Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ подходов к организации процесса перевозок пассажиров в городах 9
1.1. Современное состояние транспортного процесса 10
1.2. Качество перевозок пассажиров 12
1.3. Безопасность и экологичность перевозок 17
1.4. Факторы, определяющие условия дорожного движения в городах 21
1.5. Выводы по главе. Цели и задачи исследования 26
2. Разработка методики оптимизации структуры транспорта для обслуживания городских пассажирских перевозок 27
2.1. Пассажирский терминал. Назначение и функционирование 27
2.2. Процесс оказания услуг транспортной системой 38
2.2.1. Процесс перевозки с точки зрения поставщика услуг 40
2.2.2. Процесс перевозки с точки зрения потребителя услуг 45
2.2.3. Процесс перевозки с точки зрения общества 48
2.3. Моделирование дорожно-климатических условий эксплуатации автомобиля 54
2.4. Алгоритм определения необходимого количества подвижного состава 60
2.5. Выводы по главе 64
3. Экспериментальное определение параметров транспортного процесса 65
3.1. Определение законов распределения транспортного процесса 65
3.2. Экспертная оценка качества перевозок 74
3.3. Результаты натурного обследования пассажиропотоков 77
3.4. Методика сбора данных 88
3.5. Статистический анализ скоростей сообщения 94
3.6. Математическая обработка результатов эксперимента 96
3.7. Выводы по главе 104
4. Результаты апробации методики выбора оптимальной структуры транспорта для городских перевозок пассажиров 106
4.1. Описание транспортного узла «Речной порт» 106
4.2. Моделирование начальных условий работы пассажирского терминала 109
4.3. Расчёт потребного количества подвижного состава для обслуживания пассажиров в терминале «Речной порт» 112
1 4.3.1. Анализ существующей структуры транспорта 112
4.3.2. Анализ структуры транспорта (с учётом сокращения числа маршрутных такси) 125
4.3.3. Анализ структуры транспорта (с учётом предпочтений всех участников транспортного процесса) 126
4.4. Анализ работы автобусного маршрута 129
4.4.1. Анализ работы маршрута №23 г. Волгограда 130
4.4.2. Анализ работы маршрутов г. Сальска Ростовской области 140
4.5. Выводы по главе 142
Основные результаты и выводы 144
Список использованной литературы
- Современное состояние транспортного процесса
- Безопасность и экологичность перевозок
- Пассажирский терминал. Назначение и функционирование
- Описание транспортного узла «Речной порт»
Введение к работе
На сегодняшний день около 73% населения России живёт в городах, но на начало 90-х лишь немногие владели собственными легковыми автомобилями. Вот почему надёжная система городского пассажирского транспорта (ГПТ) в России всегда была, есть и будет одним из основных факторов социально-политической стабильности. Однако за последнее десятилетие система ГПТ была практически разрушена. Ответственность за работу ГПТ вместе с правом управления автотранспортными предприятиями, трамвайными и троллейбусными депо была передана от государства к муниципалитетам. Но эта передача не сопровождалась инвестиционной поддержкой. Поэтому муниципалитеты не смогли обеспечить своевременной замены устаревшего парка, как это делало в недавнем прошлом государство. Это способствовало ухудшению уровня предоставляемых услуг.
Одновременно происходил процесс акционирования и приватизации, в результате чего была фактически ликвидирована монополия государственных предприятий, и на рынок автотранспортных услуг вышли частные перевозчики. Их услуги позволили несколько поднять уровень и качество перевозок, но взаимодействие между различными видами транспорта достигнуто не было. Но не следует забывать, что возникнувшие частные перевозчики ориентированы на внутригородские перевозки, так как они приносят доход, а пригородные и междугородные перевозки для частника убыточны, поэтому данными видами перевозок занимаются только государственные предприятия.
Увеличение числа транспортных средств, недостаточная пропускная способность улично-дорожной сети, неудовлетворительное состояние подвижного состава привели к снижению скорости сообщения.
На первый взгляд, рост числа маршрутных такси в Волгограде позволит поднять уровень транспортного обслуживания населения, но это не является панацеей, ведь происходит насыщение улично-дорожной сети и как
5 следствие повышается аварийность и ухудшается экологическая обстановка. Одним из путей выхода из сложившейся ситуации может явиться формирование рациональной структуры транспорта для обслуживания городских пассажирских перевозок.
Объект исследования - процесс организации перевозок пассажиров на маршрутах городского транспорта.
Научная новизна:
разработана методика определения оптимальной структуры подвижного состава в заданной точке улично-дорожной сети содержащая ряд новых положений;
предложен критерий, учитывающий удовлетворённость спроса на перевозки, экологичность перевозок и безопасность дорожного движения;
получены теоретические зависимости, позволяющие определять скорость сообщения на маршруте, как функцию числа замедлений на один километр пути, загрузки автомобиля, дисперсии уклона продольного профиля, помехонасыщённости маршрута и интенсивности дорожного движения.
На защиту выносится:
методика определения оптимальной структуры транспорта, обслуживающего городские перевозки пассажиров;
методика проведения и результаты обследования характеристик пассажиропотоков и скоростных параметров движения городского пассажирского транспорта;
рекомендации по определению наиболее рациональной структуры транспорта для обслуживания городских перевозок.
Практическая ценность работы. С помощью предложенной методики и разработанных программных средств осуществляется оценка оптимальности структуры транспорта, работающего на существующей транспортной сети, а также выбор рациональных видов подвижного состава и их количество при новом проектировании и модернизации последней, и прогнозирование возможности распределения пассажирских потоков между всеми видами транспорта. Результаты исследования позволяют: определять уровень организации транспортного обслуживания населения, на основе функции желательности, с учётом безопасности дорожного движения и экологической составляющей; разрабатывать мероприятия по организации работы и взаимодействия транспорта в крупных пассажирообразующих и пересадочных пунктах.
Реализация работы. Материалы диссертации внедрены в МУП «Метроэлектротранс» г. Волгограда, в Сальском ПАТП Ростовской области, и в учебный процесс при подготовке специалистов по направлению 552100 «Эксплуатация транспортных средств» в дисциплине «Управление техническими системами» на кафедре «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей» в Волгоградском государственном техническом университете.
Апробация работы. Материалы работы докладывались на ежегодных научных конференциях ВолгГТУ (2001 - 2006 гг.), на международных конференциях «Прогресс транспортных средств и систем» (г. Волгоград, 2002 г., 2005 г.), на IX Региональной конференции молодых исследователей Волгоградской области (г. Волгоград, 2005 г.), на XVI и XVII международных Интернет-конференциях молодых учёных и студентов по проблемам машиноведения (г. Москва, 2004 и 2005 гг.), на межвузовской научно-практической конференции молодых учёных и студентов «Теория, практика и перспективы развития современного сервиса» (г. Волгоград, 2006 г.), на международной научно-практической конференции «Проблемы
7 развития регионов. Местные и региональные проблемы транспортных систем и логистики» (г. Харьков, 2004 г.).
Публикации. Основные результаты диссертационной работы опубликованы в 10-ти публикациях, в том числе в одной статье в центральном реферируемом журнале.
Работа состоит из введения, четырёх глав, выводов и списка литературы.
В первой главе проведён анализ современного состояния транспортного процесса, проанализированы различные подходы к организации транспортного обслуживания населения, рассмотрены вопросы экологической безопасности перевозок и безопасности дорожного движения.
Вторая глава посвящена разработке методики оптимизации структуры транспорта, обслуживающего городские пассажирские перевозки. Уточнено определение термина «пассажирский терминал» выявлены его функции, предложены основные виды пассажирских терминалов, с их определяющими и соподчинёнными функциями. Рассмотрен процесс оказания услуг транспортной системой с точки зрения всех участников транспортного процесса, а именно индивида, транспортного предприятия и общества. На этой основе предложена методика оптимизации структуры транспорта.
Третья глава посвящена экспериментальному определению параметров транспортного процесса, описана методика проверки теоретических исследований, применяемое оборудование. Выявлены факторы, влияющие на зависимость функции скорости сообщения. Предложена функция зависимости скорости сообщения от различных факторов, влияющих на безопасность дорожного движения. На основе этой функции предложен коэффициент сложности маршрута и выявлена закономерность расхода топлива.
В четвёртой главе приведены результаты апробации предложенной методики выбора оптимальной структуры транспорта для городских перевозок пассажиров на примере пересадочного пункта «Речной порт» г. Волгограда и наиболее пассажиронапряжённых маршрутах, обслуживаемых Сальским ПАТП Ростовской области, и сделаны соответствующие рекомендации по выбору рационального количества и типов подвижного состава.
Диссертация выполнена на кафедре «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей» Волгоградского государственного технического университета. Автор выражает глубокую признательность к.т.н., доценту СВ. Ганзину за оказанную помощь при анализе и обсуждении полученных результатов.
Современное состояние транспортного процесса
Улучшение организации транспортного процесса перевозок пассажиров является важной социальной проблемой, в решении которой должны быть задействованы все уровни власти.
Процесс приватизации, протекавший в 90-х годах, привёл к тому, что была ликвидирована монополия государства на управление транспортной отраслью. В результате реформы автотранспортные предприятия были переданы либо в собственность муниципалитетов, либо в частные руки. Эта передача не была подкреплена достаточным финансированием. Кроме того, большая часть парка подвижного состава этих предприятий была морально и физически изношена, что не позволяло в полной мере удовлетворить спрос на перевозки пассажиров. Всё это явилось предпосылкой выхода на рынок транспортных услуг частных перевозчиков, которые сразу же прочно на нём обосновались. Основу парка этих перевозчиков составляли автобусы средней (как правило, типа «ПАЗ»), а в подавляющем большинстве малой вместимости (типа «ГАЗель»). Они останавливались не только на остановках обслуживаемого маршрута, но и по требованию, что значительно повысило конкурентоспособность частных перевозчиков.
Оценка динамики изменения показателей развития пассажирских перевозок в России [28, 29, 36] позволяет говорить о наметившейся тенденции увеличения объёмов перевозок (см. рис. 1.1).
Кроме этого, с каждым годом происходит увеличение парка автомобилей, уровня автомобилизации, протяжённости и плотности магистральных улиц. Так, за период с 1970 - 2000 гг. парк автомобилей увеличился в 11 раз, уровень автомобилизации - в 22 раза. При этом протяжённость сети магистральных улиц возросла только в 2,8 раза, а плотность УДС - в 2,1 раза [56].
С учётом возросшего уровня автомобилизации в крупных городах страны порядка 80% магистралей общегородского значения в центре города исчерпали пропускную способность или работают на её пределе [56].
На данный момент наблюдается огромная разноплановость и разнонаправленность перемещений пассажиров, падение скорости сообщения и увеличение средней дальности поездки пассажира.
В этих условиях становится очевидно, что требуется методика, позволяющая определять оптимальное сочетание различных видов транспорта на каждом конкретном маршруте.
Одним из элементов, обеспечивающим наибольшую эффективность работы различных видов транспорта с учётом их взаимодействия, организации и безопасности дорожного движения, а также экологической составляющей перевозок будет являться крупный пассажирообразующий и пересадочный пункт.
Разумное сочетание различных видов транспорта позволит обеспечить наиболее полное и качественное удовлетворение потребности населения в перевозках.
Для эффективной работы различных видов пассажирского транспорта необходима хорошая организация маршрутной сети, пассажирообразующих и пересадочных пунктов («пассажирских терминалов»), в которых соединяются и разъединяются пассажиропотоки.
Качество обслуживания пассажиров в настоящее время становится приоритетным направлением в процессе оказания транспортных услуг населению. К показателям качества перевозок пассажиров, согласно ряда работ [29, 30,36, 37, 58, 59] относятся: коэффициент наполнения подвижного состава; затраты времени пассажиров на передвижение; регулярность движения; тяжесть дорожно-транспортных происшествий.
Под повышением качества перевозок пассажиров можно понимать комплекс мероприятий, предполагающих сокращение затрат времени населения на передвижение и улучшение комфортабельности поездок.
Одним из наиболее значимых критериев оценки качества транспортного обслуживания населения являются общие затраты времени жителей от исходного пункта до конечного. Этот критерий прямо или косвенно включает в себя такие показатели, как скорость сообщения, плотность транспортной сети, пересадочность, число подвижного состава на линии и т. д.
Общие затраты времени пассажира складываются из затрат времени на подход к остановке, времени ожидания пассажиром транспортного средства, посадки в подвижной состав, перемещения в подвижном составе и движения пешком к конечному пункту.
Строительными нормами и правилами на планировку городов, населённых мест и сельских населённых пунктов [97, 98] предусмотрено, что затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы и других мест массового посещения (в один конец) не должны превышать 40 мин. для 80 - 90% пассажиров в крупных городах и не более 30 мин. в остальных населённых пунктах.
Комфортабельность поездки очень часто оценивается коэффициентом наполнения подвижного состава (у) [30, 36].
Одним из важных критериев транспортного обслуживания населения является также регулярность движения подвижного состава, влияющая на продолжительность ожидания пассажиром транспортного средства. Как отмечено в работе [30] рейсы автобусов можно считать регулярными, если коэффициент вариации находится в пределах ±0,2 а/{ , где fpu есть средний интервал движения между транспортными средствами. Рейсы с отклонениями, превышающими эти значения, считаются нерегулярными. { Следовательно, для перевозчика очень важно следить за расписанием движения транспортных средств.
Безопасность и экологичность перевозок
Качество перевозок пассажиров неотделимо от их безопасности, которая является одним из основных эксплуатационных качеств транспортного средства, так как от неё зависит и жизнь, и здоровье людей, сохранность подвижного состава и багажа, время в пути пассажира, гарантия прибытия пассажира в пункт назначения. Безопасность является комплексным показателем, определяемым конструктивными качествами автомобиля (устойчивостью, надёжностью органов управления, тормозными свойствами и т.д.) и, как правило, подразделяется на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасности. Все перечисленные выше виды безопасности позволяют соответственно снижать вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия (ДТП), снижать тяжесть последствий ДТП и предоставлять возможность быстро ликвидировать ДТП.
В работе [56] достаточно широко рассмотрены аспекты безопасности дорожного движения, проанализированы различные методики сравнения относительной опасности того или иного места концентрации ДТП.
Для оценки безопасности движения на пересечениях Лобанов Е.М. [69] предлагает применять метод, основанный на использовании данных статистики ДТП. Метод построен на том, что каждая из конфликтных точек на пересечении представляет для движения опасность тем большую, чем больше интенсивность пересекающихся в этой точке потоков. Опасность каждой конфликтной точки д,- составляет: ч-7 ?,- Ki . u.4) где Kj- относительная аварийность (опасность) конфликтной точки, ДТП на 10 млн. автомобилей; Ми Nt- интенсивности пересекающихся в конфликтной точке потоков, авт./сут; Кг - коэффициент годовой неравномерности движения.
Тогда общая опасность G пересечения: где п - число конфликтных точек на пересечении. После этого, автор предлагает оценить безопасность движения на пересечениях со светофорным регулированием также по опасности конфликтных точек. Уровень обеспеченности безопасности движения на пересечениях оценивают показателем аварийности Ка\ К.- -КА0 . (1.6) 25-ІМ. + Ю где Ms, Ns - интенсивности движения на пересекающихся дорогах, авт./сут.
Предложенная методика позволяет учесть влияние различных факторов, но расчёты по ней довольно громоздки. В 1938 г. Ф.Рейнгольдом была предложена формула для определения показателя опасности Vo конкретного места на УДС: Vo = p0-m+pl-m+p2-ri2+p3-ni 0-7) где ро,...,рз - условные коэффициенты тяжести последствий ipff=\; pi=5 , Р2=70; р3=\30); щ,...,щ - число ДТП соответственно с материальным ущербом, лёгким ранением, тяжёлым ранением, гибелью людей.
Методика Рейнгольда не учитывает интенсивности движения и рассчитана на отдельный короткий участок дороги (пересечение, мост и т.п.). Поэтому Клинковштейн Г.И. [56] предлагает рассматривать значительный участок и делать расчёт в удельных показателях с учётом протяжённости дороги и интенсивности движения.
В этом случае показатель опасности Уй для участка дороги протяжённостью / при среднесуточной интенсивности Na: ХЕЖ (1 8) Уо 365-/-ДГ/ где pi - коэффициент тяжести ДТП данной группы; щ - число ДТП данной группы.
Однако наиболее распространённой является методика анализа конфликтных точек [56], т.е. тех мест, где на одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также там, где происходит ответвление или слияние (разделение) транспортных потоков.
Сложность т (условная опасность) любого пересечения определяется: т = п0 +Ъ-пс +5-я„, (1.9) где щ, пс, п„ - число точек соответственно ответвления, слияния и пересечения.
Принято считать узел (перекрёсток) малой сложности (простым) при w 40, средней сложности при т=40+80, сложным при т=80-И50 и очень сложным при т 150.
Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек.
Используя предложенную технологию, можно оценить степень опасности всего маршрута.
Вопросам экологичности пассажирских перевозок также уделено не мало внимания [31, 44, 45, 82, 101, 105, 107]. Одной из последних, стала работа Черновой Г.А. [105], направленная на разработку методики квотирования числа транспортных средств, с учётом экологической составляющей.
Пассажирский терминал. Назначение и функционирование
Городские пассажирские перевозки выполняются различными видами транспорта, в частности автобусами, троллейбусами, трамваями, маршрутными такси и скоростными видами транспорта, такими как метрополитен, электропоездами (электричками) и др.
Взаимодействие различных видов транспорта во многом определяется чёткостью функционирования общетранспортных узлов. Под общетранспортным узлом понимается совокупность материальных и людских ресурсов, организованных в систему взаимоувязанных технологических процессов в целях обеспечения координации и повышения эффективности перевозок.
Такие общетранспортные узлы будут достаточно крупными пассажирообразующими и пересадочными пунктами, в которых можно принимать управленческие решения. Иначе их можно назвать «пассажирскими терминалами».
Прежде чем говорить о разработке методики оптимизации структуры транспорта необходимо подробней остановиться на понятии «пассажирский терминал».
Справедливо отметил Бенсон Д., что с развитием международных экономических связей в Россию пришло понятие «терминал». В переводе с английского «terminal» обозначает конечную остановку, пункт назначения. Но не следует путать слова «терминал» и «конечная остановка». Конечная остановка, конечный пункт - это место, где что-нибудь (например, путь) оканчивается. Термин «конечный пункт» следует использовать при описании пунктов, располагаемых в конце пути, но не в промежуточных пунктах. А терминалы могут быть и в этих промежуточных точках [11, 72].
Из анализа источников [11, 46, 64, 72, 79] очевидно, что чёткого определения термину «пассажирский терминал» нет, следовательно, чтобы уточнить определение термину, необходимо проанализировать различные признаки пассажирского терминала (табл. 2.1).
Из данных, представленных в табл. 2.1 следует, что пассажирский терминал представляет собой крупный пересадочный пункт (автовокзал, железнодорожный вокзал, аэропорт, речной порт, морской порт), где встречаются пассажиропотоки, кончается одна транспортная сеть и начинается другая, оборудованный различными устройствами для удобства пассажиров и обслуживающего персонала. Под различными устройствами следует понимать защитные ограждения, предоставление мест для аварийного отстоя подвижного состава (в т.ч. и с предоставлением сервисных услуг), места для отдыха персонала и пассажиров, организация и установка информационных табло для информирования пассажиров и т.д [17].
Опираясь на проведённый анализ можно выделить для пассажирского терминала следующие функции: 1. Удобный доступ и посадка пассажиров в ПС; 2. Оптимизация использования разных видов транспорта; 3. Обслуживание пассажиропотоков. Условно пассажирские терминалы можно разделить на две группы: 1. Универсальные -работающие с несколькими видами транспорта; 2. Специализированные - ориентирующиеся преимущественно на вид транспорта с высокими провозными способностями.
Терминал целесообразно располагать в удобных местах, хорошо доступных для пассажиров, вблизи мест центров тяготения населения, учитывая улично-дорожную сеть города, с целью организации взаимодействия между различными видами транспорта, для улучшения транспортного обслуживания населения.
Пассажиры самостоятельно осуществляют посадку и высадку и самостоятельно переходят с одного вида транспорта на другой, если они конечно не немощные или инвалиды. В этом случае транспортники должны обеспечить помощь в посадке и высадке этим людям. Зная расписание движения, пассажиры самостоятельно добираются до терминала, готовые к
отправке. Это освобождает транспортника от сбора пассажиров, чтобы обеспечить заполнение транспортного средства. Пассажир согласен ожидать необходимый для него вид транспорта лишь определённый период времени. Следовательно, необходимо соблюдать расписание движения, так как чем больше время поездки, тем у пассажира более высокие требования к расписанию движения.
В периоды ожидания транспортники должны обеспечить для пассажиров определённые услуги и удобства. В состав услуг входят залы ожидания, туалет, комнаты отдыха, магазинчики, кафетерии. С точки зрения обеспечения удобства и быстроты перемещения иногородних пассажиров внутри города, необходима организация стоянок для автомобилей в непосредственной близости от терминала, при условии, что пассажир пребывает в город на легковом автомобиле. Кроме этого, перевозчик должен организовать надлежащее качество перевозок, что определяется временем поездки, удобством посадки и высадки из транспортного средства, комфортом поездки, уровнем обслуживания пассажиров в пути, безопасностью движения. Безопасность движения можно достигнуть посредством предоставления мест для аварийного отстоя неисправных транспортных средств, применением современных систем определения местоположения подвижного состава на линии, для обеспечения безопасности пассажиров, прибывающих на терминал, целесообразно наличие постов милиции.
Описание транспортного узла «Речной порт»
Речной порт г. Волгограда представляет собой крупный транспортный терминал, где взаимодействуют речной и наземный виды транспорта и происходят массовые пересадки пассажиров.
Речной транспорт выполняет перевозки в г. Краснослободск и другие населённые пункты на левом берегу р. Волги, являющиеся центрами тяготения. Характер работы транспорта - круглогодичный. Линии обслуживают теплоходы вместимостью 242 чел.
На момент исследования наземный городской пассажирский транспорт был представлен автобусами, троллейбусами и маршрутными такси. Троллейбусный маршрут №16, соединяющий речной и железнодорожный вокзалы, открыт сравнительно недавно - в 1996 году, однако троллейбус уже завоевал популярность у пассажиров, как наиболее удобный и регулярный вид транспорта. На маршруте работают машины ЗиУ-682Г-012 общей пассажировместимостью 118 чел., полностью удовлетворяющие требованиям к городскому подвижному составу.
Автобусы осуществляют перевозки на маршруте №23 «Речной порт -Гарнизонный универмаг». На маршруте использовались автобусы большого класса ЛиАЗ-677 вместимостью 80 чел., которые отличаются в настоящее время плохим техническим состоянием. В прошлом автобус был единственным видом транспорта, обслуживающий данный терминал, но он постепенно вытиснился троллейбусным транспортом и маршрутными такси.
Маршрутные такси - самый «молодой» вид транспорта в речном порту. Существует маршрут №5, полностью дублирующий автобусный маршрут; а также маршрут №67 «Речпорт - Спартановка»; №41 к «Речпорт - ул. Хиросимы», действующий в летний период; №18а «Речпорт - 7 ветров»; №100 «Речпорт - Парк Хаус»; №98 «Речпорт - Больничный комплекс»; №65 «Речпорт - ДК Кирова». Для перевозки используются автомобили марки ГАЗ-322132, обеспечивающие относительную комфортность и высокую скорость сообщения.
Кроме того, что речпорт является крупным пересадочным пунктом, он представляет собой ещё и место массового культурного отдыха как горожан, так и жителей пригородной зоны. На территории речного вокзала расположен Центральный концертный зал, а также множество летних кафе, клубов. Присутствуют здесь и офисы волгоградских фирм. Таким образом, речной порт является не только промежуточным, но и конечным пунктом поездок пассажиров.
Приведённая выше характеристика позволяет сделать предварительный вывод о том, что в структуре поездок пассажиров присутствуют как трудовые, так и деловые, и культурно-бытовые (дачные) поездки. Причём последние занимают особое положение в силу наличия дачных речных маршрутов, особенно в летний период.
Чтобы обеспечить бесперебойную согласованную работу транспорта, необходимо выявить характер изменения пассажиропотоков и их структуру, спрос на различные виды транспорта.
Согласно определения, данного ранее в главе 2, терминал должен обладать следующими функциями: удобный доступ и посадка пассажиров в подвижной состав, оптимизация использования разных видов транспорта и формирование пассажиропотоков. Можно с уверенностью сказать, что в пересадочном порту «Речной порт» в наибольшей мере реализуется функция формирования пассажиропотоков, в то время как первые две функции реализуются в достаточно слабой степени. Кроме того, в данном пересадочном пункте, осуществляется взаимодействие речного и наземного транспортов.
С точки зрения деления терминалов на группы, речной порт можно отнести ко второй группе (см. рис. 4.1), т.е. к специализированным терминалам, ориентирующихся преимущественно на вид транспорта с высокими провозными возможностями. В качестве такового выступает речной транспорт.
