Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Анализ состаяния вопроса 10
1.1. Основные направления развития 10
1.2. Анализ работ, рассматривающих определения уровня конкурентоспособности 17
1.3. Анализ работ, рассматривающих показатели качества 39
1.4. Выводы по первой главе 49
ГЛАВА II. Цели, задачи, общая методика исследования 50
2.1. Цели и задачи исследования 50
2.2. Общая методика оценки конкурентоспособности автобусов 51
2.3. Выбор объектов исследования 55
2.4. Выводы по второй главе 58
ГЛАВА III. Разработка критериев системы оценки конкурентоспособности автобусов для междугородных пассажирских перевозок 60
3.1. Общие методические моменты оценки уровня конкурентоспособности 60
3.2. Анализ уровня конкурентоспособности по нормативным показателям 62
3.3. Анализ уровня конкурентоспособности по технико--экономическим показателям 74
3.4. Анализ уровня конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности 78
3.4.1. Расчет эквивалентной цены автобуса 79
3.4.2. Расчет критерия оценки конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности 81
3.4.3. Определение экспертной цены приобретения автобуса 82
3.5. Интегральный критерий оценки конкурентоспособности
автобусов для междугородной перевозки пассажиров 85
3.6. Вы воды по третьей главе 85
ГЛАВА IV. Исследование показателей, определяющих конкурентоспособность автобусов для междугородных пассажирских перевозок 87
4.1. Постановочный эксперимент 87
4.1.1. Группировка факторов 90
4.1.2. Группировка факторов, определяющих производительность автобусов 90
4.1.3. Группировка факторов, определяющих эксплуатационные затраты автобуса 92
4.1.4.1. Оценка степени влияния факторов на конкурентоспособность автобусов для междугородных перевозок 95
4.2. Исследование топливной экономичности и разработка методики нормирования расхода топлива 99
4.2.1. Нормирование расхода топлива в зависимости от природно-климатических условий 100
4.2.2. Нормирование расхода топлива в зависимости от дорожно-транспортных условий 104
4.3. Нормирование расхода топлива 119
4.3.1. Обзор методов нормирования расхода топлива 119
4.3.2. Сравнение полученной методики нормирования расхода топлива с существующими 123
4.3.3. Методика расчета норм расхода топлива 126
4.4. Выводы по четвертой главе 128
ГЛАВА V. Анализ конкурентоспособности исследуемых моделей автобусов для междугородных перевозок 130
5.1. Формирование аналоговой группы автобусов для междугородных пассажирских перевозок 130
5.2. Оценка конкурентоспособности по нормативным п о каз ате л ям 131
5.3. Оценка конкурентоспособности по технико-экономическим показателям 131
5.3.1. Расчет производительности автобусов 131
5.3.2. Расчет затрат на эксплуатацию автобусов для междугородных перевозок пассажиров 136
5.3.3. Определение оптимального по физическому износу срока службы автобусов 144
5.3.4. Расчет оценки конкурентоспособности по технико-экономическим показателям 147
5.4. Оценка конкурентоспособности по показателям
потребительской привлекательности 148
5.4.1. Определение экспертной цены исследуемых автобусов 148
5.4.2. Расчет эквивалентной цены исследуемых автобусов 155
5.4.3. Расчет критерия конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности 157
5.5. Определение конкурентоспособности автобусов 158
5.6. Выводы по пятой главе 159
ГЛАВА VI. Оценка экономического эффекта от внедрения результатов исследования 161
6.1. Определение экономического эффекта от принятия решения о выборе модели подвижного состава для междугородных
перевозок 161
6.1.1. Оценка экономического эффекта капитальных вложений 162
6.1.2. Расчет себестоимости перевозок и удельных капитальных вложений по сравниваемым вариантам 164
6.2. Сравнительная экономическая эффективность от применения подержанных автобусов для междугородных перевозок пассажиров 168
6.2.1. Расчет себестоимости перевозок и удельных капитальных вложений по подержанным автобусам 169
6.3. Определение условного экономического эффекта от применения приведенного парка автомобилей 170
6.4. Определение экономической эффективности от внедрения новой методики нормирования расхода топлива 172
6.5. Оценка степени конкуренции между видами транспорта. 175
6.6. Выводы по шестой главе 177
Общие выводы 179
Литература...
- Анализ работ, рассматривающих определения уровня конкурентоспособности
- Общая методика оценки конкурентоспособности автобусов
- Анализ уровня конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности
- Группировка факторов, определяющих эксплуатационные затраты автобуса
Введение к работе
Начавшиеся в начале 90-х годов реформы сопровождаются резким снижением жизненного уровня населения и ростом цен на билеты в автобусах, эксплуатирующихся на междугородных маршрутах. Последующее падение пассажиропотоков между городами и населенными пунктами позволило российским междугородным пассажирским автотранспортным предприятиям довольно долго эксплуатировать имеющиеся в наличие автобусы.
Учитывая, что положение на настоящее время изменилось, так как степень изношенности междугородных автобусов подошла к граничному пределу, воспроизводство подвижного состава стало жизненно необходимым.
Поэтому перед перевозчиками встает проблема выбора подвижного состава, в наибольшей степени удовлетворяющего требованиям российского потребителя. Ее решение - сложная многовариантная задача, так как до сих пор не разработана концепция, то есть не сложилось четкое понимание того, какой автобус нам нужен, исходя из особенностей российских условий эксплуатации. И прежде всего - с позиций производительности и себестоимости.
Актуальность работы заключается в необходимости решения задач определения наиболее конкурентоспособной модели автобуса для междугородных перевозок пассажиров. Необходимость этого обусловлена следующими обстоятельствами:
- низким уровнем жизни населения, который не позволяет устанавливать высокую плату за проезд, плату, которая учитывает как эксплуатационные расходы, так и затраты на приобретение автобуса;
скромными финансовыми возможностями автотранспортных предприятий, которые приобретают междугородные автобусы за собственные деньги;
- стремлением обеспечить качество обслуживания пассажиров в междугородных перевозках на возможно более высоком уровне, отвечающем платежеспособному спросу, так как перевозки осуществляются на дальние расстояния и требуют значительных затрат времени и средств;
Обеспечение удовлетворения требований перевозчика должны выполняться за счет оценки и учета всех факторов, определяющих преимущества модели автобуса для междугородных перевозок, и интересы производителей и потребителей подвижного состава для междугородных перевозок должны быть полностью учтены без их ущемления с обоих сторон.
Уровень конкурентоспособности автобуса определяется в конечном итоге пассажиром, который, пользуясь услугами транспорта, признает его соответствие своим потребностям. Существующие на настоящее время методы оценки конкурентоспособности обладают общим существенным недостатком: они не ориентированы на изменяющиеся требования пассажиров к качеству междугородных перевозок. В таком случае выбор наиболее конкурентоспособной модели автобуса из модельного ряда, представленного на российском рынке, должен осуществляться не только по технико-экономическим характеристикам, но и с позиций показателей потребительской привлекательности, значение которых зависит от финансовых возможностей, вкусов и мнений потребителей.
Цель диссертационной работы. Целью работы является разработка аналитической методики оценки конкурентоспособности подвижного состава для междугородных перевозок пассажиров, повышающей полноту и достоверность учета показателей, влияющих на уровень конкурентоспособности исследуемых моделей.
Методы исследования. В качестве основного метода исследования используется системный анализ. При получении результатов расчетов используются общие положения теории математической статистики, аппарата корреляционно-регрессионного анализа, математическое моделирование и
расчет характеристик элементов систем и отдельных параметров с использованием ЭВМ.
Научная новизна исследований заключается в том, что:
- разработана аналитическая методика оценки конкурентоспособности
подвижного состава для междугородных пассажирских перевозок;
критерий оценки конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности основан на учете мнений разных групп потребителей и меры их готовности внести дополнительную оплату за комфорт, удобства и дополнительные услуги;
- обоснован и разработан метод маршрутного нормирования расхода
топлива междугородными автобусами, определяемый по реальным режимам
движения автобуса на маршруте.
Практическая ценность исследований заключается:
- применение разработанной методики оценки конкурентоспособности
дает возможность определить модель междугороднего автобуса, наиболее
полно удовлетворяющую требованиям как перевозчиков, так и пассажиров;
учет мнений пассажиров для определения показателей потребительской привлекательности позволяет избежать субъективности оценки;
- использование дифференцированного нормирования расхода топлива
автобусами на постоянных междугородных маршрутах снижает расход
топлива за счет учета природно-климатических и дорожно-транспортных
условий;
Методика нормирования расхода топлива универсальна и дает возможность применения ее как на междугородных, так и на городских и пригородных маршрутах.
Реализация результатов работы. Результаты выполненных исследований приняты к использованию в ПАТП - 1 и ПАТП - 2 г. Вологды, в а/к № 1456 г. Череповца и используются в учебном процессе Вологодского
государственного технического университета по курсу "Организация автомобильных перевозок" и при внебюджетном обучении специалистов -перевозчиков.
Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и получили одобрение на межвузовской научно-методической конференции "Проблемы совершенствования подготовки специалистов в вузе в современных условиях", на 28-й студенческой научно-технической конференции "Молодежь и наука - в XXI век", на заседаниях кафедры "Автомобили и автомобильное хозяйство" Вологодского государственного технического университета.
Публикации. По результатам диссертации опубликованы 2 статьи в центральных отраслевых журналах ("Автомобильная промышленность", 1998, № 7 и "Грузовик и ...", 1998, № 4) и 7 статей в сборниках научных трудов Вологодского политехнического института, общим объемом более 1,5 печатных листов.
Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, шести глав, заключения и библиографии. Объем диссертации составляет 192 страниц основного текста, содержит 47 таблиц и 24 рисунка. Список использованных научных источников содержит 126 наименований.
На защиту выносятся следующие положения:
методика оценки конкурентоспособности автобусов для междугородных перевозок пассажиров;
метод расчета показателя потребительской привлекательности для общественного пассажирского транспорта;
методика дифференцированного нормирования расхода топлива для пассажирских автотранспортных предприятий.
Анализ работ, рассматривающих определения уровня конкурентоспособности
Уровень конкурентоспособности автобуса определяется в конечном итоге потребителем, который, приобретая продукцию, признает ее соответствие своим потребностям. В условиях рыночной экономики возникает необходимость выбирать такие модели автобусов, которые обладают наивысшей конкурентоспособностью. Оценки уровня конкурентоспособности должны определить модель, наиболее полно удовлетворяющую всем поставленным требованиям.
В области разработки методов оценки конкурентоспособности изделий значительный вклад принадлежит Б.М. Фиттерману, Р.А. Фатхуддинову, В.Г. Дажину, И.Н. Рыбакову, А.Д. Юданову и другим. Все системы оценки можно разделить на две группы: эвристические и аналитические. Выбор нужного метода оценки уровня конкурентоспособности зависит от характера решений, которые необходимо принять на основе полученных результатов, и уровня информационного обеспечения. В зависимости от метода оценки уровня нужно учитывать значимость отдельных показателей конкурентоспособности, определяемых с различной степенью точности, а также показать базовые и второстепенные.
В группе эвристических широко используются экспертные методы. Эти методы оценки основаны на непосредственном и опосредственном получение информации от экспертов [ 1 ].
Метод непосредственного получения информации основан на том, что производится опрос группы экспертов, в ходе которого они дают числовые оценки предъявляемого им изделия.
Процедуры получения и последующей обработки этих оценок различают по характеру шкалы, в которой выносятся оценки, и по цельности выносимого впечатления (оценивается изделие целостно или делается оценка соответствующим количественным критериям): кЕ = г"(кфкэккэст), (1.1) где ks - критерий интегрального качества; кф - критерий функциональности; кэк - критерий экономичности; кэст - критерий эстетичности. К можно рассчитать при условии, что определен вид функции f и определены методы вычисления критериев кф, кЭК, кэст. В отношении двух первых критериев (кф, кЭК) вопрос определения может считаться принципиально решенным, и остаются трудности технического характера. Критерий кзст , который почти никогда не определялся в количественной форме, можно найти с позиций квалиметрии. Количественную оценку какому-либо явлению А можно дать, выполнив операции с алгоритмом, показанным на рисунке 1.4 [1].
В силу многих причин методы количественной оценки критерия эстетичности основываются на непосредственной денежной или бальной оценке.
Самый простой метод предложен Китайгородцевым [1]. Оценка ведется по всему объекту, включает сотни экспертов. В этом случае искомая оценка кЭст будет представлять среднеарифметическое из оценок, даваемых отдельными экспертами: к эст -к (1.2) где ki - оценка эстетичности объекта в целом, даваемая і-м экспертом; г - количество экспертов. Но во многих случаях эксперту становится трудно сразу вынести целостную оценку. Тогда применяется предельно упрощенная формула: 2 8 k- =J 1— (1-3) nr где ку - оценка j-ro элемента, даваемая і-м экспертом; п - количество оцениваемых элементов. В случаях, когда вынесение целостной оценки затруднено, рекомендуется как дополнение и средство проверки использовать комплексную оценку, полученную путем взвешенного усреднения оценок по отдельным элементам. Расчет производится по формуле: эст где Mj - весомость j-ro элемента (0 Mj 1).
Усреднение оценок, данных несколькими экспертами, позволяет получить уже не индивидуальную, субъективную, а групповую оценку, тем ближе приближающуюся к объективной, чем больше число экспертов.
Не смотря на то, что у экспертных методов есть свои положительные стороны, всем без исключения разновидностям этих методов присущ один недостаток. Недостаток этот в том, что к экспертизе должны привлекаться самые высококвалифицированные специалисты. А чем более квалифицирован специалист, тем он реже встречается, и тем труднее привлекать его к экспертизе.
Кроме того, трудно оценить меру объективности и квалификационной компетентности. В данном случае можно оценить только уровень согласия.
В работе [107] рассматривается интегральная оценка конкурентоспособности грузового автомобиля. В качестве интегрального показателя предлагается относительная площадь К радара, построенного внутри оценочного круга (см. рис. 1.5) по техническим, эксплуатационным, экономическим, нормативно-правовым и эстетическим показателям:
Общая методика оценки конкурентоспособности автобусов
Исходя из цели исследования, для решения поставленных задач, разработана общая методика исследования.
За базовую систему взята методика определения уровня конкурентоспособности, разработанная в Вологодском государственном техническом университете на кафедре "Автомобили и автомобильное хозяйство" [33]. Первый этап включает: - изучение рынка, сбор данных о конкурентах, изучение запросов потенциальных покупателей, формирование банка аналогов; - анализ уровня конкурентоспособности по нормативным показателям.
На этом этапе определяют соответствие исследуемой модели законодательной базе, существующей на предполагаемом рынке сбыта. Второй этап включает: - для моделей автобусов, не удовлетворяющих действующим на рынке сбыта нормативам, не производится дальнейший анализ уровня конкурентоспособности, они снимаются с продажи. Далее производится разработка рекомендаций по устранению причин несоответствия; - для моделей автобусов, соответствующих требованиям, производится дальнейшая оценка, включающая: а) анализ влияния факторов на конкурентоспособность по технико экономическим показателям; б) анализ эффекта от эксплуатации исследуемых моделей автобусов; в) анализ затрат на получение эффекта; г) анализ уровня конкурентоспособности по технико-экономическим показателям.
Третий этап включает: - оценку влияния факторов на уровень конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности; - анализ уровня конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности.
Четвертый этап включает: - оценку эффективности принятых решений, анализ деятельности АТП до и после внедрения новой модели; - расчет фильтров и фильтрация слабых решений, позволяющая откинуть неудачные с различных точек зрения решения; - выбор наиболее конкурентоспособной модели.
Реализация исследований позволит получить следующие результаты: - определить уровень конкурентоспособности отдельных моделей автобусов для междугородных перевозок, представленных на российском рынке; - разработать методику нормирования расхода топлива в зависимости от дорожно-транспортных и природно-климатических условий.
Выбор объектов исследования обусловлен возможностью данной модели автобуса удовлетворять требованиям к качеству и обеспечивать объем пассажирских перевозок в условиях эксплуатации региона, в котором автобус будет работать.
Условия эксплуатации междугородных пассажирских автобусов в различных регионах России обуславливают ряд специфических требований к их конструкции.
В общем числе автобусных маршрутов на междугородные приходится 30 % [28]. Среди них наибольший удельный вес (85 %) приходится на внутриобластные. По длинам маршрутов наибольший объем перевозок приходится на маршруты протяженностью до 100 км ( 70 %), до 200 км - 23 % и свыше 200 км - 7 %.
Для этого вида перевозок характерны высокие скорости движения, большая средняя дальность ездки пассажира и, следовательно, сравнительно с городским пассажирским транспортом, большее время нахождения пассажира в пути. Пассажирами во время поездки может перевозиться некоторое количество багажа, поэтому к подвижному составу, работающему на междугородных линиях, предъявляются требования в отношении его размещения.
Такие автобусы должны иметь места только для проезда сидя с удобными регулируемыми сиденьями, багажниками под полом, а также всевозможным дополнительным оборудованием для повышения комфорта пассажиров.
Междугородные автобусные перевозки характеризуются большой неравномерностью пассажиропотока по сезонам года - квартальной и месячной, по дням недели и по отдельным участкам маршрута.
На эксплуатацию автобусов оказывает существенное влияние ряд факторов, среди которых важнейшими являются дорожные и климатические условия.
Анализ уровня конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности
Критерий конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности к определяет такие особенности отдельных моделей автобусов, как удобство эксплуатации, дизайн и эстетичность, удобство обслуживания, которые не могут отразить нормативные и технико-экономические показатели. Важность получения оценки по показателям потребительской привлекательности тем выше, чем выше требования к качеству перевозок на исследуемом рынке. С другой стороны подвижной состав, рассчитанный на повышенные требования, может иметь уровень показателей качества, завышенный для уровня страны-покупателя.
В реальных экономических условиях оценка конкурентоспособности по нормативным показателям не дает полный анализ конкурентоспособности, а оценка по технико-экономическим показателям может дать заниженное значение коэффициента кта из-за высокой цены предлагаемых моделей автобусов на рынке сбыта.
Прежде, чем получить числовое значение коэффициента конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности кпп , выполняются оценки по нормативным и технико-экономическим показателям. Далее принимаем, что на рынке существует модель автобуса, удовлетворяющая нормативным показателям и имеющая определенный показатель конкурентоспособности, выраженный коэффициентом k .
Таким образом, затраты на обеспечение конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности выражаются через отношение цены приобретения исследуемого автобуса Ц/, и рассчитанной эквивалентной цены Ц , полученной из условий обеспечения технико-эксплуатационных характеристик [115].
При расчетах эквивалентной цены используются результаты оценки конкурентоспособности по технико-экономическим показателям. Под эквивалентной понимается такая цена, которая обеспечивает потребителю одинаковые экономические затраты на единицу выполняемой работы по сравнению с автобусом, принятым за эталон. Затраты на приобретение Зп определяются ценой автобуса Цп, расходами на доставку, оформление документации и подготовку к эксплуатации Зд [33].
Ца - покупная цена автобуса-эталона; Здэт, Здк - затраты на доставку, таможенную очистку и т.д.; Злэт, Злк - остаточная цена автобусов при списании. Если учесть, что расчет эквивалентной цены ведется для одинаковых условий эксплуатации, то можно принять равными для предлагаемого и эталонного автобусов коэффициент использования пробега р, техническую скорость VT, время остановок для посадки - высадки пассажиров на маршруте W и на конечном пункте t0K, а ликвидная цена автобусов Злк Злэт.Конкурентоспособность по показателям потребительской привлекательности выражается величиной критерия конкурентоспособности Кпп Если принять, что отношение между покупной и эквивалентной ценой выражается соотношением: Hi = knnU», С3-12) где Цп - покупная цена, полученная по данным торгующей организации. Тогда справедливо следующее выражение:
Из формулы (3.13) видно, что кпп тем меньше, чем меньше разница между покупной и эквивалентной ценой, выше значение Р к и ниже затраты на эксплуатацию автобуса исследуемой модели. Если кпп # 0, то это означает, что происходит увеличение (снижение) полезного эффекта по отношению к эталону. Полезный эффект определяется изменением уровня приемлемости затрат на приобретение более дорогой модели автобуса.
При известной цене на приобретение автобуса исследуемой модели конкурентоспособность по показателям потребительской привлекательности определяется по формуле (3.13).
При неизвестной цене ее можно определить, используя экспертные методы.
Для решения данной задачи наиболее подходят индивидуальные оценки экспертного опроса. К ним относятся методы интервью. Данный метод является методом индивидуальной экспертной оценки, основанной на беседе эксперта с прогнозистом по схеме "вопрос-ответ".
В число экспертов включаются пассажиры, постоянно пользующиеся услугами междугородного пассажирского транспорта. Перед экспертами ставится задача выявления перечня дополнительных услуг и оборудования, устанавливаемого на междугородных автобусах, за которые готовы платить дополнительные деньги пассажиры, пользующиеся междугородными маршрутами. В перечень услуг, которые повышают уровень комфорта, должно входить все дополнительное оборудование, которое предусматривает установить на исследуемую модель автобуса завод-изготовитель. К такому оборудованию можно отнести: бар, кухня, холодильник, мусоропровод, туалет, стерео аудиосистема, видеосистема, радиосвязь, удобные регулируемые сидения, кондиционер, противосолнечные шторки, индивидуальное освещение и т.д.
]
Группировка факторов, определяющих эксплуатационные затраты автобуса
Анализ проводится для междугородных автобусов Икарус-250,256, ЛАЗ-697,699, МАН-190,-200,-240, Мерседес Бенц - 0302, 0303, 0305.
Информация о расходе топлива, суточном пробеге поступала из путевых листов. Фактический расход топлива определялся как сумма остатка топлива в баке при выезде на линии и заправки в процессе выполнения сменного задания минус остаток топлива в баках при возвращении.
Период обследования ограничен наибольшим пробегом для новых моделей или автобусов, поступивших в пассажирские АТП после капитального ремонта, и если эта модель ранее в России не эксплуатировалась. Для автобусов, эксплуатирующихся в России достаточно долгое время (Икарус-250, 256, ЛАЗ-697, 699), эксплуатационные пробеги берутся из документации ПАТП.
В результате многофакторного корреляционного анализа получена зависимость, отражающая изменение и взаимное влияние факторов q, LM, Зт, 3-J4, За на результат - конкурентоспособность модели по технико-экономическим показателям. При обнаружении тесных связей применен парный корреляционный анализ, позволяющий определить степень парной связи двух факторов.
При анализе влияния отдельных факторов на конкурентоспособность по технико-экономическим показателям используется программа [40], позволяющая производить регрессионный анализ нелинейных величин.
На основании фактических данных по результатам эксплуатации широко используемых в России автобусов Икарус-250,256, а также эксплуатации других марок автобусов, с применением описанной программы получены количественные решения взаимного влияния факторов, определяющих конкурентоспособность автобусов для междугородных пассажирских перевозок. Здесь фактор m_n, m - порядковый номер фактора, п - преобразование, примененное к фактору.
Преобразование проводится с целью получения из совокупностей линейных и нелинейных зависимостей суммы линейных зависимостей, каждая из которых приводится к линейному виду. В набор используемых преобразований входят следующие: X = X, X = 1пХ, X = X2, X = Vx, X = 100/Х, X = ехр (Х/С), где С = max(Xi).
Оптимальный вид преобразований определяется методом исключений. Для каждой функции рассчитываются парные коэффициенты корреляции, оценивающие тесноту связи между функцией отклика Y и фактором X.
Далее: Хсь Хс2, Хс3, Хс4, Хс5, Yc - среднее арифметическое величин соответственно фактора 11, 21, 3_1,4_1, 5_1 отклика Y; Sigh Sig2, Sig3, Sig4, Sigs - среднее квадратичное отклонение для факторов 1_1, 2_1, 31, 4_1, 5_1 отклика Y; Rxyi, Rxy2, Rxy3, Rxy4, Rxy5 - коэффициент парной корреляции для факторов 1_1, 2_1, 3_1,4_1, 5_1 отклика Y; Тгь Тг2, Тг3э Тг4, Тг5 - коэффициент Стьюдента для факторов 11, 21, 3_1,4_1,5_1 отклика Y;
Значимость коэффициента корреляции проверяется по критерию Стьюдента. В нашем случае для 1-го фактора (q) значение коэффициента Стьюдента оказывается меньше табличного, следовательно, фактор незначим и из дальнейших расчетов исключен.
В зависимости от характеристики изменения значений фактора программа использует соответствующие преобразования по отношению к ним. Таким образом, преобразованные факторы образуют массив, представленный в таблице 4.2.
В результате расчета получено, что теснота связи между преобразованными факторами 5_3 (За) и 2_5 (Зтопл) более, чем табличное значение коэффициента корреляции. Следовательно, фактор 5 из дальнейших расчетов исключается, и анализ продолжается с факторами -представителями, показанными в табл. 4.3. Для исследуемых факторов можно составить уравнение регрессии. Общий вид уравнения:
