Содержание к диссертации
Введение
ГЛАЗА I. ПОНЯТИЕ И ПРИЗНАКИ ОБЩЕЙ АВАРИИ . 24
I. Возникновение и эволюция международно-правового института общей аварии
2. Опасность для "морского предприятия" . 36
3. Намеренность чрезвычайных действий . 53
4. Разумность чрезвычайных действий . 57
5. Чрезвычайный характер действий 60
ГЛАЗА 2. "ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ ДЕЙСТВИЯ" ПРИ ОБЩЕЙ АВАРИИ КАК МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ СТАНДАРТЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ 73
1 Понятие и классификация "чрезвычайных действий" как международно-правовых стандартов безопасности мореплавания 73
2. Международные стандарты "чрезвычайных действий" по предотвращению общей опасности для "морского предприятия" 78
3 Международные стандарты "чрезвычайных действий" по уменьшению общей опасности для "морского предприятия"
- Возникновение и эволюция международно-правового института общей аварии
- Опасность для "морского предприятия"
- Понятие и классификация "чрезвычайных действий" как международно-правовых стандартов безопасности мореплавания
Введение к работе
Мировой торговый флот выполняет чрезвычайно важные для
всего содружества государств функции: перевозит до 90 %
Т 2
внешнеторговых грузов мирах, миллионы пассажиров , добывает
свыше 80 % потребляемой человечеством рыбы, а также морского
з зверя и морепродуктов , осуществляет добычу нефти, газа и
4 5
иных полезных ископаешх , проводит научные исследования ,
осуществляет охрану окружающей среды , обеспечивает прове-,, дение морских буксировок, ледокольных и лоцманских проводок, морского туризма, водного спорта и других видов деятельности
1 Shipbuilding and Transport Review International. 1972. If 7. P. 13-14.
2 New vessel Crown Princess for cruse floated out at Koa- falcone // Fairolay International Shipping Weekly. 1989.
N 5512. P. 27-28.
3 Sardonyx Shelterdeck trawler from Paull shipyard to Moray Firth partnership // Gonmercial Fishering. 19B9.N 7.P.30,
Ц First steps towards Skofisk remote control // Offshore Engineering. 1989. May. P. 26-27.
5 Dell W.A., Moon I.E. Annuare Review, 1937-1938. Reed s Tug World. Tug operations simulated. New Maiden, 19S9. part 2. Add-3. P. 20-22.
6 Бекяшев К.А. Охрана природы и рабохозяйственное законодательство. М., 1981. С. 152; Молодцов СВ. Правовой режим морских вод. М., 1982; Лазарев М.й. Теоретические вонросы современного международного морского права. М., 1983; Некрасов Г.А. Балтийское море. Правовая охрана среды. М., 1984. в Мировом: океане.
Численность мирового торгового флота весьма значительна: свыше 80 тыс. крупных судов (свыше 500 рег.т), около 800 тыс, средних судов (от ЮО до 500 рег.т) и многие миллионы мелких судов (менее 100 рег.т). На этих судах в Мировом океане в каждый момент времени находятся несколько десятков миллионов человек, занятых той или иной деятельностью, что превращает его в особую сферу обитания человека . Естественно, что функционирование столь сложного и многообразного международного механизма, каковым является Мировой торговый флот, не может
происходить б®упречно: ежегодно примерно каждое третье из
р плавающих судов попадает в аварию и ежегодно в Мировом океане погибают свыше 200 тыс. человек .
Кириленко В.П., Сидорченко В.Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения мирового океана. М., 1985; Киселев В.А. Морское право и борьба с загрязнением моря нефтью. М., 1973; Сперанская Л.В. Международно-правовая охрана морской среды. М., 1978; Колбасов О.С. Международно-правовая охрана окружающей среды. М., 1982.
1 Hansa. 1976. N 23. S. 2OS1; The Journal of Navigation. 1992. К 5. P. 210-214.
2 Аварийность среди судов более 500 рег.т составляет 20- 33 %, менее 500 рег.т - 35-36 %, См.: siiingsen I-I.V. sifcker- het til soos // HS3T-aytt. 1974- Г 2. P. 1-3.
3 Пономарев В.Е. Условия безопасности мореплавания. М., 1976. С. 10. Причины аварий чрезвычайно разнообразны. Помимо Еоздейст-вия стихии и других внешних факторов, из-за которых, по мнению зарубежных специалистов, происходит до одной трети ава „т
рий% решающую роль играет сама опосредствующая работу технических средств деятельность человека, который, в силу своих
профессиональных, психофизических и даже биологических ка р
чеетв, способствует авариям или не может их предотвратить .
Вместе G теы необходимо отметить, что научно-технический прогресс ведет к качественному совершенствовании судов, оснащению их новейшей аппаратурой, облегчению регулирования движения и пр., что, бесспорно, сказывается на снижении относительной аварийности, хотя абсолютное число аварий, предопределяемое росток числа морских судов и иных объектов на море, все еще увеличивается. В связи с этим особую актуальность, теоретическое и практическое значение приобретает проблема безопасности международного мореплавания.
Сотрудничество государств в разрешении проблемы безопасности мореплавания осуществляется по ряду направлений: во-первых, сотрудничество государств при выработке технических стандартов, которым должны удовлетворять современные морские
1 Snglischer kanal: Bessere Sinhaltung der Sinbahnwege- v/eniser Kollisionen // Seewart. 1977- N 1. S. 38-4-C.
2 Например, суда, плавающие через Ла-Манш, только за один 1966 г. совершили свыше 7500 нарушений правил движения. См.: Detlefsan G.U. Standard-Frachter. Frachter mit Holien Standard.
// Schifahrt Interaationale. 1937. К 2. S. 75-77; Olchowy T. Awaria morskie w swietle badan psycholsgiczych // Sechnlka i
gospodarka morska. 1967. N 7. S. JOS-509.
суда. С этой целью приняты ряд международных конвенций об охране человеческой жизни на море (СОЛАС 1914, 1929, 1948, I960, 1944 гг.), Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Международная конвенция 1977 г. по безопасности рыболовных судов и др.
Во-вторых, сотрудничество государств при выработке международных празил, регулирующих движение судов. Например, государствами были приняты ряд международных правил для предупреждения столкновения судов в море (ППСС 1929, 1948, I960 г, МППСС 1972 г.), Международное соглашение относительно морских сигналов (Лиссабон, 1930 г.), Международное соглашение об охраняемых плавучих маяках, находящихся вне своих обычных мест (Лиссабон, 1930 г.), Международная Брюссельская конвенция для объединения ] некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г., Международный свод сигналов 1965 г., Правила безопасности плавания и ведения промысла в северо-западной части Тихого океана (1974 г.).
3-третьих, сотрудничество государств при спасании человеческих жизней и имущества на море. С этой целью государствами разработаны и приняты ряд международных конвенций и отдельных норм международного права: СОЛАС 1914, 1929, 1948, I960, 1974 гг.; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Международная конвенция об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушение, из состава вооруженных сил на море; Правила о действиях подводных лодок яю отношению к торговым судам в военное время 1936 г.; Международная конвенция о спасании 1989 г.; Международная Брюссельская кон 8
венция для унификация некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания ПОМОЩИ и спасания воздушных судов или спасания с их помощью 1938 г.; ст.34 Международной Парижской конвенций о регулировании воздушной навигации 1919 г.; ст.9 Мадридского испано-американского соглашения о воздушной навигации 1926 г.; ст.25 Панамериканской конвенции о гражданской авиаций (Гавана,1928 г.), ст. 15 Варшавской конвенции о гражданской авиации 1929 г.; ст.25 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.; Соглашение о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство (Москва, 1968 г.); свыше 100 международных соглашений (в том числе с участием России) о сотрудничестве при спасании на море.
В-четвертых, сотрудничество государств в разработке международных стандартов и правил проведения чрезвычайных мероприятий по защите людей, имущества и окружающей среды от радиоактивного, нефтяного и иного загрязнения и воздействия стихийных сил. В связи с этим государства приняли ряд "ядерных" и "нефтяных" конвенций, в том числе Брюссельская конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962 г., Глава УШ "Ядерные суда" C0JIAG-60 и СОЯАС-74, Кодекс по безопасности ядерных торговых судов 1981 г., принятый ЙМКО (ИМО), Конвенция о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов 1971 г., Конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии I960 г., Международная конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969 г., Мелщуяародная конвенция о граащан-ской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., Международная конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г., Протокол 1992 г. об изменений Международной, конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г., Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г., Йорк-Антверпенские правила 1950, 1974, 1990 г., Между народный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) 1993 г. и ряд других международно-правовых актов.
Значение спасания и иных чрезвычайных мер на море видно из статистики. Например, МЧС России только в 1997 г. участво- вало в проведений 1582 чрезвычайных операций. В чрезвычай ных ситуациях пострадало около 82 тыс. человек, погибло 1651 человек, свыше IIOOO человек были спасены. Береговая охрана (Ж в 1968 г., который рассматривался как типичный с точки зрения количества аварий, провела 39 000 спасательных операций и 18 000 буксировок аварийных объектов. Стоимость енасеннкх при этом судов, самолетов и грузов составила 3,6
I СОС - сигнал, понятный всем // Российская газета. 1997. 27 декабря. млрд .долл.1 Последний пример позволяет произвести несложный подсчет. Если допустить, что все спасательные операции у берегов США осуществляются только Береговой охраной, хотя помимо неё действуют другие спасателж и службы, и учесть, что у побережья США происходит лишь 10-15 % всех аварий (а еле-довательно, и спаеаний) в Мировом океане, то получится, что минимальная сумма ежегодно спасаемого в Мировом океане имущества (не считая предотвращенного ущерба окружающей среде) составляет 20-25 млрд. долл. при возможном максимуме до 40 млрд. долл.
Сотрудничество государств по первому направлению обеспечения безопасности мореплавания осуществляется, главным образом, в рамках Международной ассоциации классификационых обществ (МАКО) и Международной морской организации (ИМО), а на национальном уровне, на основе решений МАКО и ИМО, эту работу выполняет соответствующее классификационное общество (в России - Российский морской регистр судоходства (РМРС)), который разработал и постоянно дополняет и совершенствует
систему правил проектирования, постройки и эксплуатации мор 3
ских судов »
1 Armed Forces Journal. 1969. Vol.106. N 20. P. 5-6.
2 Статистика аварий показывает: у берегов Европы - 55-60 %, у берегов ОНА - 10-15 %, у берегов Японии - 5-10 %, в других районах - 30-35 % // Яскевич А.П., Зурабов Ю.Г. Новые МППСС. М., 1975. С. 9.
3 Правила классификации и постройки морских судов. Российский Морской Регистр Судоходства. В 2-х тт. СПб., 1995.
II
Сотрудничество государств по второму и третьему направлениям обеспечения безопасности международного мореплавания (призятие, з частности, М1ШСС-72 и Конвенции о спасаний 1989 г. соответственно) не смогло переломить общую тенденцию по дальнейшему росту числа аварий, гибели людей, судов, грузов, причинению ущерба окружающей среде. Рост числа аварий и морских катастроф продолжается несмотря на широкое внедрение судовых и береговых радионавигационных средств, ввод в эксплуатацию современных судов, рассчитанных на любые погодные условия. По данным МШ), в период с 1990 по 1996 гг. количество крупных судов, находящихся под техническим надзором членов MAKQ, погибших в результате различных причин, продолжало расти, что видно из следующей таблицы:
Годы число погибших судов число погибших людей
1990 149 807
1991 174 1389
1992 175 986
1993 178 915
1994 181 1478
1995 183 1312
1996 186 1890
Анализ конкретных причин аварий указанного периода показал, что наиболее опасными являются авария с балкерами, танкерами, химовозами и рудовозами , поскольку они влекут за собой
I Casualty Statistics. Institute of London Underwriters. London, 1997. гибель людей, больших материальных ценностей и крупный ущерб окружающей среде от загрязнения . Например, за ущерб окружающей среде, причиненный аварией 15 февраля 1996 г. с либерийским танкером "Си Эмпресс", когда в море вылилось 72 36С т нефти, только страхоБщикя судовладельца компенсировали ущерб окружающей среде Б размере 5 483 442 ф.ст., не говоря уже о значительно большей сумме, которую должен заплатить Международный компенсационный фонд. В другом случае, за ущерб, вызванный аварией 17 ноября 1995 г. с панамским танкером "Хонам Сэрхиэ", когда в море вылилось 1800 т нефти, Международный компенсационный фонд заплатил 59 469 000 000 Вон, а страховщики танкера - 6 109 000 000 Вон1.
Растущие цифры потерь судов связываются, с одной стороны, со значительным ростом мирового флота, а с другой стороны, с недооценкой риска и с недостаточными мероприятиями по его снижению. При этом под риском понимается совокупность числа аварий судов (за год) и степень тяжести их последствий. Риск подразделяется на индивидуальный, когда ущерб от аварии причиняется конкретному физическому лицу, и публичным, когда в результате аварий гибнет большое число людей и наносится значительный ущерб окружающей среде. При рассмотрении факторов, влияющих на причины аварий, явное преобладание за человеческим фактором. По мнению ИМО, примерно 80 % всех аварий на море вызваны ошибками судоводителей, других членов экипажа, лоцманов, операторов, диспетчеров и других лиц. По данным Лондон I Report on the Activitiesof the Internatioaal Oil Pollution Compensation Funds in 1996. London, 1997- - 144-145. ского "p&i Club ", аварии из-за человеческих ошибок составляют 65-70 %1,
Исходя из уровня аварийности, ИМО постоянно уделяет внимание решению вопросов повышения безопасности судоходства. СИНИМ из конкретных результатов деятельности ИМО стал Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), разработанный совместно Комитетом по безопасности на море и Комитетом по защите морской среды и принят ИМО Резолюцией А.741 (18) от 4 ноября 1993 г. Цель МКУБ - повысить уровень требований действующих стандартов безопасности и защиты окружающей среды. МКУБ, в частности, указывает, что самыми важными условиями предупреждения аварий на море являются проектирование, постройка и, особенно, эксплуатация судов надлежащим образом подготовленными экипажами в соответствия с Международными конвенциями и стандартами.
Проблема обеспечения безопасности судоходства требует разработки аналитических методов оценки риска для жизни человека на море. Существуют традиционные алгоритмы оценки риска. На первом этапе определяются все опасные ситуации при эксплуатации судна. На втором этапе рассматриваются критерии допустимого риска для определенных на первом этапе опасных ситуаций. На третьем этапе выполняется оценка допустимого риска и его последствий. По результатам определяются нормы безопасно 1 Report of maritime Safety Committee. 66th session. International Maritime Organization. London, 1997.
2 МКУБ - явление в области морского права // Морская Технология. Российский Морской Регистр Судоходства. 1997. 3. Июнь. С. 7-8.
сти, пути уменьшения риска и финансовые затраты, связанные с мероприятиями по уменьшению риска Перечисленные этапы в совокупности составляют формаяьную оценку безопасности судна.
Вопросы формальной оценки безопасности постоянно находятся в зоне повышенного внимания ИМО и MAKG. С 1993 г. вопро© формальной оценки судна (ФОБ) постоянно рассматривался Комитетом по безопасности на море. С 1995 г. в ИМО ПОСТОЯЕНО ра ботает специальная группа специалистов, рассматривающая вопросы ФОБ. В работе этой группы принимают участие представители более 30 государств, межправительственных и неправительственных организаций. На 66, 67 и 68-й сессиях Комитета по безопасности на море специально создавалась рабочая группа по ФОБ, Результатом явилось принятие на 68-й сессии Комитета "Промежуточного руководства по применению ФОБ в процессе создания Правил ИМОИ. В подготовке и обмене мнениями по проекту Руководства по ФОБ участвовал и РМРС. Кроме того, в рамках МАКО также создана рабочая группа, изучающая вопросы ФОБ.
Промежуточное руководство по ФОБ содержит описание применения методики и пять основных этапов процесса ФОБ. В ЭТИМ этапам относятся: I) идентификация опасности G учетом человеческого фактора; 2) оценка степени риска; 3) возможности управления риском; 4) оценка стоимости мероприятий по уменьшению риска; 5) рекомендации по принятию решения. На основании пятого этапа ФОБ выполняется разработка правил, конвенций, резолюций и пр. по безопасности мореплавания. На 6S-? заседании Комитета по безопасности на море было подчеркнуто, что ФОБ является: мощным инструментом, который может влиять на решения, принимаемые ИМО. Комитетом по безопасности на море также принято решение продолжить работу над Промежуток-нш руководством по ФОБ.
Применение методик ФОБ в совокупности с ШСУБ может дать ощутимый эффект повышения безопасности мореплавания, поскольку применение ШСУБ в значительной мере позволит снизить ошибки, вызванные человеческим фактором. Классификационные общества « члены МАКО не только контролируют соблюдение стандартом ИМО и MAKQ, но и участвуют в создании унифицированных международных требований и руководств, вносят свои предложения по корректировке и разработке документов ИМО.Вместе с тем действия только контролирующих органов, таких как портовый контроль и инспекции классификационного общества, не приведут к достижению максимального эффекта, если судовладельцы и операторы не примут активного участия в управлении безопасной эксплуатацией судов в рамках МКУБ.
ИМО своей Резолюцией А.680СП) предложила темы для включения в документацию по эксплуатации судов, направленные на предотвращение человеческих ошибок. При этом Резолюция исходила в классификации перечня ошибок в определенной мере из традиционных классификаций морских аварийных происшествий. Результатом применения Резолюции А.680(17) стали поправки и дополнения 1996 г. к Конвенции по подготовке, дипломированно и несению вахты. Резолюцией ИМО А.680(Г7) были введены в действие инструкции для портовых властей, которыми предписыва I Решетов Н.А. Формальная оценка безопасности судна // Научно-технический сборник. СПб., 1997. Вып.20.4.1. С. 3-9. лось контролировать выполнение ряда правил по эксплуатации судов. Выполняя требования этих документов, члены МАКО стали проводить исследования факторов, вызывающих человеческие ошибки. В результате в дальнейшем появилась Резолюция Ш.0 А. 742 (18), отменяющая Резолюцию А.681(17) и устанавливающая новые процедуры контроля за эксплуатацией судов со стороны властей порта регистрации. Следующим этапом по повышению уровня безопасности явилось принятие Резолюции A.74J (18) 1ШЗЪ. По мнению специалистов, применение МКУБ и методик ФОБ для оценки всех видов возможного риска, включая экономический, позволит строить более безопасные суда и более безопасно эксплуатировать существующие. В настоящее время работы по применению ФОБ ведутся во всех классификационных обществах: Итальянский Регистр проводит исследования по ФОБ пассажирских судов, Норвежский Веритас - по ФОБ навалочных судов, Российский Регистр -по ФОБ судов смешанного "река-море" плавания и т.д.
И ФОБ, и МКУБ исходят из того, что перечень мероприятий по обеспечению безопасной эксплуатации судов и предотвращению » человеческих ошибок естественно тяготеет к классификации ава рийных ситуаций, при которых необходим чрезвычайные мероприятия. При принятии соответствующих Резолюцией (по ФОБ и МКУБ) в МО (и в MAKQ) отмечалось, что о чрезвычайных мероприятиях по защите от угроза гибели человека, имущества и окружающей среды речь идет лишь на третьей стадии риска, когда возникает реальная угроза для человеческих жизней, имущества и окру I Andersoa Phil. The mutuality of loss prevention // The Safety at Sea International. ЛЭЭ7• April. жающей среды.
При разработке перечня чрезвычайных мероприятий, которые надлежит осуществлять на третьей стадии риска для указанных объектов, и в МАКО, и в ИМО предлагалось использовать традиционную классификацию инцидентов на море, применяемую в большинстве стран при расследовании аварийных происшествий. Однако представители некоторых стран усомнились в том, что классификация уже свершившихся аварий, включающая в себя, когда речь идет об их расследовании, и весь спектр негативных последствий (например, столкновение судов, повлекшее за собой пожар и взрыв, потопление, гибель людей, грузов, массовое загрязнение окружающей среды и пр.), врядли сколько-нибудь пригодна при разработке и осуществлении мероприятий по предотвращению аварий, когда акцент делается не на выявлении причин аварий (как при расследовании), а на планировании профилактических и спасательно-защитных мер. В конечном итоге было решено временно использовать традиционную классификацию аварий, но одновременно стремиться разработать для применения в рамках ФОБ и МКУБ специальную классификацию чрезвычайных мероприятий, призванных предотвратить негативные последствия аварий, а не констатировать ретроспективно (как при расследова-кии) причины их возникновения .
В связи с рассматриваемой в диссертации проблемой - правовым обеспечением безопасности международного мореплавания, а
1 Report of Maritime Safety Committee. 66th session. International Maritime Organisation. London, 1?-35» • 27-37.
2 Ibid. . 56-39. также в связи с недостатками предложенной в ИМО классификации аварийных происшествий, можно было бы предложить как для целей исследования, так и для практического применения другую классификацию, которая на протяжении многих столетий уже проявила свою пригодность в качестве классификации чрезвычайных профилактических мероприятий, направленных на предупреждение и ликвидацию опасности для людей, имущества и окружающей среды. Речь идет о классификации, включающей наиболее типичные чрезвычайные мероприятия в рамках международного-правового института общей аварии (Йорк-Антверпенских правил 1990 г.) . Если традиционная классификация аварийных происшествий на море строится по принципу видового их подразделения (пожа-ры, взрывы, посадки на мель и пр.) , и имеет целью выявление причин аварий, размера причиненного ущерба и виновных лиц, то классификация происшествий в рамках Йорк-Антверпенских правил имеет иную цель: выявление характера разумных, намеренных и чрезвычайных мер по устранению общей опасности для людей, имущества и окружающей среды, и в этом смысле классификация чрезвычайных защитных мер при общей аварии в значительной степени соответствует целям, поставленным ИМО при разработке Ш&Б и ФОБ.
Такое несколько неожиданное, на первый взгляд, привлечение: Йорк-Антверпенских правил для регулирования отношений по
1 Modern Rules of the General Average 1990. Antwerpea, 1991. P. 2-19.
2 Бекяшев K.A., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. М., 19Ш» С. 5-8. обеспечению безопасности международного мореплавания объясняется самой природой Йорк-Антверпенских правил. Когда говорят об общей аварии, то обычно имеют в виду "общую аварию" как "общий убыток", а также порядок распределения этого убытка между участниками морского предприятия. Однако если обратиться к определению общей аварии и её признакам, т.е. намеренности, разумности и чрезвычайному характеру действий, сопровождающихся неизбежными расходами и пожертвованиями ради спасения морского предприятия об общей опасности, то становится очевидным, что общая авария (и регулирующие её правила) по своей сущности состоит как бы из двух тесно взаимосвязанных правовых начал: во-первых, из разумных, намеренных и чрезвычайных действий, направленных на ликвидацию общей опасности для судна, груза, фрахта, людей, окружающей среды, во-вторых, из необходимых для осуществления указанных действий разумных, намеренных и чрезвычайных расходов и пожертвований для спасения от общей опасности.
Представляется, что именно действия - разумные, намеренные и чрезвычайные - являются главным, стержневым элементом в общей аварии как совокупности мер для ликвидация общей опасности, ибо легко допустить, что при возникновении общей опасности (.например, при возникновении пожара на судна, имеющем груз) капитан судна и экипаж благодаря своему мастерству и высокой профессиональной подготовке смогут ликвидировать общую опасность благодаря принятию намеренных, разумных и чрезвычайных мер, не затратив при этом сколько-нибудь значительных средств, которые могли бы быть отнесены на общую аварию. В этом случае налицо была общая опасность для морского предприятия (судна, груза и фрахта), были намеренные, разумные ш чрезвычайные действия по ликвидации общей опасности, но не было расходов или пожертвований (второй составной части понятия "общая авария"). Отсюда можно сделать вывод, что общую аварию характерузуют два признака: обязательный и необязательный (факультативный). Обязательный признак общей аварии - это намеренные, разумные и чрезвычайные действия для спасения от общей опасности. Факультативный признак - это возможные, но не обязательные расходы или пожертвования при выполнении указанных действий по ликвидации общей опасности. Если же нет расходов, относимых на общую
аварию, то не будет и их распределения по правилам общей аварии, не говоря уже о том, что распределение общих расходов может не производиться и при их наличии, когда, например, участники морского предприятия предпочтут получить возмещение ущерба от своих страховщиков.
Таким образом, для целей настоящее исследования мы используем классификацию чрезвычайных мер по обеспечению безопасности людей, имущества и окружающей среды, заложенную в Йорк-Антверпенеких правилах. В соответствии с разделами Йорк-Антверпенских правил будет построен и план диссертации, целями -1 и задачами которой являются рассмотрение сущности и значения международно-правовых норм и регулируемых ими отношений, возникающих при принятии чрезвычайных мер по предотвращению общей опасности для людей, имущества и окружающей среды и обеспечение тем самым безопасности международного мореплавания, а также показ тенденций и перспектив развития указан 21
ных норм к международных отношений и. предложение оптимального правового механизма для их эффективного взаимодействия.
Исследование проблем обеспечения безопасности международного мореплавания построено с применением историко-право-вого, генетического и сравнительно-правового методов.
Научная новизна работы проявляется в том, что в ней впер вые в российской науке международного морского шграва исследо на его возникновение; 4) раскрыты основгше принципы Мекдуна-РОДИОГС кодекса по управлению безопаской эксплуатацией с:гдов и предо тираде г:пе:.- гпгрязкения О. КУБ); 5) раскрыта оуп ность и реплаБання Б рамках МКУБ и ФОБ; 7) выявлены два признака об ные действия для спасения от общей опасности; Факультативный - возможные, ко не обязательные расходы и пожертвования при выполнении нереприятий по ликвидации общей опасности; 8) :леж-7ryT?fVHQzrrio—т аяовой H!ICTHTVT общей аааттии состоит кз двух ча— r" iе": п1гбл тко-"т" авот:ОЙ гг ег отапляю ей собой еждунаооднь е стг.н.- .с .рт:-: пготзе;:ети!и чрезвычайных мероприятий; частно-правовой, представляющей ообой нормы, по которые распределяется ущерб и расходы среди участников морского предприятия; 9) основной частью в правилах общей аварии является их пубдично-празовая частью 1С) рассмотрен!,; основные признаки общей аварии (опасность, намеренность, разумность, чрезвычайность) в контексте публично-правового значения общей аварии; II) з перечень защищаемых объектов предложено включить людей, а в состав ;.:орСКОРО предприятия - их страховщиков; 12) рассмотрено соотношение между общей и частной аварией при спасании людей; 13) сделан вь:вод, что сбцая авария имеет сыкол лишь в случае достижения успеха при проведении чрезвычайных мероприятий; 14) исследованы понятия "интенсивность чрезвычайных действий" и "водные транспортные системы" в динамике к равновесии; 15)пред-ложена классификация аварийных ситуаций, в которых сочетаются цели общей аварии и обеспечения безопасности международного мореплавания; 16) стандарты общей аварии применяются как при общей, так и при частной аварии; 17) предложена классификация из трех груип стандартов чрезвыча .ньл и с в ш , ±о; и ч с-ли объектов, защи14аеиых от общей опасности, следует включить окружающую среду, расширив соотБетственно перечень участников морского предприятия; IS) обосновывается вывод, что "чрезвычайные действия" - это особой в;г,.; крайней необходимости с обязательным достижением успеха операций; 20) стандарты "чрезвычайных действий" являются составной частью ыеждукаредно-правового института обеспечения безопасности мореплавания.
3 итоге исследования предлагается внести изменения и дополнения в Правила "Ап, 111, 7, X, XI орк-Антверпенскпх правил Все предложения по научному и практическому использованию полученных результатов, а также все основные и промежуточные выводы и обобщения даны в процессе исследования, что обеспечивает им необходимую непосредственность и последовательность.
Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре всех указанных выше международных и национальных актов, а также при разработке нового проекта Йорк-Антверпенских пра вил, нового проекта МЕСУБ и Рекомендаций ФОБ. Результаты исследования могут быть использованы в практической работе министерств и ведомств, владеющих флотом, выполняющих функции по обеспечению международного мореплавания правовыми и техническими средствами для его бесперебойной и безопасной работы, а также в научно-исследоват&зьской и учебко-методической работе.
Возникновение и эволюция международно-правового института общей аварии
Правило "А" Яорк-Антверпенских правил 1990 г. гласит, что общая авария "тлеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно произведены чрезвычайные пожертвования или понесены чрезвычайные расходы ради общей безопасности, с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии"1. КІМ РФ содержит такое же по смыслу, но несколько более точное определение общей аварии, где под ней понимаются "убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности" .
Как видно из определений, общая авария - это чрезвычайные, разумные и намеренные действия для устранения общей опасности для морского предприятия, которые сопровождаются расходами или пожертвованиями. Например, судно село на мель, где ему грозит гибель, если оно не сойдет с мели до начала приближающегося шторма. Капитан принимает решение выбросить часть груза, облегчить тем самым судно и сойти с мели собственными
Финикийскому праву еще за 1500 лет до н.з. Первые морские обычаи, включая обычаи пожертвования частей судна или груза, были занесены в район Средиземноморья древними арабскими мореплавателями из Индии, а затем финикийскими и другими море-плавателями распространены по всему его бассейну . Французс-скик юрист Дж.Пардессю указывает, в частности, на то, что один из индийских законов Ману, впервые переведенных английским ученым Уильямом джонсом с санскрита на английский в 1796 г., относится к случаю заключения договора бодмереи -формы оказания помощи на море путем передачи припасов и снабжения под заклад судна или груза, а второй закон признавал пожертвование части груза ради общего спасения в качестве допустимого поведения капитана судна, исключавшего его ответственность за выброшенный груз, но при условии, что капитан сможет доказать, что выбрасывание груза было единственным способом ликвидации опасности4-. Исследование текста законов Ману, проведенное английскими и индийскими специалистами, подтвердило высказывание Дж.Пардессю , Шесте с тем очевидно, что договор бодмерея, при всей его важности, не является составной частью общей аварии. Что касается обычая пожертвований ради спасения, то для того, чтобы считать, что пожертвования в те далекие времена представляли собой часть обычаев общей аварии, необходимо было бы установить, что стоимость пожертвованнного имущества признавалась общим расходом (общей аварией) и что этот общий расход распределялся среди участников морского предприятия. Однако ни Финикийское право, ни законы Ману не содержат указаний на этот счет, поэтому вряд ли правильно придавать обычаю пожертвований, сформировавшемуся еще в древности, то значение, которое ему придается з современных правилах общей аварии.
Опасность для "морского предприятия"
Термин "морское предприятие" означает совокупность интере сов судовладельца, грузовлад ельца и Фрахтовладельца . Термин "общая опасность", используемый в Правиле "А", означает опас ность для "морского предприятия" в целом и для каждого из его участников в отдельности. В связи с этим не может быть"общей опасности", если нет "морского предприятия" (например, в опас ность попало судно без груза), а также тогда, когда опасности подвергается не все"морское предприятие", а только часть его (например, вызванные задержкой рейса убытки грузовладель- ца в связи с изменением цен на рынке).
Отсутствие "общей опасности" может означать, что налицо частная авария, т.е. расходы на устранение опасности будут отнесены на счет того участника "морского предприятия", имущество которого подвергалось опасности (например, на грузовладельца падают убытки от естественной убыли груза), либо того, кто их потерпел или кто ответствен за их их причинение ( например, перевозчик должен возместить убытки от поломки плохо закрепленного груза). Иначе говоря, признание убытков частными еще не предрешает вопрос о том, на кого они падут, поэтому отграничение общей аварии от частной (с точки зрения самого факта наличия опасности) имеет значение только для внутренних взаимоотношений в рамках "морского предприятия" и не существенно для обеспечения безопасности международного судоходствах. Например, в декабре 1988 г. у острова Нассау (Юж ная часть Тихового океана")село на рифы судно "Манувэй" грузо подъемностью 284 т, на борту которого было около 7X3 т груза. Судно занималось перевозками пассажиров и грузов на островах Кука и в момент посадки на ркфы имело на борту 90 пассажиров. Попытки капитана сняться собственными силами оказались безуспешными, не смогли помочь и буксиры, вызванные с островов Раротонга, Паго-Паго и Фиджи. В связи с опасностью для пассажиров и экипажа капитан принял решение спасти судно и людей, выбросив весь груз, что и было сделано. Однако сменивший направление ветер переместил судно еще дальше на риф и выбрасывание всего груза оказалось бесполезным, в том числе и из-за дальнейших разрушений судна, что сделало его спасение невозможным. Людей с борта судна пришлось снимать с помощью вертолета. Владельцы судна "Манувэй" заявили о его продаже : в том виде, в каком оно находится на рифе . Если бы судно было спасено за счет выбрасывания всего груза, то оказалось бы, что чрезвычайные меры были произведены в интересах какого-то одного участника"морского предприятия" (в данном случае судовладельца), что означало бы, что налицо частная авария. Иначе говоря, "морское предприятие" , состоящее из судна, груза и фрахта, было бы разрушено, ибо., судовладелец ради ОБОИХ интересов пожертвовал интересами одного из участников "морского предприятия" - грузовладельца. Однако анализ рассмотренной аварийной ситуации показывает, что одной из причин, может быть даже самой важной, побудившей капитана пожертвовать грузом тД"Манувэй", было не столько стремление спасти судно, сколько стремление спасти людей (пассажиров и экипаж) с помощью спасения судна, на котором они находились, ибо высадка людей на плоты и шлюпки в береговой прибойной полосе была для них равносильна гибели. В момент принятия решения капитаном о выбрасывании груза для облегчения судна и его последующего схода с рифа еще не было сведений о том, что на помощь придет вертолет, который снимет людей с борта судна.
Понятие и классификация "чрезвычайных действий" как международно-правовых стандартов безопасности мореплавания
Государства обязаны расследовать, а следовательно, и классифицировать любые аварии с судами, плавающими под их флагом Все материалы расследования государства обязаны направлять в КМО.тде они тщательно рассматриваются и служат источником для выработки международных стандартов безопасности мореплавания . Такие стандарты, будучи включенными в международные конвенции, обретают обязательную силу для государств и для судов под их Флагами. По своей природе стандарты безопасности (технические и правовые) чрезвычайно разнообразны и многочисленны и касаются вопросов конструирования и постройки морских судов, их эксплуатации, комплектования экипажем, предотвращений аварий, загрязнения окружающей среды, поиска и спасания терпящих бедствие на море людей, судов и самолетов и т.д. Унифицированные международные стандарты по безопасности ка море, выраженные в виде конвенций, типовых условий, протоколов и других документов, затем становятся составной частью национального морского права, направленного, как и международные стандарты на обеспечение безопасности мореплавания, на сохраненные человеческих жизней и окружающей морской среды.
Помимо международных стандартов, создаваемых в рамках ИМО, ШКО к других международных организаций, постоянно ведется работа по обобщению и унификации морских обычаев, в том числе связанных с безопасностью международного мореплавания. 3 этом смысле важную роль играет Международный Морской Коми-тем (ММК), . под эгидой которого, в частности, приняты большинство "Брюссельских конвенций", начиная с конвенций о спасаний и столкновении судов 1910 г. Одна из постоянных забот МЖ (совместно с Ассоциацией Международного права)х это обновление и совершенствование стандартов, включенных в Антверпенские правила. Примером может атужить конференция ММК в Париже в 1990 г., на которой была принята новая ре-дакция ст.б ііорк-АнтверпоїСких правил 1990 г.
Особенность международных стандартов, включенных в Йорк-Антверпенские правила, состоит в том, что это правила выполнения "чрезвычайных действий", потребность в которых возникает в экстремальной ситуации, когда "морское предприятие" оказывается в опасности. В этом смысле возможна некоторая аналогия между стандартами йорк-Антверпенских правил и правилами ШШСС-72. Те и другие относительно четко сформулированы, те и другие направлены на предотвращение или уменьшение возникшей угрозы и, наконец, те и другие предусматривают определенность морской технологий "чрезвычайных действий". Вместе с с тем указанная аналогия, естественно, не абсолютна, ибо есть и существенные различия между этими видами международных стандартов безопасности мореплавания. Различия проявляются, в частности, в том, что нормы МППСС-72 направлены на "предотвращение" столкновения судов, т.е. носят как бы предупредительный характер, з то время как норма Йорк-Антверпенских правил рассчитаны на применение в ситуациях, когда речь идет не только о предупредительных действиях во избежание опасности, но и о действиях по устранению иди уменьшению уже возникшей опас-кости.х
Похожие диссертации на Безопасность международного мореплавания и общая авария
