Содержание к диссертации
Введение
1. Состояние и проблемы качества и эффективности перевозок сухих грузов на внутреннем водном транспорте в транспортно-логистической системе 13
1.1. Оценка и перспективы роста перевозок грузов внутренним водным транспортом в свете «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» 13
1.2. Состояние выполнения норм Кодекса внутреннего водного транспорта по качеству перевозок грузов 22
1.3. Проблемы сохранности сухих грузов, разработки и применения норм естественной убыли 27
1.4. Проблемы определения и применения нормативных сроков доставки грузов 36
1.5. Обзор работ в рассматриваемой области исследований 44
2. Разработка методик определения временных и стоимостных показателей в транспортно логистических схемах доставки сухих химических грузов «от двери до двери» 47
2.1. Принципы формирования и критерии оценки транспортно-логистических схем доставки грузов 47
2.2. Формирование унифицированных транспортно-логистических схем доставки грузов 53
2.3. Методика определения времени транспортирования партии груза «от двери до двери» в соответствии с разработанными унифицированными транспортно-логистическими схемами 57
2.4. Методика определения стоимости доставки груза «от двери до двери» с учетом качественных параметров 60
2.5. Определение стоимости доставки партии груза по различным транспортно-логистическим схемам и сфер эффективности использования внутреннего водного транспорта 64
3. Разработка и апробация экономико математической модели обоснования и выбора оптимальной схемы и способа доставки сухих химических грузов альтернативными видами транспорта 75
3.1. Общая экономико-математическая модель доставки грузов «от двери до двери» с участием внутреннего водного транспорта 75
3.2. Апробация экономике -математической модели доставки грузов «от двери до двери» внутренним водным транспортом 81
3.3. Апробация экономике -математической модели доставки грузов «от двери до двери» железнодорожным транспортом 86
3.4. Апробация экономике-математической модели доставки грузов «от двери до двери» автомобильным транспортом 91
3.5. Сравнительный анализ и оценка возможности использования внутреннего водного транспорта в комбинированных перевозках сухих грузов 96
4. Предложения по совершенствованию коммерческого и кадрового обеспечения безопасности, качества и эффективности доставки грузов внутренним водным транспортом по транспортно-логистическим схемам. практическое использование результатов исследований 104
4.1. Общие принципы и предложения по совершенствованию государственного регулирования перевозок грузов в Транспортном комплексе Российской Федерации 104
4.2. Развитие технического регулирования в области обеспечения безопасности и качества транспортирования грузов 111
4.3. Предложения по научно - исследовательскому обеспечению качества транспортирования грузов 119
4.4. Повышение уровня профессиональной подготовки специалистов в области обеспечения безопасности и качества перевозок грузов 126
4.5. Практическое использование результатов исследований 134
Заключение 137
Список сокращений и условных обозначений 143
Литература
- Состояние выполнения норм Кодекса внутреннего водного транспорта по качеству перевозок грузов
- Методика определения времени транспортирования партии груза «от двери до двери» в соответствии с разработанными унифицированными транспортно-логистическими схемами
- Апробация экономике -математической модели доставки грузов «от двери до двери» внутренним водным транспортом
- Развитие технического регулирования в области обеспечения безопасности и качества транспортирования грузов
Состояние выполнения норм Кодекса внутреннего водного транспорта по качеству перевозок грузов
В статье 4 КВВТ регламентируется, что в его развитие Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта утверждает в установленном порядке, в пределах своей компетенции, Правила и другие нормативно-правовые акты, связанные с судоходством, перевозкой и переработкой грузов, обязательные для исполнения организациями независимо от организационно-правовых норм и форм собственности и физическими лицами...
Действующие ранее Правила перевозок грузов на внутреннем водном транспорте (часть I) Приказом Министерства транспорта РФ от 14 декабря 2004 года за №44 были признаны утратившими силу. Однако новые Правила до сих пор не введены.
Правила перевозок грузов являются одним из важнейших источников транспортного права и по своему статусу относятся к числу нормативно-правовых актов, утверждаемых Министерством транспорта «самостоятельно... во исполнение транспортных уставов и кодексов» (пункт 5.2.1 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации) [76].
Правилами перевозок грузов должны регламентироваться различные этапы транспортирования грузов, начиная от приема их для перевозки и заканчивая выдачей получателям. Выполнение содержащихся в Правилах требований должно обеспечивать надлежащее исполнение всех существующих условий договора перевозки с предоставлением необходимого качества транспортных услуг.
Следует отметить, что проект Правил перевозок грузов, на внутреннем водном транспорте (часть I - сухогрузы) опубликован на сайте Минтранса РФ, но до сих пор не утвержден [79].
С точки зрения структуры проекта Правил перевозок вызывает сомнение в правильности решения их разработчиков исключить из предлагаемого варианта ряд правил, непосредственно относящихся к обеспечению качества перевозок грузов, которые были в Правилах перевозок грузов (издания 1979 г. и 1994г.) [81].
В проекте Правил, в частности, отсутствуют разделы: 1. Судо-часовые нормы загрузки-разгрузки судов и правила их применения.
Нормы естественной убыли грузов и правила их применения. При отсутствии в Правилах перевозок первого раздела невозможно определить нормативные сроки доставки конкретной отправки груза и соответственно применить нормы КВВТ о материальной ответственности, если фактические сроки окажутся больше нормативных.
При отсутствии в Правилах перевозок норм естественной убыли невозможно определить ответственность перевозчика (порта отправления и назначения) за несохранность основных грузов, перевозимых внутренним водным транспортом - насыпных (зерна, цемента, удобрений) и навалочных (нерудных стройматериалов, угля, руды и др.).
Таким образом, нормативно-правовые положения КВВТ по качеству перевозок грузов не полностью развернуты в конкретные Правила, следовательно, не могут быть выполнены.
Более того, сами Правила перевозок грузов в сокращенном виде до сих пор не утверждены Министерством транспорта РФ.
Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации [39], с учетом изменений и дополнений по состоянию на 2 февраля 2014 года, регламентируется целый ряд положений по обеспечению сохранности грузов и применению норм естественной убыли, когда сохранность не обеспечивается, но вины перевозчика в этом нет (ст. 67, 69, 70, 80, 81 и др.). В частности, в статье 69 КВВТ указано, что «в соответствии с договором перевозки груза перевозчик обязуется своевременно и в сохранности доставить вверенный ему грузоотправителем груз в пункт назначения с соблюдением условий его перевозки...». В целом, КВВТ в этой области регламентируются нормативные положения, обязывающие: перевозчика - доставлять грузы от отправителей до получателей в полной сохранности; отправителя - подготовить груз, его упаковку (при перевозке в таре), маркировку в соответствии с требованиями государственных (национальных) стандартов или технических условий; приложить к транспортной накладной все необходимые документы, характеризующие качество груза и определяющие условия его сохранной перевозки;
получателя - своевременно получить груз в порту (пункте) назначения во избежание его порчи, потери качества; обеспечить выгрузку и тщательную зачистку судна, контейнера, чтобы снизить или вовсе избежать потерь груза; применить нормы естественной убыли, если образовалась несохранность при соблюдении условий и правил доставки груза.
В статье 80 КВВТ (п. 3) указано, что «масса груза считается правильной, если разница между массой груза, определенной в порту отправления, и массой груза, определенной в порту назначения, не превышает норму естественной убыли массы данного груза и норму расхождения в показаниях весовых приборов. Нормы естественной убыли массы грузов при перевозке грузов определяются правилами перевозок грузов».
Однако, как уже отмечалось ранее, в новом проекте Правил перевозок грузов на внутреннем водном транспорте, представленном на сайте Министерства транспорта Российской Федерации, отсутствует раздел «Нормы естественной убыли». Хотя сами Правила перевозок грузов распоряжением Министерства транспорта отменены в 2004 году, а в новый проект правил этот раздел не вошел, он должен действовать, т.к. нормы естественной убыли, утвержденные Госснабом СССР, применяются по настоящее время впредь до своего пересмотра и утверждения в установленном порядке соответствующим Министерством (в соответствии с Постановлением Правительства РФ (ФЗ-№58 от 06.06.2005г), которое не в праве их отменять. Поэтому нормы естественной убыли должны быть представлены в новых Правилах перевозок грузов или выйти специальным сборником.
На внутреннем водном транспорте 75% сухих грузов перевозится навалом, а остальные 25% - в таре. Основные потери их образуются при перегрузочных операциях, т.е. в пунктах погрузки и выгрузки, а также при перевалке из судов в вагоны или паузке из судна в судно. При этом возникает естественное пылеобразование и соответственно потери груза.
Наиболее распространенными способами перегрузки сухих грузов навалом в портах в основном являются три: с использованием грейферных кранов и перегружателей; конвейерным транспортом (специализированными установками); с помощью пневмоустановок.
Из названных способов перегрузки наибольшее распространение в российских речных портах получил способ перегрузки сухих навалочных грузов с помощью грейферных кранов. При этом возникают следующие размеры потерь [71,97]:
Методика определения времени транспортирования партии груза «от двери до двери» в соответствии с разработанными унифицированными транспортно-логистическими схемами
Новые возможности функционирования предприятий в условиях рыночной экономики создают заинтересованность в широком внедрении при транспортировании грузов таких транспортно-логистических систем как мультимодальные перевозки, способов доставки «точно в срок», «от двери до двери» и др.
Практика и многочисленные исследования опыта зарубежных стран показывают значительные резервы снижения общепроизводственных затрат предприятий любых форм собственности, при совершенствовании транспортно-снабженческого обслуживания, в уменьшении производственно - складских запасов сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий как в целом, так и на единицу производственных изделий [109]. Это нашло свое отражение широкого применения в транспортных фирмах и компаниях логистических методов доставки, особенно в смешанном сообщении, когда этап транспортирования включается как необходимая составляющая производственного процесса предприятия, начиная от поставки сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий и кончая доставкой готовой продукции в розничную сеть или непосредственно потребителям. Такое транспортное обслуживание понимается как комплексное транспортное обслуживание на основе логистических методов.
В указанный вид деятельности включаются, как правило, транспортно-экспедиционные фирмы, не являющиеся перевозчиками в физическом смысле этого слова, но организующие процесс комплексного транспортного обслуживания с использованием имеющихся перевозочных средств (вагонов, судов, автомобилей и др.) и средств транспортирования (контейнеров, пакетов и др.) самих перевозчиков. Характерными чертами комплексного транспортного обслуживания является полное управление и контроль за всеми операциями, входящими в это обслуживание, одним оператором и наличие системы слежения за всей деятельностью операций, составляющих единый процесс доставки, к которой грузовладелец в любой момент времени должен иметь непосредственный доступ. Важнейшим условием при этом является тесное взаимодействие между оператором перевозки и клиентом на основе договоров, четко определяющих их взаимные права, обязанности и ответственность [99, 100].
Концепция комплексного транспортного обслуживания грузовладельцев, которая подразумевает управление оператором прямой смешанной перевозки несколькими видами транспорта для доставки грузов по единому транспортному документу (или без такого с применением электронной передачи информации о грузе) и с одинаковым режимом ответственности, находит все более широкое применение в мировой практике перевозок. Дальнейшим развитием этой концепции являются комбинированные системы доставки и распределения сырья, полуфабрикатов, комплектующих изделий и готовой продукции с применением автоматизированных транспортно-складских систем и компьютерной техники для слежения за передвижением груза, известные под такими названиями, как «физическое распределение», «логистика», «доставка без промежуточных складских операций» и др. Таким образом, транспортный процесс включается в общую систему производства и продажи продукции в качестве ее неотъемлемой составной части.
Сущность проблемы взаимодействия заключается в устранении основных причин, которые порождают рассогласованность интересов транспортных предприятий и их недостаточную заинтересованность в решении основной задачи - своевременной доставки грузов получателей (более быстрая доставка), сокращениях сроков их пребывания на складах и в перевалочных пунктах, что в конечном итоге, влияет на стоимость транспортирования. Учитывая место транспорта в системе производства (рассматривая доставку груза как непосредственное продолжение процесса производства), следует иметь в виду, что его влияние на конечные итоги (вклад) определяется при сравнении всех затрат на производство (в том числе транспортных) и результатов, причем результаты проявляются в сфере потребления или доставки потребителям продукции.
Так, в странах Европейского экономического союза стоимость транзитных перевозок грузов при доставке «от двери до двери» составляет в среднем 15% от стоимости продукции, в то же время, стоимость перевозки грузов в границах Приволжского федерального округа, что сопоставимо с границами Европейского экономического союза, составляет 30-35% от стоимости продукции [26]. Если продукция перевозится за пределы Уральских гор - в Западную и Восточную Сибирь, то стоимость доставки туда грузов составляет столько же, сколько стоит сама производственная продукция.
Такое положение в нашей стране создалось главным образом потому, что практически комбинированных перевозок не существует; каждый магистральный вид транспорта работает сам по себе, грузы со всей Европы фурами доставляются за тысячи километров «от двери до двери» во все регионы Российской Федерации, в том числе и в Поволжье, Западную и Восточную Сибирь. Но это невозможно назвать перевозками на принципах логистики, поскольку давно учеными доказано, что автомобильный транспорт, с точки зрения интересов грузовладельцев, экономически не выгодно использовать при доставке на расстояния более тысячи километров. Если учитывать факторы загрязнения окружающей среды, безопасность движения (аварии на автомобильных дорогах и гибель людей), повреждение дорожного полотна и другие, то возникает сомнительная выгода от такой перевозки.
Апробация экономике -математической модели доставки грузов «от двери до двери» внутренним водным транспортом
Оценка эффективности использования речного транспорта по сравнению с другими видами транспорта, выполненная во второй главе диссертации, производилась с учетом ряда условностей и принятия в качестве базовых некоторых равных характеристик (одинаковые расстояния перевозки, отсутствие (наличие) дополнительных перевалок или подвоза-отвоза груза и т.д.).
Однако следует отметить, что в реальной ситуации при перевозке груза между одними и теми же пунктами на различных видах транспорта могут различаться не только сами транспортно-логистические схемы доставки, но и их параметры, причем кардинальным образом. Например, расстояние перевозки на одной линии для разных видов транспорта будет неодинаковым.
Следовательно, определенные нами ранее сферы эффективности использования внутреннего водного транспорта требуют своей корректировки с учетом вышеизложенных обстоятельств. Для этого целесообразно произвести аналогичные расчеты по определению стоимости доставки партии сыпучего груза различными видами транспорта по конкретным, реально существующим, линиям.
Также, по мнению автора, для упрощения процедуры расчетов и возможности дальнейшего применения разработанных методических подходов в условиях различных транспортно-логистических схем и линий, необходимо сформулировать экономико-математическую модель (ЭММ), которая позволит достичь указанной цели посредством автоматизации процесса расчета и выбора оптимальной схемы доставки. Данная модель должна быть построена с учетом изложенных во второй главе диссертации положений, в том числе учитывать все многообразие обусловленных схем доставки, требования безопасности и экологичности. При разработке данной модели за основу могут быть взяты методические положения, предложенные в диссертационных исследованиях Ничипорука А.О., Уртминцева Ю.Н. [66, ПО].
На основании приведенных положений и основных требований сформируем ЭММ, учитывающую качественные критерии при определении оптимальной схемы доставки груза. Для этого примем следующие обозначения: / - множество способов доставки или средств транспортирования определенной партии груза из заданного пункта отправления до пункта назначения, іЄІ; J -множество логистических схем доставки партии груза, jCJ; Jt - множество логистических схем доставки партии груза /-ым способом, J,J; D - множество вариантов сочетаний транспортных средств нау-ой схеме доставки партии груза, dCD/, К - множество транспортных узлов сети, в которых осуществляется перегрузка груза, кЄК; F - множество транспортных средств, рассматриваемых в намеченных схемах доставки, JCF; Cijd - суммарная стоимость перевозки 1 т груза /-ым способом или в средстве транспортирования в у-ой логистической схеме доставки при d-ош сочетании транспортных средств, руб/т; Ош - заданная партия груза, т; Bnijdk - норма времени грузовой обработки на погрузку, выгрузку, перевалку груза, перевозимого /-ым способом или в средстве транспортирования в у-ой схеме d-ыш сочетанием транспортных средств в k-ош транспортном узле, т/ч; fijd - затраты времени непосредственно на перевозку /-ым способом или в средстве транспортирования в у-ой логистической схеме доставки при d-ом сочетании транспортных средств, определенные по действующим на соответствующем виде транспорта правилам перевозки грузов, ч; Тш - время, отведенное грузовладельцем на перевозку партии груза, ч; Mg- множество d-ых сочетаний транспортных средств с участиему го вида транспортного средства в у-ых схемах доставки груза; Mt - множество схем с применением /-го средства транспортирования; Пу - пропускная способность -го транспортного узла при обработке у ых транспортных средств, загруженных /-ым способом или средством транспортирования, т/сут; Пуф— провозная способность у го транспортного средства, загруженного /-ым способом, при использовании его на у-ой схеме при d-ом сочетании транспортных средств, ткм/сут; Lijdf - расстояние перевозки у ым видом транспортного средства по у-ой схеме доставки и при d-ом сочетании транспортных средств груза /-ым способом, км; Ек - множество схем доставки груза, проходящих через к-ът транспортный узел сети с осуществлением в нем перегрузки груза, EkCJ; 4ijd- загрузка /-го средства транспортирования, используемого для перевозки груза в у-ой логистической схеме при d-ом сочетании транспортных средств, т/сут; q f- количество имеющихся в наличии /-ых транспортных средств, ед; Rt - количество имеющихся в наличии /-ых средств транспортирования, ед; Qtf - норма загрузки у го транспортного средства /-ым способом или средством транспортирования, т; QH гу - размер возможного недоиспользования максимальной загрузки у го транспортного средства /-ым способом или средством транспортирования, при котором сохраняется тот же размер ставки на перевозку, т; mijdf - число отправлений у ых транспортных средств, загруженных /-ым способом или средством транспортирования, в у-ой схеме доставки при d-ом сочетании транспортных средств, ед.
В качестве искомой переменной принимается: Xijd - количество груза в определенной партии, предъявляемой отправителем к перевозке /-ым способом или в средстве транспортирования в у-ой логистической схеме доставки при d-ом сочетании транспортных средств
Поиск оптимального набора искомых переменных определения стоимости доставки заданной партии сыпучего груза (оптимального способа и схемы доставки) может быть произведен путем реализации следующей ЭММ.
Функция цели - минимизация стоимости доставки заданной партии груза путем применения того или иного способа, средства транспортирования (/), логистической схемы доставки (/ ) и сочетания транспортных средств (d):
Развитие технического регулирования в области обеспечения безопасности и качества транспортирования грузов
Приведенные выше примеры относительно основных источников аварийности имеют отношение лишь непосредственно к основной перевозочной деятельности и ее кадровой составляющей (т.е. судовым экипажам). Однако недостаток различного квалифицированного персонала в речных портах (транспортных экспедиторов, стивидоров, таможенных брокеров, маркетологов и др.) сказывается и на эффективности взаимодействия различных видов транспорта, степени их координации, а также системной работе всей транспортной инфраструктуры на принципах логистики, в первую очередь, привлечении массовых потоков грузов на внутренний водный транспорт.
Привлекательность транспортной отрасли, в особенности применительно к внутреннему водному транспорту, находится на достаточно низком уровне. Следует отметить, что начиная с 2000 года, на рынке речных транспортных услуг отмечается самый большой процент убыточных предприятий [36]. Тем не менее, данный вид деятельности по-прежнему привлекает большое число частных предпринимателей, считающих его перспективным.
Одной из основных причин оттока кадров в другие отрасли, либо перехода персонала на работу в иностранные компании, специалисты называют низкий уровень заработной платы. Несмотря на то, что в динамике зарплата экипажей судов увеличивается, происходит это за счет автоматического увеличения доли соответствующих затрат в общей сумме эксплуатационных расходов. Как следствие, снижается или находится на низким уровне общая эффективность работы судоходных компаний на фоне слабого роста рынка грузоперевозок и производительности труда.
Специалисты, которых не устраивает заработная плата, уходят с флота на берег, либо предпочитают работать в конкурирующих, чаще всего иностранных компаниях. Последнее обстоятельство связано с тем, что российское законодательство позволяет им заключать договора с иностранными компаниями через представителей в России. Подобная ситуация требует своего пересмотра и обеспечения мер государственной поддержки кадровой политики, проводимой отечественными транспортными предприятиями. В связи с этим необходим механизм удержания молодых специалистов в отрасли. В особенности это касается тех работников, чья подготовка осуществляется за счет государственных средств или средств судовладельца. Возможный выход - заключение специального контракта на государственном уровне. При этом следует подчеркнуть безальтернативность выполнения условий по данному договору со стороны работника, исключив из него денежную компенсацию и преждевременный разрыв контракта, закрепив тем самым необходимость отработки специалистами в отечественных компаниях определенного срока.
Известно также, что современные суда обладают большей степенью автоматизации, соответственно отпадает необходимость в содержании большого числа членов экипажа. Если на наших судах, согласно предъявляемым нормативным требованиям минимальный состав экипажа, например, 10 человек, то у европейцев на аналогичного класса судах - шесть, что соответствует также общемировой практике. Более того, нередки случаи, что количество членов экипажа на таких новых судах за рубежом составляет всего 3-4 человека. Как следствие, у иностранных судоходных компаний меньше расходы на заработную плату. Кроме того, эффективность компаний дополнительно подкрепляется рядом налоговых льгот, предоставляемых государством, в частности, уменьшенные налоговые ставки по обложению фонда заработной платы, а в ряде стран -вообще полное отсутствие некоторых налоговых платежей [35].
Следовательно, еще одним из негативно влияющих на кадровое обеспечение факторов является отсутствие должной государственной поддержки в кадровой политике, в транспортной сфере, что отрицательно сказывающееся на конкурентоспособности отечественных транспортных предприятий, в то время как за рубежом соответствующие меры имеют место и применяются весьма часто.
Так, судовладельцы Европейского Союза получают льготы по социальному подоходному налогам. В результате они имеют возможность при равных затратах, что и у российских судовладельцев, поддерживать заработную плату плавсостава на более высоком уровне (до 50% от всех эксплуатационных расходов, в то время как у наших судовладельцев она не превышает 20%).
Как видно из проведенного анализа, качественному безопасному, и кадровому обеспечению перевозок на отечественном внутреннем водном транспорте препятствует ряд негативных факторов или проблем: - недостаточная мотивация берегового персонала и судовых экипажей к повышению безопасности и качества транспортных работ, собственного труда и производительности; - отсутствие специальных знаний и навыков, позволяющих работникам высокопроизводительно исполнять свои обязанности, что является следствием неэффективности существующей системы подготовки специалистов, а также приобретения ими опыта в процессе повышения квалификации и дальнейшей трудовой деятельности; - крайне низкая привлекательность работы в транспортной отрасли. На внутреннем водном транспорте, в том числе по причине малого уровня заработной платы по сравнению с зарубежными аналогичными компаниями; - отсутствие должного механизма удержания молодых специалистов на отечественных транспортных предприятиях после окончания высших и специальных учебных заведений, а также изъяны в регулировании рынка транспортных работ и услуг. - недостаточная или, как признают многие специалисты, одна из наихудших в мире система государственной поддержки отечественных транспортных предприятий, по многим параметрам (прежде всего, в частности налогообложения и преференций), уступающая зарубежным аналогам, в результате чего иностранные компании более конкурентоспособны по сравнению с российскими транспортными предприятиями.
Волжская государственная академия водного транспорта вносит определенный вклад в подготовку специалистов, прежде всего для предприятий внутреннего водного транспорта. В области исследований автора, т.е. по развитию коммерческого обеспечения, на кафедре логистики и маркетинга проводится целый ряд курсов для судоводителей, менеджеров и специалистов организации перевозок и управления на транспорте, в том числе:
На кафедре имеется и успешно функционирует тренажер грузобалластных операций LCHS 2000, предназначенный для базовой подготовки и проведения занятий - по управлению флотом штурманским составом и менеджерами, ответственными за размещение груза на судне [62].
Данный тренажер создает для обучающихся с помощью преподавателей -инструкторов информационное окружение, основанное на математическом моделировании процессов статической посадки судна на ровный киль при загрузке его различными видами грузов. Система также включает средства обработки и представления информации для оценки результатов действий студентов по установленному образцу. LCHS 2000 позволяет производить на четырех моделях судов: танкере «река-море» и трех универсальных судах разной конфигурации и различного водоизмещения.
Процесс обучения осуществляется в три этапа: подготовка, выполнение упражнения и разбор произведенных действий на базе распечатанных (выведенных на экран) результатов расчетов.
