Содержание к диссертации
Введение
1. Современное состояние практики и теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок 14
1.1. Состояние практики перевозок грузов автомобилями по разво-зочно-сборным маршрутам в городах 14
1.2. Современное состояние теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок. 22
Выводы по первой главе 36
2. Разработка концепции совершенствования теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок 38
2.1. Обоснование необходимости использования системного подхода . 38
2.2. Классификация развозочно-сборных автотранспортных систем 42
2.3. Транспортный процесс в развозочно-сборных автотранспортных системах - система с дискретным состоянием. 55
Выводы по второй главе 64
3. Функционирование развозочной, сборной, развозочно-сборной автотранспортных систем 66
3.1. Методика исследования. 66
3.2. Влияние технико-эксплуатационных показателей на функционирование развозочной (сборной, развозочно-сборной) автотранспортных систем 69
3.2.1. Влияние грузоподъемности автомобиля 69
3.2.2. Влияние времени простоя при погрузочно-разгрузочных работах 72
3.2.3. Влияние времени нахождения автомобиля в наряде 74
3.2.4. Влияние средней технической скорости. 78
3.2.5. Влияние расстояния доставки груза 81
3.3. Модели описания развозочной, сборной, развозочно-сборной автотранспортных систем 83
3.3.1. Модель описания развозочной автотранспортной системы 83
3.3.2.. Модель описания сборной автотранспортной системы 84
3.3.3. Модель описания развозочно-сборной автотранспортной системы 85
Выводы по третьей главе 88
4. Функционирование развозочно-сборных авто транспортных систем с центральными пунктами погрузки-разгрузки 90
4.1. Методика исследования 90
4.2 Влияние технико-эксплуатационных показателей на функционирование развозочной автотранспортной системы с центральным пунктом погрузки 99
4.2.1. Влияние грузоподъемности автомобиля 99
4.2.2. Влияние времени простоя при погрузочно-разгрузочных работах 107
4.2.3. Влияние времени работы 117
4.2.4. Влияние средней технической скорости. 124
4.2.5. Модель описания развозочной автотранспортной системы с 132
центральным пунктом погрузки
4.3. Влияние технико-эксплуатационных показателей на функционирование сборной автотранспортной системы с центральным пунктом разгрузки 135
4.3.1. Влияние грузоподъемности автомобиля 138
4.3.2. Влияние средней технической скорости. 145
4.3.3. Влияние времени работы 152
4.3.4. Влияние времени простоя при погрузочно-разгрузочных работах 159
4.3.5. Модель описания сборной автотранспортной системы с центральным пунктом разгрузки
4.4. Влияние технико-эксплуатационных показателей на функционирование развозочно-сборной автотранспортной системы с централь ным пунктом погрузки-разгрузки 168
4.4.1. Влияние грузоподъемности автомобиля 172
4.4.2. Влияние средней технической скорости. 178
4.4.3. Влияние времени простоя при погрузочно-разгрузочных работах 187
4.4.4. Влияние времени работы 195
4.4.5. Модель описания развозочно-сборной автотранспортной системы с центральным пунктом погрузки-разгрузки
4.5 Влияние технико-эксплуатационных показателей на функционирование простой автотранспортной системы с центральным грузовым пунктом 205
4.5.1. Влияние грузоподъемности автомобиля 209
4.5.2. Влияние средней технической скорости 215
4.5.3. Влияние времени работы 221
4.5.4. Влияние времени простоя при погрузочно-разгрузочных работах 225
4.5.5. Модель описания простой автотранспортной системы с цен- 232
тральным грузовым пунктом
Выводы по четвертой главе 235
5. Применение теоретических положений и моделей описания развозочно-сборных автотранспортных системи экспериментальная проверка 239
5.1. Разработка методики планирования работы развозочно-сборных автотранспортных систем 239
5.2. Обоснование выбора подвижного состава в развозочно-сборных автотранспортных системах 258
5.3. Сменно-суточное планирование в развозочно-сборных авто транспортных системах 265
5.4. Экспериментальная проверка моделей описания РСТС 276
Выводы по пятой главе 282
Основные выводы и рекомендации 283
Список использованных источников
- Состояние практики перевозок грузов автомобилями по разво-зочно-сборным маршрутам в городах
- Обоснование необходимости использования системного подхода
- Влияние технико-эксплуатационных показателей на функционирование развозочной (сборной, развозочно-сборной) автотранспортных систем
- Влияние технико-эксплуатационных показателей на функционирование развозочной автотранспортной системы с центральным пунктом погрузки
Введение к работе
Экономические преобразования обусловили появление множества мелких грузополучателей в городах России. Объем перевозимого груза в смену (сутки) работы каждому из них значительно меньше возможностей современных транспортных средств и представляет мелкую отправку груза. Предварительные исследования показали, что даже в жилищном строительстве, где традиционно грузы считались массовыми и потому подлежащими перевозке помашинными отправками, количество мелких отправок за весь период поставки груза может составлять до 46 % от общего объема заявленного груза на объект.
Разукрупнение АТП привело к созданию множества мелких предприятий грузового автотранспорта, которые сегодня и осуществляют перевозку мелкопартионных грузов в городах. Изучение практики показало, что, в подавляющем числе случаев-наблюдений, планирование перевозок грузов по различным развозочным, сборным, развозочно-сборным (далее -развозочно-сборным ) маршрутам осуществляется по опыту работы, на основе интуиции, практических соображений, что приводит к простоям погрузочно-разгрузочных пунктов и автомобилей в ожидании исполнения грузовых работ, применению автотранспортных средств, не обеспечивающих сохранность грузов, неполной загрузке либо перегрузу автомобилей, неэффективному использованию автомобилей по времени, срывам заявок на вывоз груза, заказу лишнего транспорта. Объемы перевозок мелкопартионных грузов по развозочно-сборным маршрутам в городах, количество мелких автопредприятий возрастают, что оказывает существенное влияние на удорожание реализуемых продукции и услуг.
Потребность установления причин выявленных недостатков обусловила необходимость изучения состояния теории грузовых автомобильных перевозок. Оказалось, что теоретические положения и модели расчета производительности автомобилей, рекомендуемые к применению на практике для планирования перевозок грузов по развозочно-сборным маршрутам, соответствуют единственной технологии, когда перевозка произ водится одним загруженным автомобилем от одного грузоотправителя одному грузополучателю, а после разгрузки транспортное средство возвращается к этому грузоотправителю порожним пробегом.
Именно этот подход реализован в теоретическом и методическом обеспечении планирования перевозок грузов по развозочно-сборным маршрутам, в математической модели расчета производительности одного " автомобиля, в обосновании выбора подвижного состава, определении потребного количества транспортных средств. Обзор современного состояния теории грузовых автомобильных перевозок также показал, что теоретическое описание перевозок грузов по развозочно-сборным маршрутам ограничено одним развозочно-сборным маршрутом, где работает один автомобиль.
Однако на практике повсеместно распространены перевозки мелкопартионных грузов, когда множество потребителей обеспечиваются одним поставщиком, или один потребитель получает грузы от множества по- ставщиков, или комбинации из указанных вариантов. Наблюдается свыше 10 различных технологий перевозок грузов мелкими отправками, различающихся транспортными схемами, количеством применяемых транспортных средств, временем освоения объема перевозок, сложностью функционирования и по другим признакам.
Актуальность решения проблемы заключается в том, что развитие экономики требует снижения затрат на производство товаров и оказание услуг во всех отраслях народного хозяйства. Процессы перемещения -неотъемлемая часть производства товаров и услуг, потому одним из на- правлений снижения стоимости товаров и услуг является сокращение затрат на перевозки грузов.
Согласно «Основным направлениям социально-экономической политики правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу» - удешевление перевозок грузов способствует решению приоритетных задач государства. Один из наиболее эффективных путей снижения транс портной составляющей затрат - использование научных результатов в планировании перевозок грузов.
Отсутствие теоретических положений, адекватно отражающих практику, обуславливает принятие различных организационных и технологических решений на основе интуиции и «прошлого опыта». Это указывает на наличие проблемы, актуальности ее решения в интересах практики и теории грузовых автомобильных перевозок.
Вышеизложенное определило цель работы — совершенствование теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок и разработка моделей развозочно-сборных автотранспортных систем.
Настоящая цель определила необходимость, постановку и последовательность решения следующих задач:
- разработка концепции совершенствования теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок, в том числе:
-обоснование необходимости использования системного подхода; -разработка классификации развозочно-сборных автотранспортных систем (РСТС) в городах; -установление характера протекания транспортного процесса в РСТС;
- установление закономерностей влияния технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) на функционирование РСТС;
- разработка моделей описания РСТС.
- разработка методики планирования РСТС.
Объектом исследования является процесс перевозок мелкопартионных грузов в развозочно-сборных автотранспортных системах в городских условиях эксплуатации.
Предметом исследования являются существующие положения теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок.
Методологической основой являются научные труды по теории грузовых автомобильных перевозок, общей теории систем, теории иерархических многоуровневых систем и системного анализа. В практических исследованиях применялись положения математической статистики, иссле дования операций, теории графов, профессионально-логический подход, научные труды и передовой производственный опыт по совершенствованию процессов перевозок различных грузов.
Научная новизна работы состоит в следующем:
-разработана концепция совершенствования теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок, включающая: - необходимость системного подхода на уровне развозочно-сборных маршрутов; - представление о дискретности транспортного процесса грузов мелкими отправками; - классификацию РСТС, позволяющую идентифицировать существующие и вновь создаваемые РСТС;
- установлены закономерности влияния ТЭП на функционирование различных РСТС. Доказано, что влияние ТЭП на параметры функционирования РСТС описывается разрывными линейными функциями, непрерывные гиперболы и прямые не имеют места;
- разработаны дискретные математические модели описания РСТС;
- разработана методика планирования РСТС в городах.
Личное участие автора. Все результаты, приведенные в диссертации, получены самим соискателем или под его руководством.
Практическая значимость работы состоит в применении ее результатов для создания новых и совершенствования существующих процессов перевозок грузов в РСТС, в совершенствовании планирования работы РСТС, расчета потребности в транспортных средствах, разработки научно обоснованных заданий каждому водителю, согласования взаимодействия участников транспортного процесса, обоснования затрат на перевозку грузов. Внедрение в процесс подготовки студентов разработанных теоретических положений позволяет осуществлять обучение в соответствии с реальными процессами перевозок грузов в РСТС, на практике.
Работа выполнена в рамках реализации научной программы Российской академии естественных наук «Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока» и исследований в рамках Петровской академии наук и искусств по Западно-Сибирскому отделению по проблемам ло гистики, и полностью согласуется с задачами, сформулированными в «Транспортной стратегии России»
Реализация результатов исследований осуществлена на ряде предприятий и организаций, в том числе результаты исследований приняты к использованию и внедрены в процессы планирования перевозок: сбора и вывоза пищевых отходов в подразделении «Омский» Управления общест- „ венного питания, металлопроката (ОАО «Омскметаллоопторг»), хлеба и хлебобулочных изделий (ОАО «Хлебодар», ОАО «Хлебник»); колбасной продукции («Омский Бекон»); пива ЗАО «Росар» (ООО «Стар дистрибь-юшн компани»- филиал Сан Интербрю); продуктов питания (ООО «Флагман»); чая (ООО «Чайный мир»), почтовых грузов (ГУ «УФПС» Омской области), канцелярских товаров и принадлежностей «Азимут М» (ПБОЮЛ Макшеев В.П.), продукции ОАО «Омская макаронная фабрика», продукции компании «Корона Байкал» (г. Москва) и других. Использованы при выполнении НИР "Совершенствование организации и планирования перевозок грузов Управления общественного питания Омского облисполкома"; "Комплексная программа совершенствования перевозок почтовых грузов в г. Омске и Омской области " (1989-91 г.); «Разработка теоретических вопросов анализа и планирования развозочных (сборных) транспортных систем при доставке мелких партий груза» (1989); «Разработка теории функционирования автотранспортных логистических систем.» (1990); «Теоретическое обоснование функционирования средних систем доставки груза» (1996 г.).
Результаты исследований внедрены в учебный процесс подготовки студентов в СибАДИ, Волгоградском, Вологодском, Тверском, Орловском, Северо-Кавказском государственных технических; Кубанском государственном технологическом университетах, в Институте транспорта Тюменского государственного нефтегазового университета, в Южно-Уральском государственном, Усть-Каменогорском техническом и Павлодарском (респ. Казахстан) университетах, Санкт-Петербургских государственных инженерно-экономическом, архитектурно-строительном, Северо-Западном государственном заочном техническом университетах, Рижском институте транспорта и связи (респ. Латвия) и других вузах.
Апробация результатов диссертационного исследования проведена на конференциях: 49 научно-методической и научно-исследовательской МАДИ (Москва, 1991 г.); научно-технических профессорско-преподавательского состава СибАДИ (Омск, 1988 - 2004 г.); областных Вольного Экономического общества "Повышение эффективности работы транспортного комплекса" (Омск, 1989, 1992 гг.); региональной научно-технической "Научно-технический прогресс в освоении Севера в новых условиях хозяйствования" (Магадан, 1989 г.); региональной научно-технической "Применение математических средств и вычислительной техники к задачам автомобильного транспорта" (Волгоград, 1989 г.); 46 научной профессорско-преподавательского состава КАДИ (Киев, 1990 г.); Международной научно - практической "Город и транспорт" (Омск, ВЭО, 1996 г.); 2-ой Международной научно-технической "Автомобильные дороги Сибири" (Омск, 1998 г.); Международной научной "Современные проблемы транспортного строительства и высокоинтеллектуальные научно-педагогические технологии. Направление - «Научно-технические и экономические проблемы строительства" (Омск, 2000 г.); Международной, посвященной 70-летию образования СибАДИ (Омск, 2000 г.); Международной научно-практической «Проблемы автомобильных дорог России и Казахстана» (Омск, 2001 г.); 58-59-й научно-технических НГАСУ (Новосибирск, 2001-2002 г.); V - Российской научно-технической «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2001 г.); IV - Международной научно-практической «Экономика, экология и общество России в 21-м столетии» (Санкт-Петербург, 2002); Первой Российско-Германской по безопасности движения (Омск, 2002 г.); Международной научно-практической «Энергоресурсосберегающие технологии Прииртышья» (Павлодар 2001); II Международной научно-технической «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2002); Всесоюзном семинаре по проблемам транспортного обслуживания предпри ятий, организаций и населения в условиях рыночных отношений (Саратов, 1990 г.) и других.
Публикации. По результатам исследований опубликовано 62 печатные работы объемом 61,28 п.л., (в т.ч. 6 статей в журналах, рекомендованных ВАК РФ, 4 монографии).
Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных выводов и рекомендаций, списка литературы и приложений.
Во введении раскрыта значимость и обоснована актуальность темы исследования, приведены цель работы и основные задачи.
В первой главе выполнен анализ современного состояния практики и теории автомобильных перевозок по развозочно-сборным маршрутам в городах. Проанализированы научно-исследовательские работы ученых по перевозке грузов по развозочно-сборным маршрутам, связанных с планированием, анализом и управлением автомобильным транспортом. Сформулированы цель и задачи исследования.
Во второй главе излагается концепция совершенствования теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок. Выполнено обоснование необходимости использования системного подхода. На практике автомобиль, перевозя грузы по развозочно-сборным маршрутам, работает в среде множества объектов, без которых процесс перевозок не может быть осуществлен (погрузочные, разгрузочные пункты, транспортные связи, другие транспортные средства, различные транспортные схемы, диспетчерские, подразделения планирования и др.) Рассматривая отношения участников перевозки с позиции общей теории систем, оказывается, что автомобиль является элементом автотранспортной системы (РСТС).
По результатам анализа практики перевозок грузов в различных РСТС, на основе положений теории системного анализа и теории иерархических многоуровневых систем установлена необходимость классификации мелкопартионных перевозок грузов, определены принципы и признаки классификации и собственно разработана классификация РСТС.
Исследован процесс перевозок грузов в различных РСТС и доказано, что независимо от вида РСТС, и конфигурации исполняемой транспортной схемы, транспортный процесс в РСТС есть система с дискретным состоянием.
В третьей главе выполнен анализ влияния ТЭП на функционирование трех (первых - по классификации) РСТС. Установлены закономерности влияния ТЭП, как на процесс функционирования, так и на отдельные параметры функционирования автомобилей в развозочной, сборной, разво-зочно-сборной автотранспортных системах и механизмы происходящих изменений. Разработаны дискретные математические модели описания развозочной, сборной, развозочно-сборной автотранспортных систем.
В четвертой главе выполнен анализ влияния ТЭП на функционирование РСТС с центральными пунктами погрузки-выгрузки (простой с центральным грузовым пунктом, развозочной с центральным пунктом погрузки, сборной с центральным пунктом разгрузки, развозочно-сборной с центральным пунктом погрузки-разгрузки автотранспортных системах). Выявлены закономерности влияния ТЭП, как на процесс функционирования, так и на отдельные параметры функционирования автомобилей в РСТС с центральными грузовыми пунктами и механизмы происходящих изменений. Представлены дискретные логико-математические модели описания простой с центральным грузовым пунктом, развозочной с центральным пунктом погрузки, сборной с центральным пунктом разгрузки, развозочно-сборной с центральным пунктом погрузки-разгрузки автотранспортных систем.
В пятой главе приведено обоснование необходимости и разработана методика планирования работы РСТС. Представлены примеры использования разработанных теоретических положений, моделей описания РСТС и методики в практике оперативного планирования работы автомобилей в РСТС. Сформулированы рекомендации по практическому использованию теоретических положений функционирования РСТС в городах. Приведены результаты экспериментальной проверки разработанных теоретических положений функционирования РСТС. Апробация моделей описания РСТС и методики планирования работы РСТС показала, что их применение позволяет разрабатывать планы перевозок грузов, исполнение которых требует применения меньшего количества транспортных средств.
Общий объем работы представлен 340 страницами машинописного текста (в том числе 301 страница основного текста и 39 страниц приложения), включает 134 таблицы, 107 рисунков, список литературы из 155 наименований.
Состояние практики перевозок грузов автомобилями по разво-зочно-сборным маршрутам в городах
В настоящее время, в городских условиях эксплуатации, обслуживание поставщиков и потребителей различных грузов, например: -молоко и молокопродукты, хлеб и хлебобулочные изделия, периодическая печать, посылки, твердые бытовые отходы, пищевые отходы, продукты питания и полуфабрикаты из столовых в филиалы, продукты питания и сырье с баз снабжения в столовые и рестораны, мебель, холодильники, газовые плиты и другие покупки из магазинов населению, продовольственные покупки населению на дом и многих других, производится при работе автомобилей на развозочно-сборных маршрутах различной конфигурации [5, 12-14, 16, 17,38, 111, 115 и др.].
Исполнение перевозок вышеперечисленных грузов осуществляют автомобили предприятий различной формы собственности и организационной подчиненности, что обусловило необходимость изучения практики перевозок грузов на различных предприятиях городов Урала и Западной Сибири.
Планируемые к перевозке грузы существенно различаются по свойствам, стоимости, объемам, периодам и времени поставки, таре и упаковке, другим признакам, но основным и общим требованием является обеспечение сохранности и товарного вида при погрузке, перемещении и разгрузке, хранении.
При обслуживании потребителей и поставщиков транспортные средства взаимодействуют с окружающей средой бесконечным числом отношений. Необходимость сбора информации о данном взаимодействии обусловила применение некоторого множества способов ее получения. Изучение практического опыта предыдущих поколений осуществлено интервьюирова ниєм ведущих ученых, экспертным опросом практиков, изучением опубликованного передового опыта в печати, в производственной, нормативно-технической и технологической документации. Наблюдения проводились, в течение ряда лет, путем фотографий рабочего дня водителей, хронометражей процессов погрузки и разгрузки.
Практика перевозок грузов по развозочно-сборным маршрутам различается по способам организации и наличию планирования работы автомобилей [32,38 и др.].
При «самовывозе» (1 вариант) отдельный предприниматель, не формализуя процесс планирования перевозок груза, самостоятельно осуществляет мелкооптовые закупки необходимых товаров и перевозит груз в точку розничной продажи, исполняя сборный маршрут.
Большей сложностью отличается второй вариант организации перевозок, когда осуществляется развоз одного или нескольких наименований грузов одним автомобилем от одного поставщика нескольким точкам реализации, особенно, если перевозки осуществляются, как услуги для сторонних организаций. В лучшем случае заключается договор на перевозку грузов, двух или трехсторонний. Для организации перевозок груза поставщику (предпринимателю-перевозчику) потребители ежедневно направляют заявку в согласованном виде, где указывают количество, ассортимент, срок поставки и другие необходимые реквизиты. Оперативное планирование перевозок грузов заключается в установлении перечня потребителей и задание в таком виде выдается водителю, который самостоятельно определяет трассу и последовательность объезда пунктов маршрута.
Еще более сложный, третий вариант обслуживания поставщиков и потребителей наблюдается, когда количество потребителей обслуживаемых в смену (сутки) исчисляется десятками или сотнями, ассортимент перевозимых грузов может составлять десятки наименований. Перевозки организует поставщик или другое юридическое лицо (посредник), привлекая для обслуживания собственный автотранспорт поставщика и (или) иные транспортные средства.
Территория города разбивается на несколько условно-постоянных районов, за районом закрепляется один автомобиль. Перечень потребителей выдается водителю в качестве задания, и он также самостоятельно определяет трассу (трассу и последовательность) объезда пунктов.
Такому «планированию» перевозок грузов по развозочно-сборным маршрутам свойственны существенные недостатки. Как только изменяются: заявка потребителей (это происходит ежедневно), условия эксплуатации, в линию выходит автомобиль иной, чем в плане автомобиль по грузоподъемности (грузовместимости) (вследствие технической неисправности или по организационным причинам), автомобили в условно-постоянных районах либо недогружены, либо повторно заезжают в ряд пунктов района, для исполнения заявки потребителя. В обоих случаях затраты на доставку груза существенно возрастают против плана.
Во всех вышеперечисленных вариантах приходится решать задачу включения нового потребителя в план перевозок грузов.
Иногда наблюдается такое решение, когда новый клиент единственный и для перевозки мелкой отправки вынужденно исполняется работа на маятниковом маршруте с обратным негруженым пробегом (1 решение).
Другое решение наблюдается когда перевозки осуществляются в условно-постоянных районах, на практике нового потребителя включают в условный район по критерию - минимум расстояния до потребителей условного района, или в маршрут, где транспортное средство недогружено (2 решение).
Установлен третий вариант решения задачи, когда часть клиентуры -собственная реализационная сеть, для нее реализуется третий вариант организации обслуживания и применяется второй вариант решения задачи включения нового потребителя. Другая часть клиентуры - сторонние организации и их обслуживание выполняется либо «самовывозом» либо обслуживание осуществляется отдельно от собственной сети и используются оба изложенных варианта решения рассматриваемой задачи.
Обоснование необходимости использования системного подхода
Ранее ученые рассматривали работу автомобиля изолировано, не обращая внимания на то, что он работает в составе (или при участии) реальных участников транспортного процесса, и без них процесс перевозки не может быть осуществлен (погрузочные, разгрузочные пункты, транспортные связи, автомобили, различные транспортные схемы, диспетчерские, подразделения планирования и др.) Это - факты практики перевозок грузов, установленные, в т.ч., собственными наблюдениями. Если эти наблюдения рассматривать с позиции общей теории систем, то обнаруживается, что автомобиль является элементом автотранспортных систем перевозок грузов.
Изучение практики [36, 38, 60, 67, 105-107, 111, 130 и др.] показало, что перевозки грузов автомобилями на различных развозочных, сборных, развозочно-сборных транспортных схемах, согласно [79], следует рассматривать как работу автомобилей в различных развозочно-сборных автотранспортных системах (РСТС). Под РСТС, в общем случае, следует понимать [100] совокупность транспортных средств, погрузочных и разгрузочных пунктов, транспортных связей между ними, подразделений анализа, планирования и управления процессом доставки грузов.
В условиях усложняющихся взаимосвязей между отдельными отраслями производства и внутри каждой из них, все большее значение приобретают проблемы совершенствования организации и управления в конкретных РСТС. В частности, эти проблемы все в большей степени привлекают внимание научных и практических работников транспорта. При этом, с общетеоретической точки зрения, принципиальное значение имеет выбор метода ис следования. Для РСТС, где проявляются свойства сложных систем, им является системный метод (подход) [81, 98, 99 и др.]. Необходимость использования указанного метода обусловлена тем, что структура подсистемы «Автомобильный транспорт», является иерархической (многоуровневой) и не только с точки зрения управления и экономики протекающих процессов, а и по своему принципиальному функционированию, т.е. иерархичность проявляется в различных аспектах [126].
В настоящее время системный подход еще не сформулировал общепринятой терминологии. Современные системные исследования включают в себя многочисленные направления от философского анализа принципа системности и категории системы до изучения конкретных социально-экономических и других систем, в том числе и транспортных. В рамках данного исследования принято понятие, что системный подход - это направление методологии специального научного познания и социальной практики, в основе которого лежит исследование объектов как систем, которые представляются как множество взаимосвязанных элементов. Данное понятие согласуется с положениями общей теории систем, основная задача которой состоит в том, чтобы, опираясь на понимание системы как взаимосвязанного комплекса элементов, найти законы, объясняющие поведение различных сложных систем [11, 45, 52, 79, 100, 137, 154 и др.].
Системный подход обладает некоторой методологической особенностью. Наряду со специально созданными для него достаточно детализированными процедурами, в его рамках используются и совсем не строгие методы, основанные на интуиции и практическом опыте. В качестве ориентира применения системного подхода можно использовать схему, включающую в себя следующие этапы - выявление и постановка проблемы, ее формулировка и структуризация; изучение специфики объекта, его внешних и внутренних связей во временном, структурном и других аспектах; анализ основных, структурных элементов проблемы на качественном уровне; формирование целей решения проблемы, критериев, установление их иерархической взаимосвязи, возможностей ранжирования и количественной оценки; определение альтернативных путей достижения целей, важнейших ограничений; сбор исходной информации, оценка ее полноты и достоверности; построение различного рода моделей, количественный анализ основных структурных элементов, определение, связанных с альтернативами, затрат и результатов; проведение расчетов по моделям, синтез результатов качественного и количественного анализа, внесение экспертных поправок и подготовка решений, в случае необходимости - корректировка моделей, исходной информации, повторное проведение расчетов и синтез результатов [1, 98 и др.].
Следует указать, что детерминированный и вероятностный подходы к процессу исследования закономерностей протекания транспортного процесса на различных развозочно-сборных маршрутах следует рассматривать как альтернативу, т.е. как необходимость выбора одного из этих подходов. Методы теории вероятностей по природе приспособлены только для исследования массовых, случайных явлений, они не дают возможности предсказать исход отдельного, случайного явления, но дают возможность предсказать средний суммарный результат массы однородных случайных явлений, конкретный исход каждого из которых остается неопределенным. Вероятностный метод в науке, по мнению Е.С. Вентцель [21], является дополнением классического, обычного метода точных наук. Классический метод имеет целью выявление основной закономерности, свойственной данному явлению и дающей возможность предсказать результат опыта по его заданным условиям [4,21 и др.].
Влияние технико-эксплуатационных показателей на функционирование развозочной (сборной, развозочно-сборной) автотранспортных систем
Оценивая результаты исследования, необходимо отметить, что непрерывных наклонных линий описания выработки нет, и не может быть, потому что какой бы грузоподъемности автомобиль не применялся, количество доставляемого груза по заранее спланированному маршруту равно количеству груза, запланированного к доставке. В этом особенность практики РСТС, которая должна учитываться при исследовании, проектировании и организации доставки грузов. Поэтому приходим к следующим выводам: - использование на заранее спланированном маршруте более грузоподъемного автомобиля, по сравнению с исходным, не приводит к повышению выработки; - применение, более грузоподъемного, автомобиля, по сравнению с исходным, приводит к появлению возрастающего остатка грузоподъемности, который, на заранее спланированном маршруте, использовать, по условиям клиентуры, невозможно; - изменение выработки автомобиля, работающего на развозочно-сборном маршруте, при изменении грузоподъемности (грузовместимости), описывается прямой линией, параллельной оси абсцисс, что противоречит существующим теоретическим положениям [6, 52, 104, 138 и др.], но зато полностью отвечает практике и дискретности транспортного процесса; - чтобы реализовать возможности более грузоподъемного автомобиля, необходимо разрушить существующий и спланировать новый развозочно сборный маршрут, где заявка клиентуры на количество доставляемого груза соответствовала бы большему значению грузоподъемности. Необходимы? условием для этого также являются соответствующий, новому развозочно сборному маршруту, режим работы пунктов маршрута и их готовность к получению груза в более позднее время, по сравнению с предыдущим вари антом работы.
Согласно положениям существующей теории грузовых автомобильных перевозок снижение затрат времени на погрузочно-разгрузочные работы на развозочно-сборных маршрутах приводит к увеличению выработки. Графики зависимости часовой или суточной выработки автомобиля в тоннах и тонно-километрах, от tnp, имеют вид кривых линий - равнобочных гипербол (рис.3.4) [6, 52, 104, 138 и др.].
Оценивая полученные результаты, необходимо отметить, что, снижение затрат времени на погрузку-разгрузку, на заранее спланированном маршруте, не вызывает изменения планового объема перевозок в развозочной автотранспортной системе. В результате ускорения процессов погрузки-разгрузки доля времени погрузки-разгрузки во времени оборота снижается. F итоге, автомобиль при каждом новом, все меньшем значении tnp, исполняет оборот за все меньшее время. Одной из особенностей практики является то, что автомобили работают на заранее спланированных развозочно-сборных маршрутах, а потому исход данной ситуации - автомобиль исполняет единственный маршрут и более работы ему не спланировано, то автомобиль ранее, чем намечено по плану, возвратится в АТП.
На рассматриваемом маршруте больше работы выполнено быть не может. Поэтому справедливо сделать следующие выводы: - снижение tnp (по сравнению с первоначальным) не приводит к повышение выработки автомобиля, но может увеличивать часовую производительность в развозочной автотранспортной системе, т.к. плановый объем перевозок будет выполнен за меньшее время. Поэтому следует различать понятия производительности автомобиля и автотранспортной системы; - снижение tnp приводит к появлению всевозрастающего остатка времени, который, для выполнения дополнительной работы в смену выполнения перевозок, использовать невозможно, т.к. все маршруты «заняты» другими автомобилями; - выработка автомобиля в рассматриваемых условиях, при снижении tnp, остается стабильной и описывается прямой линией, параллельной оси абсцисс, что противоречит существующим теоретическим положениям [6, 52, 104, 138 и др.], но зато полностью отвечает практике и дискретности транспортного процесса [95].
Согласно положениям существующей теории грузовых автомобильных перевозок [6, 52, 104, 138 и др.], графики зависимости часовой или суточной выработки автомобиля, в тоннах и тонно-километрах, от времени нахождения в наряде (Тн), имеют вид прямых линий, выходящих из начала координат, причем с увеличением Тн выработка транспортных средств возрастает.
Изучение практики перевозки грузов [32, 38, 68, 130 и др.] по разво-зочно-сборным маршрутам, позволяют утверждать, что в действительности увеличение Тн может не приводить к увеличению выработки автомобиля [87].
Исследуем влияние Тн на Q и Р, используя вышеизложенные подходы, обозначения и исходные данные (см. п. 3.2.1), в развозочной автотранспортной системе. Исходное значение изменяемого параметра TH=to=l,3 ч. Результаты расчетов представлены в табл. 3.3 [87].
Влияние технико-эксплуатационных показателей на функционирование развозочной автотранспортной системы с центральным пунктом погрузки
Выполним исследование влияния увеличения грузоподъемности (грузовместимости) используемых автомобилей. Параметры работы автомобилей на вновь разрабатываемых ветвях З рц, рассчитаны также по модели (см. п. 3.3.1). Вычисления и построения, для каждого значения (/ выполнены анале гично п. 4.1. Чтобы не загромождать изложение, промежуточные расчеты и построения опущены.
Результаты изменения параметров функционирования автомобилей в 5рц [28], при изменении q\ представим в таблицах 4.5.-4.8. По данным таблиц 4.5-4.6 построены графики (см. рис. 4.3 - 4.5).
При увеличении q одновременно изменяются: удельная норма на погрузку единицы груза (см. табл. 4.1), время погрузки-выгрузки транспортных средств, возможности центрального пункта - выполнять погрузки автомобилей (П, ед.) или отгружать грузы (Q , т.).
использование на заранее разработанном плановом задании в 5рц более грузоподъемного автомобиля, по сравнению с исходным, не приводит к повышению выработки;
- применение, более грузоподъемного автомобиля, по сравнению с исходным, приводит к появлению остатка грузоподъемности, который, на заранее разработанном плановом задании в Spn, использовать невозможно;
- изменение выработки любого автомобиля, работающего в Spu,, при увеличении грузоподъемности (грузовместимости), описывается прямой линией, параллельной оси абсцисс (рис. 4.2), что противоречит существующим теоретическим положениям [6, 52, 104, 138 и др.], но отвечает практике и дискретности транспортного процесса;
- чтобы реализовать возможности более грузоподъемного автомобиля, необходимо разрушить существующие ветви Spu, и спланировать новые, а также создать новый план работы, как отдельным автомобилям, так и в Spu, в целом, с учетом особенностей функционирования автомобилей в ней. В случае реализации изложенного приходим к следующему: для отдельного автомобиля:
1. При увеличении // выработка в тоннах и тонно-километрах может изменяться как в большую, так и в меньшую сторону (см. рис. 4.3, 4.3).
2. Автомобиль с меньшей г/ может перевезти больше груза, по сравнению -автомобилем с большей q (cM. рис. 4.3). для системы:
3. При увеличении q одновременно могут изменяться: - время погрузки единицы груза (см. табл. 4.1); - время погрузки транспортного средства за ездку (вследствие изменения времени погрузки единицы груза, грузовместимости автомобиля, суммарного времени заезда при изменении количества пунктов в исполняе мой ветви транспортной схемы); - возможности центрального пункта осуществлять погрузки автомобилей и отгружать тонны груза (см. табл. 4.9).
4. При использовании автомобиля с большей 7 (при г/ =14,80) в 5рц созданы ветви большей длительности исполнения. При построении графики оказалось, что в результате не кратности времен оборотов на ветвях и времени работы системы, одну ветвь не удается включить ни в одно уже созданное плановое задание автомобилей, ни сформировать еще одно плановое задание. Это обусловило снижение объема перевозок груза с имеющегося центрального поста погрузки.
5. Возрастание суммарного времени погрузки снижает возможности поста погрузки (см. табл. 4.9.) и для выполнения планового объема перевозок может потребоваться еще один пост погрузки. Это также может быть причиной неисполнения плана в тоннах в данную смену (сутки) работы (см. рис. 4.3).
6. Грузооборот в 5рц может изменяться как в большую, так и в меньшую сторону при увеличении q (cM. рис. 4.4).
7. Суммарное время работы автомобилей в рц, при увеличении q\ может изменяться как в большую, так и в меньшую стороны (см. табл. 4.8).
8. Суммарный пробег в 5рц, при использовании более грузоподъемного транспортного средства, снижается (см. табл. 4.7).
9. Увеличение q изменяет потребность в транспортных средствах. Изменения происходят в рц дискретно, на целое число высвобожденных автомобилей. Наблюдаются интервалы увеличения q , когда количество используемых автомобилей не изменяется (см. рис. 4.5) [28].
Выполним исследование, где снижение времени погрузки-разгрузки происходит за счет изменения ТЇШ- Воспользуемся ранее выполненными расчетами в пункте 4.1, при q - 12,95 т. Происходящее в 5рц при снижении гПв, при следовании методу анализа, отражает рисунок 4.6. Вычисления и по строения в 5рц, при каждом новом значении тПв выполнены аналогично п. 4.1., используя новые значения времен оборота (см. табл. 4.10), и учитывая особенности функционирования автомобилей в рц. Чтобы не загромождать изложение, промежуточные расчеты и построения опущены (кроме Гпв = 3,21 мин.).
