Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. ПОНЯТИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ Г "ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ УСЛУГ" 18
1. Понятие "чрезвычайные услуги" 18
2. Классификация "чрезвычайных услуг" 28
3. "Чрезвычайные услуги" и безопасность международного мореплавания 31
ГЛАВА 2. ВНЕДОГОВОРНЫЕ "ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ УСЛУГИ" 35
1. Виды внедоговорных "чрезвычайных услуг" 35
2. Внедоговорные"чрезвычайные услуги", оказываемые плавучим объектам без экипажей 40
3. Внедоговорные "чрезвычайные услуги", оказываемые плавучим объектам с экипажем 53
4. Внедоговорные "чрезвычайные услуги" по защите окружающей среды 58
5. Внедоговорные "чрезвычайные услуги" в форме "возвращения утраченного" и безопасность международного мореплавания 63
ГЛАВА 3. ДОГОВОРНЫЕ "ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ УСЛУГИ" 77
1. Договорные "чрезвычайные услуги" в форме "возвращения утраченного" и безопасность международного мореплавания 77
2. Критерии разграничения договорных "чрезвычайных услуг" в форме "спасания" и в форме "оказания помощи" 82
3. Правовая природа "чрезвычайных услуг" в форме договора спасания 92
4. Правовая природа "чрезвычайных услуг" в форме "оказания помощи" 108
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 119
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 125
- Понятие "чрезвычайные услуги"
- Виды внедоговорных "чрезвычайных услуг"
- Договорные "чрезвычайные услуги" в форме "возвращения утраченного" и безопасность международного мореплавания
Введение к работе
Международное разделение труда, внешняя торговля, защита Мирового океана от загрязнения, перевозки миллионов пассажиров, добыча большей части потребляемой человечеством рыбы, царского зверя и морепродуктов, добыча нефти, газа и иных полезных ископаемых, научные исследования, морские буксировки и ледокольные проводки, морской туризм, спорт, гидростроение и прочие виды деятельности в Мировом океане — все это осуществляется мировым флотом1, в состав которого входят свыше 80 тыс. крупных судов (вместимостью свыше 500 per. т), около 800 тыс. средних судов (вместимостью от 100 до 500 per. т) и многие миллионы мелких судов (вместимостью менее 100 per. т). Десятки миллионов людей постоянно находятся в Мировом океане, занимаясь самыми различными видами деятельности2. Функционирование такой гигантской международной системы, каким является мировой торговый флот,
1 См.: Молодцов СВ. Правовой режим морских вод. М., 1982; БекяшевК. А. Охрана природы и рыбохозяйственное законодательство. М., 1981; Л а з а р е в М. И. Теоретические вопросы современного международного морского права. М., 1983; Кириленко В. П., С и-дорченко В. Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения мирового океана. М., 1989; Р і s а п 1 J. М. MARAD: planning in early stage to meet MARROL requirements II Ports and Harbours. 1989. № 3. P. 28 - 31; Resultats detailles du trafic international II Journal de la Marine Marchande. 1989. № 3627. P. 1628 - 1630; Growthe of indian and world tonnage 1948 to 1996 II Indian Shipping. 1997. № 4. P. 38 - 41; New vessel Crown Princess for cruse floating out at Monfalcone II Fairplay International Shipping Weekly. 1989. № 5512. P. 27 - 28; Bazaruto II Sofart. 1995. № 28 - 29. P. 6 - 7; Aurora Australia. Breaking the ice II The Australian Welding Journal. 1997. № 1. P. 38 - 39.
* The Jurnal of Navigation. 1992. № 5. P. 210 - 214.
осложняется многочисленными авариями, гибелью сотен тысяч людей, судов, грузов, загрязнением окружающей морской среды1.
Причины аварий чрезвычайно разнообразны, ибо кроме воздействий стихии и иных внешних факторов, из-за которых происходит около одной трети аварий2, основным источником аварийности являются действия людей, совершающих ошибки в процессе мореплавания и обслуживания судов3.
Под влиянием научно-технического прогресса происходит совершенствование морских судов, оснащение их новейшими приборами и аппаратурой, международное и национальное регулирование движения отдельных судов и судопотоков и целый рад других мероприятий, снижающих относительную аварийность в мировом флоте, хотя абсолютная аварийность все еще очень высока. В связи с этим особую актуальность приобретает теоретическая и практическая разработка проблемы обеспечения безопасности международного мореплавания.
Сотрудничество государств в разрешении проблемы обеспечения безопасности международного мореплавания включает следующие направления:
1) сотрудничество государств по выработке международных технических стандартов, которым должны удовлетворять современные суда (Конвенции по охране человеческой жизни на море СО-ЛАС 1914, 1929, 1948, 1960, 1974 гг.; стандарты Международной ор-
1 Аварийность среди судов вместимостью более 500 per. т составляет 20 - 30%, вместимо
стью менее 500 per. т. — 35 - 36%. См.: Е 11 і n g s е n HI. V. Sikkerhet til sjos II NSFI-nytt. 1974.
№ 2. P. 1 - 3; П о h о m a p e в В. E. Условия безопасности мореплавания. М., 1976. С. 10.
2 Englischer kanal: Bessere Einhaltung der Einbahnwegeweniger Kollisionen IISeewart. 1977. № I.
S. 37 - 40.
3 Например, суда, следующие через Ла-Манш, только за один 1986 г. совершили свыше 700
нарушений правил движения. См.: Detlefsen G. U. Standart-Frachter. Frachter mit Hohen
Standart. Schifahrt Internationale. 1987. № 2. S. 75 - 77; О 1 с h о w у Т. Awaria morskie w swietle
badan paychologiczych II Technika і gospodapka morska. 1967. № 7. S. 308 - 309.
ганизации классификационных обществ (МАКО) и Международной морской организации (ИМО); Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.; Международная конвенция 1977 г. по безопасности рыболовных судов; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.
и др.);
сотрудничество государств по выработке правил движения судов (Международная конвенция по предупреждению столкновения судов (МППСС-72); системы разделения движения судов, устанавливаемые государствами под контролем ИМО; Международный свод сигналов 1965 г.; Международная Брюссельская конвенция 1910 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов; Международное Лиссабонское соглашение 1930 г. относительно морских сигналов и т. д.);
сотрудничество государств при спасании человеческих жизней и имущества на море (Конвенция об унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910, 1967 г. г., СОЛАС-74; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Международная конвенция об улучшении участи раненых, больных и лиц из состава вооруженных сил, потерпевших кораблекрушение на море; Правила о действиях подводных лодок в военное время по отношению к торговым судам 1936 г.; Международная конвенция о спасании 1989 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью 1938 г.; ст. 34 Международной Парижской конвенции о регулировании воздушной навигации 1919 г.; ст. 9 Мадридского испано-американского соглашения о воздушной навигации 1926 г.; ст. 25 Панамериканской конвенции о гражданской авиации (Гавана, 1928); ст. 15 Варшавской конвенции о гражданской авиации 1929 г.;
ст. 25 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.; Соглашение о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство (Москва, 1968); десятки двусторонних соглашений государств о сотрудничестве при спасании на море);
4) сотрудничество государств в разработке международных стандартов и правил проведения чрезвычайных мероприятий по спасанию и защите людей, имущества и окружающей среды от нефтяного, химического и радиоактивного загрязнения и воздействия стихийных сил. Принятие целого ряда химических, "ядерных" и "нефтяных" конвенций, таких как Брюссельская конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962 г.; глава VIII ("Ядерные суда") СОЛАС-74; Кодекс по безопасности ядерных торговых судов 1981 г.; Конвенция о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов 1971 г.; Конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии 1960 г.; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.; Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969 г.; Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.; Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.; Йорк-Антверпенские
правила 1990 г.; Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения 1993 г. и др.
Сотрудничество государств по первому и второму направлениям осуществляется в основном в рамках Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО), Международной морской организации (ИМО), Международного морского комитета (ММК), а также в форме двусторонних и многосторонних соглашений между аварийно-спасательными службами государств. Естественно, что большую роль в поиске и спасании людей, судов, самолетов, в защите морской среды от загрязнения играют такие международные системы и соответствующие организации, как Международная организация морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ, КОС-ПАС-САРСАТ), Глобальная система передачи сигналов бедствия и безопасности (ГМДСС) и др. На национальном уровне эту работу выполняют различные аварийно-спасательные службы (добровольные и государственные), например подразделения МЧС в РФ, Российский морской регистр судоходства, который разработал систему правил проектирования, постройки и эксплуатации морских судов1, соответствующие классификационные общества в других странах (Английский Ллойд, Германский Ллойд, Американское бюро судоходства, Норвежский Веритас и т. д.).
Сотрудничество государств по третьему и четвертому направлениям осуществляется путем изучения общих и специальных причин аварийности, разработки общепрофилактических мер безопасности мореплавания, анализа аварийности по отдельным классам и видам судов и районам их плавания, по характеру перевозимого
1 Российский морской регистр судоходства: Правила классификации и постройки морских судов. СПб., 1997. Т. 1 - 2.
груза. Например, за период с 1990 по 1996 г. наиболее опасными по своим последствиям были аварии, произошедшие с балкерами, танкерами, химовозами и рудовозами1, поскольку они влекли за собой гибель людей, больших материальных ценностей и крупный ущерб от загрязнения окружающей среде.
Так, за ущерб окружающей среде, причиненный аварией, которая произошла 15 февраля 1996 г. с либерийским танкером "Си Эмпресс", когда в море вылилось 72 360 т нефти, только страховщики судовладельца компенсировали ущерб, нанесенный окружающей среде, в размере 5 483 442 ф. ст., не говоря уже о значительно большей сумме, которую должен был заплатить Международный компенсационный фонд. В другом случае, за ущерб, вызванный аварией 17 ноября 1995 г. на панамском танкере "Хонам Сэрхиэ" (в море вылилось 1 800 т нефти), Международный компенсационный фонд заплатил потерпевшим 59 469 000 000 вон, а страховщик танкера — 6 109 000 000 вон2.
Учитывая, что до 80% аварий, по данным ИМО, происходит вследствие ошибок судоводителей, лоцманов, операторов, диспетчеров и других лиц, объединяемых понятием "человеческий фактор"3, государства особое внимание уделяют мерам по предупреждению морских аварий, выработке различных стандартов проведения "чрезвычайных операций" по ликвидации аварийных ситуаций, по спасанию людей и имущества, по защите окружающей среды от загрязнения, т. е. стандартов использования все того же "человеческого фактора", но в позитивном, антиаварийном смысле, когда сами виновники, лучше других знающие, в чем причина ава-
1 Casualty Statistics. Institute of London Underwriters. London, 1997.
2 Report on the Activities of the International Oil Pollution Compensation Fund in 1996. London,
1997. P. 144-145.
3 Report of Maritime Safety Committee. 68Л session, International Maritime Organization, London,
1997.
рий, исправляют допущенные ошибки, в том числе и с привлечением помощи извне.
В глобальном смысле такое противопоставление одного вида "человеческого фактора" другому проявляется в существовании и взаимодействии двух систем мероприятий, имеющих одну цель: во-первых, система специальной подготовки экипажей судов к борьбе за живучесть своего судна с использованием специальных тренажеров, аварийно-спасательных средств, приборов, оборудования, изучение методов и способов проведения тех или иных аварийно-спасательных работ и сдача соответствующих экзаменов во время базового обучения и при переподготовке судоводителей, механиков и радистов (все такого рода виды подготовки к борьбе за живучесть судов предусмотрены в Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г.1), во-вторых, организационно-правовая система международных и национальных мер по оказанию самых разнообразных " чрезвычайных услуг" по спасанию и охране человеческих жизней, имущества и окружающей среды от грозящей им опасности. Оказание "чрезвычайных услуг" терпящим бедствие людям, судам, грузам, окружающей среде предусмотрено международными актами: Конвенцией о спасании 1989 г., Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г., МППСС-72, СО-ЛАС-74, Международной Брюссельской конвенцией для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г., Йорк-Антверпенскими правилами 1990, 1994 г. г., КТМ СССР и морскими кодексами других государств, двух- и многосторонними соглашениями о сотрудничестве аварийно-спасательных служб государств и т. д. Во всех таких актах вменяется обязанность оказы-
1 Международная конференция по подготовке и дипломированию моряков и несении вахты.
1978 года. М., 1982.
вать помощь на море, сотрудничать при осуществлении спасательных операций, заключать соответствующие договоры и соглашения об оказании "чрезвычайных услуг", платить вознаграждение за успешно оказанные услуги и т. п. Однако ни в одном из таких международных и национальных актов не раскрывается правовая природа "чрезвычайных услуг", не определяется их имущественная и социальная цель, не говоря уже о правовой цели, вследствие чего одна и та же операция (например, буксировка) может быть выполнена на основе различных договоров, с различными условиями, в том числе и касающимися цели договора, размера вознаграждения и пр.
Неурегулированность такого рода и возможность множественного правового регулирования одних и тех же отношений влечет за собой целый ряд негативных последствий как для лиц, оказывающих "чрезвычайные услуги", так и для тех, кому они оказываются. В частности, возникают споры о природе и правовом характере оказанных услуг, условиях возникновения права на вознаграждение, его размере, условиях пересмотра договоров, признания их недействительными, не говоря уже о том, что научно-технический прогресс вызвал к жизни появление особых видов "чрезвычайных услуг", правовая природа которых или полностью еще не исследована и не урегулирована, или исследована лишь частично при столь же частичном правовом урегулировании соответствующих отношений. Использование в таких случаях уже существующих правовых норм (спасания и оказания помощи, общей аварии, буксировки, защиты от загрязнения и пр.) позволяет лишь проводить аналогии между правовой природой уже известных видов "чрезвычайных услуг" и правовой природой новых видов "чрезвычайных услуг".
Специального исследования требуют и вопросы правового статуса "чрезвычайных услуг", природы принуждения, допускаемого
при определенных обстоятельствах, возможности пожертвований в условиях крайней необходимости, в том числе пожертвований человеческими жизнями в форме неоказания им помощи, когда они в этом нуждаются, или намеренного причинения ущерба окружающей среде и т. д.
Вполне очевидно, что сложность и многогранность указанных и связанных с ними проблем свидетельствуют об актуальности настоящего исследования, о теоретической и практической потребности разрешения этих проблем, поскольку такое разрешение прямо связано с обеспечением безопасности международного мореплавания.
Целями и задачами диссертации является рассмотрение сущности и значения различных видов "чрезвычайных услуг" и регулируемых отношений, возникающих при принятии чрезвычайных мер по ликвидации опасности для человеческих жизней, судов, самолетов, грузов, окружающей среды и обеспечению тем самым безопасности международного мореплавания. В работе раскрываются тенденции и перспективы развития норм международного и национального морского права, которыми в той или иной мере регулируется оказание "чрезвычайных услуг", а также правовая сущность и перспективы развития соответствующих международных отношений, предлагается оптимальный правовой механизм для их эффективного взаимодействия.
При исследовании проблем "чрезвычайных услуг" как элемента обеспечения безопасности международного мореплавания использован ряд научных методов, в том числе историко-правовой, генетический, сравнительно-правовой.
Научная новизна работы проявилась в том, что в ней впервые в российской науке международного морского права исследованы:
международные стандарты и правила проведения чрезвычайных мероприятий по спасанию людей и имущества и защите окружающей среды;
направления сотрудничества государств в области разработки общепрофилактических и конкретных мер по обеспечению безопасности международного мореплавания;
понятие "чрезвычайные услуги" и его признаки: опасность для людей, судна и среды; утрата контроля над аварийным судном; риск для спасателей; преобладание "чрезвычайных услуг" в общем объеме проводимых мероприятий; ликвидация опасности; достижение успеха.
предложена классификация "чрезвычайных услуг" на комплексные и простые, внутренние и внешние, обязательные и добровольные, возмездные и безвозмездные, с обязательным успехом и без него, материальные и нематериальные;
двойственная правовая природа "чрезвычайных услуг", направленных на обеспечение безопасности международного мореплавания и на выполнение конкретных операций в рамках правового института, в который они входят;
"чрезвычайные услуги" судам, покинутым экипажем;
внедоговорные "чрезвычайные услуги" судам с экипажем;
правовой институт "ведения чужого дела без поручения" и его применение к "чрезвычайным услугам" судам без экипажей и судам с экипажем, который прекратил борьбу за живучесть судна и занят только самоспасанием;
две противоположные тенденции в правовом регулировании внедоговорных "чрезвычайных услуг";
"чрезвычайные услуги" по защите окружающей среды от загрязнения и их особенности;
внедоговорное "возвращение утраченного" как особая разновидность "чрезвычайных услуг";
три основные формы договорного "возвращения утраченного" как особой разновидности "чрезвычайных услуг";
договорное "возвращение утраченного" и четыре критерия его отграничения от договорного спасания;
- критерии разграничения "чрезвычайных услуг" в форме
"спасания" и в форме "оказания помощи";
"чрезвычайные услуги" в форме "оказания помощи";
"чрезвычайные услуги" в форме "спасания";
критерии разграничения договорного "возвращения утраченного" и "судоподъема";
соотношение содержания и цели договорных и внедоговор-ных "чрезвычайных услуг";
основные принципы будущей международной конвенции об обломках кораблекрушения, в том числе критерии понятия "опасные обломки", ответственность государств и собственников "обломков" за обозначение их местонахождения, за удаление, подъем или уничтожение.
Все предложения по научному и практическому использованию полученных результатов, а также все основные и промежуточные выводы и обобщения даны в процессе исследования и носят непосредственный и последовательный характер.
Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре всех указанных выше международных и национальных актов, при разработке проектов новых нормативных актов по вопросам обеспечения безопасности международного мореплавания и защиты окружающей среды от загрязнения. Результаты работы найдут применение в практической работе министерств и ведомств,
имеющих флот, выполняющих функции по обеспечению международного мореплавания правовыми и техническими средствами для его бесперебойной и безопасной работы, а также в научно-исследовательской и учебно-методической работе.
Существенную помощь при разработке концептуальной основы диссертации оказали труды ведущих в исследуемой области отечественных ученых и практических работников: Александрова М. Н., Александровой К. И., Аксютина Л. Р., Андреева Е. П., Бекя-шева К. А., Бариновой И. И., Ворохобского А. Я., Гуреева С. А., Джавада Ю. X., Жилина И. С, Демиденко Д. И., Егорова К. Ф., Егорова Л. М., Кириленко В. П., Киселева В. А., Колодкина А. Л., Короткина И. М., Конгун Р. С, Кейлина А. Д., Лазарева М. И., Маковского А. Л., Малеина Н. С, Малинина С. А., Мелкова Г. М., Молодцова С. В., Мусина В. А., Оберга Р. Р., Пономарева В. Е., Райхера В. К., Рясенцева В.А., Силинга А. Н., Сидорченко В. Ф., Таннебаума И. Л., Халфиной Р. О., Шептовского М. Я., Шияна В. Н., Шмигельского Г. Л., Юдовича А. Б., Яскевича А. И. и других.
В диссертации использованы труды зарубежных ученых на русском и иностранных языках: Берлингиерн Г., Брума Р., Дельгадо А., Дженкса Э., Камако Набору, Ласка Г., Морандьера Л., Морита Ютаки, Нельсона-Смитта А., Отфейля И., Перельса Ф., Рейнтанца Г., Саватье Р., Якобсона Г. и других. Эти труды представляют интерес для понимания правовой сущности «чрезвычайных услуг» в международном мореплавании и применения их в различных ситуациях.
Результатом разработки темы диссертационного исследования являются следующие основные положения, выносимые на защиту:
Важнейшим этапом безопасности мореплавания являются чрезвычайные услуги аварийным судам, людям, окружающей среде. Услуги признаются чрезвычайными при наличии следующих признаков: а) наличия опасности для судна, которому оказываются услуги; б) неспособности экипажа аварийного судна устранить опасность собственными силами; в) наличия риска для людей и судов, оказывающих "чрезвычайные услуги"; г) устранения опасности для людей, имущества и окружающей среде; д) возникновения права на вознаграждение в случае успеха операций; е) заметного преобладания "чрезвычыйных" по характеру услуг в общем объеме оказанных аварийному судну услуг; ж) добровольности "чрезвычайных услуг", т. е. выполнение их в отсутствие или за пределами должностных или подобных им обязанностей лиц, оказывающих услуги.
Чрезвычайные услуги подразделяются на комплексные и простые; внутренние и внешние; обязательные и добровольные; возмездные и безвозмездные; с обязательным успехом и без него; материальные и нематериальные.
Двойственная природа "чрезвычайных услуг" проявляется в том, что они: а) обеспечивают безопасность международного мореплавания; б) регулируют отношения в рамках конкретного правового института, в состав которого они входят.
В основе концепции внедоговорных чрезвычайных услуг лежит добровольность действий услугодателя и возникновение права на вознаграждение из факта оказания успешных чрезвычайных услуг.
Внедоговорные чрезвычайные услуги классифицируются на услуги плавучим объектам без экипажей, а также с экипажем, утратившим контроль над своим судном; на услуги по защите окружаю-
щей среды от загрязнения и на возвращение утраченного, т. е. вне-договорное спасание обломков кораблекрушений.
Договорное возвращение утраченного, как разновидность чрезвычайных услуг, имеет три формы: а) на условии без спасения нет вознаграждения; б) с гарантированной оплатой фиксированной суммы; в) с гарантированной оплатой расходов на оказание чрезвычайных услуг и с выплатой вознаграждения, если достигнут положительный результат.
Международная конвенция об удалении обломков кораблекрушений должна базироваться на следующих четырех принципах: а) конвенция должна применяться только к опасным обломкам; б) государство флага судна должно оповестить об обломках, обозначить их и поднять; в) собственники обломков ответственны за расходы по их подъему; г) государство несет субсидиарную ответственность за расходы по подъему обломков.
Понятие "чрезвычайные услуги"
С целью обеспечения безопасности международного мореплавания "каждое государство обязуется проводить расследование любой аварии, происшедшей с любым из его судов", а также "обязуется передавать ИМО информацию о результатах таких расследований"1. На основе результатов расследования в ИМО, МАКО, ММК и других международных и национальных морских организациях разрабатываются правила и рекомендации по улучшению конструктивно-технических элементов судов, повышения их мореходных и эксплуатационных качеств, совершенствования подготовки экипажей к борьбе за живучесть судов в экстремальных ситуациях. Вместе с тем, учитывая, что экстремальные ситуации — явление не постоянное, а эксплуатация судна как средства повышенной опасности осуществляется постоянно в условиях морской среды, для которой характерно наличие ряда факторов, осложняющих и даже делающих опасным мореплавание (штормы, ветры, туманы, мгла, обледенение, цунами, мели, скалы, течения, угроза столкновения с судами и иными объектами, включая мины, буровые платформы, айсберги, крупные льдины и т. д.), основное внимание в целом ряде международных и национальных актов уделяется повседневной, обычной подготовке командного и рядового состава экипажей судов к выполнению самых разнообразных работ на судне. Результатом такой постоянной готовности к выполнению своих обязанностей, определяемых должностной инструкцией, является и готовность к выполнению работ в чрезвычайных обстоятельствах, ибо любые чрезвычайный операции— это в значительной мере продолжение выполнения повседневных обязанностей.
Например, согласно Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., каждый из членов экипажа (от капитана до матроса) должен иметь специальную подготовку с учетом типа судна, плавания в море или стоянки в порту, вида перевозимого груза и т. п. Так, пункт 4 правила II/I "Основные принципы несения ходовой навигационной вахты" гласит, что состав вахты в любой момент должен быть достаточным, чтобы было непрерывное присутствие вахтенного персонала на ходовом мостике; чтобы учитывались состояние погоды, видимость, время суток, близость навигационных опасностей, требующих дополнительных штурманских обязанностей; чтобы использовались радиолокаторы и другие исправные радионавигационные и иные средства, влияющие на безопасность плавания, авторулевое и другое оборудование, а также выполнялись необычные дополнительные обязанности на ходовой навигационной вахте, которые могут быть вызваны особыми обстоятельствами производственной деятельности судна. Пункт 5 правила II/I предусматривает, что "вахта должна быть организована таким образом, чтобы усталость как командного состава, так и рядового состава не повлияла на эффективность несения вахты
Виды внедоговорных "чрезвычайных услуг"
Научно-технический прогресс ведет к насыщению Мирового океана большим количеством различных плавучих объектов, нередко не имеющих экипажа (Системы сбора океанских данных (ССОД), радиолокационные и гидрометеорологические буи, платформы, понтоны, лихтеры и пр.). Будучи в аварийном состоянии и не находясь на своих штатных местах, указанные объекты, а также аварийные суда, оставленные экипажем, представляют весьма серьезную опасность на море, поэтому государства активно сотрудничают при поиске таких объектов, их уничтожении или возвращении собственникам1. Естественно, что в отсутствие экипажа могут быть оказаны только внедоговорные "чрезвычайные услуги".
"Чрезвычайные услуги" могут быть как материальными, так и нематериальными. К материальным внедоговорным услугам, которые составляют большинство, относится, например, аварийная буксировка судна без экипажа и передача его собственнику или властям порта. К нематериальным внедоговорным услугам относится, к примеру, передача капитаном по радио информации об обнаруженном плавающем судне без экипажа (пункт "а" правила 3 главы V СОЛАС-74). "Чрезвычайные услуги" могут быть как возмездными (например, успешное снятие судна с мели), так и безвозмездными (спасание людей, оказавшихся в море на плотах и шлюпках). "Чрезвычайные услуги" могут быть и вынужденно безвозмездными, когда, например, попытки предотвратить загрязнение окружающей среды оказались безуспешными1.
В гражданском праве исполнитель (услугодатель) обязан совершить те или иные действия, результат которых не имеет овеществленного выражения и не может быть гарантирован (ст. 779 ГК РФ). В международном и национальном морском праве в результате внедоговорных (и договорных) "чрезвычайных услуг" также нет овеществленного результата, подобного результату договора под-рада, однако успешные "чрезвычайные услуги", с помощью которых удалось предотвратить гибель людей, имущества или защитить окружающую среду от загрязнения, могут быть в равной мере признаны как не создавшими овеществленный результат (устранена опасность для людей), так и создавшими материальный овеществленный результат (судно и груз как вещи спасены от гибели).
Договорные "чрезвычайные услуги" в форме "возвращения утраченного" и безопасность международного мореплавания
Наиболее распространенной формой "возвращения утраченного" является "договорное"1, значение которого все более возрастает, ибо под влиянием научно-технического прогресса появилась возможность спасать затонувшие объекты даже в тех случаях, в которых раньше они считались бы полностью потерянными.
Для разграничения договоров "возвращения утраченного" и судоподъема одних объективных критериев (по роду опасности) недостаточно. На практике они переплетаются с комплексом субъективных факторов, которые и определяют, главным образом, содержание договорных "чрезвычайных услуг". К таким факторам относятся: оценка владельцем имущества и исполнителем "чрезвычайных услуг" характера предполагаемых услуг и перспектив возможного достижения успеха, сроков выполнения работ и принципов оплаты вознаграждения, а также степень выгодности предприятия для владельцев имущества и характер их заинтересованности в нем.
Для "договорного возвращения утраченного" характерен принцип добровольности "чрезвычайных услуг" и выгодность предприятия, чем оно отличается от нередко обязательного или прину дательного судоподъема. Выгодность означает, что стоимость объекта "возвращения" больше стоимости услуг исполнителей, т. е. при "договорном возвращении утраченного" обычно применяется концепция "фонда" и принцип "без спасения — нет вознаграждения". Однако договорный характер "возвращения утраченного" не исключает возможности заключения соглашений в обход этого принципа. Анализ доктрины и практики ряда стран показывает, что в "договорном возвращении утраченного" можно выделить три основных формы: 1) договор на подъем имущества, когда у сторон нет абсолютной уверенности в успехе, т. е. на условии "без спасения — нет вознаграждения"3, 2) договор на подъем имущества, когда стороны не сомневаются в успехе4, 3) договор на подъем имущества, когда труд и расходы спасателей оплачиваются независимо от успеха операций.
Похожие диссертации на Правовая природа "чрезвычайных услуг" в сфере безопасности международного мореплавания
