Содержание к диссертации
Введение
1. Современное состояние практики и теории выбора автотранспортных средств 10
1.1. Исследование существующей практики обоснования применения различных типов и моделей транспортных средств при выполнении перевозок грузов 10
1.2. Изучение научных исследований, рассматривающих вопросы выбора грузового подвижного состава автомобильного транспорта 15
Выводы по первой главе 42
2. Исследования по определению областей рационального применения различного подвижного состава в автотранспортных системах доставки грузов 44
2.1. Обоснование объекта, предмета, методики и методологической основы исследования 44
2.2- Исследования по определению областей рационального применения автотранспортных средств в микросистеме 53
2.3. Исследования по определению областей рационального применения автотранспортных средств в особо малой системе 69
2.4. Исследования по определению областей рационального применения автотранспортных средств в малых системах 86
2.4.1. Исследования по определению областей рационального применения автотранспортных средств в малой ненасыщенной системе 86
2.4.2. Исследования по определению областей рационального применения автотранспортных средств в малой насыщенной системе 111
2.4.3. Исследования по определению областей рационального применения автотранспортных средств в малой перенасыщенной системе 115
Выводы по второй главе 144
3. Разработка методики выбора транспортных средств при выполнении грузовых автомобильных перевозок 147
3.1. Общий подход к построению методики 147
3.2. Алгоритм выбора транспортных средств в микросистемах 151
3.3. Алгоритм выбора транспортных средств в особо малых системах 154
3.4. Алгоритм выбора транспортных средств в малых системах 157
3.4.1. Алгоритм выбора транспортных средств в малых ненасыщенных системах 157
3.4.2. Алгоритм выбора транспортных средств в малых насыщенных системах 164
3.4.3. Алгоритм выбора транспортных средств в малых перенасыщенных системах 167
3.5. Методика выбора подвижного состава при выполнении грузовых автомобильных перевозок 172
Выводы по третьей главе 187
4. Экспериментальная проверка и практическое применение методики выбора автотранспортных средств 189
4.1. Экспериментальная проверка разработанных положений 189
4.2. Экономический эффект от применения разработанной методики и практическая ее реализация 200
Выводы по четвертой главе 216
Основные выводы по диссертации 218
Список использованных источников 220
- Изучение научных исследований, рассматривающих вопросы выбора грузового подвижного состава автомобильного транспорта
- Исследования по определению областей рационального применения автотранспортных средств в особо малой системе
- Алгоритм выбора транспортных средств в особо малых системах
- Экономический эффект от применения разработанной методики и практическая ее реализация
Введение к работе
В современных условиях эффективная деятельность логистических систем зависит, прежде всего, от обеспечения четкого взаимодействия их элементов — производства, сбыта, распределения, снабжения. Задачей транспорта как части системы распределения и связующего звена в логистической системе является обеспечение гарантированной доставки грузов в необходимом объеме и в установленные сроки.
Одним из важных вопросов, касающихся повышения качества работы автомобильного транспорта, является выбор транспортных средств для перевозки грузов. Обоснование рациональных типов и моделей подвижного состава дает возможность осуществлять выбор перевозчика, эффективно использовать автомобильный парк, сократить величину ресурсов, привлекаемых для исполнения перевозок и, следовательно, уменьшить общие издержки на производство и распределение продукции.
Вопросы обоснования эффективного подвижного состава и определения сфер его рационального применения всегда рассматривались как актуальные в теории и практике грузовых автомобильных перевозок. Наиболее эффективными являются автотранспортные средства (АТС), которые в максимальной степени соответствуют заданным условиям эксплуатации — транспортным, дорожным и др., и применение которых способствует снижению затрат на перевозку грузов [22,24,29,106,135 и др.].
Автомобильной промышленностью России, а также зарубежными фирмами выпускается большое количество различных типов и моделей транспортных средств, предназначенных для перевозки широкой номенклатуры грузов. Использование, например, автомобильных поездов в определенных условиях может вести к существенному увеличению производительности подвижного состава и снижению себестоимости транспортировки грузов. Кроме того, совершенствование транспортного процесса, широкое развитие перевозок разнообразной номенклатуры грузов, освоение новых про-
5 грессивных форм транспортных услуг невозможны без широкого применения специализированного подвижного состава, т.е. таких типов транспортных средств, которые по своим параметрам и конструктивным особенностям максимально приспособлены к выполнению перевозок определенных грузов в заданных условиях эксплуатации.
На сегодняшний день для транспортных и иных предприятий, осуществляющих перевозки грузов, а также организаций, пользующихся их услугами, актуальной является следующая проблема: в каких условиях применение той или иной разновидности АТС было бы наиболее эффективно. Каждый тип подвижного состава автомобильного транспорта обладает преимуществами и недостатками, которые обусловлены определенными значениями его технико-эксплуатационных параметров и конструктивными особенностями. Данные параметры и особенности оказывают влияние на конечные результаты транспортного процесса и использования всего парка АТС. В одних условиях применение того или иного типа подвижного состава может быть целесообразным, а в других - нет, а это свидетельствует о том, что при перевозке конкретного груза для каждого транспортного средства существует определенный диапазон (область) рационального использования. Тогда, в свою очередь, возникают вопросы: какой фактор существует для оценки данного диапазона? Какими методами или способами можно его определить? Насколько верно отражает реальный характер протекания транспортно-технологического процесса?
Таким образом, с научной и практической точек зрения представляет интерес рассмотрение вопросов определения условий эффективного использования различных АТС и выбора рационального подвижного состава для заданных условий эксплуатации. Правильное решение данных задач позволит повысить производительность транспортных средств, сократить величину затрат, связанных с доставкой грузов, для АТП и обслуживаемых предприятий и организаций, осуществлять гарантированное и своевременное транспортное обеспечение грузоотправителей и грузополучателей, и в итоге
- обеспечить эффективную деятельность участников транспортно-технологического процесса в современных условиях. Кроме того, сокращение размера материальных ресурсов, используемых для перемещения грузов (количества транспортных средств, горючесмазочных материалов и т.д.) позволит уменьшить негативное воздействие автотранспорта на окружающую среду (биосферу).
Результаты исследования также могут быть использованы при подготовке специалистов автомобильного транспорта, способных квалифицированно решать указанную проблему наряду со многими другими задачами, связанными с обеспечением потребителей транспортными услугами высокого качества.
Теоретическая и практическая значимость проблемы, ее актуальность определили выбор темы и круг исследуемых вопросов.
Цель и задачи исследования
Цель исследования - разработка научно обоснованной методики выбора АТС для перевозки грузов.
Достижение поставленной цели потребовало последовательного решения следующих задач:
- изучение существующей практики обоснования применения грузового
подвижного состава различных типов и моделей;
анализ теоретических разработок по вопросу выбора эффективных транспортных средств для перевозки грузов;
исследования по определению областей рационального применения различного подвижного состава;
разработка алгоритмов выбора рационального подвижного состава для различных типов автотранспортных систем;
разработка и экспериментальная проверка методики выбора транспортных средств при выполнении грузовых автомобильных перевозок и определение эффекта от ее применения.
Объектом исследовании являются автотранспортные системы доставки грузов.
Предметом исследования являются положения, подходы, способы, методы, с помощью которых производилось решение задачи выбора грузовых АТС.
Методологической основой диссертационной работы послужили положения теории грузовых автоперевозок, существующие методы и способы выбора грузового подвижного состава автомобильного транспорта, современные представления о протекании транспортного процесса. Исследования проводились с позиций системного подхода и анализа, с использованием методов математической статистики. В основу расчетов положены теоретические положения и модели функционирования автотранспортных систем доставки грузов, разработанные учеными кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте» (ОП и УТ) Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ), а также программное обеспечение по расчету показателей работы подвижного состава в транспортных системах.
Научная новизна работы заключается в следующем:
определены пределы применимости существующих методов выбора грузовых АТС;
доказана неправомерность положения о наличии единственного значения «равноценного» расстояния перевозок, ограничивающего область эффективного применения определенного типа АТС;
выявлены область чередования диапазонов превосходства сравниваемых типов подвижного состава, а также интервалы равенства показателей их работы;
- установлена необходимость сравнения групп транспортных средств в определенных автотранспортных системах доставки грузов;
8 - разработаны алгоритмы выбора подвижного состава для различных автотранспортных систем доставки грузов, а также обобщенная методика выбора транспортных средств при выполнении грузовых автомобильных перевозок.
Практическая значимость работы
Реализация результатов диссертационной работы, в частности, разработанной методики, в практической деятельности транспортных предприятий и подразделений, а также обслуживаемых ими организаций, повысит обоснованность принимаемых решений о применении различных АТС в реальных условиях эксплуатации. Это позволит рационально распределять подвижной состав по объектам работ, правильно планировать потребность в ресурсах при доставке грузов и, таким образом, увеличить производительность автомобильного парка и сократить расходы, связанные с транспортным обеспечением поставщиков и потребителей. Последним использование методики даст возможность осуществлять выбор рационального перевозчика. Разработанные положения и рекомендации также могут быть учтены при формировании рациональной структуры парка АТС.
Реализация результатов работы
Результаты диссертационного исследования приняты к внедрению в ОАО «Транспортно-коммерческая компания» и строительной компании ООО ПСФ «Полет и К», г. Омск.
Основные положения работы используются в учебном процессе на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте» СибАДИ при подготовке студентов факультетов «Экономика и управление» и «Автомобильный транспорт».
Апробация работы
Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на 59-й научно-технической конференции СибАДИ в 1999 г., на международной научной конференции «Современные проблемы транспортного строительства, автомобилизации и высокоинтеллектуальные научно-педагогические технологии», посвященной 70-летию образования СибАДИ в 2000 г., на международной научно-практической конференции «Проблемы автомобильных дорог России и Казахстана» в 2001 г., на I Российско-Германской конференции по безопасности движения в 2002 г., на международной научно-технической конференции «Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального природопользования», посвященной 100-летию со дня рождения д.т.н., проф. К.А. Артемьева в 2004 г.
Публикации
Основные положения диссертационного исследования изложены в 12 работах общим объемом 10,2 п.л.
Структура и объем работы
Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных результатов и выводов, списка использованных источников. Общий объем работы составляет 233 страницы машинописного текста, содержит 6 таблиц и 65 рисунков. Список использованных источников состоит из 140 наименований.
Изучение научных исследований, рассматривающих вопросы выбора грузового подвижного состава автомобильного транспорта
Особый интерес представляет рассмотрение причин, по которым принималось решение об использовании в определенных условиях прицепных и седельных автопоездов. Одной из них является более высокая производительность автопоезда и низкая себестоимость перевозок по сравнению с одиночным автомобилем. При достаточно больших объемах перевозок эти факторы являются определяющими при выборе подвижного состава. В то же время во внимание обязательно принимаются такие условия, как сроки доставки груза, состояние дорожной сети, удобство проведения погрузочно-разгрузочных работ и т.п. Очень часто отдается предпочтение одиночному автомобилю вместо автопоезда вследствие неудовлетворительного состояния подъездных путей к местам погрузки-разгрузки (работа в отвалах, карьерах и т.д.) и неприспособленности погрузочно-разгрузонных пунктов к обслуживанию автопоездов (недостатки планировки погрузочных рамп, подъездных путей к объектам, расстановки средств механизации погрузки-разгрузки и т.п.).
В общем случае, процедура выбора того или иного транспортного средства для выполнения перевозок выглядит следующим образом. Клиент предоставляет заявку на подвижной состав для перевозки определенного объема груза в соответствии с потребностью в материалах, изделиях, товарах и т.п., ориентируясь при этом на сроки его доставки и цену автотранспортной услуги. Им указывается тип, марка, может указываться количество единиц транспортных средств, которым он намеревается перевезти необходимый объем груза. Например, обоснование применения определенного типа и модели подвижного состава для транспортного обеспечения строительства зданий и сооружений выполняется ориентировочно в составе проекта производства работ на основе графиков потребности объектов в строительных материалах, изделиях и конструкциях. АТП изучает подъездные пути, возможности проезда, доступа, средства механизации погрузочно-разгрузочных работ и другие условия, предлагая при необходимости свой вариант. В результате стороны достигают обоюдной договоренности.
Вышеизложенное позволяет сделать вывод, что инициатива применения того или иного типа и модели подвижного состава на сегодняшний день принадлежит, как правило, не АТП, а его клиентуре. Транспортные предприятия, большинство из которых находится в тяжелом финансовом положении, идут навстречу требованиям заказчиков с целью увеличения объемов перевозок и размера получаемого дохода.
При этом в практике обоснования использования различных АТС часто не учитывается фактор расстояния перевозок грузов. Практически не выявлены случаи применения специализированных автомобилей и автопоездов на определенных расстояниях по причине их более высокой (по сравнению с АТС общего назначения) производительности. Обоснование применения автопоездов и автомобилей повышенной грузоподъемности во многих случаях также производится без учета фактора расстояния. Использование прицепных самосвальных автопоездов в составе автомобиля-тягача с задней разгрузкой (КамАЗ-5511 или КамАЗ-55111) и прицепа с боковой разгрузкой (ГКБ-8527, Т-325 или А-349) приводит к снижению их производительности, обусловленному дополнительными затратами времени на маневрирование. Значительное количество данных АТС не соответствует требованиям безопасности движения [114]. При организации перевозочного процесса не учитывается пропускная способность погрузочно-разгрузочных пунктов, а также возможность простоя подвижного состава в очередях. В результате исследований было установлено, что научно обоснованных методов для определения целесообразности использования транспортных средств в различных условиях не применяется, и основой для выбора того или иного типа (модели) подвижного состава в большинстве случаев является опыт работы специалистов транспортных предприятий и подразделений.
Поскольку вовлеченными в перевозочный процесс оказываются те транспортные средства из парка АТП, на которые поступили заявки от обслуживаемых организаций, то вне рассмотрения остаются многие условия и ограничения в работе заявленного подвижного состава, что приводит, в свою очередь, к сниженной производительности и повышенной себестоимости по сравнению с возможными при рациональном сочетании эксплуатационных условий и параметров транспортного средства. Для установления причин сложившегося состояния вопроса на практике необходимо произвести анализ научных исследований, посвященных решению задачи выбора рациональных АТС.
Принципы выбора рационального подвижного состава рассматривались многими учеными и специалистами по автомобильным перевозкам, среди которых можно назвать Л.Л. Афанасьева, Д.П. Великанова, П.Б. Островского, СР. Лейдермана, Я.Х. Закина, А.А. Чеботаева, А.И. Воркута и других [7, 9, 15,20,22,24,29,32,46,57,67,98,99,106, 128, 135 и др.].
Определяющими условиями для выбора подвижного состава являются вид груза и его характеристика, объем перевозок и партионность отправок, расстояние перевозок и условия движения, средства и способы выполнения погрузочно-разгрузочных работ, дорожные и климатические условия [7, 22, 24, 29, 98, 128, 135]. С учетом влияния данных факторов осуществляется предварительный подбор АТС для заданных условий эксплуатации. Вместе с тем для определения целесообразности применения различных типов и моделей транспортных средств широко используются расчетные методы. Их сущность заключается в сравнительном анализе эффективности использования различных АТС или транспортно-технологических комплектов машин (автомобилей и средств механизации погрузочно-разгрузочных работ) по критериям производительности, себестоимости, трудоемкости или приведенных затрат. В исследованиях проводилось сравнение между транспортными средствами одного типа, но различной грузоподъемности, в том числе одиночными автомобилями и автопоездами, а также между автомобилями (автопоездами) разного типа, осуществляющих в то же время перевозку одного груза (АТС общего назначения и специализированными). При этом специализация, как правило, заключается в установке на транспортное средство погрузочного и (или) разгрузочного оборудования (самосвал, автомобиль-самопогрузчик), так как в других случаях (специализация кузова - цистерна, панелевоз и т.п.) использование бортовых автомобилей невозможно. Переменным фактором, характеризующим область эффективного применения АТС, является расстояние транспортирования (перевозки) груза.
Исследования по определению областей рационального применения автотранспортных средств в особо малой системе
Как видно из определения, в особо малой системе, так же, как и в микросистеме, производится доставка груза в объеме, не превышающем сменной выработки одного автомобиля или автопоезда. Однако при этом существует либо обратная загрузка подвижного состава в пункте назначения (маятниковый маршрут), либо доставка груза (грузов) от нескольких поставщиков нескольким потребителям по замкнутому контуру (кольцевой маршрут). 3) малая система — маятниковый маршрут любого типа или кольцевой маршрут, где используются несколько единиц или десятков транспортных средств в связи с более мощным (по сравнению с микро- и особо малой сис темами) суточным грузопотоком. Схемы транспортирования грузов в таких системах могут соответствовать любым конфигурациям (маятниковые маршруты всех типов, кольцевые), однако при этом объемы поставки материалов, изделий, товаров и т.д. в пункты назначения довольно значительны, что обусловлено соответствующей потребностью в материальных ресурсах для выполнения производственных или других процессов. Малые системы доставки грузов подразделяются на ненасыщенные, насыщенные и перенасыщенные. Под насыщенной системой понимается такая, в которой пропускная способность погрузочных и разгрузочных пунктов обеспечивается определенной группой транспортных средств, и добавление в такую систему еще одного автомобиля (автопоезда) приводит к образованию очередей подвижного состава на обслуживание в одном из грузоперера-батывающих пунктов. Для такой системы момент насыщения определяется из условия равенства интервала движения транспортных средств / ритму работы системы R. Ненасыщенной системой считается такая, где возможности погрузочных и разгрузочных пунктов и потребность системы в объемах перевозок превышают суммарную выработку транспортных средств, выполняющих доставку грузов в системе в данный момент времени. И если в такую систему добавить еще один автомобиль (автопоезд), то это не вызовет образования очереди транспортных средств. Для нее характерно свойство I R, в связи с чем наблюдается неизбежный простой оборудования или рабочей силы гру-зоперерабатывающих пунктов.
В ненасыщенной системе для погрузки и разгрузки автомобилей могут использоваться механизмы, выполняющие основные технологические процессы (например, монтаж зданий и сооружений, земляные работы и др.), т.к. содержание машин для проведения только погрузочно-разгрузочных работ на объектах в таком случае становится нецелесообразным.
В перенасыщенной системе соблюдается неравенство I R, т.е. каждая единица подвижного состава за оборот на маршруте будет простаивать в ожидании погрузки (разгрузки) в пункте с максимальным ритмом определенное время.
В перенасыщенной системе для погрузки и разгрузки транспортных средств используется оборудование, предназначенное только для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, поскольку автомобили прибывают на объект непрерывным потоком и технологические машины не могут быть отвлечены на их обслуживание (за исключением случаев, когда транспортный и основной производственный процессы совмещены во времени).
Таким образом, количество поставщиков и потребителей груза и их расположение определяют конфигурациго маршрута движения подвижного состава. Суточная потребность объектов в материалах, изделиях, полуфабрикатах, товарах и т.п. определенной номенклатуры и количества (согласно графикам поставок) обуславливает величину грузовых потоков между грузоотправителями и грузополучателями. От мощности грузопотоков зависит потребное количество АТС, необходимое для перевозки необходимого объема грузов. Кроме того, от этого зависит и насыщенность системы по грузу, что предопределяет наличие внутрисменных простоев погрузочно-разгрузочных машин и бригад, либо автомобилей (автопоездов). На характер системы (насыщенная, ненасыщенная, перенасыщенная) влияет также пропускная способность пунктов погрузки и разгрузки, которая зависит от производительности машин, бригад и их количества. Только полный учет всех указанных факторов позволяет оценить, какой тип автотранспортной системы соответствует рассматриваемой транспортно-технологической схеме доставки грузов, применить соответствующий математический аппарат для описания функционирования системы и на этой основе провести исследования по определению целесообразности применения различного грузового подвижного состава.
Вышеизложенное свидетельствует о необходимости принятия в качестве объекта исследования автотранспортных систем доставки грузов. В свою очередь, от эффективности их функционирования зависят результаты деятельности систем производства и потребления сырья, материалов, изделий, товаров и т.д.
Как показал анализ многочисленных научных исследований, посвященных вопросу выбора эффективного подвижного состава, рассматриваемая проблема освещалась в них с позиции выполнения массовых перевозок грузов на изолированных маршрутах, т.е., иными словами, используя терминологию теории транспортных систем, в автотранспортных системах доставки грузов помашинными отправками (микро-, особо малой, малой системах).
Таким образом, появилась необходимость нового, принципиально иного решения задачи выбора транспортных средств при выполнении грузовых автомобильных перевозок, т.к. возникло предположение, что существующие методы и способы могут приводить к результатам, не соответствующим действительности. При этом подходить к решению поставленного вопроса стоит с позиций системного подхода, дискретного характера протекания транспортного процесса и теории автотранспортных систем. Это означает, что исследования должны быть проведены для каждой транспортной системы отдельно, начиная с более простых с использованием при этом соответствующих моделей функционирования автотранспортных систем доставки грузов. На основании вышеизложенного можно окончательно сформулировать объект и предмет настоящего исследования.
Алгоритм выбора транспортных средств в особо малых системах
Для этого с помощью метода цепных подстановок производится расчет выработки сравниваемых АТС в тоннах в заранее установленном диапазоне изменения Ы с заданным шагом. При расчете объема перевозимого груза в системе используется модель функционирования особо малой системы, изложенная в п. 2.3. (см. формулы (40,42-44). Итоговое выражение для определения объема перевозок в системе представлено в п. 3.2. (см. формулу (73).
По данным расчетов строятся графики, характеризующие изменение объема перевозок в системе при изменении расстояния и выделяются области преимущества одного и другого АТС по выработке и область чередования их превосходства по данному критерию (при ее наличии) (см. примеры в п. 2.3.).4. Если в особо малой системе перевозки осуществляются на кольцевом маршруте, расчет выработки транспортных средств выполняется для конкретного расстояния перевозок в соответствии со спроектированной схемой маршрута на основе использования модели функционирования системы (см. формулы (40,42-44) и выражения (73).
При определении преимущества того или иного подвижного состава на основе графиков Q =/(1м) производится построение перпендикуляра из точки на оси абсцисс, которой соответствует фактическое значение длины маршрута, до его пересечения с построенными зависимостями и выполняется проверка вышеприведенных условий. Если преимущество по выработке невозможно выявить в связи с тем, что при построении перпендикуляра фактическому значению 1м соответствует интервал, в пределах которого происходит падение выработки АТС, обусловленное снижением количества выполняемых ездок с грузом (интервал Д (см. примеры в п.п. 2.3.)» то для устранения неопределенности необходимо произвести расчет объема перевозимого груза одним и другим транспортным средством на конкретное расстояние на основе модели функционирования особо малой системы и выражения (73). Принятие решения об использовании того или иного типа (модели) подвижного состава. Если выполняются условия (74) или (75), целесообразно использование подвижного состава, обеспечивающего больший объем перевозок в системе. Если выработка сравниваемых транспортных средств в системе одинакова (Q Q ) то с точки зрения принятого критерия безразлично, какой тип (модель) подвижного состава применять в системе. При любом изменении какого-либо из ТЭП необходимо произвести все расчеты заново. Как было указано во второй главе работы, в малых системах (любого типа) необходимо сравнивать эффективность не отдельных АТС, а групп транспортных средств по определенным критериям. В малой ненасыщенной системе перевозки выполняются несколькими транспортными средствами по маятниковому маршруту (любой конфигурации) или кольцевому маршруту. При этом наблюдаются простои машин и механизмов в пунктах погрузки (выгрузки) в ожидании обслуживания автомобилей (автопоездов). При построении алгоритма следует учитывать, что в таких системах, с одной стороны, возможно ограничение по количеству транспортных средств, предоставленных для перевозки груза, которые работают в соответствии с условием I R. С другой стороны может присутствовать ограничение по объему перевозок, величина которого фиксирована и ниже пропускной способности системы {Qnped Qmax)- В первом случае критерием решения задачи является суммарная выработка подвижного состава, т.к. количество АТС в системе фиксировано и отсутствует возможность ввода в нее дополнительных автомобилей (автопоездов). Во втором случае эффект от применения того или иного типа АТС наблюдается в виде сокращения их потребного количества, необходимого для выполнения заданного объема перевозок (при этом предусматривается, что для выполнения данного объема будет предоставлено требуемое количество АТС). В связи с этим, на наш взгляд, необходимо разработать два отдельных алгоритма - для малых ненасыщенных систем с ограничением и без ограничения объема перевозок.
Сначала рассмотрим алгоритм выбора транспортных средств в малых ненасыщенных системах без ограничения объема перевозок (см. рис. 50). Если мы имеем дело с малой системой, где конфигурация маршрута соответствует маятниковому, то для определения целесообразности приме нения подвижного состава необходимо использовать принцип выяснения взаимного расположения графически выраженных зависимостей выработки сравниваемых групп АТС различных типов (моделей) от расстояния перево зок.
Экономический эффект от применения разработанной методики и практическая ее реализация
При организации доставки различных грузов большое значение имеет предварительный подбор транспортных средств. Правильно подобранный тип (марка) автомобиля способствует обеспечению сохранности перевозимого груза, повышению производительности подвижного состава и снижению расходов на его доставку для участников транспортно-технологического процесса.
Из всего многообразия типов и моделей подвижного состава, имеющихся в АТП или транспортных подразделениях организаций и предприятий, для сравнения выбираются АТС, которые по своим техническим параметрам и конструктивным особенностям удовлетворяют заданным условиям эксплуатации (транспортным и дорожным), а также организационно-технологическим условиям производства работ на обслуживаемых объектах.
Каждое из условий определяет необходимость в тех или иных параметрах и особенностях конструкции подвижного состава. В зависимости от вида груза (его физико-механических и химических свойств, габаритов, массы, типа тары и упаковки) выбираются тип (типы) кузова и их вместимость. Специализация кузовов многих типов подвижного состава предопределяет сферу их рационального применения. Например, для перевозки штучных тарных и бестарных грузов (кирпич, цемент, трубы, пиломатериалы, некоторые железобетонные изделия и конструкции, оборудование и т.д.) используются различные универсальные бортовые автомобили и автопоезда, для перевозки сыпучих навалочных грузов — автомобили и автопоезда с самосвальными кузовами и кузовами типа бортовая платформа, для перевозки жидких, газообразных и пылевидных грузов — автомобили и автопоезда, оборудованные кузовами-цистернами, для перевозки сборных железобетонных конструкций — автопоезда в составе седельного тягача и полуприцепов-панелевозов, фермо-возов, сантехкабиновозов, плитовозов и др. От объема перевозимого груза (размера партии, рейсового комплекта) зависят грузоподъемность транспортного средства и его состав (одиночный автомобиль, автомобиль-тягач с прицепом, седельный тягач с полуприцепом). На выбор типа и конструкции кузова, грузоподъемности и состава АТС влияют также условия погрузки и выгрузки (наличие, расстановка, тип и производительность механизмов, условия маневрирования в местах погрузки или выгрузки и т.д.). Целесообразность применения, например, автомобилей-самосвалов и самосвальных автопоездов или автомобилей-самопогрузчиков определяется отсутствием у обслуживаемой клиентуры оборудования для механизированной выгрузки (погрузки и выгрузки) грузов из бортовых автомобилей и прицепов, его занятостью для выполнения основных технологических процессов или отсутствием рабочих для проведения погрузки-разгрузки. Невозможность грузоотправителей или грузополучателей из-за своего территориально-складского обустройства (недостатки планировки постов погрузки и выгрузки, отсутствие сквозных проездов, малый радиус поворота подъездных путей и т.п.) принимать автопоезда предопределяет необходимость использования одиночных автомобилей. Дорожные условия (предельная осевая нагрузка, ограничения по полной массе и габаритам подвижного состава, конструкция покрытия и состояние дорожной сети и, в частности, подъездов к погрузочным и разгрузочным пунктам) также оказывают значительное влияние на выбор разновидности АТС.
Подробно принципы предварительного подбора типа подвижного состава и рекомендации по целесообразности использования тех или иных АТС для выполнения перевозок различных грузов изложены в работах [22, 24, 27, 29, 71, 106, 130, 135 и др.], поэтому приводить их в данной методике не будем.
На данном этапе необходимо определить, к какому типу автотранспортной системы относится рассматриваемая, т.е. уяснить ее место в иерархии систем. Тип системы устанавливается в зависимости от таких признаков как объем груза, предъявленного к перевозке, конфигурация маршрута, количество грузоперерабатывающих пунктов на нем, пропускная способность системы, количество транспортных средств, которое может быть предоставлено для перевозки груза.
Для идентификации типа системы предлагается использовать следующую процедуру. Сначала необходимо определить, к какому уровню классификации относится рассматриваемая система. Как указано в работах [79, 81, 82, 83, 87] согласно потребности объектов в перевозках (объема груза, предъявленного к перевозке), существуют системы, где используется единица подвижного состава (микро- и особо малая системы) и системы, в которых предусматривается использование нескольких единиц или десятков транспортных средств на одном маршруте (малые системы).
Если количество транспортных средств, предоставленное транспортным предприятием или подразделением для перевозки груза, имеет фиксированное значение, то в таком случае можно сразу сделать вывод о принадлежности системы к тому или иному типу. Так, если Аэ = 1, то рассматриваемая система относится к микро- или особо малой (в зависимости от конфигурации маршрута). Если Аэ 1, то мы имеем дело с малой системой. Характер последней (ненасыщенная, насыщенная, перенасыщенная) определяется из соотношения показателей интервала движения АТС на маршруте и ритма работы системы (см. п. 2.4.1. и формулы (45-47).
Если же существует возможность ввода в систему дополнительных единиц подвижного состава, т.е. есть резерв АТС для доставки груза, то в таком случае необходимо выяснить потребность в транспортных средствах и, таким образом, определить тип системы.
