасных частей для легковых автомобилей (3.1-3.4), вышесказанные положения о жизненном цикле спроса на запасную часть справедливы для оригинальных (заводских) деталей.
Стоит пояснить некоторые положения, которые в дальнейшем будут использоваться в диссертации. Для автомобиля существует потребность в запасной части и спрос на запасную часть, это два различных понятия. Потребность понимается как необходимость в замене определенной детали, в то же время спрос на деталь отражает ее реальную реализацию. Спрос на оригинальную запасную часть для дилерской СТОА равен ее потребности, но не равен общей потребности в этой детали автомобилями обслуживаемых на этой станции, так как владельцы этих автомобилей могут приобрести детали, необходимые для ремонта у сторонних поставщиков.
В современных рыночных условиях, потребность в запасных частях и реализация оригинальных деталей на дилерских СТО могут значительно отличаться. Обычно, фирменным СТОА и сервисным центрам в соответствии с дилерским договором запрещена реализация деталей от сторонних поставщиков - субпоставщиков завода и предприятий-имитаторов. В результате, для оригинальных деталей в начале жизненного цикла автомобиля, наблюдается тенденция по повышению спроса во время увеличения парка, далее происходит стабилизация спроса, а затем его постепенное уменьшение (рис. 10). Учитывая тот факт, что средний срок эксплуатации легкового автомобиля в руках одного владельца составляет в среднем 2,5-3 года1 и факт уменьшения перепродажной стоимости автомобиля в результате реализации его от одного владельца к другому, можно сделать вывод: в результате перепродажи авто мобиля (и его старения за эти 2,5-3 года) теряется его стоимость, автомобиль переходит от более обеспеченного владельца к менее обеспеченному, который уже по финансовым соображениям не может позволить покупать дорогие оригинальные запасные части. Постепенно владельцы отказываются от установки на свои автомобили дорогих оригинальных запасных частей в пользу деталей от предприятий-имитаторов (неоригинальных) или вовсе деталей демонтированных с подержанных автомобилей (рис. 25). Как отмечается в 1.4. для обеспечения 80% потребности в запасных частях автомобильному дилеру достаточно иметь на складе 35-50 деталей (деталей группы А) для одной модели автомобиля. Такой незначительный объем номенклатуры позволяет предприятиям-имитаторам практически на все 80% обеспечивать удовлетворение требований в запасных частях, поступающих от владельцев старых автомобилей ( 3.1-3.4). Из вышесказанного можно сделать вывод, что тенденция развития жизненного цикла спроса на оригинальную запасную часть для автомобиля, отраженная на рис. 10, 16, 17, действительно существует.
Но кроме развития общей тенденции спроса на оригинальные запасные части в течение жизненного цикла, существует также его ежегодные периодические колебания [4]. Если эти колебания повторяются в течение небольшого промежутка времени, то они называются сезонной вариацией или просто сезонными колебаниями. Для автомобильных запасных частей сезонный цикл равен одному году. Колебания, повторяющиеся в течение более длительного промежутка времени называются циклической вариацией. Для автомобильных запасных частей циклические колебания наблюдаются в случае унифицированной детали, когда жизненный цикл спроса на оригинальную запасную часть повторяется на нескольких моделях автомобиля (рис. 18).
Колебание спроса по номенклатуре запасных частей на примере Saab, специфика российского рынка
Как отмечалось выше, спрос на запасные части непостоянен во времени, он может носить детерминированный или случайный характер. При случайном характере спрос рассматривается в виде стационарного процесса, описываемого распределением Пуассона: Р(т;а) = -е-а, (64) т! где Р(т;а) - вероятность того, что число требуемых запасных частей будет равно т, при среднем количестве расходуемых запасных частей за рассматриваемые промежутки времени эксплуатации автомобилей.
Спрос, порождаемый регламентом, можно выразить как детерминированную постоянную составляющую. Практически большее значение имеет случайный спрос.
Структура спроса на запчасти непосредственно на автомобиле определяется стратегией его технической эксплуатации: «по ресурсу» или «по состоянию». В первом случае деталь подлежит замене после наработки расчетного количества часов или километров пробега, во втором - при обнаружении критического состояния ее в момент проведения очередного регламентного цикла. В этом случае для диагностики без разборки требуется дорогостоящее оборудование. Отказавшая деталь в обоих случаях заменяется немедленно. В соответствии с регламентом работ по ТО автомобиля происходит замена необходимых деталей.
Кроме причин изменения потребности в запасных частях, связанных с сезонностью спроса и изменениями автопарка, даже для одной модели автомобиля ассортимент постоянно меняется из-за модификаций агрегатов и отдельных деталей вызываемых опытом эксплуатации или постепенным переходом к модифицированным моделям. Наиболее частые вопросы о прогнозировании потребности в запасных частях возникают при начале продаж новых моделей автотехники. Хлявич А.И. в своей работе [105] отмечал, что при отсутствии данных по реализации запасных частей их потребность рассчитывается по нормам, устанавливаемым производителем. Такой способ расчета можно использовать при недостаточности данных по реализации за предыдущий период. Если для новой модели автомобиля данные по заводским нормам потребности и реальные ее показатели отсутствуют, то их можно принять по аналогии для схожей по конструкции предыдущей моделью автомобиля.
В таблицах 5 и 6 приведен список запасных частей повышенного спроса для автомобилей Saab, как по наименованию, так и по прибыльности от реализации. В результате проведенного анализа объемов реализации для нескольких автомобилей, постоянно обслуживаемых СТО Saab было установлено, что годовой объем потребности в запасных частях составляет 4,5-6,2% от стоимости нового автомобиля. Хотя производитель автомобилей Saab не декларирует нормы потребности в запасных частях для рынка нашей страны, можно сделать однозначный вывод, о том, что в связи с тяжелыми условиями эксплуатации в России, расход запасных частей значительно больше чем средний, принимаемый при расчетах заводом. Как отмечалось выше, автору не удалось получить данные по реализации деталей для других автосервисных предприятий, однако, из опыта общения автора с зарубежными коллегами, занимающихся вопросами снабжения запасными частями на СТОА в других странах можно сделать вывод, что спрос на запасные части в России имеет свою специфику. В частности по системе зажигания и электрооборудования автомобилей Saab, сервис-менеджеры шведской фирмы Ana (дилера Saab и Opel), отмечали очень низкое количество отказов таких крупных деталей и узлов, как генераторы, стартеры, кассеты прямого зажигания и т.д.
Стоит отметить, что объемы реализация запасных частей, приведенные в таблицах 5 и 6, взяты как среднегодовые. Для каждого сезона эксплуатации существуют свои специфические требования в запасных частях, на которые влияют различные факторы, обуславливающие сезонность.
Для установления коэффициентов сезонности спроса на запасные части на СТОА назрела необходимость в проведении анализа объемов реализации.
При проведении анализа реализации запасных частей на фирменной СТО Saab были получены данные по суммарной денежной реализации запасных частей, распределенной по месяцам, в течение трех лет. Для каждого месяца года были вычислены средние значения реализации:
Процесс организации и внедрения информационных систем на фирменной станции технического обслуживания автомобилей
Предприятия, которые не имеют установленных компьютерных систем или имеют устаревшие программные продукты, решившись на компьютеризацию должны подготовиться к серьезным расходам и большой работе. Как показала практика внедрения информационных систем, их стоимость может составлять 5-7% от всей суммарной стоимости проекта новой СТО. Как отмечалось выше, эффект же от внедрения компьютерных информационных систем может быть настолько огромным, что изменится полностью качество работы предприятия, но зачастую случается и обратное - полный провал компьютеризации. Многие специалисты в области информационных технологий и проектирования бизнес-процессов отмечают, что основной причиной неудачных попыток внедрения систем является неправильный план компьютеризации и очередность действии. Компьютеризация начинается как бы не «с того конца» - то есть вначале закупается компьютерное оборудование, которое может в дальнейшем не удовлетворить требованиям устанавливаемого программного обеспечения. Затем закупается некий программный продукт, который более подходит для учета и торговли пищевыми продуктами или другими промтоварами, но не для фирмы работающей на рынке запасных частей. Дальнейший процесс ввода в эксплуатацию системы поручается местным специалистам среднего звена, которым это просто не под силу. В завершении к работе с такой информационной системе приступают необученные пользователи, которые еще более усугубляют сложившееся положение. В итоге компьютеризация и ввод системы в эксплуатацию растягивается на годы и руководство фирмы иногда полностью отказывается от этого процесса.
Ввод в эксплуатацию системы должен происходить поэтапно:
На первом этапе анализируются бизнес-процессы происходящие внутри фирмы, рассматриваются отдельные участки и отделы. Если на предприятии нет своих специалистов, хорошо разбирающихся в организации бизнес-процессов, они привлекаются со стороны. Ставятся задачи по организации правильного и быстрого электронного документооборота фирмы, рассматриваются подразделения и участки фирмы, нуждающиеся в первоочередной компьютеризации.
На втором этапе руководители автосервисных предприятий анализируют рынок программных продуктов. Хорошую информацию можно получить, проанализировав информационные системы конкурирующих автосервисных фирм. В этом случае могут помочь сотрудники, ранее работающие в других фирмах и организациях, которые уже использовали в работе компьютерные информационные системы. Мнение коллег, проблемы, с которыми столкнулись сотрудники при работе с информационными системами помогут в выборе.
Важным этапом является выбор фирмы, которая будет проводить разработку, наладку и ввод в эксплуатацию информационной системы предприятия. На этом этапе очень важно не ошибиться в выборе, хорошо проанализировать отклики тех организаций, которые уже воспользовались услугами этой фирмы. Как отмечалось выше, предпочтение следует отдавать только тем организациям, которые достаточно давно работают на рынке и имеют хорошие рекомендации. Ответственным этапом является составление технического задания по разработке компьютерной информационной системы, обычно разработчики приносят уже черновой вариант такого задания, поэтому его правка и рассмотрение не должно вызвать проблем.
Закупка оборудования и оргтехники должна производиться в соответствии с требованиями разрабатываемого программного обеспечения и перспектив развития. При этом желательно изначально предусмотреть масштабируемость системы. Зачастую руководство фирмы делает серьезную ошибку пер воначально закупая компьютерное оборудование еще не зная требования программного обеспечения, в этом случае затраты на последующую модернизацию могут составить до 80% от стоимости системы.
В настоящий момент с компьютером работают не специально обученные операторы, а рядовые сотрудники фирмы, поэтому очень важно обучить персонал не только работе с будущей информационной системой, но и просто работе с компьютером. Анализ многих случаев нарушения целостности данных и сбоев в работе программных продуктов показал, что в 70% случаев такие нарушения происходят по вине рядовых пользователей. Одновременно с началом процесса обучения следует испытывать некоторые модули будущей системы с целью выявления блоков программы, которые снижают производительность всей системы в целом, вызывают сбои, неустойчивую работу и т.д.
Как показала практика, перманентное внедрение информационной системы даже на небольшом предприятии практически не возможно. Обычно внедрение начинают на небольшом участке или в отделе, но с большим количеством однотипных документов - это может быть рабочее место кладовщика или мастера-приемщика. При этом выясняются слабые места в работе системы, оценивается удобство работы с программой конечного пользователя. Одновременно некоторые программные модули и элементы переписываются и дорабатываются, однако в целом бизнес-логика программы обычно не меняется, а изменениям подвергается только незначительная часть программного кода.
