Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Понятие психологической готовности и подходы к ее исследованию
1.1. Анализ основных подходов изучения готовности человека к деятельности 13
1.2. Модель психологической готовности локомотивной бригады к действиям в 21 опасных ситуациях
1.3. Опасные ситуации в процессе труда 33
1.4. Критерии формирования психологической готовности субъекта к 38 действиям в опасной ситуации
Выводы по главе 1 50
ГЛАВА 2. Эмпирическое исследование опасных ситуаций и факторов психологическо готовности локомотивной бригады к действиям в опасных ситуациях
2.1. Опасные ситуации и их причины в профессиональной деятельности локомотивной бригады
2.2. Межличностные конфликты в труде локомотивной бригады как фактор возникновения опасных ситуаций
2.2.1. Причины межличностных конфликтов в труде локомотивной бригады
2.2.2. Управление конфликтом в локомотивной бригаде 76
2.3. Режимы труда и отдыха в психологической функциональной системе группового действия
2.4. Хронометрирование как метод изучения готовности локомотивной бригады к действиям в опасных условиях
2.5. Исследование совместимости и профессионально-личностных показателей работников локомотивной бригады
Выводы по главе 2 96
ГЛАВА 3. Экспериментальное исследование психологической готовности локомотивной бригады к 99 профессиональным действиям в опасных ситуациях и пути ее совершенствования
3.1. Методическое обеспечение исследования компонентов психологической 99
готовности локомотивной бригады к действиям в опасной ситуации
3.2. Анализ уровня сформированности психологической готовности локомотивной бригады к действиям в опасных ситуациях до начала формирующего эксперимента
3.3. Программа формирования психологической готовности локомотивной бригады к действиям в опасных ситуациях в условиях проведения формирующего эксперимента
3.3.1. Алгоритм проведения формирующего эксперимента 112
3.3.2. Тренировочный модуль когнитивного и исполнительного компонентов 118
3.3.3. Тренинг эмоционального и мотивационно-смыслового компонентов 122
готовности
3.3.4. Тренинг по формированию коммуникативного компонента готовности 124
3.4. Анализ результатов формирующего эксперимента 126
Выводы по главе 3 140
Выводы 144
Заключение 145
Библиографический список литературы
- Модель психологической готовности локомотивной бригады к действиям в 21 опасных ситуациях
- Межличностные конфликты в труде локомотивной бригады как фактор возникновения опасных ситуаций
- Хронометрирование как метод изучения готовности локомотивной бригады к действиям в опасных условиях
- Анализ уровня сформированности психологической готовности локомотивной бригады к действиям в опасных ситуациях до начала формирующего эксперимента
Введение к работе
Актуальность исследования обусловлена низкой эффективностью труда локомотивных бригад (ЛБ) при технико-организационных нововведениях на железнодорожном транспорте. Имеет место высокая частота ошибок, психологическая неготовность или низкая готовность ЛБ к действиям в опасных ситуациях. Существует запрос к психологической службе со стороны практики на совершенствование психологически обоснованных методов оценки профессионализма данных работников, а также на оптимизацию методов их профессиональной подготовки. Сложившиеся научно-психологические подходы, концепции и методы исследования психологической готовности профессионалов к деятельности недостаточны и требуют совершенствования с учетом специфики труда локомотивной бригады. Проблема состоит в изучении конкретных особенностей и демонстрации своеобразия труда локомотивной бригады. Актуальность работы состоит в построении на основе существующих моделей более адекватных научно-психологических подходов и методов исследования эффективности труда ЛБ в опасных ситуациях, а также в создании научно-обоснованных технологий, обеспечивающих формирование психологической готовности ЛБ к действиям в опасных ситуациях.
Объект исследования - профессиональная деятельность локомотивной бригады.
Предмет исследования - формирование психологической готовности локомотивной бригады к действиям в опасных ситуациях.
Цель исследования - разработка модели формирования психологической готовности локомотивной бригады к действиям в опасных ситуациях.
Гипотеза исследования: психологическая готовность локомотивной бригады к действиям в опасных ситуациях формируется при условии создания психологической образовательной среды со специальными программами подготовки целых бригад и отдельных работников.
Задачи исследования:
Обзор подходов к изучению психологической готовности человека к деятельности в опасных трудовых ситуациях.
Анализ структуры опасных ситуаций, возникающих в деятельности локомотивной бригады, определение их причин (объективного и субъективного характера), построение классификации опасных ситуаций.
Анализ механизма и структуры психологической готовности локомотивной бригады к действиям в опасных ситуациях.
Эмпирическое исследование уровня психологической готовности локомотивной бригады к действиям в опасных ситуациях.
Разработка модели и проведение эксперимента по формированию психологической готовности.
Методологическую основу исследования составили: деятельностный
подход А.Н. Леонтьева; субъективно-деятельностный подход (Б.Ф. Ломов;
А.В. Брушлинский, Л.Г. Дикая); концепции: психологической
функциональной системы предметного действия - Д.А. Ошанина; функциональной структуры действия - Н.Д. Гордеевой и В.П. Зинченко; системы целевого поведения - Дж. Рассмусена, функционирования эргатических систем - Г.М. Зараковского и В.В. Павлова; саморегуляции -О.А. Конопкина.
Методы исследования: профессиографический и организационный
анализ деятельности ЛБ; анализ нормативных, отчетных и других
документов, связанных с деятельностью ЛБ; анкетирование, опрос, беседа,
наблюдение за деятельностью ЛБ; хронометраж, экспертная оценка,
формирующий эксперимент; комплекс стандартизированных
диагностических методик опросного типа. Для статистической обработки и анализа эмпирических данных были использованы: методы первичной статистики; корреляционный анализ; кластерный анализ.
Достоверность полученных результатов обеспечивается
концептуальным обоснованием модели психологической готовности;
применением комплекса методов для изучения психологической готовности к действиям ЛБ в опасных ситуациях; использованием валидных и надежных методик, адекватных предмету, целям и гипотезе исследования; проведением процедур качественного и количественного анализа; применением адекватных методов статистической обработки и анализа данных; репрезентативностью выборки испытуемых (179 чел).
Научная новизна и теоретическое значение результатов исследования:
Впервые психологическая готовность локомотивной бригады к действиям в опасных ситуациях рассмотрена как психологическая функциональная система группового действия.
Выявлена структура психологической готовности локомотивной бригады к действиям в опасных ситуациях, включающая основные компоненты: эмоциональный, мотивационно-смысловой, когнитивный, исполнительный и коммуникативный.
3. Разработан алгоритм анализа опасных ситуаций в труде локомотивной
бригады, позволяющий выявить в психологической структуре
субъективные факторы появления опасных ситуаций, связанные с
индивидуальными особенностями исполнителя, и объективные факторы
(технические, средовые). Определены причины опасных ситуаций, их
частота и значимость; построена классификация опасных ситуаций в труде
локомотивной бригады.
4. Разработана модель процесса и процедур формирования психологической
готовности локомотивной бригады к действиям в опасных ситуациях.
Практическая значимость. Авторская модель диагностики и конкретная оптимизационная программа формирования готовности к действию в опасных ситуациях, адаптирована для сотрудников локомотивных бригад. Построенные в работе диагностическая и оптимизационная модели могут быть использованы практикующими психологами для профотбора, а также индивидуальной и групповой психокоррекционной работы с
работниками локомотивных бригад. Алгоритм анализа структуры опасных ситуаций и их классификацию целесообразно использовать при подготовке машинистов и помощников машинистов, в процессе повышения квалификации ЛБ и разработке для них реабилитационных и коррекционных программ.
Положения, выносимые на защиту:
1. Психологическая готовность локомотивной бригады к действиям в
опасных ситуациях - это психологический ресурс, который включает в
свою структуру: психологические качества отдельного работника и
психологическую функциональную структуру группового действия,
которая проявляется в совместных функциях, операциях, планах, в
согласованности действий, их пространственно-временной координации.
Психологическая неготовность бригады строится на недоверии,
механическом исполнении действий, конфликтах, отсутствии
необходимого взаимопонимания, сработанности, согласованности в
действиях.
Уровень психологической готовности локомотивной бригады к действиям в опасных ситуациях зависит от сформированности мотивационно-смыслового, эмоционального, когнитивного, исполнительного и коммуникативного компонентов психологической готовности, а также личностных и профессионально-важных качеств отдельного работника.
Опасные ситуации, в которые попадают локомотивные бригады, имеют сложную структуру, включающую как объективные (технические) так и субъективные (психологические) группы факторов. Психологический анализ позволил построить классификацию опасных ситуаций в деятельности локомотивной бригады и установить основные причины, порождающие эти ситуации: стрессы в результате наездов на людей; хроническая усталость, накапливающаяся из-за нерациональных режимов труда и отдыха; конфликты в бригаде; недостатки обучения и организации работы.
4. Включение в программу подготовки машиниста и помощника специального блока психологических методик и тренингов позволяет повысить эффективность деятельности локомотивных бригад в опасных ситуациях.
Апробация результатов. Результаты исследования обсуждались на кафедре психологии труда и инженерной психологии факультета психологии ФГОУ ВПО «МГУ имени М.В. Ломоносова» и на кафедре управления человеческими ресурсами Московской финансово-промышленной академии; докладывались на научно-практических конференциях: Межрегиональной научно-практической конференции «Прикладная психология как ресурс социально-экономического развития современной России» (Москва, 2005); на Всероссийских научно-практических конференциях «Современные проблемы прикладной психологии» (Ярославль, 2006) и "Психология образования: подготовка кадров и психологическое просвещение" (Москва, 2007); 5-ой, 6-ой, 7-ой. 8-ой Международной конференции "Государственное управление в XXI веке: традиции и инновации» (Москва, 2007-2010).
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, заключения, библиографического списка и 23 приложений. Основной объем диссертации - 160 страниц, 13 таблиц, 12 рисунков; библиографический список содержит 215 наименований, из них 9 на английском языке.
Модель психологической готовности локомотивной бригады к действиям в 21 опасных ситуациях
Проблема психологической готовности человека к трудовой и другим видам деятельности, к творческому выполнению конкретных профессиональных задач не является новой для отечественной психологической науки, так как рассматривается исследователями с конца 50-х - начала 60-х годов 20 века до настоящего времени.
В словаре3 готовность к действию (Г. к д.) (англ. readiness to action) - это состояние мобилизации всех психофизиологических систем человека, обеспечивающих эффективное выполнение определенных действий (М.И. Дьяченко, Л.А. Кандыбович, У. Найсер, Н.Д. Левитов, И.П. Павлов). В.Д. Шадриков называет готовность «особым интегральным предрабочим состоянием».
«Готовность» разрабатывается не только психологами, но и представителями других сфер научного знания (экономистами, педагогами, социологами, менеджерами), поэтому важно использовать универсальное понятие для обозначения постановки проблемы и путей ее решения. Таким понятием, на наш взгляд, может быть «психологическая готовность к действиям в опасных ситуациях». Опасные ситуации характеризуются жесткими временными ограничениями, большой ценой ошибки и требуют от субъекта труда самоорганизации, исключительно быстрой регулятивной перестройки, выбора единственно верной модели реагирования и своевременных действий.
Изучением готовности занимались представители инженерной, социальной, педагогической и возрастной психологии: Н.Д. Левитов, К.К. Платонов, М.И. Дьяченко, «мобилизационная готовность», «готовность к экстренным действиям», «предвосхищение», «психологическая подготовка», «оперативный покой», «длительная или устойчивая готовность», «системное личностное образование» и др.
3mirslovarei.com/seard_psy Другие исследователи представляют готовность через понятия: определенный уровень ценностных ориентации (В.А. Ядов); отношение к деятельности (В.Н. Мясищев, А.П. Авдеева); вооруженность субъекта необходимыми для успешного выполнения действий ПВК, включающими знания, умения, навыки (В.И. Орховский, И.С. Витиенко, Г.П. Кондратенко); установка как готовность к определенной форме реагирования (А.Г. Асмолов, Д.Н. Узнадзе и ученики, Фримен Дж.).
В поздних исследованиях распространен интегральный подход, в котором авторы выходят за рамки однокомпонентного понятия или тождественного другому - более изученному, и представляют готовность как сложную многокомпонентную структуру — развитую систему убеждений, взглядов, отношений, мотивов, волевых и интеллектуальных качеств, знаний, навыков, умений, установок, настроенности на определенное поведение (Пуни А.Ц., ЛиснякА.Н., РудикП.А., СанжаеваР.Д., Дондуков С.Ц., Шиянов Е.Н., Котова И.Б., Сластенин В.А. и др.). По мнению В.А. Крутецкого, «готовность» — это целая система («ансамбль») свойств личности.
При более подробном рассмотрении понятия, мы выяснили, что существенный вклад в изучение готовности внесли представители грузинской школы. В опытах с иллюзией восприятия этой школой определено состояние психики человека - установка, закрепляющаяся в результате целого ряда установочных опытов. Ее назвали «фиксированная установка», которая является лишь частным случаем более общего явления - установки. «Установку как готовность к деятельности следует понимать — утверждал Д.Н. Узнадзе — не как частный психологический феномен в ряде других таких же частных феноменов, а как состояние самого целостного субъекта»4. Согласно концепции Д.Н. Узнадзе установка — это готовность к определенной активности, «неосознаваемое состояние, которое предшествует той или иной деятельности и определяет ее осуществление» . Д.Н. Узнадзе выделяет непосредственные установки, возникающие в практическом поведении, и опосредованные установки, формирующиеся благодаря изучению человеком достояний других людей.
А.С. Прангишвили отмечает, что «возникновение деятельности происходит на основе готовности к определенной форме реагирования - установки, ни одна деятельность не начинается с пустого места» . Началу деятельности предшествует осознание задач и требований, предъявляемых другими людьми.
Психологические очерки.-Тбилиси, 1975.-С. 11. которые были решены личностью раньше, если решения не утеряны ею. Установка, получив соответствующую объективным обстоятельствам организацию, включает в себя эти готовые, приобретенные опытом схемы»7.
А.Г. Асмолов установку называет «стабилизатором деятельности». В многоуровневой, иерархической теории установки А.Г. Асмолова выделяются четыре уровня установочной регуляции деятельности человека: 1) смысловой, 2) целевой, 3) операциональный, 4) уровень психофизиологических механизмов - реализаторов установки в деятельности. В начале 20 века К. Марбе представлял установку как внутреннюю готовность, управляющую процессом выбора. t
Д.Н. Узнадзе считал, что реализация установки в деятельности осуществляется через волю, «благодаря воле... удается актуализировать и вызвать к жизни установку...»; «мышление определяет установку, на почве которой субъект, руководствуясь своим волевым усилием, осуществляет должную, признанную им целесообразной, деятельность» . На основании такого суждения. Ф.В. Басейн делает вывод: если актуализация установки зависит от воли, то очевидно что «речь идет, об установке, которая еще до актуализации стала объектом сознания»9.
Концепции зарубежной психологии раскрывают установку как фактор, организующий и поддерживающий поведение (Фримен Дж.). Главная идея Оллпорт Ф. (1939) заключается в том, что установка — это динамический агрегат, регулирующий как восприятие, так и действие. Установка является показателем уровня готовности и выражает внутреннюю позицию, взгляды, ценностные ориентации человека по отношению к событиям, фактам, и ориентацию на тот или иной социальный объект (Эуб, 1947; Сарнффор, 1966; Аполкор, 1962) или по отношению к социальным ценностям (деньгам, славе, чужим людям, близким и т.д.) (Томас У. и Знанецкий Ф., 1972). Социальные фиксированные установки личности называют аттитюдами. Термин «аттитюд» обозначает физическое или умственное состояние готовности к действию -некоторое явление предрасположенности к действию (И.Д. Ладанов,1989). А. Бинэ называет «готовность подготовкой к акту, эскизом действия, оставшимся внутри субъекта и осознаваемым через субъективное ощущение.
Басейн Ф.В. Проблема бессознательного. Психологические очерки. -М.: Медицина, 1968. -С. 47. напрямую зависит от предметного содержательного фактора. Окружающие нас и данные нам в представлении объекты обладают «побуждающим характером», который тотчас же проявляется, как только у субъекта возникает потребность в чем-либо. Возникает готовность действовать по отношению к возникшей цели.
Установка является важным для готовности феноменом и проявляется в настройке субъекта на определенную деятельность. Однако, установка не является однотипным психическим явлением. Вследствие смысловых оттенков, присущих (русскому «установка», грузинскому «ганцхоба», французскому «attitude», английскому «attitude» и «set», немецкому «einstellung» и «haltung») - нет единого понимания термина. Единым остается только предрасположение субъекта ориентировать свою деятельность в каком-то определенном направлении.
Межличностные конфликты в труде локомотивной бригады как фактор возникновения опасных ситуаций
Личностный уровень (высокий уровень готовности субъекта) и его структурные элементы играют очень важную роль, прежде всего, для одиночного субъекта. Но человек связан с разными видами деятельности, вступает в отношения с другими людьми и имеет отношение к многоуровневой мотивационнои структуре и поэтому личностный уровень не является единственной и определяющей частью формирования готовности работника к действиям в опасных ситуациях.
В трудовой паре (бригадном субъекте) обязанности четко распределены в трудовом процессе. Обязанности и права членов ЛБ прописаны в должностной инструкции (Приложение 4). Предметная структура деятельности ЛБ включает в себя систему деятельностей: подготовительную, поездную и заключительную.
ЛБ повышает профессиональный уровень мастерства — проходит обучение в учебных классах для ЛБ, и только потом наступает время для отдыха и восстановления. В процессе обучения трудовая пара действует совместно. Машинист является ведущим звеном в деятельности, помощник пассивен, подсказывает, находит решение или даже мешает. В процессе работы и в процессе обучения бригады прослеживается разделение функций, явное гармоничное сотрудничество или конфликт. Успешность протекания процесса деятельности зависит от четких, слаженных действий бригады. Ю.П. Поваренков (1991) выделяет понятие профессиональное самоопределение члена бригады как «осознание человеком уровня развития своих профессиональных способностей, структуру мотивов, знаний и навыков, осознание соответствия их тем требованиям, которые предъявляет деятельность». В основе самоопределения лежит механизм идентификации (отождествление себя с другими представителями данной профессии); субъективно воспринимаемое расхождение между образом эталонной модели действий профессионала и образа «Я-профессионала»; выражение собственной позиции в конкретной ситуации профессиональной деятельности. Оно связано с одним из нескольких вариантов действий, не только операционально-технического характера, но и этического, а также собственных ценностных ориентации. Важной составляющей самоопределения выступает собственная профессионально-деятельностная позиция, которая выражает отношение специалиста бригады ко всему происходящему в деятельности. В ходе профессионального развития и накопления опыта, расширения круга освоенных функций, включения в новые отношения или «освоения» существующих, человек становится выразителем и новых профессиональных позиций (А.К.Маркова, 1995). Г.П. Щедровицкий (1994) выделял типологии позиций на основе разных видов деятельностей (практические, управленческие, исследовательские, проектные) в едином процессе деятельности. , Наряду с управленческой позицией машиниста, выделяется своеобразная позиция помощника в бригаде: молчаливо подчиняется, ленится или наоборот демонстрирует накопленный опыт, намеренно конфликтует. Например, переведенный в помощники по показаниям «здоровья» (снижение зрения) бывший машинист со стажем работы 15 лет был поставлен для работы с молодым неопытным машинистом, в целях оказания помощи, обучения в процессе труда. Отношения в бригаде не складывались. Бригада распалась. Другим примером может служить случай, когда машинист на одной из станций покинул кабину, чтобы купить воды и задержался в торговой точке. Наступило время отправления поезда от станции, и помощник привел в действие локомотив. Машинист увидел это, подбежал к движущемуся составу, прыгнул на подножку локомотива, схватился за ручку двери снаружи, и в опасном положении и состоянии стресса, так проследовал до следующей станции. В результате воздействия минусовой температуры машинистом получены обморожения лица и рук.
Деятельность обычно хорошо известна субъекту, в совершенстве освоено исполнение. Он мастерски владеет операциями, знает технологический процесс в целом и в деталях, знает и окружающие процессы. Речь идет о разных знаниях: знание и владение собственной деятельностью отличается от знания технологического процесса, в который включена деятельность ЛБ. Технологический процесс прописан в схемах, картах, графиках, обоснован научными понятиями. В труде ЛБ он связан с понятиями: скорость, расписание, срок, график. А собственная деятельность дана человеку в приемах, умениях и отрывочных случайных знаниях, которые сосредоточены вокруг инструментов, технических средств. Знания ЛБ об окружающем мире основаны на представлениях о поверхностных связях, за исключением временных связей, которые представлены в опыте профессионала богаче и это позволяет ему справляться с управлением сложным технологическим процессом, с решением задач в опасных ситуациях (Ю.К. Стрелков, 2008).
Представители деятельностного подхода представляют труд триадой: «субъект — деятельность - объект». В наших исследованиях мы опираемся на позиции Ю.К. Стрелкова (2005) и в качестве среднего компонента триады принимаем не «деятельность», а «действие». Именно в действии мы собираемся искать суть готовности, т.к. действие обладает пространственно-временной определенностью и субъект может удержать его в сознании как целостный единый акт, как психологическое настоящее. Для анализа труда к триаде добавляется понятие «окружающий мир». Действие в условиях опасности может быть представлено в виде четырехуровневой, иерархической системы регуляции деятельности человека: 1) смысловой (выражение личностного смысла в виде готовности к определенным образом направленной деятельности в целом, проявляется в общей смысловой окраске различных действий, входящих в состав деятельности, выступая в виде «лишних» движений, смысловых обмолвок и оговорок); 2) целевой (готовность субъекта совершить, прежде всего, то, что сообразно стоящей перед ним цели, которая возникает после принятия определенной задачи). Цель, будучи представлена в форме образа осознаваемого, предвидимого результата, актуализирует готовность субъекта к ее достижению, и тем самым определяет направленность данного действия; 3) операциональный (готовность к осуществлению определенного способа действия, который возможен в ситуации разрешения задачи на основе учета условий наличного поведения в подобных ситуациях); 4) уровень психофизиологических механизмов — реализаторов деятельности (Ы.Н. Лопатина, 2004).
Мы считаем, что именно действие в более широком понимании, границы которого определяются в терминах пространства и времени, тесно связано с психологической готовностью субъекта в опасной ситуации. Действие субъекта содержит три разнородных множества составляющих: когнитивные (образные, мыслительные, вербальные), аффективные (эмоциональные, смысловые потребностные, мотивационные) и двигательные (речевые, исполнительные), что ведет к его рассмотрению в пространстве и времени. Чистое умственное или психологическое действие следует рассматривать в ходе формирования, когда явно представлены двигательные составляющие, или при затруднениях, когда действие деавтоматизируется, а двигательные составляющие приобретают внешне выраженный характер. Его можно рассматривать как крайнюю точку, которая может стать пунктом отсчета при психологическом рассмотрении. Субъект воспринимает окружающий мир, имея внутреннюю готовность, строит, свои действия, сообразуясь со скоростями движения и изменениями предметов, учитывая неожиданность, неопределенность, новизну предметов и событий в окружающем мире. Через перцептивный мир замыкаются многие связи, необходимые для управления действием.
Хронометрирование как метод изучения готовности локомотивной бригады к действиям в опасных условиях
Переход на новые, более высокие скорости вождения (100-150 км/ч) требуют сокращения временной структуры действий, а, следовательно, сокращения резерва времени, которым обладают более опытные ЛБ. У работников ЛБ появляется напряженность, рост утомления, притупление чувства времени, нарушение адекватности оценки скорости реакции. Кроме того, сигнал о возникновении опасной ситуации несет чрезвычайно большую нагрузку и вызывает резко отрицательные эмоции, которые могут дезорганизовать, затруднить деятельность ЛБ или полностью затормозить ее на некоторое время. Психологическая неготовность ЛБ проявляется чаще всего в опасных ситуациях и выражается в нарушении логической структуры управляющих действий, а также увеличении времени их выполнения. Тренировочный модуль когнитивно-исполнительного компонента включал следующие тренировочные мероприятия: I I
Исследования общего и латентного времени реакции ЛБ при высоких скоростных режимах в опасных условиях деятельности. Задачей исследования являлось изучение психологических особенностей работы машиниста и помощника отдельно и совместно при высоком скоростном режиме. Элементы деятельности моделировались на тренажере для практического обучения вождению. Но так как существующие тренажеры не соответствуют технической сложности реальной опасной ситуации, мы решили ввести дополнительные мероприятия к работе ЛБ на этом техническом средстве. На мониторе компьютера была запущена программа с методикой определения готовности к экстренному действию (ГЭД) в условиях монотонно действующих факторов. Испытуемым было дано задание: в процессе управления локомотивом следить за перемещением светового пятна, которое последовательно с интервалом в 1 сек перемещалось по окружности. Сигналом к действию служило нарушение последовательности вспышек света, т.е. перескок светового пятна через один кружок по ходу движения. Испытуемый должен отреагировать быстрым нажатием на кнопку, в результате чего световое пятно возвращается в исходное положение. Перескоки подавались с предупреждением (в центре окружности зажигался желтый сигнал светового индикатора, который предупреждал о предстоящем перескоке) и без предупреждения. Время от предупредительного сигнала до перескока (экстренного сигнала) варьировалось от 5 до 25 секунд. Время предъявления каждого сигнала не определено (всего сигналов - 3600). Наблюдение велось на протяжении 1 часа обследования непрерывно, но являлось лишь фоновой деятельностью. По ходу этой работы испытуемый осуществлял вождение магистрального поезда на высоких скоростях движения (100-150 км/ч), задаваемых экспериментаторами. Обучение при высоких скоростях вождения способствует повышению эффективности подготовки ЛБ и позволяет ЛБ в реальной производственной деятельности сформировать дополнительный резерв времени на принятие решений и для активизации готовности к выполнению необходимых управляющих действий в опасных ситуациях (особенно при переходе на более низкие скорости). Опасностями на данном этапе исследования являлись не только высокие скорости, но и возможные неправильные действия ЛБ. На приборе АЛСН отражались цветовые сигналы светофора (с предупреждением - желтый; экстренный красный), требующие немедленного исполнения управляющих действий, соответствующих пуску и экстренному торможению локомотива. Инструктором и психологом оценивались точностные и временные параметры действия, выполняемого в ответ на цифровые сигналы в условиях непрерывного напряженного слежения. Замеры времени для ЭГ проводились после трех тренировок (первоначально-отрицательные результаты), результаты КГ (без тренировок) являлись эталонными. Оценка действий проводилась машинистом-инструктором по пятиранговой системе: 1 ранг (место) - «верно» присваивался при безошибочных действиях; 2 ранг - «частично верно» - при 3/4 от общего количества и более правильно выполненных действий; 3 ранг - «частично верно» - при /2 от общего количества и более правильно выполненных действий; 4 ранг - «частично верно» - при 1/4 от общего количества и более правильно выполненных действий; 5 ранг - «неверно» - при количестве меньше, чем 1/4 правильных действий от общего количества.
Исследования временных и точностных параметров действий ЛБ при высоких скоростных режимах с внезапным введением сложных опасных ситуаций. Как известно для успешной работы специалиста важно развивать в нем способность к саморегуляции поведенческих и психофизиологических функций. А это возможно, если в ходе трудового процесса специалист полностью обеспечивается полной возможной информацией о качественных и количественных показателях эффективности собственных действий. Поэтому на следующем этапе мы постарались усложнить решение задач внезапным введением экспериментаторами сложных ситуаций в поездке на магистральном поезде и использованием всех возможностей существующих тренажеров.
Тренажер для практического обучения вождению представлял собой модель кабины, оснащенную контроллером, тормозным краном, пультом управления с кнопками, рукоятками, рычагами управления и измерительными приборами. Вместо лобового стекла кабины размещен специальный экран, на который проецировался фильм, отснятый на конкретном участке пути. При демонстрации фильма у испытуемого, сидящего в кресле модели, создавались ощущения нахождения в поезде, движущемся по участку пути. Это достигалось тем, что скорость изображения на экране связана с органами управления локомотивом и пропорциональна «скорости езды». Центральным устройством являлась ЭВМ, посредством которой инструктор управлял обучением и задавал показания. Для возможности восприятия своих действий тренируемыми специально был приобретен электросекундомер для обеспечения информации о временных характеристиках выполняемых действий ЛБ. С пульта управления инструктором подавались сигналы светофора, задавались величины скоростей движения, регистрировались временные и качественные характеристики выполнения заданий двумя группами ЛБ. Управление движением из кабины локомотива осуществлял машинист каждой ЛБ с помощью основных органов управления - контроллера, тормозного крана.
При включении рукоятки контроллера автоматически запускался на экране фильм. Наборы рукояткой соответствующих позиций вызывали увеличение и сброс скорости. При смене сигнала с зеленого на желтый, и т.д. испытуемые производили торможение видимого на экране движения, вплоть до полной остановки. ЛБ для принятия того или иного решения и действий, следовало наблюдать за показаниями светофоров на отснятом участке пути, показаниями локомотивного светофора, задаваемыми руководителем с пульта управления, за командами, которые подавали экспериментаторы. Вводились две опасные ситуации: 1) помеха на пути (предмет, человек животное), 2) обрыв контактного провода: которые внезапно высвечивались на экране с помощью команды инструктора. В конструкцию тренажера был включен секундомер для обеспечения срочной информации испытуемым о временных характеристиках выполняемых действий. Он включался в момент подачи команды и выключался по завершении последнего результативного действия или алгоритма действий. Фиксировалось общее время заданной команды. Помощник машиниста осуществлял не только наблюдение за сигналами светофора, окружающей средой, поступающими командами, но при получении соответствующей команды: «устранить определенную неисправность в электрической схеме» - устранял неисправности. При этом помощник должен был покинуть место наблюдения и заниматься устранением неисправности на отдельной действующей электрической блок-схеме конкретного электровоза. Нагрузка на машиниста возрастала в несколько раз. При команде «препятствие» (наезд на человека при полной остановке поезда, помощник должен был покинуть кабину и осуществить необходимые действия по оказанию помощи пострадавшему (описанием своих действий). При зеленом сигнале светофора машинист должен был развивать высокую скорость 120-150 км/час, при желтом, красно-желтом и красном - скорости соответственно менялись на 70, 60 и 20 км/час с готовностью остановиться. Сформулированные в инструкции требования испытуемым состояли в строгом выполнении графика движения и готовности к действиям в зависимости от получаемых в процессе движения команд. ЛБ должна была выполнить необходимый комплекс управляющих действий, соответствующих команде. На первом этапе работа велась в течение 90 мин без обратной связи.
Анализ уровня сформированности психологической готовности локомотивной бригады к действиям в опасных ситуациях до начала формирующего эксперимента
Машинист обязан: обеспечивать безопасность движения на основе неукоснительного выполнения требований правил, действующих инструкций, приказов и указаний; руководить работой лиц, входящих в состав локомотивной бригады, контролировать их действия, обеспечивая выполнение графика движения поездов и плана маневровой работы; выполнять установленные и осваивать прогрессивные технологии вождения поездов; обеспечивать качественное обслуживание пассажиров, не допуская нарушений плавности ведения поездов, режима электроотопления и вентиляции вагонов, порядка посадки и высадки пассажиров; обеспечивать достоверность данных, вносимых в маршрут машиниста и другие учетные документы. Машинист не имеет права передавать управление локомотивом другим лицам за исключением машиниста-инструктора и машиниста, обучающего его передовым методам ения поездов. В целях практической подготовки машинистов локомотивов из числа помощников машинистов, а также переквалификации работников локомотивных бригад на другие виды тяги машинист может доверять управление локомотивом под своим наблюдением и под личную ответственность помощнику машиниста или машинисту, оаботающему в качестве дублера машиниста, в соответствии с порядком, установленным на железной дороге. Машинисту во время работы запрещается отлучаться с локомотива. В исключительных случаях, когда возникает такая необходимость, машинист обязан становить поезд в месте, обеспечивающем безопасность пропуска подвижного состава, мозить и закрепить его от самопроизвольного ухода, оставить локомотив под наблюдением помощника машиниста. При отсутствии помощника машинист может покинуть локомотив только после приведения его в нерабочее состояние, закрепления в установленном порядке от самопроизвольного ухода, изъятия ключей управления и запирания кабин машиниста.
Помощник машиниста обязан: своевременно и точно выполнять поручения машиниста по уходу за локомотивом и его техническому обслуживанию, а также по контролю за состоянием обслуживаемого и встречных поездов, узлов и агрегатов локомотива, закреплению поезда от самопроизвольного ухода; при следовании на запрещающий сигнал светофора стоя повторять машинисту показание сигнала, положение контроллера, величину давления в тормозной магистрали; при отсутствии действий со стороны машиниста к остановке поезда самому принимать меры по предотвращению проезда запрещающего сигнала; при внезапной утрате машинистом способности управлять локомотивом остановить поезд, закрепить его в установленном порядке от самопроизвольного ухода, по радиосвязи передать сообщение об этом машинистам ближайших поездов, поездному 175 диспетчеру или дежурному по станции. ЛБ является на работу в подготовленном для поездки состоянии, одетыми по форме и в сроки, определяемые графиком работы или по вызову дежурного по депо; проходит в установленном порядке предрейсовый медицинский осмотр и проверку психофизиологического состояния, контроль знаний по безопасности движения и технике безопасности. При приемке и сдаче локомотивов, а также на стоянках в пути следования производить техническое обслуживание локомотива, строго соблюдая установленные требования нормативных документов и местных инструкций по этому вопросу. При ведении поезда ЛБ обязаны: выполнять установленные на ж.д. регламент переговоров между машинистом и помощником, между ЛБ и поездным диспетчером или дежурными по станциям, взаимного контроля за работоспособностью ЛБ и другие формы проверки бдительности; соблюдать рациональные режимы вождения поездов, руководствуясь режимными картами, обеспечивая выполнение графика и требований безопасности движения; выполнять приказы, оперативные распоряжения диспетчеров, дежурных по станциям и других должностных лиц, ответственных за организацию движения поездов на обслуживаемом участке и станциях; контролировать в установленном порядке работу устройств безопасности радиосвязи, узлов и агрегатов локомотивов, проверять их состояние, в том числе противопожарное; особое внимание уделять проверке состояния деталей экипажной части и буксового узла колесных пар при стоянках на промежуточных станциях. При выявлении неисправностей принимать все необходимые меры к быстрейшему их устранению, а при невозможности устранения в установленный норматив времени освобождению перегона, не допуская сбоя графика движения поездов. Не допускать вмешательства в работу устройств и систем безопасности, установленных на локомотиве. Не покидать кабину управления при следовании на запрещающее показание светофора, проявляя особую бдительность. Экономно расходовать топливно-энергетические ресурсы, смазочные и другие материалы, содержать в исправном состоянии инвентарь, инструмент и индивидуальные средства защиты. После завершения поездки (смены) работники ЛБ обязаны: сдать дежурному по локомотивному депо в установленном порядке оформленный маршрут машиниста, формуляр машиниста, кассету с записью поездки, бланки предупреждений об ограничении скоростей движения, справку о тормозах (за исключением случаев смены бригад без отцепки локомотива), ключи управления локомотивом и от кабин машиниста. Обо всех выявленных недостатках, угрожающих безопасности движения, произвести запись в Книгу замечаний машинистов. При допущенных случаях брака в поездной работе, отказов узлов и агрегатов локомотива, нарушений графика движения представить начальнику депо письменный рапорт с отражением обстоятельств и причин происшедшего. 176 f і Приложение 5 - „ „хпаны труда в безопасности движения поездов Анадиз состояния условии и охраны труд яоиШ поичин общего производственного технические причины человеческий фактор п ооганизационные причины воздействия производственной среды т недостатки в обучении Рис Л о шовных причин производственного птехнические причины Ї человеческий Однако, если просуммировать количество виновных руководителей, то это число гораздо выше вины непосредственных участников, например, в 2004 г. по вине руководителей произошел 51 % всех опасных ситуаций.
В 2004 г. в отрасли травмировано 1049 работников, в том числе 106 погибло. Из них на железных дорогах травмировано 809 человек, в том числе 88 - со смертельным исходом (базовые показатели для данных рис.1,2,4-8).
На рис. 4 и 5 представлен состав пострадавших как % от производственного травматизма на ж.д, в 2004 году по стажу работы и по возрасту.
Полное отсутствие опыта и навыков в работе в сложной динамически изменяющейся обстановке приводит к травматизму среди работников со стажем работы до 1 года (113 чел.-14% от всех травмированных, 16 чел.- 18% от всех погибших); от 1 года до трех лет (14 чел.-16% всех смертельно травмированных (рис.4). При увеличении стажа с 3-х до 11 лет человек адаптируется к опасным ситуациям, и начинает чувствовать себя «в полной безопасности», несмотря на то, что объективная потенциальная опасность среды присутствует постоянно.
