Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. ПОНЯТИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ВИДОВ АРЕСТА И ЗАДЕРЖАНИЯ МОРСКИХ СУДОВ 19
1. Понятие ареста морских судов в международном праве 19
2. Отличие обеспечительного ареста морского судна от арестов других видов 31
3. Обеспечительное задержание (арест) морских судов по международному праву 42
4. Задержание и арест пиратских судов как средство обеспечения безопасности международного мореплавания 70
ГЛАВА 2. АРЕСТ МОРСКИХ СУДОВ И ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО СУДОХОДСТВА 81
1. Классификация морских требований 81
2. Обеспечение безопасности мореплавания путем ареста судов на основе морских требований, возникающих при нормальных условиях эксплуатации 87
3. Обеспечение безопасности мореплавания путем ареста судов на основе морских требований, возникающих при чрезвычайных условиях эксплуатации 116
ГЛАВА 3. ЗАДЕРЖАНИЕ МОРСКИХ СУДОВ В ПОРТУ И ПРОБЛЕМЫ
БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО СУДОХОДСТВА 151
1. Задержание судов в порту вследствие нарушения международно-правовых стандартов безопасности мореплавания 151
2. Задержание судов в порту с целью обеспечения их мореходности 164
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 178
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ .191
- Понятие ареста морских судов в международном праве
- Классификация морских требований
- Задержание судов в порту вследствие нарушения международно-правовых стандартов безопасности мореплавания
Введение к работе
Морское право, сначала национальное, а затем и международное, появилось еще в глубокой древности. Эволюционируя, оно продолжает активно развиваться и в наше время.
Одним из первых правовых институтов в сфере морского права, построенных на основе обычных норм, был правовой институт "морской аварии", под которым за 2-2,5 тыс. лет до новой эры понимали любое происшествие на море (неисправность судна, посадка на мель, воздействие стихии, нападение пиратов). При этом сам термин "авария" имеет арабское происхождение и встречается в письменных памятниках уже за 2000 лет до новой эры1. Этот пример наглядно демонстрирует, что вопросы безопасности мореплавания были актуальны во все времена.
Упоминание о кодифицированных морских обычаях, так или иначе связанных с морской аварией, принято относить примерно к XV веку до новой эры.2 Эти обычаи постепенно распространились сначала у народов Китая, Индии и Дальнего Востока, а затем были восприняты древними мореплавателями-арабами и уже от них - народами Средиземноморья.
Правовой институт аварии получил дальнейшее развитие в финикийском, родосском и римском праве, в средневековых сводах обычаев Трани, Амальфи, Консолато дель Map, Законах Висби и пр., а затем в десятках и сотнях международных конвенций и иных международных актов, число которых продолжает неуклонно расти.
1 McFee W. The law of the sea. London, 1951. P.276-285.
': Отфейль Л. Б. История, происхождение, развитие и изменение международного морского права.СПб., 1987. С. 97; Ripert G. Le droit maritime. Paris, 1950-1953. T.I. P.109; T.III. P. 200-202.
Шумовский Т.А. Арабское мореплавание в пору ислама //Страны и народы Востока. М., 1964. Вып.3. С. 142-163.
4 Главная причина такой устойчивой эволюции международного и национального морского права заключается в особой роли Мирового океана в жизни человечества. Занимая более 2/3 земной поверхности, Мировой океан населен десятками миллионов самых разных судов (крупных, средних и мелких), численность которых, по мнению специалистов, превышает 30 миллионов единиц .
На этих судах работают многие десятки миллионов людей. Суда перевозят множество пассажиров3, гигантские материальные ценности (до 80-90 % всех внешнеторговых грузов мира)6. Морские суда занимаются промыслом биоресурсов Мирового океана и добывают полезные
ископаемые , занимаются научными исследованиями и охраняет морскую среду, проводят морские буксировки, лоцманские и ледокольные проводки, обеспечивают морской туризм и водный спорт, а также другие виды деятельности человека в Мировом океане.
Для обслуживания такого мощного и многофункционального флота и поддержания его в работоспособном состоянии, а также для постройки новых видов судов государства создали сложную морскую и береговую инфраструктуру, включающую в себя средства обеспечения безопасности
1 Asher J. US Merchant marine and the maritime world in 1995 // United States Naval Institute Proceedings. 1996.N 5. P. 184-187, 189-190, 192-193; World shipping // Annure Reports, 1997 / Lloyd's Register. London, 1988. P.28-30.
New vessel "Crown Princess" for cruse floated out at Monfalcone // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. N 5512. P. 27-28.
Ryan Leo. Ocean to ocean // Seaports and Shipping World. 1989. N February. P. 23.
Sardonyx Shelterdeck trawler from Paull shipyard to Moray First partnership // Commercial Fisheries. 1989. N 7.P. 29-31. ' First steps towards Ekofisk remote control // Offshore Enginering. 1989. N May. P. 26-27.
'" Dell W.A., Moon I.R. Annuare Review, 1987-1988. Reed's Tug World. Tug operations simulated. New Maiden, 1989. Part 2. Add.3. P. 20-22.
5 морских путей, морские порты, судоремонтные и судостроительные заводы, морские учебные и научные центры и пр.
В каждом морском государстве имеются соответствующие органы, занимающиеся морскими делами. На международном уровне учреждены многие десятки межправительственных и неправительственных организаций, которые занимаются теми или иными проблемами, связанными с функционированием мирового флота. Главной из этих международных проблем является проблема обеспечения безопасности мореплавания, как для каждого судна, так и для всего мирового флота.
Актуальность решения этой проблемы связана с тем, что ежегодно на морских путях в результате аварийных случаев и иных происшествий погибают сотни тысяч людей10 и большие материальные ценности (суда, грузы и пр.) , происходят многочисленные случаи загрязнения морской среды.
В связи с этим можно утверждать, что правовой институт безопасности мореплавания не только не утратил своего первоначального значения, но и развился до глобальных масштабов, трансформировавшись в комплексный и одновременно родовой международно-правовой (и национально-правовой) институт обеспечения безопасности мореплавания, в который входит целый ряд видовых правовых институтов: общей аварии, частной аварии, спасания, судоподъема, безопасности мореплавания, защиты морской среды, а также отдельные нормы других институтов международного и национального морского права.
Стремясь предотвратить аварийность в мировом флоте или хотя бы уменьшить ее уровень, государства активно сотрудничают в сфере обеспечения безопасности мореплавания. При этом сотрудничество осуществляется государствами как непосредственно через свои органы и
'" Пономарев В.Е. Условия безопасности мореплавания. М., 1976. С. 10. 11 Аварийность среди судов валовой вместимостью более 500 тонн составляет 20-33 процентов, вместимостью менее 500 тонн -30-35 процентов. См.: Ellingsen H.V. Sikkerhet til sjos // NSFI-nytt. 1974. N 2. P. 1-3.
6 национальные организации и службы (например, сотрудничество аварийно-спасательных служб), так и в рамках многочисленных международных организаций (Международная морская организация (ИМО), Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) и др.).
Направления такого рода сотрудничества государств чрезвычайно многообразны и охватывают все этапы жизни судов: от зарождения идеи строительства того или иного судна до его списания и утилизации. Целью сотрудничества является выработка соответствующих комплексов технических и правовых норм, оформляемых в виде международных конвенций, кодексов и иных нормативно-правовых актов, обеспечивающих, при условии их неуклонного выполнения, достаточно высокий уровень безопасности мореплавания.
Следовательно, результатом сотрудничества должно быть достижение трех взаимосвязанных условий: 1) выработка международно-правовых стандартов безопасности мореплавания; 2) неуклонное соблюдение стандартов безопасности мореплавания; 3) наличие правового механизма принуждения участников судоходства к соблюдению стандартов безопасности мореплавания.
Если попытаться классифицировать основные направления сотрудничества государств по обеспечению безопасности мореплавания, то получится следующее:
1) Сотрудничество государств при разработке технико-правовых стандартов проектирования, классификации, строительства и эксплуатации морских судов. К стандартам такого рода относятся: Правила проектирования, классификации и строительства морских судов Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) ; конвенции, кодексы и рекомендации ИМО; правила Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74/2003);
Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО). Правила проектирования, классификации и постройки морских судов. СПб., 2001.
7 нормы Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; нормы Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; Международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 года; Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г.; Конвенции о положении неприятельских торговых судов при начале военных действий 1907 г. и т.д.
Сотрудничество государств при разработке международных правил, регулирующих безопасность судовождения на море (ППСС 1914, 1929, 1948, 1960 гг., МППСС 1972 г.; Международная Брюссельская конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международный свод сигналов 1965 г.; Международное соглашение об охране плавучих маяков, находящихся вне своих обычных мест (Лиссабон, 1930); Международное соглашение относительно морских сигналов (Лиссабон, 1930); Правила безопасности плавания и ведения промысла в северо-западной части Тихого океана 1974 г. и т.д.;
Сотрудничество государств при разработке международных правил спасания человеческих жизней и имущества на море. К правилам такого рода относятся нормы: Конвенции СОЛАС-74/2003; Международной конвенции о спасании 1989 г.; Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; Международной Брюссельской конвенции для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международной Брюссельской конвенции для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью 1938 г.; многие десятки международных соглашений (в том числе с участием России) о сотрудничестве при спасании человеческих жизней и имущества на море и т.д.
Сотрудничество государств при разработке международных правил и стандартов проведения чрезвычайных операций по спасению людей, имущества и окружающей среды от радиоактивного, нефтяного и иного загрязнения. К международным правовым актам такого рода можно отнести Брюссельскую конвенцию об ответственности операторов ядерных судов
8 1962 г.; Международный кодекс по безопасности ядерных торговых судов 1981 г.; Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг.; Международную конвенцию о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью, 1969/1996 гг.; Международную конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения 1992 г.; Международную конвенцию о создании международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 г. и т.д.
5) Сотрудничество государств при разработке международных
стандартов подготовки и дипломирования моряков и несении ими вахты.
Стандарты такого рода содержатся в ряде международно-правовых актов:
Международной конвенции по подготовке и дипломированию моряков и
несения вахты 1978/95 гг. (ПДМНВ-78/95); Международной конвенции по
подготовке и дипломированию персонала рыболовных судов 1995 г.
(ПДРНВ-95) и др.;
6) Сотрудничество государств при разработке международных актов по
расследованию аварий и инцидентов на море. К таким актам относятся:
Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на
море 1997 г.; Правило 1/21 Международной конвенции по охране
человеческой жизни на море 1974/2003 гг.; ст.23 Международной конвенции
о грузовой марке 1966 г.; ст. 12 Международной конвенции по
предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг. и т.д.
7) Сотрудничество государств и международных организаций
(например, ИМО, МАКО, ФАО, ЮНКТАД, Международная торговая палата,
Международный морской комитет и пр.) при разработке международных
конвенций, кодексов и специальных рекомендаций, регулирующих
безопасность мореплавания при осуществлении буксировок, спасания,
ледокольных и лоцманских проводок, морского промысла, добычи полезных
ископаемых, научных исследований,
гидротехнических и гидрографических работ, плавания под проводкой СУДС, по системам разделения движения судов, при проведении морских регат и т.п.
К числу международных актов, регулирующих безопасную
эксплуатацию морских судов, можно отнести: Международный кодекс по
управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением
загрязнения 1993 г. (МКУБ-93); Международную конвенцию по спасанию на
море 1989 г.; Йорк-Антверпенские правила общей аварии 1994/2004 гг.;
Международные правила безопасности плавания и ведения промысла в
северо-западной части Тихого океана 1974 г.; Международную конвенцию
по безопасности рыболовных судов 1977 г.; Международный кодекс рыбаков
1970 г.; Международный свод сигналов 1965 г.; Международную конвенцию
о создании Глобальной морской системы связи при бедствии и для
обеспечения безопасности 1999 г. (ГМССБ); Резолюцию Ассамблеи ИМО
А.857(20) "Руководство по Службам управления движением судов";
Резолюцию Ассамблеи ИМО А.858(20) "Процедура принятия систем
разделения движения судов, мер, иных, чем системы разделения движения
судов, включая назначение и замену архипелажных проходов по морским
коридорам и систем судовых сообщений, а также поправок к таким мерам и
системам"; Резолюцию Комитета по безопасности на море MSC.35(63) от 20
мая 1994 г. "Руководство по устройствам аварийной буксировки танкеров";
Циркулярное письмо ИМО MSC/Circ.794 от 5 июня 1997 г. "Стандартные
фразы ИМО для общения на море"; Резолюцию Ассамблеи ИМО А.765 (18)
1993 г. "Руководство по безопасности буксируемых судов и других
плавучих объектов, включая установки, сооружения и платформы на море";
Резолюцию ИМО А.750(18) 1993 г. "Стандарт остойчивости в
поврежденном состоянии существующих пассажирских судов ро-ро"; Резолюцию Ассамблеи ИМО А.758 (18) 1993 г. "Меры по предотвращению и подавлению пиратства и вооруженных ограблений судов"; Резолюцию Ассамблеи ИМО А.709(17) 1991 г. "Обход рыболовных судов и их
10 рыболовных снастей подводными лодками в подводном положении"; Резолюцию Ассамблеи ИМО А.668(16) 1990 г. "Использование услуг лоцманов на подходах к Роттердаму"; Резолюцию Ассамблеи ИМО А.619(15) 1987 г. "Использование услуг лоцманов в Торресовом проливе и в районе
1 "X
Большого Барьерного Рифа" и т.д.
8) Сотрудничество государств при разработке правил контроля за точным и своевременным выполнением участниками судоходства всех вышеперечисленных международно-правовых стандартов и норм безопасности мореплавания, а также сотрудничество государств при выработке международных правовых процедур принуждения участников судоходства к соблюдению императивных международно-правовых стандартов безопасности мореплавания. К числу международно-правовых актов, содержащих правила контроля за выполнением норм безопасности мореплавания и правил принуждения к их выполнению можно отнести: Меморандум о взаимопонимании относительно контроля в портах европейских государств и государств Северной Атлантики 1982 г. (Парижский меморандум) ; Соглашение о контроле в портах государств Латинской Америки 1992 г. (меморандум "Винья-дель-Мар"); Соглашение о контроле в портах государств Азии и Тихого океана 1993 г. (Токийский меморандум)15; Соглашение о контроле в портах государств Карибского бассейна 1996 г. (Карибский меморандум); Соглашение о контроле в портах Средиземноморского бассейна 1997 г. (Средиземноморский меморандум); Соглашение о контроле в портах государств Индийского океана 1998 г. (Индоокеанский меморандум); Соглашение о контроле в портах государств Западной и Центральной Африки 1999 г. (Африканский меморандум); Соглашение о контроле в портах государств Черноморского бассейна 2000 г.
1> Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Безопасность группового мореплавания.
СПб., 2004. С. 11-15.
14 Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов
государством порта 1982 г. СПб., 1999.
1j Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в
Азиатско-Тихоокеанском регионе 1993 г. СПб., 1999.
11 (Черноморский меморандум) ; ст.28 и 73 Конвенции ООН по морскому
праву 1982 г. ; ст.20 Международной Женевской Конвенции о
1 о
территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. ; ст.З Брюссельской конвенции 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила), и ст.1 Брюссельского Протокола 1968 г. об изменении Брюссельской конвенции 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Правила Висби) ; Международную конвенцию об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов ; Международную конвенцию об аресте судов 1999 г. и т.д.
Из анализа восьми основных направлений сотрудничества государств в сфере обеспечения безопасности мореплавания видно, что первые семь посвящены разработке самых разнообразных стандартов проектирования, постройки и эксплуатации морских судов, регулированию их движения по морским путям, спасанию людей и имущества от опасности, защите морской среды от загрязнения и иным проблемам безопасности в Мировом океане. При этом можно сделать вывод о том, что нет прямой зависимости между количеством и качеством уже действующих международно-правовых стандартов безопасности мореплавания и уменьшением числа морских аварий. Сотрудничество государств по семи указанным направлениям обеспечения безопасности пока еще не смогло переломить общую негативную тенденцию на дальнейший рост по абсолютной величине числа аварий, гибели людей, судов, грузов, случаев причинения ущерба окружающей среде. Рост числа аварий и морских катастроф продолжается, несмотря на широкое внедрение судовых и береговых радионавигационных
v Бекяшев К.А. Морское рыболовное право. М., 2001. С.90-91.
1 Морское право. Конвенция ООН по морскому праву. Нью-Йорк, 1984. С.
14, 38-39.
1>! См.: Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла. T.I /
Сост. Гуров В.Е. Л., 1971. С. 248.
v' См.: Международное частное право. Сборник нормативных актов / Сост.
Ерпылева Н.Ю. 1994. С.209-210, 220.
Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов // Закон. 1999. N 12.С. 14-21.
1 Международная конвенция об аресте судов 1999 г. // Закон. 1999. N 11. С. 12-21.
средств, ввод в эксплуатацию современных судов, рассчитанных на любые погодные условия и пр.
Статистика аварий в мировом флоте показывает, что в период с 1992 по 2002 гг. количество случаев гибели крупных судов (балкеров, танкеров, химовозов, рудовозов и др.), находившихся под техническим надзором классификационных обществ, входящих в МАКО, продолжало неуклонно расти. Достаточно сказать, что ежегодно погибали от 180 до 210 крупных судов п.
При этом, несмотря на многообразие причин аварийности, примерно 80 % всех аварий на море были вызваны, по мнению ИМО, ошибками судоводителей, других членов экипажей, лоцманов, операторов, диспетчеров и других лиц. По данным Лондонского клуба взаимного страхования, аварии из-за человеческих ошибок составляют не менее 65-70 %.
Таким образом, при рассмотрении факторов, негативно влияющих на безопасность мореплавания, явное преимущество оказывается у так называемого "человеческого фактора" .
Отсюда следуют выводы, что, во-первых, недостаточно только разработать международно-правовые стандарты безопасности мореплавания и обязать экипажи судов и иных участников международного судоходства неуклонно их выполнять; во-вторых, необходимо постоянно контролировать такое выполнение, применяя, в том числе специально разработанные международные и национальные механизмы принуждения к неукоснительному выполнению императивных международно-правовых и национально-правовых стандартов безопасности мореплавания.
Понимая необходимость такого контроля и даже принуждения к соблюдению норм безопасности мореплавания, государства сотрудничают при выработке соответствующих правил и процедур (пункт восемь основных
'"' См.: Casualty Statistics. Institute of London Under-writer. London, 2003. P. 6-11.
* Report of Maritime Safety Committee. 68th session. International Maritime Organization. London, 1997.
13 направлений сотрудничества государств в сфере обеспечения безопасности международного мореплавания). Важность и актуальность такого сотрудничества сомнений не вызывает.
Арест, а равно и задержание морского судна являются одними из самых эффективных мер, направленных на достижение вышеназванной цели.
С учетом вышеизложенного, можно сказать, что предметом исследования являются международно-правовые проблемы ареста и задержания морского судна как меры, направленной в первую очередь на обеспечение безопасности мореплавания.
Целями и задачами диссертации являются: 1) рассмотрение сущности и значения ареста и задержания морского судна как средств обеспечения безопасности мореплавания; 2) рассмотрение сущности и значения оснований, по которым возможны арест и задержание морского судна; 3) анализ сущности и характера, возникающих в связи с арестом или задержанием морского судна отношений и формулирование предложений о путях разрешения возникающих правовых проблем.
В связи с указанными целями и задачами исследования можно утверждать, что понятие "обеспечение безопасности международного мореплавания" в таком специальном истолковании еще не рассматривалось ни в отечественной, ни в зарубежной литературе.
Вместе с тем международно-правовые и национально-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания, безусловно, были объектом научного анализа в целом ряде работ отечественных и зарубежных специалистов в области морского права, в том числе в работах Л.Р. Аксютина, Ю.А. Арсентьева, К.А. Бекяшева, Д.К. Бекяшева, Н.А. Бреховой, ИИ. Бариновой, П.Д. Бараболи, СВ. Галашевой, С.А. Гуреева, В.Н. Гуцуляка, В.Г. Ермолаева, Г.Г. Иванова, В.И. Кириленко, В.А. Киселева, А.Л. Колодкина, М.В. Карпова, А.С. Кокина, А.Л. Маковского, Г.А. Некрасовой, А.В. Новиченкова, В.Е. Пономарева, В.Ф. Сидорченко, И.Е. Тарханова, А.Б. Юдовича и др., а также в работах иностранных авторов - X. Абрахама, Д.
14 Берлингиери, П. Манки, Д. Лопуского, Р. Марсдена, У. Макфи, В. Кеннеди, И. Вилдебоер, М. Норриса, Е. Роскоу, Р. Сандифорда, Д. Шапса, Л. Стэнтона и др.
В процессе исследования проблем обеспечения выполнения участниками международного судоходства стандартов безопасности мореплавания использовались ряд научных методов, в том числе историко-правовой, генетический и сравнительно-правовой.
Научная новизна диссертации проявляется в том, что в ней впервые в отечественной науке международного морского права:
- исследованы основные направления сотрудничества государств по
обеспечению безопасности международного мореплавания, важнейшим из
которых является разработка императивных технико-правовых стандартов
безопасности плавания судов;
- раскрыт международно-правовой механизм использования конвенций об
аресте морских судов в качестве средства обеспечения безопасности
мореплавания;
- обосновано предложение о задержании морского судна с целью
приведения в исполнение решения суда, когда такое задержание необходимо
для создания материальных условий обеспечения безопасности
международного мореплавания;
обоснован вывод о том, что правовой институт общей аварии не может быть заменен морским страхованием, поскольку страхование - это лишь возмещение убытков, а общая авария - это распределение разумных и намеренных расходов и убытков, вызванных применением стандартов обеспечения безопасности международного мореплавания;
исходя из совпадения объектов спасания и судоподъема в случаях, когда судно выброшено на берег, мелководье или покинуто экипажем, обосновывается вывод о том, что это несовпадение позволяет сторонам договора спасания не применять условие "без спасения - нет вознаграждения", а сторонам договора судоподъема - применять это условие;
- исходя из состязательности при доказывании виновности судов в столкновении, в работе обоснован вывод о том, что презумпция невиновности столкнувшихся судов выгодна, в основном, виновным в столкновении судам, а поэтому формулу "презумпции невиновности" следовало бы исключить из ст. 6 Международной конвенции для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г., а также исключить ст.315 из КТМ РФ 1999 г.;
- обоснован вывод о том, что помимо ареста и задержания судов
дополнительным правовым механизмом могло бы быть предоставление
истцам права на морской залог на судно по 12-ти морским требованиям из
22-х требований, указанных в ст. 1 Конвенции 1999 г., поскольку эти 12
требований связаны с обеспечением безопасности международного
мореплавания. В связи с этим следовало бы дополнить ст.4
Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г. перечнем
дополнительных морских требований, а также дополнить ч. 1 ст.367 КТМ
РФ такими же дополнительными требованиями, указанными в ст.1
Международной конвенции об аресте судов 1999 г.
На защиту выносятся следующие положения:
по ряду морских требований, предусмотренных конвенциями об аресте морских судов 1952 и 1999 гг., арест судов имеет двоякую цель: а) обеспечение возмещения ущерба и оплаты за услуги; б) создание материальных условий для обеспечения безопасности мореплавания;
арест и задержание судов на основе международных конвенций в сфере морских перевозок пассажиров и грузов имеет двоякую цель: во-первых, обеспечение исполнения решения суда или арбитража по имущественному иску, порождающее международные частноправовые отношения; во-вторых, обеспечение принятия мер к иностранному судну, порождающее международные публично-правовые отношения;
нарушение морскими судами международных конвенций, содержащих международно-правовые стандарты безопасности мореплавания (СОЛАС-
16 74/02; МАРПОЛ-73/78; МППСС-72; ПДМНВ-78/95 и т.д.), влечет за собой задержание судов в порту на основе положений Парижского, Токийского, Карибского, Черноморского и других меморандумов. Возникающие при этом отношения носят международный публично-правовой характер;
основными объектами задержания на основе меморандумов являются немореходные суда, именуемые "плавучими гробами", право задержания пиратских судов следовало бы применять не только в открытом море, но и в исключительной экономической зоне и в территориальном море; с этой целью следовало бы внести поправки в Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г. и в Международную конвенцию об открытом море 1958 г.;
22 морских требования, указанных в ст.1 Международной конвенции об аресте судов 1999 г., подразделяются на две группы: во-первых, 10 морских требований, порождающих частноправовые отношения, во-вторых, 12 морских требований, порождающих публично-правовые отношения, связанные с обеспечением безопасности международного мореплавания; при этом 7 морских требований возникают при обстоятельствах чрезвычайного характера при эксплуатации судов, а 5 морских требований возникают при нормальных обстоятельствах эксплуатации судов;
- обеспечение безопасности международного мореплавания является
намного более важной задачей, чем простое обеспечение морских
требований с помощью ареста судов, поэтому следовало бы создать
дополнительный правовой механизм, гарантирующий более надежное, чем
только право на арест судна, обеспечение безопасности мореплавания; таким
дополнительным механизмом могло бы быть предоставление истцам права
на морской залог на судно по рассмотренным в работе 12 морским
требованиям; в связи с этим предлагается внести дополнения в ст.4
Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г. и в ч.І
ст.367 КТМ РФ;
- задержание судов в порту до устранения замечаний - это не санкция
против судовладельцев и экипажей, а это установленная международно-
17 правовыми стандартами форма обеспечения безопасности мореплавания, форма предотвращения гибели людей, судов и грузов, предотвращения загрязнения морской среды;
- учитывая, что излишнее сокращение экипажей делает судно немореходным, предлагается включить в международные конвенции СОЛАС-74/98, ПДМНВ-78/95 и др. следующее дополнение: "на судах вместимостью более 500 т должна быть трехсменная вахта и не менее 3 судоводителей, 3 механиков (электромехаников) и 1 радиста, имеющих соответствующие дипломы, а также необходимое число других членов экипажа для обеспечения трехсменной вахты".
В итоге исследования предлагается внести изменения и дополнения в следующие международные и национальные акты: Международную конвенцию об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г.; Международную конвенцию об аресте судов 1999 г.; Международную конвенцию по подготовке и дипломированию моряков и несении вахты 1978/95 гг.; Международную конвенцию об охране человеческой жизни на море 1974/98 гг.; Международную Брюссельскую конвенцию для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международную конвенцию о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе (Парижский меморандум) 1982 г.; Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе (Токийский меморандум) 1993 г.; Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г.; Международную конвенцию об открытом море 1958 г.; Процедуры контроля судов государством порта 1995 г.; КТМ РФ 1999 г.
Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре всех указанных выше международных и национальных актов, а также в практической работе министерств и ведомств, осуществляющих контроль над морскими судами, в работе государственных морских администраций и
18 капитанов морских торговых и рыбных портов, выполняющих функции по обеспечению безопасности международного мореплавания, а также в научно-исследовательской и учебно-методической работе.
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников и литературы
Понятие ареста морских судов в международном праве
Современному международному морскому праву известны несколько международно-правовых актов, регулирующих порядок ареста морских судов. 10 мая 1952 г. в Брюсселе была принята Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов24. Конвенция вступила в силу 24 февраля 1956 г. Россия присоединилась к Конвенции в 1999 г.25 При присоединении Россия сделала следующие оговорки:
"Российская Федерация оставляет за собой право не применять правила Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, от 10 мая 1952 г. к военным кораблям, военно-вспомогательным судам и другим судам, находящимся в собственности государства или эксплуатируемым и используемым исключительно в некоммерческих целях"; "Российская Федерация в соответствии с пунктами "а" и "в" статьи 10 Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, от 10 мая 1952 г. оставляет за собой право не применять: правила указанной Конвенции к аресту судов по любому требованию, указанному в подпунктах "о" и "р" пункта 1 статьи 1 Конвенции, а применять по такому требованию законодательство Российской Федерации; пункт 1 статьи 3 указанной Конвенции к аресту судна в пределах юрисдикции Российской Федерации по требованиям, указанным в подпункте "q" пункта 1 статьи 1 Конвенции"26.
Такие же оговорки сделали также Египет, Италия, Куба, Нидерланды и ФРГ 27. Определение понятия "арест" содержится в п.2 ст.1 Конвенции 1952 г.: "Арест" означает задержание судна, осуществляемое в порядке судебного производства для обеспечения морского требования, но не включает задержание судна для исполнения судебного решения". Ключевыми терминами в определении понятия "арест" являются "судебное производство", "задержание судна" и "морское требование". Каждый из этих терминов требует специального рассмотрения.
Классификация морских требований
При классификации морских требований следует исходить из двойственной природы Конвенции 1952 г. и Конвенции 1999 г., которые предусматривают арест судов по ряду морских требований. При этом удовлетворение некоторых морских требований направлено не только на возмещение имущественного ущерба, но и на создание условий для безопасности международного мореплавания.
Иначе говоря, в случаях, когда морское требование направлено только на возмещение ущерба или получение вознаграждения за услуги, отношения, возникающие в связи с арестом судна, носят частноправовой характер. Если же морское требование направлено также и на обеспечение безопасности мореплавания, то на частноправовые отношения накладываются отношения публично-правовые. Отсюда следует, что морские требования могут быть классифицированы на две основные группы: во-первых, морские требования, направленные только на возмещение ущерба (оплату за услуги), во-вторых, морские требования, направленные на возмещение ущерба (оплату за услуги) и на обеспечение безопасности мореплавания.
В контексте диссертационного исследования нас интересуют морские требования второй группы, при которых аресты морских судов порождают как частноправовые, так и публично-правовые отношения.
В качестве критериев для отнесения морских требований ко второй группе, можно было бы назвать следующие критерии:
Задержание судов в порту вследствие нарушения международно-правовых стандартов безопасности мореплавания
Стремясь максимально обеспечить безопасность международного мореплавания, 18 государств Европы и региона северной Атлантики еще в 1982 г. приняли международный меморандум о взаимопомощи по контролю судов государством порта в Европейском регионе (Парижский меморандум). За ним последовал меморандум Латинской Америки 1992 г., Токийский меморандум 1993 г. и ряд других267.
Каждый из меморандумов содержит перечень из 8-10 международных конвенций, называемых "применимыми инструментами"268. Положения этих конвенций являются обязательными международно-правовыми стандартами безопасности мореплавания.
Суда государств - участников меморандумов, а также все другие суда, посещающие порты государств, участвующих в меморандумах, подвергаются тщательным проверкам, проводимым должностными лицами, осуществляющими контроль (ДЛОК), которые имеют право задержать судно в случаях, когда его технические и иные характеристики не соответствуют международно-правовым стандартам безопасности мореплавания269.
Для унификации порядка проведения проверок судов в портах ИМО приняла ряд Резолюций: А.466(12) с поправками; 542(Х1); А.597(15); А.742(18), которые содержат процедуры контроля судов государствами порта по вопросам, относящимся к безопасности на море и предотвращению загрязнения морской среды. Взамен всех этих Резолюций 23 ноября 1995 года на 19-й сессии Ассамблеи ИМО была принята Резолюция А.787 (19) ("Процедуры контроля судов государством порта"). 25 ноября 1999 г. была принята Резолюция ИМО А. 882(21), которая дополнила и изменила Резолюцию А.787(19), называемую сокращенно Процедуры контроля судов 1999 г270.
В специальном Дополнении 1 к "Процедуре контроля судов 1999 г." указаны конкретные виды нарушений международно-правовых стандартов безопасности мореплавания, нарушение которых влечет за собой задержание судна в порту. В Дополнении 1 такие виды нарушений названы "несоответствиями", что означает несоответствие того или иного элемента проверяемого судна, его оборудования, состояния экипажа и пр. той или / иной из международных конвенций, входящих в группу конвенций, упомянутых в меморандумах и называемых "применимыми инструментами". При этом наибольшее внимание уделено таким конвенциям, как Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974/78/88 гг. (СОЛАС-74/78/88 гг.), к которой указаны 32 "несоответствия"; Международная конвенция о грузовой марке 1966/88 гг., к которой указаны 6 несоответствий; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 гг. (МАРПОЛ-73/78), к которой указаны 9 несоответствий; Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несении вахты 1978/95 гг. (ПДМНВ-78/95), к которой указаны 5 несоответствий.
