Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Анализ состояния вопроса 13
1.1. Анализ сложившейся ситуации на городском пассажирском транспорте. Обоснование выбора направления исследований 13
1.2. Анализ существующих систем оценки конкурентоспособности автобусов .- 21
1.3. Анализ факторов, определяющих технико-экономические показатели конкуренгоспособности автобусов 43
1.4. Выводы по первой главе 51
ГЛАВА II. Цели, задачи и общая методика исследований... 53
2.1. Цели диссертационной работы и задачи дальнейших исследований 53
2.2. Общая методика оценки конкурентоспособности автобусов .55
2.3. Выбор объекта исследований ,58
2.4. Оценка распределения затрат и доходов от эксплуатации исследуемых моделей автобусов 61
2.5. Выводы по второй главе 68
ГЛАВА III. Разработка методики оценки конкурентоспособности автобусов для городских пассажирских перевозок 69
3.1. Общие положения предлагаемой методики оценки конкурентоспособности автобусов 69
3.2. Анализ конкурентоспособности автобусов по нормативным показателям 71
3.3. Анализ конкурентоспособности автобусов по технико-экономическим показателям 80
3.4. Анализ конкурентоспособности автобусов по показателям потребительской привлекательности 85
3.4.1. Расчет эквивалентной цены автобуса 86
3.4.2. Расчет критерия оценки конкурентоспособности автобусов по показателям потребительской привлекательности 88
3.4.3. Определение экспертной цены приобретения автобуса 89
3.5. Расчет интегрального критерия оценки конкурентоспособности автобусов 92
3.6. Выводы по третьей главе 92
ГЛАВА IV. Исследование показателей, определяющих конкурентоспособность автобусов для городских пассажирских перевозок 94
4.1. Постановочный эксперимент 94
4.1.1. Группировка факторов, определяющихпроизводительность автобусов 96
4.1.2. Группировка факторов, определяющих затраты на эксплуатацию автобусов 97
4.1.3. Анализ влияния факторов на значение критерия конкурентоспособности автобусов по технико-экономическим показателям 99
4.1.3.1. Оценка степени влияния факторов
на конкурентоспособность автобусов 100
4.2. Исследование топливной экономичности автобусов 104
4.2.1. Сравнительная оценка топливной экономичности автобусов 104
4.2.2. Описание методики оценки топливной экономичности 105
4.2.3. Исследование температурной зависимости расхода топлива 108
4.2.4. Исследование влияния условий эксплуатации на расход топлива 112
4.3. Исследование затрат на запасные части автобусов 118
4.3.1. Определение вариации отказов отдельных: систем, возникающих во время эксплуатации автобусов, в зависимости от пробега с начала эксплуатации 125
4.4. Разработка технико-экономического досье на автобусы,
предлагаемые к реализации на российском рынке 127
4.5. Выводы по четвертой главе 132
ГЛАВА V. Анализ конкурентоспособности исследуемых моделей автобусов для городских пассажирских перевозок в условиях рынка России 134
5.1. Формирование банка аналогов-конкурентов автобусов для городских пассажирских перевозок 134
5.2. Оценка конкурентоспособности автобусов по нормативным показателям 135
5.3. Оценка конкурентоспособности автобусов по технико-экономическим показателям 136
5.3.1. Определение экспертной цены исследуемых моделей автобусов 136
5.3.2. Расчет производительности автобусов 139
5.3.3. Определение оптимального по физическому износу срока службы автобусов 142
5.3.4. Расчет затрат на эксплуатацию автобусов 146
5.3.5. Результаты оценки конкурентоспособности автобусов по технико-экономическим показателям 155
5.4. Оценка конкурентоспособности автобусов по показателям потребительской привлекательности 156
5.4.1. Расчет эквивалентной цены автобусов 156
5.4.2. Расчет критерия оценки конкурентоспособности автобусов по показателям потребительской привлекательности 157
5.5. Определение конкурентоспособности автобусов, предлагаемых к реализации на рынке России 158
5.6. Выводы по пятой главе , 159
ГЛАВА VI. Оценка экономически} эффекта от внедрения результатов исследований 161
6.1. Определения экономического эффекта от принятия решения о выборе модели подвижного состава для городских пассажирских перевозок 161
6.1.1. Оценка экономической эффективности капигальных вложений 162
6.1.2. Расчет экономического эффекта от применения парка наиболее конкуренгоспособных моделей автобусов 167
6.1.2.1. Расчет себестоимости перевозок и удельных капигальных вложений по сравниваемым вариантам 168
6.1.3. Оценка экономического эффекта, от изменения ПТБ при применении новых моделей автобусов 170
6.1.3.1. Потери, которые понесет народное хозяйство РФ в случае перевода автобусного пассажирского транспорта на принципиально новую модель автобуса 170
6.1.3.2. Оценка экономического эффекта от изменения ПТБ при применении приведенного парка городских автобусов 173
6.1.4. Оценка общего экономического эффекта от применения приведенного парка автобусов, обладающих наибольшей конкурентоспособностью ...174
6.1.5. Оценка экономического эффекта, получаемого вследствие различий в топливной экономичности городских автобусов .175
6.2. Выводы по шестой главе 177
Общие выводы 178
Литература
- Анализ существующих систем оценки конкурентоспособности автобусов
- Общая методика оценки конкурентоспособности автобусов
- Анализ конкурентоспособности автобусов по технико-экономическим показателям
- Анализ влияния факторов на значение критерия конкурентоспособности автобусов по технико-экономическим показателям
Введение к работе
Детальность работы. Российская Федерация при.площади суши 17,1 млн. км2 является крупнейшей страной в міфе, расположенной в' 11 часовых поясах. Россия --высоко урбанизированная страна, в которой 74% населения живет d городах, т которых более чем 1800 имеют автобусное обслуживание. При шпком проценте владельцев частного автотранспорта, Россия оказывается более зависимой от общест-генного транспортного обслуживания, чем любая другая страна с аналогичным уровнем дохода.
Учитывая, что. 'в России для городских пассажирских перевозок используются автобусы, .70% которых полностью самортизировано, перед городским общественным, трапепорто'д! остро стоит проблема пополнения t! ебнопленнл. парка автобусов моделями, наиболее полно удовлетворяющими '.епоаым V потребительским требованиям покупателя, то есть наиболее ї;оикурем-сг.т.оссбїіьгми.
Актуальность работ* і заключается а- месбходиместн решенил задач определения наиболее ки:"лрс:ггсспоссбпой модели подзіїжного состава Необходимость решения обусловлена тремя обстоятельствами:
.м.огс-сбразмем- предлагаемых из российском рынке модел: ' г.одзи;:смого состава для городсіснх пассажирская перевозок;
^г-Зходимсспю оценки и .-.era сесії полноты фактора.;, опредслч'си^'Ч лринмушеетт модели и ,"5ссі:счнпс"сі*іч.>: удовлетворс-мье ппед1--svi;: .: :"! грг.'осашіям .гмтребптйлл;
:че!!";..: :;-:-И:сур'-!ггсспссс5::осг;! годз:-"К!;ого состава для городских автобусные і.ісса:к;;,:-::!;; ;г.'рсі!ОЗо:% учзггызлкзшсй зліїлиме на конкурентоспособность ;:~,тооус" псіизазслеП потрео'гггльскоГі прнзлекательнестн.
'С'Уол'-; исследовании. Теоретической її методической основой работы .яселужст.! :!яу!.!іь:г разрабст:;! зтечсстгеїііїі.к п зарубе;:сных ученых в области :;хсялуатацн:і автомобильного транспорта, обеспечения качества а оценьч і'лдеу.шссш автомобилей Б качестве основного метода исследования ііспользусіся «гстзмный анализ. Экспериментальные неследогаккя проводились №і naccaj'tnpcjac; предприятиях r.r. Москва, Череповец, Вологда, Ксстррна.
Дші получении результатов .рас- ma и uctcd';.; il-; с5і:::. окані: использовался корреляционный і: perpcccsxiiiiuu исгоди Нііал:!и, з..с:;ашікс иатештическое моделирование, злзг.гігги теории ііад&іиюспі яаанш математического программировать..
Научная новизна;
0 разработана аналитическая методика оцеїиаі ::п:іургілгоспоссЗксст подвижного состава-для городских пассачи^.кнх персі-озсі.;
« предложена аналитическая оцсщса пл:ишиа показателей пэзре&пзльска привлекательности на конкурентоспособность городского аі;сб)са,
" разработало тсхш:хэ-экономичсскг.;: досье - комплекс тгклЪ^шиУ автобусам для городсіспх пассаі.афскн'х перевозок, предлагаемым из putitx РФ.
Практически-': ценность;
& применение а;;аліггическо2і цстодіиоі сменки сс»к>-ргіггосг;с-со5»юсі позЕоллет определить модель городского автобусе : наиболее йолі удовлетвораюицуіо требослшин российского рынка.
«везмехаюстъ получения, численного з:ачіигл слияние г.егсазлтсдг потребительской привлекательности па кон.^-рсіггоспсссбїюст., йОІЮЖ, определить пороі необходимых улучшений, достаточных Д\Л ' СОЄСПСЧїЙІ Tp^ojcMoro уровня качества перевозок, а значит; г-озмохаіс-cn. рсализапЛ: автобусов па рынке ь коиьргтиьіх.зкоіюмнчесіаю условиях.
є разработанные тсхш;&>3!:ономнчзекнг требования і; под^іаагиг. составу дда городских иасса;:.зірс:снх-перевозок позаеддіот. іп5«~іть грименсі:; недостаточно адаптеромнньл: і: услоьия о;хлдуатгц'ш 'рс;сіа;С!сс-.<т> рипі їсхлическнх и коїнлрупсршсіролзнліЛ,.
Предлагаемая негидкка оцешси Koiucypctrrocacuoouocni ugzax йіл «спользозана на любом урэв'пе- при .принта; pczteiiua .о ,н./.;-г:,- ыодг-г падиіс:аюі'о состава (мглі'-дународньїіі проект, ;с:ідзр. сд^н:!ЦСф:>и:'.:т го~аг. аыбор пассал.мрсиогс лрїдпріїятші и. т. д.).
Реа;-;г.г;ц;р.' р-чу/р-тато* роботи. Результаты випоы-птых нсследосап! Ьошлн в рс.-.омеидацнм по вибору модели падь;е:.ашго eccrasa для rc^ascsa naccax-аірскго; перевозок ПЛТП; и бизэлыз л;»і&;, и зимние лиисхсыс иари расхода топлива длл шлсбусо;.> АІСА-6226, МЗ-7 0345, -0345О; ~л г^.счти норми гаран'п:ров:ацшх сграчемах запзеоз ;тзоіі п агрегате;8 для «ітеоус: NiB -Т 0345 и ЛКА-6226 (ПЛТП-і г. Ёодогду и Л/К1456 г. Hq-eirasaO.
AfiBv&yiL'ILIHiSilihli Сспш huj результати гіССд-?доіх;изД иди десоежк оЗсузкдкал и колучііла ідо5ри?:;з іа їаеа^узаас&оі: нгучю ц-етешч-р-ск конференции, :іа 23 ст;д;ик:>:хей іГіуч^с-гсхіпі-і^шза коафсрсшг/м, ї;з іхучі, технической коаф»раадщ ві\-:а%-де^;ь її кз-ука - с ХХЗ векв, :еа 'іаседзкк
кафедри. "Астомобіии. п автомобильное хозяйство" Вологодского
ПОЛІГГЇКЙІГГССКОГО ИНСТІГГуТП,';
ГЬ&І'ОіШШИ. По материалам диссертации выполнен'факт Госкомвуза РФ, отб.ттсуаны 2 сташі в цсіпралміьіх отраслевых журналах и 6 в сборниках 'КЗуЧКІДХ-ГруДО.В Вологодского соліггехнического института.
Стру;гф/н работы:- Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения,;' !І бпблнофафии. Объсй диссертации составляет 294 стр. мзшіійЬпцснлго текста (основной текст диссертации насчитывает 180 стр.). В г-оние ргботы дан список используемой научной литературы, включающий 152 ішімєкозііКЇііі (нзннх. 150 - на русском и 2 -на иностранных языках).
Анализ существующих систем оценки конкурентоспособности автобусов
Из формул (I) и (2) выбирается и в дальнейшей используется та, при которой увеличению q отвечает увеличение конкуренгоспособности автобуса. Пример: сопоставление модификации автобуса Икарус 283 с базовой моделью Икарус 280 имеет целью установить преимущества и недостатки модификации. В данном случае рассматривается вопрос о конкурентоспособности внутри модельного ряда т. к. не установлено, что Икарус 280 является лучшим (базовым) для рынка. При этом получается что, при использовании Икарус 283 взамен Икарус 280, Икарус 283 хуже по затратам на топливо на 6,9 %, по затратам на шины на 12 5 % но лучше по пассажировместимости на 14,5 %.
Следует отметить, что дифференциальный метод оценки дает возможность оценить характер и значение отдельных факторов, влияющих на значение конкурентоспособности различных моделей, но в тоже время не позволяет однозначно определить лучшую, наиболее конкурентоспособную модель.
В этом случае принято использовать комплексный метод оценки конкурентоспособности автобусов. Метод основан на сравнении определенной функции нескольких единичных показателей конкурентоспособности исследуемой модели с такой же функцией тех же показателей или другой функцией нескольких других показателей с применением групповых обобщенных и интегральных показателей конкурентоспособности. Обоснование функциональной зависимости комплексного показателя конкурентоспособности от единичных в тех случаях, когда она не известна, производится по причине большого различия значений факторов, влияющих на конкурентоспособностъ у сравниваемыx моделей. Количественная оценка данного метода представлена, например, в трудах [133,134,138] и определяется: где: К .- конкурентоспособность анализируемой модели автобуса на конкретном рынке, доли единицы; эффекгивностъ анализируемой модели автобуса на конкретном рынке, единица полезного эффекта, отнесенная к денежной единице; Ело. - эффективность лучшей модели - конкурента, используемой на данном рынке, единица полезного эффекта отнесенная к денежной единице. Эффективность определяется: Е = Ь (1.4) где: Пс - полезный эффект модели автобуса за нормативный срок службы в условиях конкретного рынка, единица полезного эффекта; Зс - совокупные затраты за жизненный цикл объекта в условиях конкретногo рынка, денежная единица. коэффициенты, характеризующие несоответствие показателей конкуреитоспособности автобуса требованиям потребителя, невыгодность их выполнения, низкую организацию эксплуатации и ремонта автобусов. Эти показатели снижают полезный эффект автобуса. К ним относятся: показатели безотказности; ремонтопригодности; показатвли, харакгеризующие изменения производательности в зависимости от срока службы автобуса; показатели уровня шума, вибрации и другие показатели эргономичности и экологичностя автобуса, показатели организационно - технического уровня производства у потребителя машины.
Например: ремонтопригодность объекта, согласно [93, 101, 131, 133, 134] оценивается коэффициентом готовности (технического использования), который у автора определяется по формуле:
Зотш - сметная стоимость организационно - технической подготовки производства новой модели автобуса, денежных единиц; N2 - число автобусов, намечаемое к выпуску по данной технологической документации, единиц N2= Ni, если у данной модели автобуса один завод -изготовитель; -27 Зіф - затраты на производстзо автобуса (без амортизации предыдущих затрат), денежных единиц; Зш - затраты на внедрение автобуса у потребителя, включающие транспортные расходы, затраты на изменение производственно - технической базы, денежных единиц; Т - нормативный срок службы автобуса, лег, Зэт - затраты на эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт автобуса в течение года t (без амортизации предыдущнх затрат), денежных единиц; Зликв - затраты на демонтаж и ликвидацию (реализацию по остаточной стоимости) основных фондов (включая сани автобусы), выводимых в связи с освоением и внедрением новой модели автобуса, денежных единиц Подробнее с данным методом оценки конкурентоспособности можно ознакомиться в [133,134].
В случаях, когда не удается построить функциональную зависимость или когда для обоснования рекомендаций по принимаемым решениям целесообразно охарактеризовать конкурентоспособность одним числом (обобщенным показателем конкурентоспособности), принято использовать комплексную оценку конкурентоспособности, основанную на методе "средневзвешенного". Согласно [100], обобщенный показатель U вида среднего взвешенного арифметического рассчитывается по формуле: где: nij - коэффициент весомости j - той гфуппы показателей; Qja - комплексный показатель j - той группы показателей; j = 1, п - число групп показателей, представленных для оценки конкурентоспособности. Комплексный показатель j - той группы Qja - рассчитывается по формуле: 0 = І . (L9) г=1 -28 где: Шу - коэффициент весомости і - показателя я - ттй группы (коэффициент значимости j - того автобуса - конкурента на рынке); T-Мч - число показателей, входящих в j - тую группу; qij - относительные показатели (показатели конкурентоспособности автобуса относительно базового аналога) выбираются из соотношений (1) и (2).
Комплексный метод оценки конкуревтоспособности, описанный формулой (1.9), наи олее применим для оценки органолептическим методом, когда органы чувств являются датчиками того или иного ошушения и оценка конкурентоспособности производится путем анализа этих ощущений на основе прошлого опыта [30, 98]. При этом в формуле (1.9) под величинами ту понимаются показатели, выраженные в баллах.
При экономических расчетах в роли обобщенного комплексного показателя обычно выступает интегральный показатель конкуренгоспособности, который определяется как отношение суммарного полезного эффекта от эксплуатации автобуса к величине суммарных затрат на его создание и эксплуатацию:
В ситуации с поставкой автобусов на российский рынок приходится сравнивать однотипные модели автобусов отечественного и зарубежного производства. В технической документацииириводятся яазличные еаборы единичных показателей конкурентоспособносги. Для обоснования предпочтения одной модели автобуса другой следует установить содержание комплексного показателя конкурентоспособности, одинаковое для исследуемых образцов, и в соответствии с этим функции от различных наборов единичных показателей.
Общая методика оценки конкурентоспособности автобусов
Применяя данный метод в рамках исследования конкурентоспособности , автобусов, можно предложить следующий перечень единичных показателей конкурентоспособности: 1) внешняя выразительность формы; 2) удобство передвижения по салону; 3) удобство входа и выхода го автобуса; 4) информационная насыщенность (табло, звуковое сопровождение и т. д.).
Следует отметить, что продвижение на рынке моделей автобусов с близкими по значению техническими характеристиками и затратами на эксплуатацию возможно как раз посредством показателей, направленных на повышение качества перевозок, среди которых большое значение имеют показатели эстетики, эргономики и т. д.
На основании изложенного можно сделать предварительные выводы. Все рассмотренные системы оценки конкурентоспособности обладают рядом общих недостатков. 1.Тесная интеграция существующих аналитических систем оценки конкурентоспособности (дифференциальных, комплексных, смешанных) с эвристическими (экспертные) на уровне определения коэффициентов весомости, определения эталонной модели автобуса и т. д. накладывает на результат оценки присущий экспертным методам определенный субъективизм. 2. Анализ конкурентоспособности с использованием экспертных методов или системы оценки в целом представляется сложным, связанным с привлечением большого числа высококвалифицированных трудовых ресурсов и предьявляет высокие требования к профессиональному уровню экспертов. 3. Полученные решения носят временный характер, так как коэффициент весомости является величиной переменной и зависит от изменения требований -39-потребителя. В связи с этим использование коэффициентов весомости на начальных этапах исследования ставит результат исследований в зависимость от времени. 5. Характерной чертой рассмотренных систем оценки конкурентоспособности является сложность определения влияния улучшения эстетических, эргономических и т. п. факторов на величину комплексного показателя конкурентоспособности.
Согласно [99] показатели эстетики и эргономики могут быть определены экспертными или стоимостными методами, как отношение цены автобуса с улучшенными характеристиками этой группы показателей к цене автобуса, не имеющего этих улучшений. Результаты сравнения далее используются в составе комплексного показателя уровня экономических затрат потребителя, влияющий на конкурентоспособность У , определенный согласно [99]: У»- О 27) где: С - цена потребления (эксплуатации) оцениваемого автобуса; Са - цена потребления (эксплуатации) автобуса - конкурента. Параметры С и Са в формуле (26) определяются из соотношения: С = Ц + тХЗэр (1.28) Са=Ца+Т,f , (1.29) где: Ц и Ца - покупная цена соответственно оцениваемого автобуса и его конкурента; Т и Та - срок службы соответственно оцениваемого и аналогов автобусов; NN S3=s и Х3эч средние суммарные эксплуатационные затраты потребителя, вносящиеся к одному году эксплуатации соответственно -40-оцениваемого и аналогов автобусов; j=Um - количество статей эксплуатационных затрат.
Впервые попытка выделения показателей эстетики и эргономики, а также безопасноста и экологичности как факторов, непосредственно влияющих на конкурентоспособностъ предпринята д. т. н. Дажнным В. Г. [116]. Автором предложена аналитическая система оценки конкурентоспособноста, основанная на оценке трех групповых показателей конкурентоспособности.
Первый групповой показатель объединяет единичные нормативные показатели конкуренгоспособности. Данные показатели едины для всех исследуемых моделей автобусов, представленных на рынке и определены действующей нормативной базой предполагаемого рынка сбыта.
Групповой показатель служит для обозначения нижней границы конкурентоспособности. Несоответствие исследуемой модели хотя бы одному единичному показателю, отраженному в действующем на рынке регулирующем этот показатель документе (ГОСТ, ОСТ, ИСО и т. д.), достаточно для признання неконкурентоспособной исследуемую модель автобуса. Т,о., первая группа показателей исполняет роль ограничений, налагаемых на решение зацачи.
Второй групповой показатель объединяет единичные технико экономические показатели конкурентоспособности автобусов. Конкурентоспособность по технико-экономическим показателям выражается критерием Ктэ и рассчитывается по формуле
Анализ конкурентоспособности автобусов по технико-экономическим показателям
Существующая система нормирования расхода топлива не дает однозначного ответа на вопрос о влиянии условий эксплуатации на расход топлива.
Нами проведено обследование маршрутов. В качестве исследуемых моделей выступает МВ-Т 0345 и АКА-6226. В качестве исследуемых маршрутов выступают маршруты г. Череповца, на которых эксплуатируются исследуемые модели автобусов.
При разработке зависимости расхода топлива автобусами от условий эксплуатации применялся опытно - статистический метод, предусматривающий сбор отчетных данных по расходу топлива и условиям эксплуатации. На основании их анализа определялась зависимость расхода топлива от условий эксплуатации.
В качестве факторов, влияющих на расход топлива, были определены время пребывания на остановочных пунктах Топ и светофорах Тсв ф, коэффициенты, учитывающие влияние изменения рельефа дороги К - ф и качества дорожного покрытия К оокр. Обследование проводились по следующей схеме:
Этап первый: сбор статистических данных об условиях эксплуатации автобусов на маршрутах. В рамках обследования эксперты осуществляли
Передвижение в одном направлении осуществлялось каждый раз на разных автобусах. Если на маршруте отсутствовало необходимое количество автобусов исследуемых моделей (6 штук), то проезд выполнялся на имеющемся количестве те же три круга. Начало обследования и пересадка на другой автобус производились на конечном пункте исследуемого маршрута. В процессе движения эксперты осуществляли хронометраж движения и заполняли учетные формы (см. рис. 4.2).
Дата " "февраля 1998г. Маршрут Гар. № Ктамат Остановка н I Уюгон Дпкрт Инг.движ Яфакг Примечании і - t Й 1 О, А і1 Остановка ! светофор Остановка 2 Рис. 4.2. Форма учета факторов, характеризующих условия эксплуатации на маршруте где: Климат; Погодные условия на момент обследования. (Снег, гололед, ветер и т.д.). Остановка: название остановочного пункта. Светофор: возможное наличие помехи движения типа светофор (иное указывалось в графе примечание). При отсутствии помехи (светофора) соответствующие ячейки (Тприбшня и Тошравлеиия) не заполнялись.
Тприбыти Ткшравшш соответственно, время прибытия и время отправления С обозначенных пунктов. Проставляется текущее время.
Уклон: i спуск; — ровная поверхность; t движение в подъем. Если на участке имелись несколько спусков, подъемов или их чередование, то указывалось на их наличие установкой галочки в соответствующей ячейке, а количество оговаривалось в графе "примечание".
Дтрт-: Дорожное покрытие (определялось визуально). Отмечалось простановкой галочек в соответствующих ячейках: Хор - хорошее: без видимых повреждений, очищенное от снега асфальтобетонное покрытие дортжиого -114-полотна. Уд - удовлетворительное: с видимыми иовреждениями (наличич колодцев, выбоин, ремонтных работ, требующих незначительного снижения скорости), а так же неочищенное от снега дорожное полотно. Тр -трамвайные пути: наличие на исследуемом участке маршрута препятствий (трамвайных путей), требующих существенного, вплоть до полной остановки, снижения скорости движения.
Шт. движ. . Интенсивность дорожного движенияе Мал., Ср., Бл., Обл.О соответствует малой, средней, большой и особо большой интенсивности движения транспортных средств. Определялось визуально, отмечалось галочкой в соответствующей ячейке. q paxm: - характеризует степень заполнения пассажирами салона автобусус Определялось визуально, отмечалось записью в соответстаующей ячейке.
Обследование проводится на маршрутах, согласно выданным маршрутным папкам. На одном маршруте необходимо осуществить передвижение три раза в обоих направлениях (три круга). Передвижение в одном направлении осуществлять каждый раз на разных автобусах обследуемых марок. Пример: В одном направлении (туда) на одной машине, в другом направлении (обратно) на другой машине исследуемой модели.
Если на маршруте отсутствует необходимое количество автобусов исследуемых моделей (6 штук), то проезд необходимо осуществлять на имеющемся количестве те же три круга. Пример: на ма шруте N имеется 3 автобуса (данные о количестве автобусов на маршруте и интервалах движения взяты в отделе эксплуатации А/К 1456 г. Череповца), тогда на каждом автобусе необходимо проехать 6/3=2 т. е. по одному разу в обоих направлениях. Начало обследования и пересадки на другие автобусы осуществлялись на конечном пункте исследуемого маршрута.
Анализ влияния факторов на значение критерия конкурентоспособности автобусов по технико-экономическим показателям
Оценка производится по методике, представленной в разделе 3.4. гл. III, где указано, что степень реализации в конструкции автобуса улучшений, определяющих конкурентоспособность по показателям потребительской привлекательности выражаются через отношение цены приобретения исследуемого автобуса ЦпК и расчетной эквивалентной цены, полученной из условия обеспечения технико-эксплуатационных характеристик Цэкв
Расчет Кш производится по формуле (3.15) раздела 3.4.2. В качестве исходных данных используются данные табл. 5.11. Результаты расчета критерия конкурентоспособности приведены в табл. 5.11. По величине Кпп можно сделать предварительные выводы о возможной конкурентоспособности автобусов.
При одновременно низком значении К и высоком Кш У исследуемой модели автобуса можно предположить о завышенной цене реализации, неверном выборе модели-эталона или соответствии модели более высоким требованиям к качеству перевозок западных рынков (например, автобусы, произведенные в Германии [128] для российского потребителя очень дороги).
При одновременно высоком значении Ктэ и низком Кщі у исследуемой модели автобуса можно предположить о простой конструкции, направленной на достижение максимальной производительности без обеспечения качества перевозок, характерных для западного потребителя. В данной модели отсутствуют передовые технические решения, направленные на обеспечение передового уровня экологической безопасности и т. д. Данная модель может быть рекомендована к эксплуатации на рынке, где наиболее важным показателем является обеспечение требуемого объема перевозок с наименьшими затратами на эксплуатацию.
Оптимальным, на наш взгляд является одновременно высокое значении К и К. Этим условиям наиболее полно удовлетворяют Икарус-415 и Икарус- 435.
Определение конкуренгоспособности автобусов, предлагаемых к реализации на рынке России Как было указано в разделе 3.4.3., конкурентоспособность автобусов для городских пассажирских перевозок может быть выражена интегральным критерием конкурентоспособности Ку .
Таким образом, по результатам расчетов, произведенных в гл. V можно сделать следующие выводы:
1. Для признания конкурентоспособной по нормативным показателям модели городского автобуса на российском рынке, необходимо полное соответствие исследуемой модели автобуса нормативной базе, действующей на рынке.
2. При оценке конкурентоспособности автобусов оптимальным является одновременно наибольшее значение критерия конкурентоспособности по технико-экономическим показателям и показателям потребительской привлекательности. Этим условиям наиболее полно удовлетворяют автобусы Икарус-415 и 335, имеющие значение критерия коикуреитоспособностн по - 160 -технико-экономическим показателям соответственно 69,5 и 72,0 и по показателям потребительской привлекательности 1,0.
3. В результате определения интегрального критерия конкурентоспособности получено, что среди предложенных на тендер моделей автобусов наибольшей конкуренгоспособностъю обладают модели Икарус-263, -280, -415 и -435 у которых значения критерия оценки конкурентоспособности превышают значения конкурсных моделей соответственно на 10% дня МВ-Т 0345 и на 10 - 14% для МВ-Т 0345G и АКА-6226. Модели Икарус-263 и -283 рассчиганы на эксплуатацию в большинстве городов России, где наблюдаются плохие дорожные условия и наиболее важным фактором является низкая цена приобретения. Модели Икарус 415 и -435, в первую очередь, рассчитаны на эксплуатацию в крупных городах, в условиях больших объемов и высоких требований к качеству перевозок.
