Содержание к диссертации
Введение
1. Состояние вопроса и задачи исследования 9
1.1. Характеристика деятельности автотранспортного предприятия в Российской Федерации 9
1.2. Обзор научных работ по вопросам выбора эффективного подвижного состава автотранспортного предприятия 20
1.3. Показатели оценки деятельности технической службы и службы эксплуатации автотранспортного предприятия 27
1 4. Выводы по разделу 1 41
2. Теоретическое обоснование комплексного показателя эффективности эксплуатации подвижного состава 43
2.1. Повышение эффективности работы автотранспортного предприятия за счет определения рациональной структуры парка подвижного состава
2.2. Разработка комплексного показателя оценки эффективности эксплуатации подвижного состава
2.3. Выводы по разделу 2 72
3. Методическое обоснование экспериментальных исследований 74
3.1. Экспертное определение числовых значений технико-эксплуатационных показателей
3.2. Методика определения рациональной структуры парка подвижного состава автотранспортного предприятия 82
3.3. Оценка эффективности эксплуатации подвижного состава в структуре парка с помощью программного продукта RAZSTRUCTOR 91
3.4. Выводы по разделу 3 97
4. Реализация методики определения рациональной структуры парка подвижного состава
4.1. Экспериментальное определение областей значений коэффициентов технической готовности и выпуска на линию с учетом показателя эффективности эксплуатации подвижного состава 98
4.2. Экспериментальное определение рациональной структуры парка подвижного состава ООО «КраМЗ - Авто» 104
4.3. Экспериментальное определение рациональной структуры парка подвижного состава ООО «АвтоЛенТранс» 107
4.4. Выводы по разделу 4 111
5. Оценка эффективности методики определения рациональной структуры парка подвижного состава автотранспортного предприятия 113
5.1. Повышение эффективности автотранспортного предприятия за счет формирования рациональной структуры парка подвижного состава 113
5.2. Перспективы дальнейшего использования разработанной методики определения рациональной структуры парка подвижного состава автотранспортного предприятия 117
5.3. Выводы по разделу 5 119
Заключение 120
Список использованных источников 123
- Показатели оценки деятельности технической службы и службы эксплуатации автотранспортного предприятия
- Разработка комплексного показателя оценки эффективности эксплуатации подвижного состава
- Оценка эффективности эксплуатации подвижного состава в структуре парка с помощью программного продукта RAZSTRUCTOR
- Экспериментальное определение рациональной структуры парка подвижного состава ООО «АвтоЛенТранс»
Введение к работе
Актуальность темы. Широкое использование автомобильного транспорта, его технологические и организационные преимущества требуют выявления существующих резервов повышения эффективности эксплуатации автомобилей, технического и технологического уровней транспортных средств и оборудования; развития современных механизмов обновления подвижного состава; совершенствования структуры парка подвижного состава автотранспортных предприятий (АТП) с учётом современных принципов управления и организации деятельности в условиях рыночной экономики.
Существующие требования к структуре парка автомобилей АТП, направленные на удовлетворение потребностей отрасли, часто не учитывают потенциальные возможности автопарка ввиду отсутствия обоснованной системы показателей оценки эффективности эксплуатации подвижного состава.
Учитывая вышеизложенное, исследования по теме диссертационной работы, направленные на обоснование и разработку требований к рациональной структуре парка АТП с целью повышения эффективности эксплуатации автомобилей, являются актуальными.
Целью исследования является повышение эффективности эксплуатации автомобильного транспорта за счет определения рациональной структуры подвижного состава АТП с использованием комплексного показателя.
Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решались следующие задачи:
теоретическое обоснование и экспериментальное определение областей значений коэффициентов технической готовности и выпуска на линию, обеспечивающих эффективную эксплуатацию подвижного состава;
разработка комплексного показателя эффективности эксплуатации подвижного состава, учитывающего значения коэффициентов технической готовности и выпуска на линию автотранспортных средств;
разработка методики определения рациональной структуры парка подвижного состава АТП на основе комплексного показателя эффективности эксплуатации подвижного состава;
- оценка эффективности методики определения рациональной структуры
парка подвижного состава АТП с использованием системы показателей оценки
эффективности эксплуатации подвижного состава.
Объект исследования - процессы, обеспечивающие функционирование подвижного состава АТП.
Предмет исследования - технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава АТП.
Содержание рассматриваемых в работе вопросов отвечает формуле паспорта научной специальности 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта и области исследования по пункту 3 паспорта (обоснование и разработка требований к рациональной структуре парка, эксплуатационным качествам транспортного, технологического, погрузочно-разгрузочного оборудования и методов их оценки).
Методы исследования. В работе использованы теоретические основы технической эксплуатации автотранспортных средств, положения системного анализа, математической статистики и теории вероятностей.
Научную новизну составляют:
- комплексный показатель эффективности эксплуатации подвижного состава, учитывающий значения коэффициентов технической готовности и выпуска автомобилей на линию в системе требований к рациональной структуре парка АТП;
- области значений коэффициентов технической готовности и выпуска авто
мобилей на линию и комплексного показателя эффективности эксплуатации под
вижного состава, позволяющие оценить эффективность работы подразделений
АТП;
- методика определения рациональной структуры парка АТП с использова
нием комплексного показателя эффективности эксплуатации подвижного соста
ва, позволяющая целенаправленно повышать эффективность эксплуатации под
вижного состава на основе совершенствования деятельности отдельных служб
АТП.
Достоверность результатов. Обоснованность и достоверность выносимых на защиту научных положений, выводов и рекомендаций подтверждаются системным подходом к решению задач, корректностью использования современного математического аппарата, апробированных методик теоретических и экспериментальных исследований, сходимостью результатов вычислительных и натурных экспериментов.
Практическая значимость. Предложенная методика определения рациональной структуры парка АТП позволяет повысить эффективность эксплуатации подвижного состава на основе совершенствования деятельности отдельных служб. Разработанный программный продукт RAZSTRUCTOR позволяет оценивать эффективность эксплуатации подвижного состава в структуре парка. Результаты исследования могут быть использованы АТП для повышения эффективности эксплуатации подвижного состава, а также в учебном процессе ВУЗов при подготовке специалистов автотранспортного профиля.
Основные положения, выносимые на защиту:
система научно обоснованных требований к рациональной структуре парка АТП, содержащая комплексный показатель эффективности эксплуатации подвижного состава с учётом значений коэффициентов технической готовности и выпуска автомобилей на линию;
области значений коэффициентов технической готовности, выпуска на линию и комплексного показателя эффективности эксплуатации подвижного состава;
методика определения рациональной структуры парка АТП на основе предложенной системы научно обоснованных требований.
Реализация результатов работы. Научные и практические результаты исследования использованы при выполнении научно-исследовательских работ «Оценка эффективности эксплуатации подвижного состава» с разработкой специального программного продукта RAZSTRUCTOR и методики её применения в
000 «АвтоЛенТранс» (г. Челябинск), «Анализ существующей и создание рациональной структуры парка подвижного состава автотранспортного предприятия» в 000 «КраМЗ-Авто» (г. Красноярск) и в учебном процессе Оренбургского государственного университета.
Апробация результатов. Результаты исследования обсуждались и получили
одобрение на международным форуме «Развитие региональной транспортной ин
фраструктуры, логистических систем, транспортных технологий, дорожного
строительства» (г. Челябинск, 2007 г.), региональной конференции «Развитие ре
гиональной транспортной и логистической инфраструктуры» (г. Челябинск,
2008 г.), всероссийских научно-практических конференциях «Эффективная логи
стика» (г. Челябинск, 2007... 2009 гг.), международной научно-практической
конференции «Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных
систем» (г. Челябинск, 2009 г.), X международной научной конференции «Про
грессивные технологии в транспортных системах» (г. Оренбург, 2011 г.). Резуль
таты работы представлялись в докладах на ежегодных научных конференциях
профессорско-преподавательского состава ЮУрГУ (г. Челябинск, 2008...2009 гг.)
и на межкафедральных научных семинарах транспортного факультета Оренбург
ского государственного университета (2009... 2011 гг.).
Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 10 работах, в числе которых 2 статьи в рецензируемых научных журналах, 7 статей в материалах и сборниках трудов конференций, свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ.
Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти разделов описания теоретических и экспериментальных исследований, основных выводов и результатов, списка использованных источников (128 наименований) и 5 приложений. Работа изложена на 134 страницах машинописного текста, содержит 32 рисунка и 34 таблицы.
Показатели оценки деятельности технической службы и службы эксплуатации автотранспортного предприятия
Анализ более 100 источников, отражающих результаты исследования российских и зарубежных учёных, показал, что не существует методики оценки автотранспортного средства с точки зрения эффективности его дальнейшей эксплуатации, учитывающей структуру и возраст парка автотранспортного предприятия, а также эффективность работы служб АТП.
Автомобиль является сложнотехническим изделием, характеризуется техническими, производственными, эксплуатационными, эстетическими, экологическим, экономическим и производственными показателями [17, 22, 29, 63, 67, 75, 83, 108]. Существует многообразие способов классификации подвижного состава, исходя из определенных функциональных назначений транспортных средств, их эксплуатационных характеристик, специфики перевозимых грузов. Неэффективность грузовых автомобильных перевозок, огромные затраты для их осуществления были основами для начала технико-экономической оценки эффективности автомобилей, которые были изложены в трудах М.И. Ипатова [39], Н.Ф. Билибиной [11] и других авторов.
Решению проблемы выбора рациональной структуры подвижного состава АТП посвящены работы СМ. Абалонина, Л.Л. Афанасьева, Д.П. Великанова, А.Э. Горева, Я.Х. Закина, Д.И. Заруднева и других авторов. Вопросы технико-эксплуатационной оценки эффективности АТП изложены в трудах Н.Ф. Билибиной, А.Н. Володина, М.И. Ипатова, Е.С. Кузнецова, Х.Д. Квитко, Г.М. На-польского, Д.И. Нуретдинова, Б.Д. Прудовского, В.Б.Ухарского и других авторов [6, 19, 35, 36]. Проведем анализ научных работ по оценки эффективности и выбора автомобилей, показателей оценки и методов их определения.
Абалонин СМ. в своей работе [1] предлагает использовать метод интегрального показателя конкурентоспособности транспортного средства (Ки) по отношению к образцу, используя следующую формулу: где 1НЖ, Iтж 1эп. - групповые показатели соответственно по нормативным, техническим и экономическим параметрам. Несоответствие хотя бы одного параметра транспортного средства норме приведет равенство интегрального показателя Ки к нулю. При определении значения группового показателя по техническим параметрам, вводится коэффициент значимости, определяемый методом экспертной оценки, что снижает объективность анализа.
Великанов Д.П. [18] в качестве критерия оценки эффективности автомобиля в эксплуатации применяет приведенные затраты. Недостатком этого показателя является использование в формуле приведенного коэффициента эффективности Ен , который устанавливается с учетом срока окупаемости капитальных вложений и среднегодового темпа увеличения перевозок на транспортных средствах данного вида.
В работе [26] Горев А.Э. рассматривает метод выбора транспортного средства для магистральных перевозок, вводя пять различных показателей и, используя метод ранжирования, что в свою очередь может привести к неверному выбору подвижного состава, так как данные показатели могут иметь различный вес при формировании обобщенного критерия для выбора автомобиля.
В работе Заруднева Д.И [36] изучена существующая практика обоснования применения грузового подвижного состава различных типов и моделей; проведен анализ теоретических разработок по вопросу выбора эффективных транспортных средств для перевозки грузов; проведены исследования по определению областей рационального применения различного подвижного состава; разработаны алгоритмы выбора рационального подвижного состава для различных типов автотранспортных систем; разработаны и экспериментально проверены методики выбора транспортных средств при выполнении грузовых автомобильных перевозок и определен эффект от ее применения.
В результате проведенных исследований в работе указанного автора были сделаны следующие выводы: принятие решения об использовании для доставки груза того или иного типа или модели подвижного состава производится ори 23 ентировочно на основе опыта работы специалистов АТП и заказчиков. Однако при этом нет доказательств, что данный опыт верен. Анализ научных работ по рассматриваемому вопросу позволили сделать вывод о том, что при решении задачи выбора автотранспортного средства в ранее выполненных исследованиях наибольшее распространение получили графоаналитический метод сравнения показателей работы подвижного состава в зависимости от расстояния транспортирования груза, а также аналитический метод определения равноценного расстояния перевозок.
В основе ранее созданных методов лежит показатель часовой производительности АТС. В то же время на практике в режиме оперативного планирования задания составляются на день, и анализ работы подвижного состава производится за день (смену).
Анализ эффективности использования грузового автотранспорта являлся предметом большого количества научных исследований. Многие авторы [99] отмечают преимущества и недостатки основных показателей работы автотранспорта (таблица 1.6).
Разработка комплексного показателя оценки эффективности эксплуатации подвижного состава
Эффективность деятельности АТП весьма широкое понятие, и поэтому в научной и методической литературе предлагают, а на практике используют различные подходы к ее оценке. Каждый из них позволяет раскрыть в наибольшей степени какую-либо сторону эффективности. Общую эффективность при помощи какого-либо одного конкретного показателя оценить затруднительно, так как АТП - сложная система и в каждом из ее элементов формируются собственные результаты, преследуются конкретные цели [8, 58, 76, 102].
Словари дают следующее определение эффективности [13, 49, 80]; Эффективность - способность приносить эффект (полезный результат), оказывать действие. Эффективность издержек - достижение цели с минимальными затратами. Эффективность, экономическая - результативность экономической деятельности, экономических программ и мероприятий, характеризуемая отношением полученного экономического эффекта, результата к затратам факторов, ресурсов, обусловившим получение этого результата, достижение наибольшего объема производства с применением ресурсов определенной стоимости. Из вышеизложенных определений можно сформулировать частные случаи эффективности, используемые в настоящем исследовании.
Эффективность автотранспортного предприятия - результативность экономической системы, выражающаяся в разности полезных конечных результатов ее функционирования, совокупной последовательности функционально-технологических, технических, трудовых и экономических операций для непосредственного оказания транспортных услуг, и затраченных ресурсов, складывается как интегральный показатель эффективности на разных уровнях функционирования системы.
Эффективность службы эксплуатации АТП - характеризует результативность организации транспортного процесса, в том числе эффективным использованием технически исправных транспортных средств, в сопоставлении с затраченными ресурсами и общественными потребностями.
Эффективность транспортного средства - мера использования полезных свойств подвижного состава в процессе его эксплуатации.
Эффективность технической службы АТП - характеризует результативность поддержания транспортных средств в технически исправном состоянии, обеспечения развития производственно-технической базы, и осуществления руководства материально-техническим снабжением предприятия, в сопоставлении с затраченными ресурсами.
На автомобильном транспорте основные показатели - критерии оценки эффективной деятельности АТП постоянно изменялись. Наибольшее распространение получил показатель тонны и тонно-километры [3, 4, 10, 21, 25, 42, 43, 102, 103].
На практике возможно применение метода приведенных тонно-километров, который позволяет уточнять выполнение плана перевозок при несовпадении планового и фактического расстояния перевозки и не требует пересчета утвержденного плана [42, 43].
Оба эти метода, хотя и дают возможность более правильно, в соответствии с объективными производственными условиями сравнивать и оценивать выполнение плана, однако предприятия пользуются основным показателем - прибыль, который предлагают многие авторы для учета того, какими средствами обладает предприятие, и как они могут быть использованы с народнохозяйственной точки зрения [42, 43].
В настоящее время развитие экономики требует коренного изменения форм и методов хозяйствования и изменения взаимоотношений между предприятием и народным хозяйством. В этих условиях одного даже самого совершенного показателя оказывается недостаточно. Поэтому долгое время осуществляемая экономическая реформа использовала три основных показателя: общий объем доходов от перевозок (включая доходы от погрузочно-разгрузочных работ и выполнения транспортно-экспедиционных операций), общая сумма прибыли и рентабельность [43].
Конкретные познания характера и особенностей протекания хозяйственных процессов, выявление проблем и путей их решения в рамках системного анализа деятельности предприятия создают основу для подготовки целесообразных управленческих решений [51, 78].
На сегодняшний день предприятия сами планируют свою деятельность и виды оказываемых услуг, поэтому приобретение автомобиля без оценки его эффективности нецелесообразно.
Как уже было ранее отмечено, число субъектов автомобильного транспорта довольно велико и предложения на услуги превышают спрос. Поэтому иметь свою долю на рынке автотранспортных услуг удается лишь тем предприятиям, которые имеют подвижной состав, отвечающий современным требованиям. Если потребитель по тем или иным причинам не удовлетворен перевозчиком, то он имеет реальную возможность обратиться к услугам других.
Теоретические аспекты рассматриваемых вопросов отражены в работах Кузнецова Е.С. [44, 88]: формирование размера и возрастной структуры парка подвижного состава, потребностей в запасных частях и материалах, производственно-технической базе, технологическом оборудовании, то есть ресурсах, необходимых для инженерно-технической службы. В автотранспортном предприятии, как правило, автомобили имеют определенную возрастную структуру (ВС) (рис. 2.1) [88].
Оценка эффективности эксплуатации подвижного состава в структуре парка с помощью программного продукта RAZSTRUCTOR
Определение числовых значений комплексных показателей эффективности эксплуатации подвижного состава {к1г к2) производится экспертным методом.
В случаях чрезвычайной сложности проблемы, ее новизны, недостаточности имеющейся информации, невозможности математической формализации процесса решения приходится обращаться к рекомендациям компетентных специалистов, прекрасно знающих проблему, - к экспертам. Их решение задачи, аргументация, формирование количественных оценок, обработка последних формальными методами получили название метода экспертных оценок.
Метод экспертных оценок включает в себя три составляющие.
1. Интуитивно-логический анализ задачи. Строится на логическом мышлении и интуиции экспертов, основан на их знании и опыте. Этим объясняется высокий уровень требований, предъявляемых к экспертам.
2. Решение и выдача количественных или качественных оценок. Эта процедура представляет собой завершающую часть работы эксперта. Им формируется решение по рассматриваемой проблеме и дается оценка ожидаемых результатов.
3. Обработка результатов решения. Полученные от экспертов оценки должны быть обработаны с целью цолучения итоговой оценки проблемы. В зависимости от поставленной задачи изменяется количество выполняемых на этом этапе расчетных и логических процедур. Для обеспечения оперативности и минимизации ошибок на данном этапе целесообразно использование вычислительной техники.
В условиях недостаточно полной и недостоверной информации методы экспертных оценок дают вполне приемлемые результаты. В настоящее время, характеризующееся ускорением научно-технического прогресса, появлением новых проблем организационного, технического, экономического, социально-психологического плана, сфера применения метода расширяется.
Качество получаемых экспертных оценок в значительной степени определяется подготовкой экспертизы, а также применяемыми методами обработки информации, получаемой от экспертов [52, 54, 101].
Можно выделить основные этапы подготовки и проведения метода экспертной оценки с помощью анкетирования: 1. Формулировка цели экспертного анализа; 2. Подбор экспертов; 3. Получение экспертных оценок; 4. Обработка результатов опроса и анализ полученных данных. Рациональное использование информации, получаемой от экспертов, возможно при условии преобразования ее в форму, удобную для дальнейшего анализа.
Групповая экспертная оценка может считаться надежной лишь при условии достаточной согласованности оценок экспертов. Проверку согласованности мнений экспертов можно осуществить [33, 87]; с помощью коэффициента ранговой корреляции Спирмена; с помощью коэффициента конкордации Кендела.
Оценки, выдаваемые экспертами, могут выражаться в виде рангов, предписываемых каждому из факторов или в виде баллов и т.п. системах, а также в виде количественных показателей, которым впоследствии присвоить соответствующие места (ранги). Под рангом понимается место фактора в ранжировоч-ном ряду, т.е. ранг, равный 1, является доминирующим. При оценке факторов в иных системах производится перевод оценок из этой системы в ранговую, так наибольшему баллу (коэффициенту) присваивается ранг, равный 1, и т.д.
Диапазон варьирования коэффициента ранговой корреляции Спирмена р находится в пределах -1 р +7 и вычисляется по формуле: Реыбор = 1 — SMCKC . (3.1) факт S где St макс.возм фактическая сумма квадратов отклонений; максимально возможное значение суммы квадратов отклонений. ; = ; (3.2) где X]j - x2j - отклонение между показаниями двух экспертов; $шкс.возм = (П3 - п)/6 , ГДЄ П - ЧИСЛО фаКТОрОВ. Согласованность показаний экспертов хорошая, когда рвыбор - ±1, если согласованность неудовлетворительная, ТО Рвыбор — 0. Проверка согласованности показаний двух экспертов определяется по соотношению: р = \ б2У п-(п2-\\ (3.3) где п - число оценок; квадрат разности рангов. Таким образом, сравнивается согласованность показаний двух экспертов: первого со вторым, третьим, четвертым и т.д., второго эксперта - с третьим, четвертым и т.д. Полученные коэффициенты заносятся в таблицу.
Данный способ определения согласованности мнений экспертов достаточно трудоемкий, так как число составленных таблиц должно быть равно числу, равному т (т-1)/2 , где т - количество экспертов. Поэтому воспользуемся коэффициентом конкордации Кендела.
Для проверки согласованности показаний экспертов наиболее целесообразно использовать коэффициент конкордации Кендела [33, 87], значение которого независимо от числа экспертов и определяется с помощью одной табли цы.
Экспериментальное определение рациональной структуры парка подвижного состава ООО «АвтоЛенТранс»
Экспериментальное исследование направленно на определение граничных значений областей в координатном пространстве «коэффициент выпуска на линию - коэффициент технической готовности» с учетом комплексных показателей kj и к2 эффективности эксплуатации подвижного состава для автотранспортного предприятия, занимающегося грузовыми перевозками и в структуру которого входит универсальный подвижной состав различного срока эксплуатации.
Выбор компетентных экспертов из числа имеющихся, осуществляется в соответствии с п. 3.1, определить шкалу оценок экспертов. Выбираем 10-бальную шкалу. Максимальный балл, равный 10, присваиваем наиболее компетентному эксперту, минимальный балл, равный 1, члену группы экспертов, менее компетентному.
Определив математическое ожидание, то есть, коллективное мнение экспертов о значимости каждого, проранжируем данную группу оценок. Первое место присваивается 3-ому эксперту, у которого математическое ожидание оценки равно 9,2, второе место 9-ому эксперту- Мо= 9,0, и т.д.
Для определения значений показателей к] и к2 были опрошены 7 экспертов - специалистов в сфере эксплуатации автомобильного транспорта: 1) ki - значение комплексного показателя эффективности эксплуатации подвижного состава, при равенстве которому (или превышении которого) фактического значения показателя кф{ использование подвижного состава по назначению является эффективным; 2) к2 - минимальное значение комплексного показателя эффективности эксплуатации подвижного состава, причём, если фактическое значение кфі меньше к2, то подвижной состав используется по назначению не эффективно. Результаты оценки пределов комплексного показателя оценки эффективности подвижного состава приведены в таблице 4.2. Таблица 4.2 - Значения экспертных оценок Эксперт 1 2 3 4 5 6 7 Верхний предел 0,75 0,75 0,7 0,7 0,6 0,6 0,7 Нижний пределк2 0,45 0,5 0,5 0,35 0,45 0,35 0,45
Так как в опросе участвуют несколько экспертов, расхождения в их оценках неизбежны, однако величина этого расхождения имеет важное значение. Групповая оценка может считаться достаточно надежной только при условии хорошей согласованности ответов отдельных специалистов.
Оценки, выдаваемые экспертами, могут выражаться в виде рангов, предписываемых каждому из факторов или в виде баллов и т.п. системах, а также в виде количественных показателей, которым впоследствии присвоить соответствующие места (ранги). Под рангом понимается место фактора в ранжировоч-ном ряду, т.е. ранг, равный 1, является доминирующим. При оценке факторов в иных системах производится перевод оценок из этой системы в ранговую, так наибольшему коэффициенту присваивается ранг, равный 1, и т.д. [101].
Таким образом, коэффициент конкордации находится в диапазоне 0 W 1, причем о - полная несогласованность, 1 - полное единодушие. При W = 0,86 согласованность экспертов высокая. Опытное значение % определяется: /2 = W-m- f«-7;=0,86-7-1=6,02 Критическое значение х определяется по таблице с параметрами / и(к=п-1=1;а=0,05)=0,05. Тогда 0,05 6,02, т.е. Хкрит X2 Следовательно, гипотеза о достаточной согласованности показаний экспертов, предполагаемая нами и вычисленная при помощи коэффициента конкордации, не отвергается. Учитывая высокую согласованность экспертов, определим математическое ожидание пределов показателя оценки эффективности эксплуатации подвижного состава (таблицы 4.5).
Таким образом, конкретизация границ областей значений комплексных показателей эффективности эксплуатации подвижного состава позволяет определить рациональную структуру парка подвижного состава автотранспортного предприятия.
Проведем анализ предприятия в Восточно - Сибирском федеральном округе ООО «КраМЗ - Авто», используя методику определения рациональной структуры парка автотранспортного предприятия.
Для реализации разработанной методики в ООО «КраМЗ - Авто» необходимо дать характеристику данному предприятию:
На основе установленных значений показателей аНормт Лі и к2 с использованием программы RAZSTRUCTOR была оценена эффективность эксплуатации подвижного состава АТП (на примере ООО «КраМЗ - Авто») для определения направлений совершенствования деятельности технической службы и службы эксплуатации. Анализ статистических данных показателей кфь аТі и аВі проведен с использованием пакета прикладных программ STATISTICA.
В результате полученных оценок и рекомендаций, выполненных в соответствии с ними мероприятий, структура транспортных средств изменилась. На рис. 4.3 приведены частотные распределения фактических значений коэффициентов аТі технической готовности и коэффициентов aBi выпуска транспортных средств и комплексных показателей кФІ оценки эффективности эксплуатации подвижного состава до и после мероприятий. Анализ полученных результатов свидетельствует, что полученные частотные распределения подчиняются нормальному закону, их характеристики приведены в таблице 4.7.
