Содержание к диссертации
Введение
Современное состояние процессов исполнения и планирования транспортного обеспечения строительства в городах 9
Современное состояние процессов исполнения транспортного обеспечения строительства в городах 9
Современное состояние практики планирования транспортного обеспечения строительства в городах 14
Современное состояние теории планирования транспортного обеспечения строительства 22
Выводы по первой главе 31
Исследование влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование развозочно-сборной системы с центральным пунктом погрузки-разгрузки 32
Исследование процесса планирования перевозки грузов на строительные объекты 32
Влияние технико-эксплуатационных показателей на процесс перевозки грузов в развозочно-сборной системе с центром погрузки-разгрузки 43
1 Закономерность влияния грузо вмести мости автомобилей 48
2 Закономерность влияния средней технической скорости 55
3 Закономерность влияния времени выполнения погрузо-разгрузочных работ 63
4 Закономерность влияния времени работы системы 75
Выводы по второй главе 83
Практическое применение разработанных
Теоретических положений
- Современное состояние практики планирования транспортного обеспечения строительства в городах
- Современное состояние теории планирования транспортного обеспечения строительства
- Влияние технико-эксплуатационных показателей на процесс перевозки грузов в развозочно-сборной системе с центром погрузки-разгрузки
- Закономерность влияния времени выполнения погрузо-разгрузочных работ
Введение к работе
. ' Актуальность работы. Современное строительное производство относится к сложной системе, т.к в процессе строительства участвует большое количество рабочих, машин, субподрядных организаций, поставщиков оборудования, конструкций, материалов и тд. Основными структурными элементами строительства являются подсистемы производства материалов и конструкций, их транспортирования и потребления Цель строительной системы — обеспечение своевременного ввода объектов в эксплуатацию при минимально возможной стоимости их строительства
Это определяет конкретные задачи для каждой подсистемы: выпуск необходимого количества и номенклатуры материалов, полуфабрикатов и сборных конструкций; своевременная, комплектная и обязательная поставка их на строительную площадку и подача на каждое рабочее место; производство строительно-монтажных работ в установленные проектом производства работ (ППР) сроки, с общим минимумом затрат. Решение данной задачи в настоящее время достигается применением современных технологий производства работ, в которых приобъектный склад либо отсутствует, либо рассчитан на небольшой запас строительных материалов.
При обеспечении поставок материальных ресурсов должны соблюдаться основные принципы рациональной организации транспортного обеспечения и особенности процессов потребления и поставки строительных материалов на объект.
Наибольший объем перевозок грузов строительства (свыше 80 %) приходится на долю автомобильного транспорта, что определяет необходимость уде-ления значительного внимания вопросам автотранспортного обеспечения строительных потоков.
Решение вышеназванных задач возможно путем планирования прежде всего сменно-суточного, позволяющего согласовать интересы участников строительного производства на основе знания физических процессов строительного производства и перевозок грузов.
Изучение практики возведения жилых домов показало, что обслуживание некоторой совокупности потребителей производится обычно одной производственно-комплектовочной базой или одним домостроительным комбинатом, находящимся, по отношению к потребителям, в центре. Тогда грузопотоки, в том числе на строительство жилых домов, направлены из центра на периферию
При изучении теоретических положений поставки грузов на строительные объекты установлено, что в большинстве публикаций рассматривается перевозка грузов от одного поставщика одному потребителю, распространено мнение о строительных грузах, как массовых и подлежащих перевозке пома-шинными отправками.
Снижению затрат на строительство способствует применение тары, в том
числе и многооборотной, обеспечивающей сохранность груза, что определяет
необходимость освоения обратных грузопЬтрдов (ЩЗДДОДЯОДВДЦых от потре
бителей груза к его поставщику I БИБЛИОТЕКА і
і ff-ysfcj
Исследование сменно-суточных грузопотоков на строительство жилых домов различных серий, этажности и применяемых стеновых материалов, позволило установить, что значительная часть сменно-суточного грузопотока, для любых жилых зданий, не позволяет рационально использовать применяемые транспортные средства, т.к его величина меньше грузоподъемности (грузовместимости) автомобиля и потому является мелкой отправкой
Мелкие отправки грузов, для повышения эффективности использования транспортных средств, должны перевозиться на развозочных, сборных или раз-возочно-сборных маршрутах.
Практическая ситуация, когда автомобилями из центра на периферию доставляются мелкие отправки тарных грузов, а в центр с периферии — тара, по развозочно-сборным маршрутам, соответствует функционированию разво-зочно-сборной транспортной системы доставки грузов мелкими отправками с центральным пунктом погрузки-разгрузки (РССЦ).
Предварительный анализ состояния теории грузовых автомобильных перевозок показал, что теоретические положения функционирования РССЦ не разработаны.
Объект исследования' процесс мелкопартионных перевозок грузов в строительстве автомобильным транспортом.
Предметом исследования являются особенности функционирования РССЦ при перевозке строительных грузов.
Вышеизложенное определило цель работы — повышение эффективности мелкопартионных перевозок строительных грузов автомобильным транспортом с учетом дискретности транспортного процесса.
Для достижения цели потребовалось решение следующих задач-
исследование процесса формирования мелких отправок в сменно-суточных грузопотоках для строительных объектов;
выявление закономерностей влияния технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) на функционирование автомобилей в РССЦ;
разработка модели функционирования РССЦ;
совершенствование методики сменно-суточного планирования перевозок грузов в РССЦ;
экспериментальная проверка практического применения модели РССЦ в сменно-суточном планировании перевозок грузов на строящиеся объекты
Методологическая база: теория грузовых автомобильных перевозок, положения организационно-технологического проектирования процесса снабжения строительных объектов материальными ресурсами автомобильным транспортом, системный подход, теория систем, положения математической статистики.
Научная новизна. 1 Доказано, что мелкие отправки в строительных грузопотоках возникаю і в 85% случаев перевозок, по следующим причинам- наличие брака в перевозимой продукции, потери материалов в процессе строительно-монтажных работ, некратность суточной потребности объектов в грузе грузоподъемности или грузовместимости транспортного средства, в результате чего появ-
ляется мелкая отправка груза Объем мелких отправок может достигать 57%
сменно-суточного объема перевозок строительных грузов
2 Установлены фактические закономерности влияния ТЭП на функциониро
вание автомобилей в РССЦ Полученные зависимости выработки автомоби
лей и системы от ТОП описываются разрывными линейными функциями,
отдельные отрезки которых параллельны оси, отражающей изменение ис
следуемого показателя. «Улучшение» значений ТЭП может приводить как к
увеличению, так и к уменьшению выработки автомобилей и системы в це
лом Наблюдаются значительные интервалы изменения ТЭП, когда выработ
ка автомобилей и РССЦ не изменяется Установлен характер формирования
' выработки отдельных автомобилей в системе и результатов функционирова-
ния самой системы
3. Разработана модель функционирования РССЦ, в основу которой положен
t дискретный характер транспортного процесса, системный подход и законо-
мерности влияния ТЭП на выработку автомобилей и системы в целом.
Практическая значимость. Разработанные теоретические положения и модель позволяют определить в сменно-суточном режиме, необходимое количество автотранспортных средств для перевозки заданного объема мелких отправок строительных грузов и на этой основе получить обоснованный минимум затрат.
Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались,
обсуждались и получили одобрение на конференциях: на международной науч
ной, посвященной 70-летию СибАДИ в 2000г, г. Омск; 8-й научно-технической
НГАСУ, 2001 г, г. Новосибирск; Международной научно-практической «Про
блемы автомобильных дорог России и Казахстана» в 2001 г., г. Омск; V Рос
сийской научно-технической «Прогрессивные технологии в транспортных сис
темах» в 2001 г., г. Оренбург; IV Международной научно-практической «Эко
номика, экология и общество Росси в 21-м столетии» в 2002 г., г.Санкт-
Петербург; К Международной научно-технической «Проблемы качества и экс
плуатации автотранспортных средств» в 2002г, г. Пенза; 1 Российско-
германской по безопасности движения в 2002г, г Омск, Международной науч
но-технической, посвященной 100-летию со дня рождения дт.н., профессора
К А Артемьева в 2004 і, г Омск
> Реализация результатов- результаты работы внедрены в ЗАО «Трест
№4», і Омск, ОАО «Омский бекон», ООО «ТК Флагман», ООО «Чайный мир», ООО НПО «Техэнергоснаб».
Публикации. Основные положения диссертационного исследования изложены в 14 работах, общим объемом 1,24 п.л.
Объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и списка литературы (101) наименование. Содержит 119 страниц машинописного текста, 38 таблиц и 25 рисунков
Современное состояние практики планирования транспортного обеспечения строительства в городах
Одним из важнейших условий функционирования строительного производства является своевременная и качественная доставка строительных материалов и изделий на объекты строительства при обоснованно наименьших затратах, для этого используются различные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный и др. [27, 28, 52,54 и др.].
Наибольший объем перевозок грузов строительства (свыше 80%) приходится на долю автомобильного транспорта [28, 48, 52 и др.], что определяет необходимость уделе ния значительного внимания вопросам автотранспортного обеспечения строительных потоков [52].
С целью изучения существующей системы исполнения перевозок строительных материалов, было проведено обследование работы подвижного состава (ПС) автомобильного транспорта при перевозке железобетонных изделий. Результаты обследования показали, что технологический процесс доставки строительных конструкций подразделяется на: - операции по обслуживанию ПС на заводе; - доставку железо-бетонных изделий (ЖБИ) на объекты; - операции по сдаче строительных изделий потребителям; - операции по возвращению ПС под повторную погрузку или в автотранспортное предприятие (АТП). Каждая совокупность операций представляет собой сложную систему и для правильного описания функционирования технологического цикла необходимо подробно рассмотреть их.
Операции по обслуживанию ПС на заводе железобетонных изделий.
Перед началом рабочего дня водитель, получив путевую документацию, и выполнив регламентируемые операции предрейсовой подготовки, подает автомобиль в пункт погрузки. В пункте погрузки водитель отмечается у диспетчера завода, который указывает время прибытия в пункт погрузки, наименование груза и адрес грузополучателя, оформляет товаро-транспортную документацию и пропуск на выезд с завода. Затем у стропальщиков водитель выясняет на какой пост погрузки ему следует поставить автомобиль для погрузки необходимых изделий. На выяснение места нахождения груза затрачивается 5 — 8 минут. Загрузив автомобиль, водитель при выезде с завода сдает пропуск. Пропуск регистрируется в специальном журнале с указанием времени выхода.
Продолжительность обслуживания автомобилей в пункте погрузки в среднем составляет 31 минуту, из которых 51% приходится на ожидание погрузки. Таким образом, время простоя ПС в пункте погрузки значительно превышает норму, которая равна 10 минутам.
Отмечено, что наибольшее количество автомобилей в пункт погрузки прибывает в интервале времени с 8.00 до 10.00 часов, это приводит к росту простоя в ожидании погрузки. При этом погрузка транспортных средств производится более интенсивно и общее время нахождения автомобиля в пункте погрузки наименьшее за всю смену. В последующие интервалы времени длительность общего простоя под погрузкой имеет тенденцию к росту. При этом про 11 является обратная связь между временем ожидания погрузки и продолжительностью выполнения погрузочных работ. Это объясняется тем, что с ростом времени ожидания обслуживания образуется очередь на погрузку, которая является стимулирующим фактором более интенсивной работы рабочих пункта погрузки.
Доставка железобетонных изделий на объекты. Доставка ЖБИ на строительные объекты производится специализированным ПС автомобильного транспорта. Маршрут движения устанавливается в соответствии со схемой движения со всеми ограничениями, грузового транспорта в черте города. Время на доставку груза (Тдост) планируется в соответствии с паспортными данными маршрута, либо определяется опытным путем.
Доставив груз потребителям, водители сдают его согласно товаротранспортно й накладной, в которой получателем производится отметка даты и времени получения груза, показания спидометра, фамилия приемщика с росписью. Время, затраченное на сдачу груза (Тсд), определяется выражением: где tM - время маневрирования, ч; іофл - время, затраченное на оформление документов, ч; іразгр — время, затраченное на разгрузку ПС, ч.
Сдав груз, водители возвращаются на завод для повторной погрузки, если время позволяет выполнить еще одну ездку, или в АТП. Время возврата определяется подобно времени доставки (формула (1.2)). В процессе наблюдений отмечены факты, когда применялся метод «монтажа с колес», но отцепка сменного полуприцепа не производилась и под разгрузкой простаивал весь автопоезд.
Проведенные исследования показывают, что в настоящее время в большинстве случаев обследования маршрутов не производятся. В лучшем случае выполняется контрольный замер расстояния от грузоотправителя до строительного объекта. Скорость движения принимается на основании средней нормативной, которая установлена в целом по автопредприятию. При этом, как показали результаты исследований, нормативная скорость намного ниже, чем фактическая. При такой системе установления скорости движения водители в большинстве случаев компенсируют непроизводительные простои в пунктах погрузки и разгрузки, завышая время пребывания в наряде искусственно.
В ходе исследований было выявлено, что имеются случаи, как перегруза транспортных средств, так и случаи использования автомобилей с недогрузом. Однако, в процессе обработки путевой документации, таких случаев не отмечается.
Перегруз транспортных средств приводит к преждевременному износу узлов и агрегатов, возрастают дополнительные затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, затраты на шины и другие эксплуатационные материалы.
Недогруз автомобилей также вызывает повышенные затраты на доставку, т.к. стоимость эксплуатации транспортного средства не зависит от степени его использования.
Указанные факты свидетельствуют о возможном существовании мелких отправок в общем объеме перевозок строительных материалов, т.к. часть отправки, превышающая грузоподъемность (или грузовместимость) ПС, не позволяет полностью загрузить другое транспортное средство. Согласно определению, если часть груза в адрес одного грузополучателя не позволяет полностью использовать грузоподъемность транспортного средства, то она является мелкой отправкой.
Современное состояние теории планирования транспортного обеспечения строительства
Сравнение показывает, что результаты, приведенные в таблице 2.2, столбец 3 и в таблице 2.3, столбец 3, совпадают. Однако, при перевозках в адрес каждого грузополучателя всегда используется целое число транспортных средств, поэтому фактическое количество автомобилей, необходимое для выполнения заданного объема перевозок будет, в данных условиях, всегда больше расчетного. В таком случае фактическая потребность в автотранспортных средствах, определенная по каждому клиенту составит 36 автомобилей (таблица 2.3, столбец 4), тогда как потребность в ПС, определенная («по среднему») увеличивается при округлении только до 25 единиц транспортных средств (таблица 2.2, столбец 4). Причиной такой разницы в полученных значениях является дробная часть рассчитанных значений необходимого количества ПС. При расчете потребности в транспортных средствах по каждой ветви радиального маршрута (таблица 2.3), дробная часть означает, что автомобили, работающие на этой ветви, будут выполнять последнюю ездку с неполной загрузкой. Т.е. возможности транспортных средств в процессе работы не могут быть и не используются полностью. При выполнении расчетов с использованием значения средней длины груженой ездки расчетное число транспортных средств определяется суммированием количества автомобилей, полученного при расчете по каждой ветви радиального маршрута, без предварительного округления.
Из приведенных результатов неясно, на какие значения потребности в транспортных средствах следует опираться при планировании организации доставки грузов на строительные объекты. Ответ на этот вопрос может дать график работы транспортных средств [48, 58]. Для его построения следует определить количество ездок (zc), которое необходимо выполнить, чтобы доставить заданный объем перевозок каждому отдельному грузополучателю, по формуле ze=Q/q\ где Q - плановый объем перевозок; время выполнения одного оборота в адрес каждого клиента, определяется по формуле to6=(2-li4/vm)+tne, где 1ге - длина груженой ездки, км. Необходимые данные приведены в таблице 2.4 в порядке убывания времени оборота. Построение графика выполняется с учетом указаний, приведенных в [48]. График приведен на рисунке 2.2. где п - время выполнения погрузочных операций в центре погрузки, ч; о - время простоя транспортньк средств в ожидании окончания обеденного перерыва пунктов погрузки и разгрузки, ч; пр - время простоя транспортных средств в ожидании обслуживания в центральном пункте, вследствие занятости поста погрузки, ч; 1 ...20 - номера маршрутов, включаемых в сменное задание автомобиля.
Плановый объем перевозок, который может быть освоен этими автомобилями составляет 320 поддонов, тогда как объем перевозок в системе составляет 1260 поддонов, т.е. в 3,94 раза больше. Следовательно, для освоения заданного объема перевозок необходимо еще 3 поста погрузки. Для упрощения планирования, работу автотранспортных средств на них можно организовать аналогично первому посту. Поскольку расчетный объем перевозок превышает объем спроса менее чем в 4 раза, то автомобили, обслуживаемые 4 постом погрузки, будут работать с неполной загрузкой, результаты их функционирования, получены прямым счетом и приведены в таблице 2.6.
Таким образом, для освоения заданного объема перевозок, в заданных условиях необходимы 4 поста погрузки и 28 автомобилей, 7 из которых будут работать, не полностью используя свою грузовместимость. Полученные результаты позволяют выявить расхождения в определении необходимого количества ПС при расчете по применяемым при планировании формулам (1.6), (1.7), с использованием разных подходов, и при использовании прямого счета. Кроме того, расчеты, выполняемые по первым двум способам, не позволяют определять потребность в погрузочных постах. Исследования [14, 48, 58 и др.] позволяют утверждать, что действительная потребность системы в транспортных средствах определяется в результате построения графика работы ПС, т.е. потребность системы в автотранспортных средствах составляет 28 единиц, в тоже время 7 из 28 автомобилей будут работать с недогрузом, т.е. 25% ПС будет использоваться неэффективно.
Согласно определению [1, 53 и др.], количество груза, не позволяющее полностью использовать грузоподъемность (грузовместимость) ПС является мелкой отправкой и, требует доставки по развозочно-сборным маршрутам, в целях более эффективного использования автотранспортных средств.
Приведенные результаты, полученные расчетным путем, подтверждаются практическими исследованиями процесса потребления грузов, перевозимых на строительство жнлых домов серий ОКПС-90, 86-011/1.2 и И-588 различной этажности [67 - 69, 87, 88]. Общее количество наблюдений было обосновано с помощью положений теории математической статистики [12, 29, 36 и др.]. Генеральной совокупностью наблюдений является общее количество автомобиле-дней перевозок. Расчет выборочной совокупности наблюдений (я) выполнялся по формуле для бесповторной выборки, при собственно-случайном способе отбора (что обеспечивает независимость способа отбора от изучаемых признаков, сохраняет принцип равно возможности отбора и позволяет получать объективную оценку генеральной совокупности) [4, 36]: где t - параметр, указывающий на то, что предельная ошибка выборки ие превысит допустимого значения, (t=2);p-q - оценка генерально» дисперсии, (/J=?=0,5); Л - предельная ошибка выборки, для технических расчетов рекомендуется принимать Л=0,1; N - размер генеральной совокупности. І ГсЕг.\:г.;:-77Г7\ 1
Например, при доставке кирпича на поддонах" на "возведение пятиэтажного жилого дома серии 86-011, состоящего из трех блок секций, согласно расчету по формуле (2.2), выборочная совокупность наблюдений (при N=11 дней) составляет 44 дня, в течение которых необходимо выполнять наблгодепия за перевозкой данного груза. Фактические наблюдения за работой автомобилей при перевозках кирпича выполнялись более 70 дней. Аналогично выполнены наблюдения за доставкой других видов грузов на строящиеся объекты, разли-. чающиеся сериями, этажностью, применяемыми стеновыми материалами.
Рассматривались все грузы, необходимые для выполнения работ нулевого цикла и возведения надземной части здания. Исследования выполнялись в следующем порядке: 1 Определение потребности в каждом виде материалов на весь дом (по спецификации на одну блок-секцию соответствующей серии, с разделением на подземную и надземную части). 2 Определение в соответствии с календарным планом возведения здания среднесуточной потребности в материалах на каждый период строительства и потребности последнего дня выполнения работ. 3 Подбор ПС, который допустимо применять при организации перевозок строительных грузов, из существующих отечественных типажей автотранспортных средств, для каждого вида груза. 4 Определение объема перевозок мелкими отправками в обычный день поставок и в последний день поставок: в натуральных единицах и в процентном отношении к общему объему перевозок.
Влияние технико-эксплуатационных показателей на процесс перевозки грузов в развозочно-сборной системе с центром погрузки-разгрузки
Оценивая результаты выполненных расчетов и полученные графические зависимости можно сделать следующие выводы [96].
1. Нумерация плановых заданий позволила установить: при любом новом значении tn для каждого автомобиля практически формируется плановое задание иного состава. наблюдаются значительные интервалы изменения при которых не происходит высвобождение транспортных средств в РССЦ, но происходит изменение задания отдельных автомобилей. для конкретных автомобилей перепланировка выступает, как перемаршрутизация, в результате которой любой автомобиль при каждом новом значении tn может иметь новый набор ветвей РССЦ в плане.
2. Увеличение tn может приводить к изменению выработки автомобиля в тон нах, как в большую (таблица 2.24, автомобиль 2, t„ =0,28 и 0,31 ч), так и в меньшую (таблица 2.24, автомобиль 1, tn = 0,28 и 0,31 ч) стороны, а также не оказывать влияния на производительность транспортного средства. (таблица 2.24, автомобиль 2, t„ =0,31; 0,34; 0,38; 0,41 и 0,44 ч.). 3. Зависимость выработки в тоннах одного автомобиля, при изменении tn, описывается кусочно-линейной функцией, отдельные отрезки которой параллельны оси абсцисс (рисунок 2.13);
4. Выводы 2 и 3 справедливы и для случая рассмотрения выработки в т-км (рисунок 2.14), пробега и фактически отработанного времени отдельного автомобиля (таблицы 2.26, 2,27).
5. Не установлено изменения грузооборота и пробега в системе при изменении tn (таблицы 2.25 и 2.26).
6. При изменении tn происходит изменение общего времени работы автомобилей в системе (таблица 2.27).
7. Изменение потребности системы в автомобилях происходит дискретно, на целое число высвобожденных транспортных средств (рисунок 2.15).
8. Наблюдаются значительные интервалы tn, когда количество используемых автомобилей в РССЦ остается постоянным (рисунок 2.15). Выводы но второй главе
1 Не подтверждается представление существующей теории грузовых автомобильных перевозок о том, что зависимости изменения результатов функционирования автомобилей, перевозящих грузы мелкими отправками, в том числе в РССЦ, от изменения технико-эксплуатационных показателей имеют вид выходящих из начала координат, непрерывных функциях гиперболического или прямолинейного характера. Данные зависимости описываются разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых параллельны оси, отражающей изменение показателя.
2 Стремление к применению в РССЦ другого подвижного состава приводит к необходимости отказаться от ранее созданных маршрутов, спланировать их под новое значение грузоподъемности, заново решить задачу составления графика работы автомобилей. Только после этого можно установить потребность в транспортных средствах и определить, как изхменится выработка автомобилей и системы в результате предпринятых мероприятий.
3 При увеличении грузовместимости выработка автомобиля в тошгах и тонно-километрах может изменяться как в большую, так и в меньшую сторону. Это утверждение справедливо и для случаев рассмотрения влияния изменения значений величины фактически отработанного одним автомобилем времени, и изменения пробега одного автомобиля.
4 Изменение среднетехнической скорости, времени выполнения погрузочных работ и времени работы системы может вызывать изменение выработки автомобиля в тоннах и тонно-километрах, пробега и фактически отработанного времени как в большую, так и в меньшую стороны.
5 При каждом новом значении среднетехнической скорости, времени выполнения погрузочных работ, времени работы системы для отдельного автомобиля формируется плановое задание иного состава; наблюдаются значительные интервалы изменения показателей, при которых не происходит вы 84
свобождение транспортных средств в системе, но происходят изменения заданий.
6 Автомобиль с меньшей грузовместимостью может перевезти больше груза, по сравнению с автомобилем с большей грузовместимостью.
7 Объем перевозок в РССЦ при увеличении грузовместимости остается постоянным; общий грузооборот в РССЦ может изменяться как в большую, так и в меньшую сторону. Это справедливо и для случая рассмотрения общего отработанного времени в РССЦ; общий пробег в РССЦ убывает.
8 Изменение среднетехнической скорости, времени выполнения погрузочных работ или времени работы системы не оказывает влияния на величину общего объема перевозок, грузооборота и пробега в РССЦ.
9 Увеличение значений скорости, времени в наряде или времени выполнения по груз очных работ может вызывать и уменьшение и увеличение общего времени работы автомобилей в РССЦ.
Закономерность влияния времени выполнения погрузо-разгрузочных работ
Модель функционирования развозочио-сборпой транспортной системы с центральным пунктом погрузки-разгрузки груза
Установленные в результате выполненных исследований механизмы формирования выработки автомобилей в условиях РССЦ позволяют разработать модель функционирования РССЦ.
1 Развозочно-сборная автотранспортная система с центральным пунктом погрузки-разгрузки - система, состоящая из центрального и множества периферийных пунктов погрузки и разгрузки, транспортных связей между ними и автомобилей, осуществляющих развоз-сбор мелких отправок груза. Маршруты доставки груза - радиальные, отдельные ветви которых могут быть подобны развозочно-сборному маршруту.
Вследствие удовлетворения потребности грузополучателей работа на конкретной ветви радиального маршрута, в течение смены (суток) может более не исполняться. Время функционирования системы определяется моментом начала и моментом окончания времени работы центрального пункта системы, рисунок 3.1.
Первоначальным планом РССЦ является график работы автомобилей, для его построения необходимо решение следующих задач: 2.1 Проектирование ветвей РССЦ, с использованием модели функционирования развозочно-сборной системы [48] (при условии, что время исполнения работы на ветви РССЦ (/рм) не больше планового времени работы системы (Тс)) и упорядочивание полученных ветвей по убыванию или возрастанию времени их исполнения: где 1гк - пробег с грузом на к-м звене ветви РССЦ, км; 1Х - пробег без груза, км; tnm (tp„) — время загрузки (разгрузки) в т м (/1-м) пункте ветви РССЦ, ч; t3$ - время заезда (нахождения) в с -м пункте ветви РССЦ (без времени погрузки-разгрузки), ч; к=1 ...Н— номер звена, на котором перевозится груз; т =1...Х (n=L..N) - количество погрузочных (разгрузочных) пунктов на ветви РССЦ; д=1... Y- общее количество пунктов на ветви РССЦ. 2.2 Так как на практике установлено, что в рассматриваемой системе, в большинстве случаев, развоз выполняется раньше сбора; а также, что в целях исключения первоначальной очереди автомобили должны прибывать в центральный пункт погрузки с определенным интервалом, то потенциально возможное плановое время работы і-го автомобиля (Тмі) в РССЦ определяется по формулам
В плановое задание первого автомобиля включаются ветви, время исполнения которых наибольшее, при наличии остатка времени работы автомобиля в системе {ЛТмі), в первое плановое задание включаются ветви, суммарное время исполнения которых позволяет более полно использовать АТмі. Набор планового задания последующему автомобилю выполняется аналогично, но с учетом времени возможной работы этого автомобиля, из набора ветвей, не вошедших в предыдущие плановые задания. Набор прекращается, когда все ветви включены в график работы транспортных средств.
Известно, что результаты функционирования автотранспортных средств зависят от ряда объективных (погодные условия, состояние дорожной сети и др.) и субъективных (опыт специалистов, напряженность работы и т.п.) факторов. Учесть влияние не только перечисленных и множества иных факторов возможно в процессе планирования, путем применение методик, определяющих последовательность выполняемых операций. Практическая необходимость решения отдельных задач (выбора ПС, обоснования рациональных величин ТЭП и др.) требует наличия методик как для каждой из них, так и в Методика проектирования развозочно-еборной системы с центральным пунктом погрузки-разгрузки
Прежде чем решать какие-либо задачи в любой системе, в том числе и в РССЦ, необходимо ее спроектировать.
В качестве основы, для разработки методики проектирования РССЦ, использована обобщенная методика проектирования РСТС, [48]. Блок-схема алгоритма методики проектирования РССЦ представлена на рисунке 3.2.
На первом этапе производится сбор исходной информации. Получение исходной информации может быть осуществлено известным множеством способов: от клиента при заключении договоров; из средств массовой информации; из нормативно-технической документации; путем проведения натурных наблюдений, хронометражей и т.д. Для решения поставленной задачи необходимы данные о транспортной сети, состоянии дорожного покрытия, разрешенных проездах, габаритных, скоростных и др. ограничениях, рекомендуемом к применению ПС, применяемых погрузо-разгрузочных средствах и их количестве, имеющемся в наличии, о времени нахождения ПС у грузоотправителей и грузополучателей без учета времени погрузки-разгрузки, предстоящих объемах перевозок мелкими отправками [25, 35 и др.]. 1. Получение исходной информации Блок-схема методики проектирования РССЦ Чтобы определить объем мелких отправок необходимо выделить его из общего объема сменно-суточного грузопотока. Для этого выполняется сравнение размера заявки каждого клиента с возможностями применяемого ПС. Возникновение мелких отправок возможно в двух случаях: объем перевозок в адрес одного фузоотправителя меньше грузовместимости применяемого транспортного средства, то вся сменно-суточная потребность объекта (Qo6) представляет собой мелкую отправку (Qw\ т.е. t?,„0= X6; 2 объем перевозок в адрес одного грузоотправителя превышает грузовместимость применяемого транспортного средства, то объем мелких отправок
На втором этапе решается задача определения кратчайших расстояний. Обслуживание потребителей должно осуществляться по заранее спланированным маршрутам, спроектированным на основе оперативной информации по кратчайшим расстояниям, обеспечивая тем самым минимальные затраты потребителей услуг автомобильного транспорта [48, 75 и др.].
На третьем этапе производится маршрутизация. Задача нахождения рационального маршрута основана на классической математической задаче определения кольцевого маршрута, проходящего через несколько пунктов при условии, что каждый пункт посещается один раз и конечный пункт совпадает с начальным [22, 25, 35,48 и др.].
На четвертом этапе выполняется расчет плановых результатов функционирования автомобиля на отдельной ветви РССЦ (напоминающей по своему функционированию развозочно-сборную систему). Поэтому при расчетах применяется модель описания функционирования развозочно-сборной автотранспортной системы доставки грузов мелкими отправками [14, 48, 58 и др.].
На пятом этапе строится график работы автотранспортных средств с, j-го поста погрузки. Данный этап осуществляется в следующем порядке: в плановое задание первого автомобиля подбираются такие ветви РССЦ, сумма времен исполнения, которых позволяет наиболее полно использовать для работы плановое время наряда первого автомобиля, с учетом перерывов в обслуживаемых пунктах. Плановое задание последующего автомобиля формируется аналогично предыдущему, но из оставшегося набора ветвей и с учетом величины планового времени наряда данного автомобиля. На шестом этапе производится сравнение «все ли спроектированные ветви РССЦ включены в график при построении?», т.к. возможно, что по различным причинам обслуживание всех спроектированных ветвей РССЦ с одного поста организовать не удастся. Если ответ отрицательный, то выполняется возврат в шестой этап, только теперь при построении графика в рассмотрение принимаются лишь те ветви РССЦ, которые не удалось спланировать с первого поста погрузки.
