Содержание к диссертации
Введение
1. Состояние и проблемы организации речных паромно-транспортньгх логистических систем 11
1.1. Анализ состояния и перспективы транспортного использования внутренних водных путей Волжско-Камского бассейна... 11
1.2. Опыт применения паромно-транспортных систем на внутреннем водном транспорте в Российской Федерации и за рубежом 28
1.3. Обзор научной литературы по организации работы паромно-транспортных систем. Цель и задачи диссертационного исследования 34
2. Обоснование и выбор грузовых паромно-транспортных линий для перевозки автопоездов 41
2.1. Анализ организации перевозок и маршрутов движения автопоездов, тяготеющих к освоению грузовой паромно-транспортной системой 41
2.2. Обоснование водных участков маршрутов для перевозки транзитных автопоездов с помощью грузовых судов-паромов 54
2.3. Разработка методики обоснования и оценки грузопотока автопоездов для освоения паромно-транспортной системой 64
2.4. Оценка возможности использования грузовых терминалов портов для паромно-транспортных перевозок 69
2.5. Элементы береговой инфраструктуры грузовых паромно-транспортных терминалов 71
3. Разработка методического обеспечения организации паромно-транспортнои логистической системы волжско-камского бассейна 75
3.1. Выбор метода исследования и оценки эффективности работы паромно-транспортной логистической системы 75
3.2. Математическое описание процесса организации перевозки автопоездов и другого грузового автотранспорта по внутренним водным путям в составе паромно-транспортной логистической системы 79
3.3. Разработка экономико-математической модели паромно-транспортной логистической системы перевозок грузовых автопоездов по водным путям Волжско-Камского бассейна 89
3.4. Разработка алгоритма принятия решений по организации комбинированных перевозок на основе математической модели 93
4. Практическое использование методического обеспечения паромно-транспортной логистической системы 101
4.1. Разработка паромно-транспортной логистической системы для Волжско-Камского бассейна 101
4.2. Организация и технологические процессы паромно-транспортной логистической системы для судоходных и транспортно-экспедиционных компаний 110
Заключение 116
Список литературных источников 121
Приложение
- Опыт применения паромно-транспортных систем на внутреннем водном транспорте в Российской Федерации и за рубежом
- Обоснование водных участков маршрутов для перевозки транзитных автопоездов с помощью грузовых судов-паромов
- Математическое описание процесса организации перевозки автопоездов и другого грузового автотранспорта по внутренним водным путям в составе паромно-транспортной логистической системы
- Организация и технологические процессы паромно-транспортной логистической системы для судоходных и транспортно-экспедиционных компаний
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Высокие показатели эффективности работы транспортной системы в странах Запада обусловлены объединением всех видов транспорта (наземного, водного, воздушного) в единую транспортную систему. При этом следует отметить, что каждый из указанных выше видов транспорта занимает часть рынка транспортных услуг, наиболее выгодную как для себя, так и для конечного потребителя. В частности, речной транспорт стран Западной Европы активно развивает фидерные перевозки контейнеров на баржах, благодаря чему превратился в достойного конкурента железнодорожному, автомобильному и на отдельных направлениях морскому транспорту. К примеру, ранее на отправках контейнеров вглубь материка из Роттердама железные дороги не испытывали конкуренции. Сейчас же эти перевозки практически полностью перешли на автотранспорт и баржевой флот. Фидерная система доставки контейнеров речным транспортом обеспечивает до 30% загрузки регулярных трансконтинентальных линий. Баржевое сообщение между Лиллем и Роттердамом ежедневно принимает примерно 50 трейлеров груза с плотно эксплуатируемого автотранспортного коридора. В декабре 2001 года комиссия ЕС запустила новую программу развития интермодального (мультимодального) транспорта под названием «Марко Поло». Цель этой программы – реализация проектов, связанных с переносом грузопотоков с автотранспорта на более экологически чистые виды транспорта.
В отличие от Западной Европы, в Российской Федерации речные перевозки, большую долю (свыше 70%) в которых занимают строительные грузы, к 2008 г. сократились почти в два раза, по сравнению с 1990г. Одновременно с этим в России широкое распространение получил автомобильный транспорт, за счет сравнительно низкой стоимости единицы транспортного средства, короткого срока окупаемости и возможности быстро пополнять количество автомобилей, что позволило ему в сравнительно небольшие сроки в несколько раз увеличить объемы перевозок и тем самым в европейской части страны практически полностью вытеснить внутренний водный транспорт с рынка перевозок генеральных грузов. Сегодня автомобильный транспорт обеспечивает 83% объема грузоперевозок в стране. Около 60% импортных грузов, доставляемых в морские порты Российской Федерации, затем перевозятся по автомобильным дорогам.
Однако такое распределение сегментов РТУ отрицательно сказывается на эффективности работы всей отрасли. В «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года» отмечается, что удельные транспортные издержки в цене конечной продукции в Российской Федерации в два раза выше, чем в экономически развитых странах, а коммерческая скорость движения грузовых потоков в два раза ниже. Это объясняется тем, что в настоящее время 30% федеральных дорог работают в режиме перегрузки. Поставлены задачи: скорость движения грузовых потоков должна достигнуть 1000 км/сут., удельные транспортные издержки в цене конечной продукции должны снизиться на 15%, складские запасы для гарантированного товарного производства должны сократиться до 3-6 дней, коэффициент использования пробега с грузом и коэффициент использования грузоподъемности доведены до 0,7, движение товаров в пути должно возрасти до 20 часов в сутки. При сохранении существующих тенденций развития и модернизации дорожной сети и темпа роста автомобилизации, уже к 2015 году протяженность федеральных автодорог с превышением нормативной загрузки возрастет в 1,4 раза.
Сложившаяся ситуация вызывает проблемы не только со стоимостью и скоростью доставки грузов, но и с экологией, безопасностью жизни населения, особенно в мегаполисах и транспортных узлах.
Указанные проблемы скоро поставят транспортные системы страны и регионов на грань остановки. В настоящее время эту задачу принято решать только с помощью строительства дорогостоящих объездных путей. При этом увеличивается длина маршрутов, что приводит к снижению скорости доставки и экономическим потерям, не устраняя основную причину – перегрузку автомобильных дорог, при существующем соотношении темпов роста автомобилизации, строительства и ремонта дорог.
Однако, значительная часть федеральных дорог проходит параллельно практически незагруженным внутренним водным путям.
Существенно облегчить сложившуюся ситуацию может создание паромно-транспортных логистических систем на внутреннем водном транспорте и организация на их основе перевозок автотранспорта на специальных судах, по участкам внутренних водных путей, параллельно которым проходят автодороги, особенно с повышенной транспортной напряженностью. Подобные перевозки, например, используются на Дунае, Рейне и Майне. Созданные в Обь – Иртышском и Ленском бассейнах паромно-транспортные линии, для доставки автотранспорта с юга на север, представляют собой частный случай паромно-транспортной логистической системы в условиях отсутствия автодорог. Поэтому исследования в этой области являются актуальными.
ЕГС – Единая глубоководная система;
НГЕ – накатная грузовая единица;
ПТГЛ – паромно-транспортная грузовая линия;
ПТЛС – паромно-транспортная логистическая система;
РТУ – рынок транспортных услуг;
УГЕ – унифицированная грузовая единица.
Цель и задачи работы. Целью диссертационного исследования является обоснование организации паромно-транспортных логистических систем для перевозки автопоездов и других накатных грузовых единиц по внутренним водным путям Российской Федерации.
Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи:
исследовать существующие маршруты движения грузовых автопоездов и наметить комбинированные маршруты с использованием судоходных путей для обхода перегруженных участков автодорог;
обосновать критерии оценки экономической эффективности комбинированных маршрутов;
выполнить технологическое и экономико-математическое описание процесса организации перевозки автопоездов и накатных грузовых единиц по внутренним водным путям;
разработать экономико-математическую модель паромно-транспортной логистической системы перевозок грузовых автопоездов по водным путям;
посредством динамического моделирования:
выбрать паромно-транспортные грузовые линии – путем сравнения транспортных издержек при комбинированной доставке и в прямом автомобильном сообщении;
выполнить оптимальную расстановку флота на отобранных линиях по обоснованному экономическому критерию (на примере Волжско-Камского бассейна);
разработать методические рекомендации по организации ПТГЛ для перевозки автопоездов и других накатных грузовых единиц по внутренним водным путям.
Объект исследования. Объектом исследования являются паромные транспортно-логистические системы перевозок генеральных грузов по внутренним водным путям, как элемент мультимодальных транспортных систем.
Предмет исследования. Предметом исследования являются методы организации и разработки технологических процессов функционирования паромно-транспортных логистических систем на примере Волжско-Камского бассейна.
Методы исследования. Теоретической и методической основой диссертации являются принципы системного и ситуационного подходов к исследованиям и организации транспортно - логистических систем.
При выполнении работы были применены методы логистики, экономико-математического моделирования, включая методы линейного целочисленного программирования, математического анализа, математической статистики и теории вероятностей.
Научная новизна работы.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
- обоснованы критерии оценки экономической эффективности организации и технологических процессов осуществления перевозок грузовых автопоездов на комбинированных маршрутах с участием речного транспорта;
- разработана экономико-математическая модель паромно-транспортной логистической системы перевозок грузовых автопоездов водным транспортом, на примере Волжско-Камского бассейна, отличающаяся комплексным и системным подходом к решению проблемы организации и формирования технологических процессов перевозок УГЕ внутренними водными путями во взаимодействии со смежными видами транспорта и грузовладельцами;
- выполнено математическое описание процесса организации перевозки автопоездов и других НГЕ в судах по внутренним водным путям;
- обоснована оптимальная расстановка флота на отобранных ПТГЛ, учитывающая особенности работы водного транспорта на комбинированных маршрутах;
- разработан метод обоснования и оценки грузопотоков УГЕ, на примере автопоездов, для освоения паромно-транспортной логистической системой в условиях ЕГС Европейской части России.
Практическая значимость и реализация.
Практическая значимость работы заключается в обосновании паромно-транспортных грузовых линий для Волжско-Камского бассейна и создании методического обеспечения организации паромно-транспортных логистических систем на внутренних водных путях.
Разработанное в диссертации методическое обеспечение использовано:
1. В практической деятельности Холдинговой Компании «Логопром», при проектировании и оценке эффективности работы экспедиционного подразделения, специализирующегося на комбинированных перевозках.
2. В научно-исследовательской работе ВГАВТ «Разработка требований Российского Речного Регистра к судам внутреннего и смешанного плавания для мультимодальных перевозок» (договор №Р73/07-275042 от 09.06.07г.).
3. В научно-исследовательских работах по теме: «Разработка логистического транспортного комплекса паромных перевозок» 2007 – 2009гг. по Государственным контрактам № 7627, № 6364р/8811, Фонда содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере.
Апробация работы. Работа обсуждалась: на Международном научно-промышленном форуме «Великие реки» (2007-2009 гг.); Всероссийской молодежной научно-технической конференции «Новые технологии водного транспорта» (Н.Новгород, ФГОУ ВПО «ВГАВТ» 2007г. – отмечен дипломом I – степени); научно-методической конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и специалистов ФГОУ ВПО «ВГАВТ» «ТРАНСПОРТ – XXI ВЕК» (2007 г.); 12-той Нижегородской сессии молодых ученых (гуманитарные науки) («Татинец», 2007 г. – отмечен дипломом III –степени); конференции РАН «Стратегические задачи и проблемы управления транспортно-промышленным развитием азиатской части России: Горизонт 2030» (Москва 2008 г.); IX Международной научно-практической конференции «Человек в системе коммуникаций» (ГОУ ВПО «НГЛУ», 2008 г.); XIII Международной научно-практической конференции «Конкурентоспособность в условиях информационного общества: опыт стран БРИК» (ГУУ Москва 2008 г.); 14-той Нижегородской сессии молодых ученых (гуманитарные науки) («Красный Плес», 2009 г. – отмечен дипломом II – степени); конференции «Транспорт и логистика Приволжского федерального округа 2009» (Н. Новгород 2009 г. – материалы доклада опубликованы в ведущем издании в области транспортного бизнеса СЗФО РФ журнал «АвтоТрансИнфо»).
Результаты исследований рассматривались на совещании при директоре Департамента транспорта Нижегородской области и получили одобрение.
Публикации. Список публикаций по материалам диссертации включает 10 научных работ, в том числе 2 статьи в журналах, реферируемых ВАК РФ.
Структура и объём работы: диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы и приложения. Основное содержание работы изложено на 134 стр. машинописного текста и включает 28 схем, фотографий и рисунков, а также 27 таблиц. Библиографический список включает 133 наименования, из них 108 литературных источников, в т.ч. 5 иностранных, и 25 Интернет источников. Приложение содержит статистические данные, экспериментальные расчеты, копии актов внедрения.
Опыт применения паромно-транспортных систем на внутреннем водном транспорте в Российской Федерации и за рубежом
В современном мире, особенно в экономически развитых странах, транспорт действует как единая интегрированная система на принципах логистики. Высокие показатели эффективности работы транспортной системы в странах Запада обусловлены объединением всех видов транспорта общего пользования (наземного, водного, воздушного) в единую транспортно-логистическую систему. При этом следует отметить, что каждый из представленных выше видов транспорта занимает часть рынка транспортно-логистических услуг наиболее выгодную, как для себя, так и для конечного потребителя.
В Соединенных Штатах Америки, Германии внутренним водным транспортом перевозятся до соответственно 12 и 20% объемов всех грузов транспорта общего пользования (Российская Федерация — 3%). В США каждый штат имеет в среднем 13-15 портов, обеспечивающих 95% ввоза-вывоза товаров. Существуют федеративные и штатные комиссии по регулированию видов транспорта и их комплексному использованию.
По материалам Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), важную роль при транспортировки генеральных грузов играют перевозки с помощью судов, способных перевозить колесную технику (паромных судов). В настоящей диссертационной работе, в соответствии со смыслом ее темы, данные перевозки названы «перевозками с помощью паромно-транспортной логистической системы» или сокращенно ПТЛС.
Специальные расчеты югославо-немецкого-австрийского проекта MUTAND показали [5,6,18], что стоимость перевозки грузов на полуприцепах в речных судах габаритами 95 135м X 11-К23 м (вместимостью 18-60 полуприцепов) на маршруте Белград - Пассау снижает стоимость сквозной транспортировки, с учетом ограничений по движению фузовиков по автодорогам в светлое время суток, до 50% при незначительном увеличении продолжительности рейса (7 суток вместо 6)).
В рамках «Белой книги» [5,6] ЕЭК ООН была разработана и введена в 1992 г. программа PACT (Pilot Action for Combined Transport) - пилотная программа смешанного транспорта. Бюджет программы в период 1992 — 2001 гг. составил 53 млн. евро. При этом с 1992 по 2000 гг. в рамках этой программы стартовали 167 проектов. Ниже приведены результаты реализации некоторых проектов: a) Была организована новая линия смешанных фузоперевозок «железная дорога - море» между Швецией и Италией через Германию и Австрию. Благодаря этому маршруту удалось разфузить перефуженные автодороги на 500 тыс. тонн ежегодно и сократить на 48 часов время доставки грузов. b) Баржевое сообщение между Лиллем и Роттердамом ежедневно принимает примерно 50 трейлеров фуза с плотно эксплуатируемого автотранспортного коридора. c) Морское сообщение, организованное между Ла-Рошелем - Гавром -Роттердамом, в течение трех лет обеспечивало перевозку 643 тыс. тонн фузов, которые иначе бы пришлось перевозить автотранспортом. d) Железнодорожно-морская линия между Испанией и Германией принимает на себя ежегодно объем, для перевозки которого по автодорогам потребовалось бы 6500 фузовых автомобилей.
По завершении программы PACT в декабре 2001 года комиссия ЕС запланировала запустить в ее продолжение новую профамму продвижения развития интермодального (мультимодального) транспорта под названием «Марко Поло». Цель этой профаммы — реализация проектов, связанных с предложениями по переброске грузопотоков с автотранспорта на более экологически чистые виды транспорта [5].
С 1985 г. на р. Рейн начала функционировать новая регулярная судоходная линия, обслуживаемая двумя паромными судами, предназначенными для перевозки трейлеров автомашин и другой колесной техники. Суда рассчитаны на перевозку 72 стандартных трейлеров (двадцати тонных полуприцепов - еврофур) длиной по 12 метров. Продолжительность рейса от Роттердама до Верхнего Рейна аналогична графику движения современных контейнеровозов. Предусмотрен один пункт захода Мангейм -Рейнау, в котором оборудованы сооружения для переработки накатных грузов. На линии совершается два рейса судов в неделю [16].
В рамках развития паромных перевозок на р. Рейн с 1985 г. была создана смешанная компания «Rhine Ro-Ro Service», которая обслуживает паромные перевозки на регулярной грузовой линии между Мангеймом (Германия) и Роттердамом (Нидерланды). Ранее данную линию обслуживали два грузовых теплохода вместимостью 40 двадцати тонных полуприцепов (еврофур). С конца 1985 года введен в эксплуатацию толкаемый состав из двух барж вместимостью 72 полуприцепа. Ежегодно эта компания с помощью двух толкаемых составов перевозит на данной линии порядка 14000 полуприцепов. В [106] подчеркивается необходимость развития таких перевозок, так как для транспортировки 70 полуприцепов по р. Рейн потребуется мощность порядка 2000 л.с, а для перевозки этих полуприцепов по автомобильным дорогам -14000 л.с.
Обоснование водных участков маршрутов для перевозки транзитных автопоездов с помощью грузовых судов-паромов
Для обеспечения эффективности паромно-транспортных перевозок грузовые линии и водные пути, на которых планируется их организация, должны отвечать целому ряду требований: начало и конец паромно-транспортных грузовых линий должны находиться в близи пунктов отправления, назначения или транзитных пунктов, по пути следования автопоезда; содержать минимально возможное количество шлюзов, которые значительно увеличивают время перевозки грузов; проходить по озерным и озерно-речным участкам, имеющим минимальные скорости течения и ветро-волновые режимы. С целью определения участков водных путей, которые могут быть использованы для организации паромно-транспортных грузовых линий, были проанализированы материалы работы [45], которая выполнялась по заказу Российского Речного Регистра при участии автора настоящего диссертационного исследования. В ней была собрана информация по основным характеристикам водных путей Волжско-Камского бассейна в границах движения грузового автотранспорта (см. рис. 2.2). Одновременно, в этой же работе с участием автора были обоснованы максимально возможные главные размерения и другие параметры скоростных судов [74, 38, 27, 28], а также осуществлен подбор судов из существующего флота, для перевозки накатных генеральных грузов, в том числе и автопоездов с водителями. Общий вид и основные элементы судов приведены на рисунках 2.3, 2.4 и в таблицах 2.3, 2.4, 2.5. Из сопоставления характеристик водных путей и основных элементов судов видно, что для организации грузовых паромных линий могут быть использованы любые участки внутренних водных путей, находящиеся в границах маршрутов движения автотранспорта. Для этого на каждом маршруте оценивалось расположение начальных, транзитных и конечных пунктов относительно водных путей.
В том случае, когда начальный и конечный пункты маршрута находятся на водных путях, участок водных путей между этими пунктами принимался за паромно-транспортную грузовую линию. Если хотя бы один из пунктов отправления или назначения находился на водном пути, то за начало (конец) линии принимался этот пункт, а другой конец линии назначался в ближайшем транзитном пункте. Однако окончательно длина паромной линии принималась с учетом обеспечения допустимой минимальной суммарной длины маршрута, состоящего из паромно-транспортной грузовой линии и участка движения автотранспорта. После этого маршруты движения автопоездов группировались вокруг паромно-транспортных грузовых линий. В том случае, когда несколько паромно-транспортных линий могло обслуживать маршруты с близко расположенными начальными и конечными пунктами, то выбиралась одна линия, которая имела наименьшее количество шлюзов и участков с высокими скоростями течения. Результаты этой работы приведены в таблице 2.6., а перечень паромно-транспортных линий с эксплуатационно-техническими характеристиками - в таблице 2.7.
Математическое описание процесса организации перевозки автопоездов и другого грузового автотранспорта по внутренним водным путям в составе паромно-транспортной логистической системы
Паромно-транспортная грузовая линия является технологической системой, включающей в себя совокупность подсистем (автомобильная и водная составляющие), состоящих из элементов: судов-паромов, грузовых мультимодулей - автопоездов, мультимодальных грузовых терминальных комплексов, причальных гидротехнических сооружений и т.д. [33]. Таким образом, паромно-транспортная логистическая система является сложной системой, состоящей из паромно-транспортных грузовых линий, создающаяся с целью минимизации издержек транспортного оператора и (или) грузовладельца [43,71]. Эта система может функционировать только при выполнении определенных условий (ограничений), основными из которых являются: 1. Получение запланированной нормы прибыли каждым участником ПТЛС; 2. Отсутствие превышения действующих нормативных сроков доставки грузов (Тд ), рекомендованных действующим законодательством для автомобильного и водного транспорта [66, 19, 100, 101], при выполнении перевозки с использованием паромно-транспортнои логистической системы (Тдптлс). При этих условиях, для математического описания функционирования рассматриваемой паромно-транспортнои логистической системы функция цели может быть записана в виде следующего выражения: i=l где ИКІ - издержки грузовладельца (клиента) или транспортного оператора, при осуществлении перевозки с помощью ПТЛС на і-й паромно-транспортнои грузовой линии, руб.; Xj - переменная, показывающая эффективность і-й паромно-транспортнои грузовой линии. (0 х 1, х Є Z, Z - множество целых чисел). Икг= Дпарі+ Даі "тлс руб., (3.2) где Дішрі - доходы от / - й паромно-транспортнои грузовой линии, при перевозке автопоездов за навигационный период, руб; Дпарі = 3 iv nKp І dTi (2 G"aBTn І) руб., (3.3) где t ;v — количество судов v-го типа, обслуживающих / — тую паромно-транспортную грузовую линию, ед. судов; ФІУ= tKpiv riv (l+Kpe.3) ед.судов, (3.4) где riv — частота отправления судов на і — й паромно-транспортнои грузовой линии, ед. судов/сут.; Крез - коэффициент резерва флота. пкр iv - количество круговых рейсов выполненных каждым v-м судном на / - й паромно-транспортнои грузовой линии за навигационный период, ед.; пкрiv = Т„/ tKpiv ед. кр. рейсов, (3.5) где Т„ — продолжительность периода эксплуатации судна, сут.; tKPjv - продолжительность кругового рейса v-го типа судна, на / -ой паромно-транспортнои грузовой линии, сут.; tKpiv = (tx кр vi + tM KP vi+ tcmKp vi)/24 сут, (3.6) где tx Kp Vi, tM Kp vi, tcmKp Vj - время соответственно хода, маневров и стоянок парома за круговой рейс, ч.; GnaBTn iv - загрузка судна автопоездами (ед. автп.), определяется по наименьшему значению величин: суточный грузопоток на і — й линии ед. автп., максимальная грузовместимость судна, ед. автп. GnaBTnix= min{Gcvi,Gi} ед. автп., где Gc Vj - грузовместимость v-го типа судна, ед. автопоездов; G,- - грузопоток для на / — и паромно-транспортной грузовой линии, ед. автп. Gj — определяется по формуле 2.3, (см. раздел 2); d, iv— тарифная ставка за перевозку одного автопоезда v-м типом судна на / - той паромно-транспортной грузовой линии, руб./автп. А . =[7и У+И ЧИ ЧИ Уі+И УІ+И с " +И ЧИ ЧИ пдох 1/п iv 2 Gc, руб./автп. (3.7) где Изт - расходы на содержание экипажа судна v-го типа, руб. [11] Изпу= кр М [Т„ /30.5 (1+ кдэ)+ tBp/30.5+(l+ кДзо) п30 t», /(30.5 п)] руб., (3.8) где кр-районный коэффициент регулирования оплаты труда; М - месячный фонд заработной платы экипажа судна по должностным окладам, равный сумме месячных окладов членов экипажа; Тн - продолжительность периода эксплуатации судна, сут.; 30,5 - среднее число дней в месяце; кю - коэффициент, учитывающий дополнительную зарплату, премии и надбавки к должностным окладам в период их эксплуатации; tBp - продолжительность периода вооружения и разоружения судна, сут; nv — количество членов экипажа самоходного судна v-го типа, чел.; п30 - штатный измеритель по зимнему отстою, чел.; кдзо - коэффициент, учитывающий доплаты и дополнительную заработную плату в период зимнего отстоя
Организация и технологические процессы паромно-транспортной логистической системы для судоходных и транспортно-экспедиционных компаний
Для «Холдинговой компании «Логопром», состоящей из комплекса судоходных, автотранспортных и складских предприятий (приложение 3), автором была обоснована ПТЛС для действующих грузовых маршрутов. Для перевода доставки грузов в автопоездах на внутренний водный транспорт, определен общий объем транспортно-грузового потока. Он составил, в соответствии с предоставленными данными «Холдинговой компании «Логопром» 80 магистральных еврофур, грузоподъемностью 20 тонн. Для выполнения работы, компанией были предоставлены необходимые исходные данные по статьям затрат автотранспорта (формулы 3.47-3.52), которые приведены в таблице. 4.6. В настоящее время для обоснования ПТЛС «ХК «Логопром», из имеющихся в настоящее время на рынке судов, подходящих для перевозки автопоездов, представлен только один тип судна: двухкорпуснои теплоход (катамаран) проекта Р-19, оборудованный аппарелями. Основные технические характеристики этого судна приведены в таблице 4.8, стоимость судна принимается по величине рыночной стоимости на 01.02.2010 по материалам [110], и составляет 21млн. руб. Данные по численности экипажа и ставкам заработной платы приведены в таблице 4.9. Решение задачи выполнялось последовательно, при различной потребности во флоте, от 1 до 11 судов. Результаты решения в виде суммарного эффекта в млн. руб., от работы компании «ХК «Логопром» использующей ПТЛС, приведен в виде графика зависимости величины эффекта от количества используемых судов.График этой зависимости показан на рисунке 4. Из графика видно, что наименьшее количество судов, с которого начинается значительный рост эффекта, равно трем. Использовать более шести судов практически не целесообразно, однако следует отметить, что приобретение только одного судна, для линии №4 (Нижний Новгород -Чебоксары протяженностью 265 км), которая проходит параллельно самому напряженному автомобильному участку М7, Нижний Новгород — Чебоксары приносит эффект, равный 35,3 млн. руб. за навигационный период. Вместе с тем, за аналогичный период времени, при перевозках без использования паромно-транспортной логистической системы, прибыль составила 27,59 млн. руб., что на 22% меньше. Через год работы этой комбинированной линии прибыль возрастет за счет снижения издержек на амортизацию и налога на имущество, так как судно окупается за одну навигацию. Также достигается значительный социальный эффект, за счет снижения транспортной загруженности участка федеральной трассы М7 Н.Новгород — Казань на 8200 единиц магистральных автопоездов, в самый напряженный весенне-летний и осенний периоды. Меньше будет изнашиваться и разбиваться трасса М7 на участке Нижний Новгород -Чебоксары, правда экономический эффект от этого пока трудно подсчитать.
