Методика формирования комплекса морской транспортировки нефти для закрытых акваторий морей : на примере Каспийского региона Бойцун, Игорь Ильич

Выбор критерия обоснования экономической эффективности

ТТК применительно к исследуемому региону 170

Выводы по главе 173 Заключение 174 Список литературы 177 Приложение 1А 185 Приложение 1Б 191 Приложение 1В 199 Приложение 1Г 204 Приложение 1Д 209

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

Проектные характеристики судна

Ь - длина судна (расчетная), м Б - водоизмещение судна, т

- дедвейт судна, т Эо - водоизмещение судна порожнем, т В - ширина судна, м с! - осадка судна, м

Ызу - суммарная мощность главных двигателей энергетической установки, кВт

N _1Г — суммарная мощность дизель-генераторов (электростанции), кВт

г) - скорость судна, уз

Р - грузоподъемность судна, т

п_эк - экипаж судна, чел

Р1 - масса корпуса судна, т

Р2 - масса трубопроводов (судовых систем, систем ЭУ), т рз - масса судовых устройств, т

Р4 - масса дельных вещей и корпусного насыщения (окраска, изоляция, зашивка, снабжение, ЗИП, оборудование помещений), т

р_м - масса оборудования (ГЭУ, вспомогательные установки, движители, электроэнергетическая система, вооружение), т

шах - предельно допустимая осадка судна (из ограничений), м

Н - высота борта судна, м

XV1 - вместимость 1 танка, м

ЬВН - кубический модуль, м³

ОТ - валовая вместимость

Т⁴^ - количество танков по длине судна, ед.

С_адм - «исправленный» адмиралтейский коэффициент

X, - характерный технико-эксплуатационный параметр судна (Ь, ЬВН, вТ и т.д.)

Эксплуатационные и экономические характеристики

А — годовой грузопоток, т

С1 - стоимость судна, $ дол. США

Сф - стоимость флота (серии судов), $ дол. США

С_соп - сопряженные затраты, $ дол. США

Б - эксплуатационные затраты, $ дол. США

г — показатель рентабельности, $ дол. США С - капиталовложения (инвестиции), $ дол. США а - срок окупаемости инвестиций, лет q_т - стоимость 1 тонны топлива, $ дол. США q_м - стоимость 1 тонны масла, $ дол. США

- стоимость 1 тонны корпуса, $ дол. США q2 - стоимость 1 тонны судовых систем, $ дол. США qз — стоимость 1 тонны судовых устройств, $ дол. США q4 - стоимость 1 тонны обстройки и насыщения, $ дол. США qэ_> - приведенная стоимость 1 кВт ГЭУ, $ дол. США

q_ч — стоимость нормо-часа основных производственных рабочих, $ дол. США 3 - заработная плата основных производственных рабочих, $ дол. США ОР - общезаводские и общецеховые (накладные) расходы, $ дол. США М - стоимость материалов (в расчетах строительной стоимости), $ дол. США I — структура (составляющие) эксплуатационных затрат, $ дол. США Г]_эу - коэффициент использования ГЭУ на полном ходу Г2_Э> — коэффициент использования ГЭУ при маневрировании гз_Э) — коэффициент использования ГЭУ при переходе в балласте Г1_ДГ - коэффициент использования СЭС (дизель-генераторов) на ходу, под погрузкой, на стоянке

Г2_1г - коэффициент использования СЭС (дизель-генераторов) во время разгрузки Гзд_Г - коэффициент использования СЭС (дизель-генераторов) при маневрировании qlэ - норма расхода воды на 1 человека в сутки, т/чел.*сутки Я - вероятный ущерб в финансовом выражении, $ дол. США

\ - величина полезного эффекта в зависимости от технико-экономических элементов проектируемого объекта ^х и вектора-характеристики внешних условий -

р(\Л0 — вероятность достижения заданного полезного эффекта Э - функциональная эффективность

- показатель эффективности Я„ — планируемый целевой результат Р_га - вероятность получения результата

Zp - затраты на достижение конкретного результата К_Ц5 $ дол. США Р_2а - вероятность осуществления затрат год - годовая провозная способность судна, т

Ч1мз - стоимость удаления 1м³ грунта (дноуглубительные работы), $ дол. США Ч1кг- стоимость обработки (формирования) 1 кг металлоконструкций, $ дол. США Сшб - стоимость швартовной бочки с учетом монтажа, $ дол. США А1_пр1 - стоимость удлинения 1м нефтеналивного причала, $/м дол. США

q_Hp - стоимость 1м нефтеналивного берегового резервуара, $/м дол. США

K_L - стоимость 1 м поперечного судоподъемного слипа, $/м дол. США

Ятпм - стоимость 1 км морского трубопровода, $/км дол. США

q_TI,„ - стоимость 1 км наземного трубопровода, $/км дол. США

w, - ставки сборов в портах, $/Х; дол. США

У, Q_y - ущерб (в финансовом выражении), $ дол. США

У_уд - показатель удельного ущерба, $ дол. США

Э_Инт - интегральный эффект, $ дол. США

Э_к - индекс рентабельности инвестиций

Sj_T- себестоимость транспортировки 1 т нефти, $/т

Физико-географические, навигационные, логистические характеристики региона

Ьз% - высота волны, м 1 - длина линии эксплуатации, миль N_p - количество рейсов, ед. п_пр - количество причалов, шт.

Т_Э[ — количество эксплуатационных суток в году, сут.

Т_мв — время маневрирования, ч

Т„_г — время простоя под негрузовыми операциями, ч

Т_ш — время штормового запаса, ч

Т_пг - время погрузки, ч

Тр₃ - время разгрузки, ч

Т_х - время перехода в грузу, ч

Тб - время перехода в балласте, ч

Т_Р1 — время одного рейса, ч

N_max — максимально допустимое количество судов на линии, шт. Nmin - минимально допустимое количество судов на линии, шт.

Применяемые в расчетах коэффициенты

К_н - коэффициент ЕСН (единых социальных и налоговых отчислений) К_ор - коэффициент общезаводских и общецеховых расходов

Крпо - коэффициент расходов на подготовку производства (проектирование)

К_Пб - норматив прибыли

Кс1 — коэффициенты серийности

Кмсч - коэффициент МСЧ работ

К_гс - коэффициент трудоемкости головного судна

К₀ - коэффициент обработки деталей

К_сс - коэффициент предварительной сборки

Кф - коэффициент формирования корпуса

К_д - коэффициент достроечных работ

Клу- коэффициент ледовых усилений корпуса

кб - коэффициент, учитывающий изменение скорости в балластном переходе км — коэффициент, учитывающий применение новых видов техники К„_п - коэффициент, учитывающий увеличение трудоемкости при выполнении стыковки корпуса на плаву

Р1 - вероятность возникновения аварийной ситуации на 1 рейс-милю (в расчетах аварийного разлива нефти)

р_р — вероятность возникновения аварийной ситуации, связанной с разливом нефти

М_пр - приведенная масса загрязняющего вещества, т

Рш - вероятность возникновения аварии с повреждением 1 танка,

Р2\у - вероятность возникновения аварии с повреждением двух танков,

К_№1 - коэффициент, учитывающий объем вылитой нефти из одного танка

СОКРАЩЕНИЯ

ГЭУ - главная энергетическая установка ФСА - функционально-стоимостной анализ ТТК — транспортно-технологический комплекс ТС - транспортное средство (судно, танкер) НИИ — научно исследовательские институты ОКР - опытные конструкторские работы

ОЭТ БТД - основной экспортный трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан ВПУ - выносное причальное устройство ПД - плавучий док

РМРС - Российский Морской Регистр Судоходства СУДС — Система управления движением судов

АСПО - Астраханское судостроительное производственное объединение

JIM - логистическая модель JIC - логистическая система

АГКМП - Азербайджанское Государственное каспийское морское пароходство НКТН - национальная компания по транспортировке нефти ИФСА - инверсный функционально-стоимостной анализ ФСИ - функционально-стоимостная инженерия

ОВОСЭС - оценка воздействия на окружающую среду и социально- экономического воздействия

ПЗОСКМ - Программа защиты окружающей среды Каспийского моря

МСОП - Международный Союз Охраны Природы

СПД - Стратегический план действий

ОКОС - Ориентиры по качеству окружающей среды

SPM - (Single Point Mooring) одноточечный якорный причал

SAL - (Single Anchor Leg mooring) одноточечный причал с одиночной якорной

связью

CALM — (Catenary Anchor Leg Mooring) одноточечный многоярусный плавучий причал

НСОП — Носовой стационарный отгрузочный причал

Введение к работе

В современных условиях нет такой отрасли хозяйства, в которой не использовались бы в той или иной степени нефть или продукты ее переработки. Постоянное увеличение объема ежегодного потребления нефти стимулирует повсеместную разведку, разработку и освоение месторождений. Не меньшую актуальность при этом имеют вопросы транспортировки добытой нефти на постоянно действующие и развивающиеся рынки сбыта.

Особый интерес представляет ситуация по добыче каспийской нефти и ее последующей транспортировке. Наибольшие запасы нефти располагаются в северной части Каспийского моря и на его восточном побережье (территория Республики Казахстан и ее экономическая зона), а также в районе «Бакинских камней» (южная часть Каспийского моря в экономической зоне Азербайджана), см. рис.1.

Рис.1 Зоны разработки месторождений каспийской нефти.

Что касается Азербайджана, то здесь имеются установившиеся пути транспортировки нефти на рынки сбыта. В Казахстане однозначных решений по поводу транспортировки нефти пока еще нет. Существует больше десятка возможных способов и путей транспортировки, выгодных для тех или иных политических сил. Часть из этих путей чисто трубопроводные, часть трубопроводные с применением морского транспорта. Так например, по заявлениям лидеров соответствующих ведомств в Казахстане, Азербайджане, а также в США и руководителей концернов, принимающих участие в добыче нефти и создании соответствующей инфраструктуры, наибольшее предпочтение отдается линии Актау-Курык-Баку-Тбилиси-Джейхан [110-112,114,116,117,123].

В настоящее время открыт очень важный трубопровод Баку-Тбилиси-Эрзурум- Джейхан (MEL ВТС/ОЭТ БТД), см. рис.2, позволяющий транспортировать азербайджанскую нефть в обход России и Восточной Европы в крупный турецкий порт Джейхан. Данный порт позволяет принимать танкеры дедвейтом до 300 тыс. т.

I ¹ , , .1 I 1 1

Рис.2 Трубопровод Еаку-Тбилиси-Джейхан

Как бы то ни было, окупаемость любого нефтепровода зависит от количества прокачиваемой по нему нефти. Даже при условии наращивания мощностей по добыче нефти Азербайджаном не достигается объем, достаточный для окупаемости названного нефтепровода. Существует значительная заинтересованность в присоединении Казахстана к данному трубопроводу. В настоящее время достигнуты соглашения по данному вопросу, и Казахстан уже транспортирует нефть морскими танкерами из Актау на терминал Дюбенди, находящийся неподалеку от Баку. Далее нефть поступает в ОЭТ БТД. Следует отметить, что терминал Дюбенди работает на пределе своих мощностей.

Официально заявленный представителями терминала максимально возможный объем перевалки находится на уровне 10-12 млн. т. нефти в год. Согласно позиции Министерства Энергетики и Транспорта Республики Казахстан, планируется увеличение экспорта нефти на западное побережье Каспийского моря до 35 млн.т. нефти уже к 2015 году. В свою очередь, соответствующие ведомства Азербайджана предполагают следующие встречные меры: наращивание мощностей терминала Дюбенди с увеличением глубины подходного канала; модернизация терминала Сангачал; строительство нового терминала Шурабад, находящегося неподалеку от ОЭТ БТД и на кратчайшем морском расстоянии от порта отгрузки Актау либо от порта Курык. Предполагается использование выносных причальных устройств, см. рис. 3 [53,72,120].

В Сангачале предполагается постройка современных терминалов по приему морских танкеров дедвейтом более 20 тыс. т, перевозящих сырую нефть, создание соответствующих нефтехранилищ и углубление акватории порта до 9 м. В настоящее время терминал Сангачал работает на прием танкеров-продуктовозов, глубина акватории при этом 5 м (на 2002 г.). В районе поселка Курык (Казахстан) предполагается закупка и сооружение выносных причальных устройств (ВПУ), а также создание соответствующей современной инфраструктуры. На данный момент в п. Курык отсутствует инфраструктура, позволяющая начать отправку из него нефти. Местоположение этого порта выбрано так, чтобы обеспечить кратчайшее морское расстояние между Казахстаном и Азербайджаном; это обусловлено также тем, что глубины более 12 м начинаются здесь со стороны моря с наименьшего расстояния, ок. 3 км до побережья. о-е«, Явдаиы»

Дстрахан, / Шш ^у / /'Л ^с Н и'/ д. -»в,,. /'.'-, .-Т. ^1 . / *'4IIВвлгв-Каспикекий / Дьекнеу /"."ЙГИ какая г. / ' ,/у^

Г-:-"» И——у I Г" '."Г:*--"-:'.'/' ./.ЗУ Вузами- / у

, // *

1 \\ ^ * о'.д \ «в -у (^АграхвкскиСг ^ >— <А 1 ⁴ (фонов. Узвнь о \ * V «-«Кфрык _ . _в в чкала^^Л""-^ \ \ \ ':' ,

Ж ч \ \ V . ч⁴ V х \ г * у;'- * | \\\ \\ \ ^г УЧ^ггг^ ^ % лк < \ \ V Щ ш \Г / \ \ \ \ '^ЛБвкдаш . ' \ \ \ > 1| Кара-Боч» Гол «V. ^Х*НН Г_чДю6енди \ % \ ч ^; о (куачилслий ——V гТуркменбаши

Саигачая

Дяаджа

НоушеУр"

, ', ЩЯ^8НКораиь

Энзелш

Бендер- Терквмеи

Рис.3 Каспийское море

В соответствии с последними рекомендациями ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова по проблемам транспортировки казахской нефти, планируется строительство наземного нефтепровода, соединяющего Актау и Курык. Затем по кратчайшему пути предполагается транспортировка нефти морскими танкерами из Курыка на один или несколько терминалов в Азербайджане. Таким образом, должен завершиться планируемый путь транспортировки нефти Актау-Курык-Баку-Тбилиси-Джейхан, что выведет казахскую нефть на мировые рынки сбыта [110,111].

Рассматриваются технические решения, предполагающие соединение порта Курык с Баку трубопроводом, проложенным по дну моря. Однако данное решение сопряжено в первую очередь с экологическими опасностями, так как данная часть шельфа находится в сейсмоопасной зоне. Возможность сейсмической опасности ставит под вопрос целесообразность прокладки такого подводного нефтепровода.

Итак, согласно описанной здесь ситуации в решении проблемы транспортировки казахской нефти, становится понятным особое внимание заинтересованных сторон к маршруту перевалки нефти Актау-Курык-Баку-Джейхан, на котором специальному исследованию должна быть подвергнута морская составляющая названной транспортной линии.

Любое транспортное направление требует обоснования не только типа судов, их характеристик и необходимого количественного состава, но и обоснования модернизации существующей береговой инфраструктуры, судостроительных и судоремонтных заводов, портов либо строительства нового терминала с использованием на нем современных технических средств погрузки/разгрузки.

Каспийский регион является уникальной замкнутой экосистемой. Учитывая большой планируемый объем экспорта казахской нефти (до 35 млн. т), необходимо создание здесь комплекса новых технических средств, позволяющих перевозить заданный объем нефти и имеющих наименьший эффект по загрязнению моря [30,71,86].

В настоящее время основные объёмы перевозки нефти на Каспийском море осущесгвляются морскими танкерами дедвейтом до 12 тыс. т. Обеспечение годичных объемов перевозок более 15 - 20 млн. т с использованием данных танкеров проблематично. Количество танкеров на линии вырастает до 20 - 25 единиц. Возникает, в связи с этим, необходимость в постройке более крупных танкеров дедвейтом 30 - 60 тыс.т.

Данная диссертационная работа посвящена решению задачи разработки методов комплексной оценки состава и экономической эффективности флота нефтеналивных судов и обоснованию требований к необходимой инфраструктуре, обеспечивающей транспортировку заданного количества нефти в замкнутом регионе на примере северовосточной акватории Каспийского моря.

Выбор темы в значительной мере обусловлен наличием большого количества экономических и технико-эксплуатационных данных по Волго-Каспийскому региону, позволяющих сформулировать пути решения проблемы транспортировки казахской нефти. При этом предлагается формирование методического аппарата в таком виде, чтобы он мог быть применен для решения подобной проблемы в любом аналогичном регионе.

Таким образом, цель диссертационной работы может быть сформулирована в следующем виде:

Разработка методического аппарата обоснования транспортно-технологического комплекса для перевозки нефти в ограниченной акватории моря на коротких линиях на примере маршрутов с северо-восточного побережья Каспийского моря на важнейшие из возможных рынков сбыта: Баку, Махачкала, и др. с учетом ограничивающих факторов (береговая инфраструктура, судостроительно-судоремонтные мощности, природно- климатические, гидрологические, навигационные характеристики региона) с позиции инвестиционной привлекательности по экономическому критерию.

Для достижения цели диссертационного исследования решаются следующие задачи:

Исследование политических, природно-климатических, сейсмических, инженерно- геологических, гидрологических характеристик рассматриваемого региона,

Анализ существующих и перспективных транспортных потоков нефти в регионе,

Альтернативные виды транспортировки нефти,

Анализ существующей и необходимой береговой инфраструктуры в том числе судостроительной и судоремонтной базы,

Формирование требований к технико-эксплуатационным характеристикам морских танкеров, приемлемых для рассматриваемого региона,

Создание методики формирования транспортной линии: а) логистический анализ транспортировки нефти в Каспийском регионе; б) определение капитальных затрат на создание транспортной линии и модернизацию элементов береговой инфраструктуры; в) определение эксплуатационных затрат в обеспечение перевалки нефти; г) анализ возможного экологического воздействия транспортного комплекса на окружающую среду, оценка риска и возможного ущерба при возникновении аварийной ситуации. Разработка мероприятий по предотвращению (предупреждению) этих ситуаций; д) обоснование экономической эффективности транспортной линии по глобальному критерию (себестоимость перевозки 1 т).

Постановка и решение этих задач основывается на основном принципе современной теории проектирования — принципе системной оптимизации, согласно которому оптимизация проектных элементов судна и его подсистем подчинены достижению максимальной эффективности судна как функционального звена в системе более высшего уровня (паромной линии, судоходной компании, транспортной системе региона, страны).

Объекты исследования:

Нефтеналивные суда, элементы береговой инфраструктуры, трубопроводный транспорт.

Методы исследования:

Проведенное исследование базируется на следующих научных методах:

Базовые принципы системного подхода к исследованию сложных технических систем;

Методический аппарат теории проектирования судов;

Общие методы теории оптимизации судов;

Статистические методы осреднения, сглаживания, экстраполяции при построении эмпирических зависимостей,

Метод нелинейного регрессионного анализа для разработки эмпирических формул.

Элементы теории функционально-логистического и функционально-стоимостного анализа.

При выполнении вариантных расчетов и построении графических зависимостей использовались средства Microsoft Excel 2007.

Предмет защиты

Предметом защиты в диссертационной работе является совокупность алгоритмов и методик выбора проектных и конструктивных решений по транспортно- технологическому комплексу перевозки нефти, включающих в себя: анализ и синтез условий создания транспортно-технологического комплекса, формирование базы лимитирующих параметров; аппарат обоснования экономической эффективности элементов транспоргно- технологического комплекса по глобальному критерию. анализ технико-эксплуатационных характеристик морских танкеров, приемлемых для рассматриваемых условий эксплуатации;

Научная новизна

Использование в аппарате обоснования экономической эффективности элементов транспортно-технологического комплекса следующих расчетных методик:

Алгоритм решения обозначенной народнохозяйственной задачи для замкнутого региона.

Результаты исследования особенностей транспортировки нефти на короткие расстояния.

Расчет капитальных и эксплуатационных затрат при обосновании элементов береговой и морской инфраструктуры.

Расчет экологических рисков, оценка ущерба от вероятного разлива нефти.

Практическая ценность работы

Разработка методического аппарата формирования решения по морской фанспортировке нефти «под ключ».

Анализ данных по технико-эксплуатационным характеристикам морских танкеров, приемлемых для рассматриваемых условий эксплуатации.

Оценка инвестиционной привлекательности проекта в сравнении с альтернативными способами транспортировки нефти в условиях обозначаемых ограничений.

Реализация результатов и апробация работы

По результатам исследований дан метод оценки себесюимости транспортировки нефти на Каспийском море.

Основные результаты работы используются в НМСК (Национальная морская судоходная компания) «Казмортрансфлот» (г. Актау, Казахстан) в вопросах экспертного анализа предлагаемых инвестиционных проектов транспортировки нефти.

Элементы методического аппарата использовались при разработке технического задания на формирование баржебуксирных перевозок камня на линии Баутино - р-н Кашаганского месторождения (северо-восточная часть Каспийского моря) для отсыпки островов. По результатам исследования спроектированы и построены в 2008 г. 4 баржи проекта МЕ2010 для компании ТОО «OMS Shipping» (г. Актау, Казахстан).

Публикации

Основные положения методического аппарата опубликованы в журналах «Морской вестник» и «Вестник АГТУ», в том числе включенные в Перечень рекомендованных ВАК.

Результаты исследований были доложены на Международной конференции «Нева 2007»

Обзор выполненных исследований по теме диссертационных исследований

В процессе подготовки диссертационной работы использовались разнообразные источники информации, которые можно условно разделить по нескольким направлениям:

Периодические журналы и справочники, специализирующиеся на тематике проектирования, постройки и эксплуатации нефтеналивных судов.

Периодические издания более широкого профиля, освещающие вопросы проектирования и эксплуатации судов различных типов.

Сборники докладов на международных конференциях, тематических выставках и

Исследования отечественных и зарубежных авторов, посвященные проблемам проектирования морских танкеров и их отдельных подсистем, разработке методов расчета различных параметров подсистем.

Работы, посвященные экономическому обоснованию проектных решений и экономическому анализу эксплуатации морских судов.

Работы, посвященные теории проектирования судна не только как инженерного сооружения, но и как функционального звена морской транспортной системы и оптимизации его элементов с учетом интересов этой системы.

Работы, связанные с определением экологических рисков судоходства и экологической безопасностью судна.

Научные труды и проекты отечественных ученых и конструкторов ведущих научно-исследовательских институтов и КБ

Особое значение для данной работы имеют материалы ОКР и проектов ЦКБ «Балтсудопроект», данные по удельным стоимостным показателям ОАО «Выборгский судостроительный завод», ОАО «Балтийский завод», ООО «Невский судостроительный судоремонтный завод», ООО «АСПО», а также личное творческое общение с ведущими специалистами в отрасли.

Анализ исследований по проблемам разработки модели функционирования комплекса

Проблема формирования состава транспортного флота, будучи весьма актуальной, не могла не получить своего отражения в специальной литературе. За последние годы опубликовано немало работ, в той или иной степени отражающих различные аспекты методологической базы и математического аппарата проектирования комплекса транспортных средств.

Исследуемая в рамках данной проблемы работа, относится к числу многоуровневых задач проектирования сложных систем морской техники. Для ее решения фундаментальное значение имеют идеи многоуровневого системного подхода к процессу проектирования судов, декомпозиции общей задачи проектирования на внешнюю и внутреннюю, изложенные в работах Ашика В. В. и Бронникова А. В [5,11-13]. Важное место занимает и монография Пашина В. М., в которой предложен аппарат оптимизации и согласования проектных решений, принимаемых на этапах решения внешней и внутренней задач проектирования судов [75]. Большой вклад в создание методологических основ системного подхода к исследованию проблем проектирования судов и технических средств освоения мирового океана, особенно на этапе решения внешней задачи, внес своими многочисленными работами Семенов Ю.Н. [88-90]. Немаловажное значение занимают работы Гайковича А. И. в области создания математических моделей сложных технических систем [22,23]. Большой фундаментальный вклад внесли работы отечественных исследователей: Бугаева В.Г. [14] - в области проектирования транспортных комплексов; Царева Б.А., Захарова И.Г., Худякова Л.Ю. [2,32,100-102] - в области проектирования судов.

Развитие методологии исследовательского проектирования на базе системного подхода, ее конкретизация применительно к проектированию различных комплексов технических средств освоения морских нефтегазовых промыслов получили успешное отражение в трудах Челпанова И.В., Крупнова Г.К., Ракова А.И., Семенченко А.Н., Горигледжана А.Е., Рыжковой E.H., Руденко М.С., Портного A.C., Агажановой Н. Ю. и др. [24,27,85,90].

Необходимо упомянуть работу Бреслава Л. Б., посвященную проектированию нефтегазопромысловой техники и касающуюся технико-экономических обоснований судов и плавсредств. В ней впервые в отечественной литературе получили полное отражение вопросы эффективности технических средств освоения океана, предложены различные критерии экономической эффективности, приведены возможные модели расчета себестоимости средств и их эксплуатационных затрат. Показана связь показателей качества с полезным эффектом [9ДО]. В вопросах современной экономической оценки судна и транспортных систем большое влияние оказали работы Вашедченко А.Н., Винникова В.В., Грицана А.Б., Краева В.И., Соколова В.П. и др., а также ряд работ зарубежных авторов [7,19-21,26,42,44,77,92,103,106,109].

Вопросы экологической безопасности и экологических рисков эксплуатации судов подробно представлены в работах Абчука В.А., Другова Ю.С., Измалкова В.И., [1,28,35] и ряда других, в том числе зарубежных авторов [16,33,47,61,64,67,74,973,108].

Похожие диссертации на Методика формирования комплекса морской транспортировки нефти для закрытых акваторий морей : на примере Каспийского региона

Обоснование типов средств транспортировки нефти с морских месторождений СРВЧан Тхе Ви

Разработка методического аппарата по выбору наиболее эффективного варианта транспортировки экспортной нефти с шельфа Баренцева и Печорского морей на примере Приразломного нефтяного месторождения Руденко Михаил Сергеевич

Ледотехнические аспекты создания объектов обустройства морских месторождений нефти и газа : На примере Охотского моряТрусков, Павел Анатольевич

Разработка методики определения электропотребления сельскохозяйственных потребителей региона на перспективу : на примере Калужской областиСолодухин, Александр Михайлович

Разработка методики повышения эффективности электроснабжения муниципальных образований региона на основе внедрения фотоэлектрических систем : на примере Астраханской областиЗайнутдинов, Рустем Ахтямович

Комплексная методика информатизации назначения и выплаты государственных пенсий и пособий в удаленных дотационных регионах (На примере Камчатской области) Зиняков Василий Михайлович

Комплексная методика информации назначения и выплаты государственных пенсий и пособий в удаленных дотационных регионах (на примере Камчатской области)Зиняков, Василий Михайлович

Методика формирования комплекса работ по техническому обслуживанию автомобилейЖанказиев, Султан Владимирович

Разработка методики формирования комплексов формного оборудованияШевченко Светлана Александровна

Разработка методики формирования комплекса показателей качества процессаЗинина Светлана Сергеевна