Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ РЕЖИМ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ 22
1. Правовое понятие «внутренние водные пути» 22
2. Принцип свободы судоходства
по внутренним водным путям 40
3. Международно-правовой режим судоходства по внутренним водным путям 56
ГЛАВА II. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ВИДОВ СУДОХОДСТВА ПО ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ПУТЯМ 67
1. Понятие и виды судоходства по внутренним водным путям судов смешанного плавания 67
2. Международно-правовые требования к судам смешанного плавания,
осуществляющим перевозки и буксировки по внутренним водным путям 81
ГЛАВА III. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВ СМЕШАННОГО ПЛАВАНИЯ НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ МЕЖДУНАРОДНОГО ЗНАЧЕНИЯ 101
1. Правовые средства обеспечения безопасности судов смешанного плавания на внутренних водных путях 101
2. Правовое регулирование последствий аварий судов смешанного плавания на внутренних водных путях 111
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 119
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 128
- Правовое понятие «внутренние водные пути»
- Понятие и виды судоходства по внутренним водным путям судов смешанного плавания
- Правовые средства обеспечения безопасности судов смешанного плавания на внутренних водных путях
Введение к работе
В 1988г., по статистике английского Ллойда, торговый флот 10 крупнейших морских стран выглядел следующим образом1: Либерия -1507 судов, тоннаж 49,7 млн. т.; Панама - 5022 судна, тоннаж 44,6 млн. т.; Япония - 9804, тоннаж 32,0 млн. т.; СССР - 6741 судно, тоннаж 25,2 млн. т.; Греция - 1874 судна, тоннаж 21,9 млн. т.; США -6380 судов, тоннаж 20,7 млн. т.; Кипр - 1352 судна, тоннаж 18,3 млн. т.; Китай - 1841 судно, тоннаж 12,9 млн. т.; Норвегия - 2078 судов, тоннаж 9,3 млн. т.; Филиппины - 1483 судна, тоннаж 9,3 млн. т.2
При этом на долю судов смешанного плавания приходилось всего 17% от общей численности судов указанных стран.3 Однако в период с 1988г. до начала 1998г. количество судов смешанного плавания в указанных странах возросло до 29% от их общего числа1, что свидетельствует о существенно возросшей роли судов этого типа в современных условиях. Российские специалисты называют несколько факторов, предопределивших столь быстрый рост численности судов смешанного плавания: 1) развитие интермодальных перевозок; 2) научно-технический прогресс в сфере проектирования и строительства-мелкосидящих судов средних и крупных размеров; 3) существенный рост контейнерных перевозок по внутренним водным путям; 4) рост числа буксировок лихтеров по внутренним водным путям; 5) научно-технический прогресс в сфере гидростроения на внутренних водных путях и создание дополнительных шлюзовых каскадов и искусственных каналов; 6) использование новых технических средств в сфере
1 Имеются в виду суда валовой регистровой вместимостью свыше 100 per. т. Одна
регистровая тонна (per. т.) равна 100 фут3 или 2,83 м3.
2 Мировой торговый флот по статистике Ллойда // Фунэ-но Какаку. 1989. №5. С. 81-
85 (перевод с японского).
3 Там же.
дноуглубления; 7) создание трансконтинентальных внутренних водных путей с повышенными глубинами2.
Этот перечень факторов можно было бы значительно расширить. Вместе с тем общий вывод о том, что не только ускоренное развитие последних лет, но и само существование судов смешанного плавания - это «явление сугубо современное»3, вряд ли можно признать правильным, ибо такие суда существовали еще в древности, по существу, с самого начала возникновения торгового флота. Например, в 1986г. группа английских и французских ученых и кораблестроителей реконструировали по сохранившимся древнеегипетским историческим материалам и рисункам судно «Поунт» (длина 20 м). Был сформирован интернациональный экипаж и в апреле 1988г. судно вышло в путешествие вокруг Африки из французского порта Сет. Маршрут был продолжен с востока на запад по древнему торговому пути, которым пользовались египтяне 3,5 тыс. лет назад. Во время путешествия судно входило в многочисленные бухты и, особенно, в устья больших, малых и средних рек и их рукавов, и поднималось на некоторое расстояние вверх по течению рек к местам, где в древние времена находились речные порты. Всего было свыше 70 таких заходов в реки и бухты, а само путешествие длилось 23 месяца. Судно оказалось достаточно надежным и выдержало столь длительное плавание, хотя все его парусное вооружение помещалось на единственной прямой и сильно наклоненной вперед носовой мачте с парусами на них . Плава-
1 Marine enginering progress in 1988-1997II Bulletin of Marine Engineers Society of Ja
pan. 1998. №3. P.32-78; Lloyd's monthly of laid up vessels december 1998// Lloyd's:
Monthly List of Laid. 1998. № December. P. 1-16.
2 Роль прогнозирования в системе перспективных разработок и опыт прогноза
функций морского транспорта / Денисов Н.В., Левинтов А.Е. М., 1998. С. 1-25.
3 Денисов Н.В., Левинтов А.Е. Указ. раб. С.4-7.
4 Носовая, наклонная вперед мачта, впоследствии стала бушпритом. См.: Курбатов
Д.А., Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Парус // Морской энциклопедический
словарь. Т.2. СПб., 1993. С.455-458.
ниє судна «Поунт» показало, что смешанное плавание было весьма распространенным еще в глубокой древности1.
Особо следует отметить, что практически вся эпоха парусного судоходства, начавшаяся 5-6 тыс. лет назад и длившаяся до середины ХІХв., не говоря уже о том, что многочисленные грузовые, пассажирские, спортивные и иные парусники существуют и до настоящего времени3, представляла собой почти исключительно «эпоху судов смешанного плавания», которые одинаково успешно плавали как по рекам, так и по морям, о чем свидетельствуют правовые памятники времен Римской империи4, в которых речь шла о судоходстве по Рейну и Дунаю, по Черному, Северному и Средиземному морям5.
Строительство парусных судов всегда осуществлялось на специальных верфях, расположенных на реках: Архангельское Адмиралтейство на Северной Двине, Астраханское Адмиралтейство на реке Кутум, Воронежское Адмиралтейство на реке Воронеж, верфи Лондона на Темзе, Гамбурга на Эльбе, многочисленные верфи на Дунае, Рейне, Роне, Ниле, Нигере, Сенегале, Рио-Гранде, Миссисипи, Св.Лаврентия, Амазонке, Паране и т.д.. Так же на реках строились
1 Comme il у а 3500 ans, un cargo pharaonique de nouveau sur la route de 1'encens et la
myrrhe II Journal de la Marina Marchande. 1990. P. 3068-3 070/
2 Курбатов Д.А., Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Парусное вооружение // Мор
ской энциклопедический словарь. Т.2. С.459-461.
3 С 1988г. ФРГ и Индонезия начали осуществлять совместный международный
проект «Индосейл», по которому для целого ряда стран Азии (Индонезии с ее 7100
островами, Филиппин, Полинезии, Индии, Пакистана, Шри-Ланки и др.) должны
быть построены 320 парусных судов для прибрежной торговли и плавания по ре
кам. Головное судно - «Марута Джайя Эксперимент» имеет длину 63 м, 3 мачты с
парусами, грузоподъемность - 900 т. См.: Segelfrachtschiff fur den indonesischen In-
selverkehr II Internationales Verkehrswesen. 1989. №5. S.363-364.
4 Barbeyrac H. Histoire des anciens traites ou recueil historique et hronologique des
traites respondus dans les auteurs grecs et latins et autres monuments de I'antiquite depuis
les temps les plus recues jus' ques a l'Charlemange. Amsterdam; La Haye, 1734. T.l.
P. 1-83.
5 Хвостов M.M. История Римского права. Петроград, 1919. С.203-219; Engdhardt Е.
Histoire du droit fluvial conventionnel precede d' etude sur le regime de la navigation
interieure aux temps de Rome et au moyen-age II Nouvelle Revue historique du droit
francaise etranger. P., 1888-1889. P.745-747.
порты с деревянными причальными стенками, явно не приспособленными для противостояния морским волнам как в современных морских портах.1
Эпоха парусных судов, длившаяся тысячи лет, была эпохой естественных средств судоходства. Суда плавали только под действием ветра и течений (приливных и ветровых) и только по естественным путям: морям, озерам, рекам. Отдельные искусственные каналы, прорытые вручную, были малочисленны и мелководны. Они заполнялись водой до необходимого уровня (глубины) лишь при одинаковом или почти одинаковом возвышении таких каналов и питающих их водных источников над уровнем моря.
Отсюда модно сделать вывод, что практически все парусные суда (кроме мелких шлюпок), перемещавшиеся по всем, созданным природой, водным путям, были на протяжении очень многих лет естественными судами смешанного плавания. Не случайно, все средневековые морские кодексы, содержавшие различные правила судоходства, не делали различий между плаванием по морю и плаванием по рекам и озерам.2
Если в Европе регулирование судоходства по внутренним водным путям началось еще в античности1, что было предопределено существованием суверенных государств и соответствующей разделен-ностью территории Европы, то в Африке, отдельных регионах Азии, Америке и Австралии, где становление самостоятельных государств произошло намного позже, регулирование судоходства по внутренним
1 Sun Jing-shi, Li Zhi-xian, Zhang Ji. Study on wave problems in Qinhuangdao coal ter
minal project II China Port and Waterway Engineering. 1889. N1. P.40-44.
2 См.: Законы «Трани» и «Амори» (1063), Иерусалимские ассизы (1099), Олерон-
ские правила (ХІ-ХПІ вв.), Законы Визби (ХШ в.), Морской консулат (XIII в.), Ара
гонский консулат (1494г.), Законы Амстердама (XV-XVI вв.), и т.д. См.: Отфейль
Л.Б. История, происхождение, развитие и изменение международного морского
права. СПб., 1987. С. 111-118; ПерельсР.Ф. Современное морское международное
право. СПб., 1884. С.220-231.
водным путям в большинстве случаев отсутствовало. Беспрепятственному плаванию парусных судов в таких регионах помогало также и то, что в эпоху парусников все суда имели на борту пушки и различие между военными и торговыми судами определялось их количеством: до 7 пушек - торговое судно, свыше 7 пушек - военное. Вооружение судов пушками помогало легко превратить их во время войны в каперские суда, имевшие право нападать на торговые суда противника1.
Таким образом, свободе смешанного плавания парусных судов по морям и внутренним водным путям способствовало как то, что во многих регионах мира еще не было суверенных государств, которые установили бы свои правила судоходства на озерах и реках, так и то, что суда были вооружены и могли силой пресечь любые попытки какого-либо регулирования судоходства или его запрета.
В XVI-XVII вв., с началом развития капитализма, существенно возросла роль внутренних водных путей, которые использовались уже не только для судоходства, ирригации и коммунальных нужд, но для промышленного производства. В связи с этим активно развивается правовое регулирование использования рек и озер, в том числе путем установления государствами режима своих водных путей, определения правил судоходства по ним. Такого рода правила носили, в основном, национальный характер, хотя одновременно росло число международных договоров о режиме внутренних водных путей, заключаемых, в первую очередь, между прибрежными к внутренним водным путям государствами. Наряду с этим появляются договоры и с неприбрежными государствами.
Таким образом, появилась и реально существует важная международно-правовая проблема режима внутренних водных путей, особенно актуальная для судов смешанного плавания. Сложность и акту-
' См.: Наумов А. Судоходство по Шельде. М., 1856. С.44-57; Barbeyrac Н. Op. cit. Р.28-33.
альность этой проблемы продолжает возрастать и в наше время в связи с появлением новых суверенных государств и использованием внутренних водных путей для иных, помимо судоходства, целей (выработка гидроэлектроэнергии, создание шлюзовых каскадов, водохранилищ, реализация экологических программ, объединение множества внутренних водных путей целого континента в единую водную систему и т.д.) .
К середине XIX в. положение судов смешанного плавания существенно изменилось, поскольку началась эпоха судов с механическими двигателями, что позволило, особенно во второй половине XX в., строить крупные океанские суда (танкеры, рудовозы, балкеры и пр.), которые уже не могли при своих размерах и осадке плавать-по внутренним водным путям и ограничивались заходами в устья крупных рек и некоторые озера. Иначе говоря, произошло органическое размежевание на крупные, исключительно морские суда, и на менее крупные и малые суда, которые плавали в водах портов, вблизи побережий и по внутренним водным путям, т.е. оставались судами смешанного плавания.
Следовательно, научно-технический прогресс, предопределивший рост размеров судов и их специализацию, привел к разграничению судов на морские, с одной стороны, и на внутреннего и смешанного плавания, с другой стороны. Указанное разграничение судов ока-залось в равной мере и техническим, и правовым, поскольку судоходство на морях регулируется целым рядом в первую очередь международных конвенций и обычаев, а во вторую - национальными морскими актами и обычаями, в то время как судоходство по внутренним водным путям регулируется почти исключительно национальным законодательством и обычаями конкретной или конкретных стран, если
1 См.: Каперство //Морской энциклопедический словарь. Т.2. СПб., 1993. С.28.
река или озеро находится на их территориях. При этом в сфере международного мореплавания отчетливо просматривается тенденция к созданию унифицированных норм или выработке единых для большинства государств правил мореплавания3, в то время как в регулировании судоходства на внутренних водных путях доля унифицированных норм занимает весьма скромное место4.
Следовательно, в сфере правового регулирования судоходства сложилось две системы норм, регулирующих соответственно мореплавание и судоходство по внутренним водным путям. В связи с этим в особо сложном положении оказались суда смешанного плавания, на которые распространились нормы как морского, так и речного права, хотя подготовка специалистов для речного и морского плавания во всех странах ведется раздельно . Так же отдельно существуют национальное речное и национальное морское право и соответствующие кодексы, в том числе и в России6; в морском судоходстве действуют ряд международных конвенций, не применяемых к речному судоходству; правомочия капитана и экипажа морского судна намного шире и не совпадают с правомочиями капитана и экипажа речных судов; принципиально различается порядок судовождения по морским и речным водным путям; при речном судоходстве не используются многочисленные навигационные системы и приборы, совершенно обязательные в мореплавании; целый ряд видов деятельности, осуще-
1 Bergmeier Malter. On the development of a european waterways system II Bulletin of
Association International Permanent Congresses of Navigation. 1989. N 64. P.5-Ю.
2 Например, Международная конвенция 1910г. для унификации некоторых правил
относительно столкновения судов и др.
3 См.: МППСС-72, СОЛАС-74/98; Конвенция ООН по морскому праву 1982г., Кон
венция ПДМНВ-78/95, Конвенция ЩГМНВ-78/95Р.
4 Конвенция об унификации некоторых правил относительно ответственности, вы
текающей из столкновения судов внутреннего плавания (Женева, 15 марта 1960г.).
5 The manning problem - the way ahead II Fairpiay International Shipping Weekly. 1989.
N 5533. P.21, 23-24.
6 См.: Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999г. М., 1999; Ко
декс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 3 марта 1993 г. М,
1993.
ствляемый морскими судами, органически не присущ речным судам; существенно различается риск судоходства при плавании в море или в реке; различны права судовладельцев морских и речных судов (например, право на ограничение ответственности есть у морских и нет у речных судовладельцев); целый ряд правовых институтов, применяемых в мореплавании, не существует в речном судоходстве (институт общей аварии, морское страхование, морской промысел, морские научные исследования и т.д.) или существуют лишь частично (например, экспедиционная буксировка, правила выживания после катастрофы при дрейфе на плотах и шлюпках и пр.); различны основания задержания и ареста морских и речных судов; морские суда имеют право мирного прохода через территориальные воды других государств, у речных судов такого права или нет вовсе или оно имеет другое название и правовое содержание; различно правовое содержание договоров морской перевозки грузов и пассажиров, с одной стороны, и договоров речной перевозки грузов и пассажиров - с другой; правила оформления морских перевозок грузов существенно отличаются от правил речных перевозок; существенно различается порядок фрахтования и виды договоров фрахтования в морском и речном судоходстве и т.д.
Таким образом, множество правовых и связанных с правовыми технологических различий в регулировании речного и морского судоходства оказались самым необычным образом совмещенными при эксплуатации судов смешанного плавания. Совмещение нередко взаимоисключающих начал как в данном случае неизбежно порождает целый ряд правовых проблем, разрешение которых чрезвычайно важно и для международного, и для национального судоходства, и в этом, в первую очередь, проявляется актуальность настоящего исследования. Актуально оно также и потому, что численность судов смешанного плавания составляет около 30% и они выполняют весьма
важную функцию в сфере международной торговли. Например, через речной порт Делфзейл (Нидерланды) ежегодно проходит около 50 тыс. судов смешанного плавания, перевозящих свыше 7,5 млн. тонн груза. Для лучшего управления таким мощным потоком судов правительство страны создало Координационный центр и Систему контроля за движением судов, затратив для этого значительные средства. При этом правительство Нидерландов исходило из того, что суда смешанного плавания будут играть все более существенную роль во внешней торговле страны1.
Суда смешанного плавания существуют уже не один год, однако, только в 1999г. они впервые были упомянуты в морском законодательстве РФ (ст.З КТМ РФ 1999г.). Российские исследователи, анализируя проблемы морского и речного судоходства, не уделяли необходимого внимания судам смешанного плавания, считая их, видимо, чем-то промежуточным и не имеющим особенностей. Что касается зарубежных исследователей, то они ушли в этом смысле далеко вперед, ибо не один раз уже подмечали «наличие двойного правового статуса у судов смешанного плавания»2 и необходимости в связи с этим «выявить их правовую природу, несомненно, отличающуюся от традиционной»,3 определяемой целым рядом международно-правовых и национально-правовых актов.
В связи с этим задачей настоящего исследования является рассмотрение правового статуса судов смешанного плавания; выявление их места в системе мирового флота и роли в мировых внешнеторговых перевозках; определение видов судоходства по внутренним водным путям, в которых они участвуют или могут участвовать; анализ
1 Eemshaven // Dredging and Construction. 1989. № 10. P.21-23.
2 Campagne de dechirage: reglement et mesures d'application officiellement publies au
J.O. des C.E. II Revue Navigation: Ports et Inductries. 1989. № 9. P.263-265; Barge biz
in bouncing back II Marine Log. 1989. № 3. P.33-35, 37, 39.
3 Dans Гаггіеге-pays des ports du Benelux, le trafic conteneurise est assure pour un quart
la voie d'eau II Revue Navigation: Ports et Industries. 1996. № 19. P.594-596.
правового режима внутренних водных путей, используемых для международного судоходства, в том числе судами смешанного плавания; установление степени применимости норм морского и речного международного права к судам смешанного плавания при нахождении их на внутренних водных путях; выявление особенностей международно-правового обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях при следовании по ним судов смешанного плавания; формулирование правовых принципов, которым должны подчиняться суда смешанного плавания на внутренних водных путях международного значения.
Анализ организационных и правовых проблем эксплуатации судов типа «река-море» приобрел актуальность в связи с разработкой Морской доктрины Российской Федерацией и проекта федерального закона «О государственном регулировании и развитии морской деятельности». *
Основная проблема настоящего исследования заключается в том, чтобы выяснить пределы адаптации международного и национального морского и речного права к судам смешанного плавания при их нахождении на внутренних водных путях. В связи с этим в работе анализируются все основные международные и национальные акты, касающиеся как мореплавания, так и плавания по рекам и каналам, в том числе международной Конвенции ООН по морскому праву 1982г., МППСС-72, СОЛАС-74/98, Международной конвенции о спасении 1989г., Международного свода сигналов 1965г., Международной Брюссельской конвенции 1910г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов, Международной конвенции о грузовой марке 1966г. (КГМ-66) и Протокола 1988г. к КГМ-66, Протокола 1978г. и 1988г. к СОЛАС-74/98, Международной конвенции по об-
1 См.; Алексин В. Россия возрождает статус великой морской державы / Независимая газета, 14 марта 2000г.
мену судов 1969г. (КОС-69), Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973г., измененной Протоколом 1978г. к этой конвенции (МАРПОЛ-73/78), Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/95г. (ПДМНВ-78/95), Международной конвенции о подготовке и дипломировании рыбаков и несении вахты 1995г. (ПДМНВ-95Р), Конвенции Международной организации труда о минимальных нормах на торговых судах 1976г. (Конвенция МОТ №147), Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979г. (САР-79), Международного наставления по поиску и спасанию для морских и воздушных подвижных средств 1999г. (ИАМСАР-99), Международной конвенции 1988г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства (СУА-88), Меморандума о взаимопонимания по контролю судов -государством порта в Европейском регионе 1998г. (Парижского меморандума); Йорк-Антверпенских правил общей аварии 1990г., Международных конвенций для унификации некоторых правил относительно ограничения ответственности судовладельца 1924, 1957 и 1976г., а также Международной конвенции для унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания 1960г., Международной конвенции для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасения самолетов и спасания с участием самолетов 1938г., Ниамейского акта о навигации и экономическом сотрудничестве между государствами бассейна реки Нигер 1963г., подписанного 9 государствами Международного договора относительно общего устройства бассейна реки Сенегал 1963г., подписанного 4 государствами, Международной конвенции об эксплуатации речного бассейна озера Чад 1964г., подписанного 4 государствами, Конвенции о режиме судоходства по Дунаю 1948г., Мангеймской конвенции о судоходстве по Рейну 1968/79гг., Договоры Бразилии 1928г. о
судоходстве по Амазонке с Перу, Боливией, Эквадором и Колумбией, Договора России с Китаем относительно Амура 1992г., Барселонской конвенции и Статута относительно режима судоходных водных путей международного значения 1921г., Конвенции по охране и использованию трансграничных водотоков и международных озер 1992г., Хель-синских правил речного судоходства и лесосплава 1966г., Декларации согласованных принципов международного права, регулирующих использование международных рек, 1956г. и многих других международных актов, не говоря уже о целом ряде национально-правовых актов, относящихся к внутренним водным путям международного значения1.
При анализе указанных международно-правовых и национально-правовых актов и регулируемых ими отношений в сфере морского и речного судоходства широко использовались труды отечественных и зарубежных авторов2. Вместе с тем ни одна из работ указанных авторов не посвящена международно-правовым проблемам судоходства судов смешанного плавания по внутренним водным путям, хотя важность таких проблем и поиск путей их разрешения совершенно очевидны.
1 См.: Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999г. М., 1999; Ко
декс внутреннего водного транспорта Российской Федерации 1993г. М., 1993; За
кон о речных судах Нидерландов 1990-97гт.; Закон штата Луизиана о речном судо
ходстве 1988г.
См.: New Orleans II Dredging and Port Construction. 1990. № 4. P.57; Deifziji II Dredging and Port Construction. 1997. № 10. P.21-22; Annual Report, 1987-1988 II General Council of British Shipping. London, 1988. 80 pp.
2 См.: например, Клименко Б.М. Международные реки (правовые вопросы исполь
зования международных рек в промышленности и сельском хозяйстве). М., 1969;
Корбут Л.В. Баскин ЮЛ. Международно-правовой режим рек. История и совре
менность. М., 1987; Гуреев С.А., Тарасова И.Н. Международное речное право. М.,
1993; Ходунов М.Е. Внутренневодное право. М., 1945; Бекяшев К.А., Сидорченко
В.Ф. Морские аварии промысловых судов. М., 1987; Бекяшев К.А, Сидорченко
В.Ф. Безопасность на море. Л., 1988; Кириленко В.П., Сидорченко В.Ф. Морепла
вание и предотвращение загрязнения морского океана. М., 1985; Киселев В.А.
Морское право и борьба с загрязнением моря нефтью. М., 1973; Аксютин Л.Р.
Борьба с загрязнением моря нефтью. М., 1973; Аксютин Л.Р. Борьбы с авариями
морских судов от потери остойчивости. Л., 1986 и др.
При исследовании международно-правовых проблем судоходства по внутренним водным путям смешанного плавания были использованы ряд научных методов: историко-правовои, генетический и сравнительно-правовой.
Научная новизна работы проявляется в том, что в ней впервые в российской науке международного права исследованы:
основные направления сотрудничества государств в сфере регулирования судоходства по внутренним водным путям судов смешанного плавания;
выявлены тенденции на интернационализацию судоходства по внутренним водным путям;
раскрыты факторы, предопределившие быстрый рост числа судов смешанного плавания;
показаны причины и критерии разграничения судов на морские, с одной стороны, и внутренние и смешанного плавания, с другой стороны;
вскрыта тенденция на унификацию правил мореплавания при явно замедленной унификации правил речного судоходства;
выявлены общие правовые особенности статуса морских и внутренних судоходных вод международного значения;
обоснован вывод о том, что свобода транзита судов смешанного плавания тю внутренним водным путям (морским, речным, озерным и др.) представляет собой особый вид мирного прохода;
помимо морских и судов смешанного плавания мирный про
ход могут совершать и суда внутреннего плавания, которые в
глубине континента следуют по внутренним водным путям, не
доходя до моря;
указаны правовые критерии мирного прохода, являющегося региональным в пределах одной или нескольких взаимосвязанных рек;
обоснована классификация из пяти видов мирного прохода;
показано сходство и отличие мирного прохода через территориальное море и через внутренние водные пути;
обоснован вывод о том, что пока еще нет единого понятия свобода судоходства по внутренним водным путям;
сформирована классификация из 8 пунктов правовых ограничений на доступ морских и смешанного плавания иностранных судов в порты на внутренних водных путях;
для целей судоходства правовой режим внутренних водных путей подразделяется на правовой режим пограничных и правовой режим интернациональных рек;
обоснован вывод о существовании принципа свободы судоходства иностранных морских и смешанного плавания судов по внутренним водным путям;
на внутренних водных путях суда смешанного плавания участвуют лишь в немногих видах судоходства: перевозках, буксировках, спасании, защите окружающей среды, в учебных, спортивных и иных видах;
обосновывается вывод о двойном статусе судов смешанного плавания, на борту которых должны быть документы как морского, так и речного судна;
обосновано предположение включить суда смешанного плавания в перечень проверяемых объектов по Парижскому и Токийскому меморандумам;
суда смешанного плавания должны обладать как мореходностью, так и рекоходностью; излагаются критерии рекоходно-сти и мореходности;
обосновывается вывод о том, что правила плавания по внутренним водным путям принимаются в виде односторонних актов государств или в виде соглашений прибрежных государств; _
предложена классификация из 7 групп международных и национальных актов, которыми обеспечивается безопасность судоходства на внутренних водных путях судов смешанного плавания;
при коллизии морских и речных правил судоходства предпочтение отдается последним;
наиболее типичными авариями на реках являются: столкновения судов, посадка на мель, повреждения гидротехнических сооружений, загрязнения окружающей среды;
обоснован вывод о том, что в международном речном праве
сформировался самостоятельный международно-правовой ин
ститут - обеспечение безопасности судоходства на внутрен
них водных путях.
На защиту выносятся следующие положения:
К началу XX века в международно-правовом регулировании режима внутренних водных путей наметились ряд направлений: 1) судоходство; 2) рыболовство; 3) защита окружающей среды; 4) гидростроение; 5) использование воды для сельскохозяйственных, промышленных и муниципальных целей.
Рост числа и размеров судов смешанного плавания явился мощным стимулятором развития судоходства по внутренним водным путям, а также развития и совершенствования самих внутренних водных путей.
В отличие от международного мореплавания, где существует тенденция к созданию унифицированных правил мореплавания, региональная замкнутость внутренних водных путей и суверенитет над ними прибрежных государств не способствуют активности в сфере унификации правил судоходства по внутренним водным путям.
Суда смешанного плавания обладают двойным правовым статусом вследствие применимости к ним как норм морского, так и речного права.
Свобода транзита судов смешанного плавания через внутренние водные пути (морские, речные, озерные и пр.) является особым видом мирного прохода.
Помимо морских и смешанного плавания судов мирный проход могут совершать суда внутреннего плавания, которые по рекам и каналам проходят через территории нескольких государств, не выходя в море.
7. Мирный проход существует не только через территориальное
море, но и через внутренние воды в глубине континентов.
Правовые особенности данного вида мирного прохода прояв
ляются в следующем: 1) он носит региональный характер; 2)
основывается на соглашениях прибрежных государств; 3) по
нятие мирный проход является более узким, чем судоходство,
включающее в себя перевозки, буксировки, промысел, иссле
дования и пр.
Существует пять видов мирного прохода. При любом виде мирного прохода судну запрещено заниматься какой-либо деятельностью, кроме спасания людей.
8. Мирный проход через территориальное море унифицирован в
единой конвенции, а мирный проход по внутренним водным
путям регулируется региональными международными договорами и/или односторонними заявлениями государств.
9. Применительно к открытым внутренним водным путям существует принцип свободы судоходства.
10.Принцип свободы судоходства по внутренним водным путям не имеет всеобщего характера в отличие от принципа свободы судоходства в море.
11. Ограничения на доступ иностранных судов смешанного плавания в морские и речные порты устанавливаются правительствами прибрежных государств или администрациями портов.
12.Судоходство по пограничным рекам регулируется двусторонними договорами, а по интернациональным река - двух и многосторонними договорами и односторонними актами государств.
13.Современная тенденция к интернационализации внутренних водных путей выражается в заключение двух и многосторонних региональных договоров об их режиме и в кодификации местных и региональных обычаев, отражающих единство интересов прибрежных государств и их стремление к сотрудничеству с неприбрежными.
14. Двойной статус судов смешанного плавания проявляется в наличии на них документов морского и речного судов, в подготовке и квалификации экипажа, укомплектовании судна, которое должно быть мореходным и рекоходным одновременно и должно соответствовать требованиям ряда международных конвенций, что обязательно проверяется при заходе судов в иностранные морские порты. 15.При авариях на
16.В международном речном праве сформировался самостоятельный комплексный международно-правовой институт -обеспечения безопасности судоходства по внутренним водным путям международного значения. Данный институт включает в себя региональные международно-правовые институты, имеющие географическую, политическую, экономическую и иную специфику и включающие в себя местные правила и обычаи судоходства. Все предложения по научному и практическому использованию полученных результатов, а также все основные и промежуточные выводы и обобщения даны в процессе исследования, что обеспечивает им необходимую непосредственность и последовательность. Одновременно в заключении к работе еще раз кратко повторены основные выводы и предложения.
Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре многих из указанных в работе международных и национальных актов, регулирующих судоходство по внутренним водным путям судов смешанного плавания, а также при разработке проектов новых нормативных актов по вопросам обеспечения безопасности судоход-ства и защиты окружающей среды от загрязнения. Результаты исследования могут быть также использованы в практической работе министерств и ведомств, имеющих суда смешанного плавания, выполняющих функции по обеспечению международного судоходства по внутренним водным путям правовыми и техническими средствами для его бесперебойной и безопасной работы, а также в научно-исследовательской и учебно-методической работе.
Правовое понятие «внутренние водные пути»
Внутренние воды подразделяются на морские и речные (озерные, воды каналов, ручьев, водохранилищ и иных водоемов в пределах сухопутной территории государства).
Согласно ст.5 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958г. и ст.8 Конвенции ООН по морскому праву 1982г., к морским внутренним водам относятся: 1) воды заливов, берега которых принадлежат одному государству и ширина входа в которые не превышает 24 морских миль; 2) воды «исторических заливов», ширина входа в которые может превышать 24 морские мили, принадлежащих государству в силу исторических традиций (залив Петра Великого и Пенжинская губа на Дальнем Востоке (РФ), заливы Бристольский, Форт-оф-форт, Мори-Ферт (Англия), Гудзонов (Канада), Гезаликский, Делавэр, Монтерей (США) и другие); 3) воды морских портов; 4) участки моря, лежащие с внутренней стороны прямых исходных линий.
При разграничении архипелажных вод на внутренние и территориальные используется ст.50 Конвенции ООН 1982г., согласно которой государство-архипелаг в пределах своих архипелажных вод может проводить замыкающие линии для делимитации внутренних вод в соответствии со ст.9 («Устья рек»), ст. 10 («Заливы»), ст. 11 («Порты»). Отсутствие в ст.50 Конвенции ООН 1982г. ссылки на ст.7, которая касается проведения прямых исходных линий вдоль изрезанного или извилистого берега и примыкающих к нему цепей островов, означает, что в пределах архипелажных вод внутренними могут считаться лишь воды портов, рек и заливов, находящиеся в сторону берега от исходных линий, проведенных в соответствии с перечисленными статьями1. Огаосимость вод к внутренним или территориальным определяется не только международными конвенциями, но и национальным законодательством государства. Так, согласно п.4 ст.5 Закона РФ от 1 апреля 1993г. «О государственной границе Российской Федерации» к внутренним водам относятся: 1) морские воды, расположенные в сторону берега от исходных линий, принятых для отсчета ширины территориальных вод РФ; 2) воды портов РФ, ограниченные линией, проходящей через наиболее удаленные в сторону моря точки гидротехнических и иных сооружений портов; 3) воды заливов, бухт, губ, лиманов, берега которых полностью принадлежат РФ, до прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте наибольшего отлива, где со стороны моря впервые образуются один или несколько проходов. Если ширина каждого из них не превышает 24 морских миль; 4) воды заливов, бухт, губ, лиманов, морей и проливов, исторически принадлежащих РФ, перечень которых объявляется Правительством РФ; 5) воды рек, озер и иных водоемов, берега которых принадлежат РФ .
Понятие и виды судоходства по внутренним водным путям судов смешанного плавания
В ст.З КТМ РФ 1999г. указывается, что и правила распространяются не только на морские суда, в том числе «во время их плавания по внутренним водным путям», но также на суда внутреннего и смешанного плавания, когда они следуют по морю или когда они идут по внутренним водным путям «при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном»1. Иначе говоря, КТМ РФ 1999г. распространяется на морские суда независимо от места их нахождения, а на суда внутреннего и смешанного плавания распространяется в полном объеме лишь при нахождении их в море. Если же они следуют по внутренним водным путям, то КТМ РФ применяется к ним только частично: при перевозках, при спасании и при столкновении с морским судном.
Вместе с тем очевидно, что понятие «судоходство» не ограничивается только этими тремя видами использования судов или тремя видами возникающих правоотношений при эксплуатации судов. Если обратиться к ст.2 КТМ РФ 1999г., то из нее видно, что суда, на которые распространяется КТМ (полностью или частично), могут использоваться в самых разных случаях: 1) перевозки грузов, пассажиров и их багажа; 2) промысел водных биологических ресурсов; 3) разведка и разработка минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр; 4) лоцманская и ледокольная проводка; 5) поисковые, спасательные и буксирные операции; 6) подъем затонувшего в море имущества; 7) гидротехнические, подводно-технические и другие подобные работы; 8) санитарный, карантинный и другой контроль; 9) защита и сохранение морской среды; 10) проведение морских научных исследований; 11) учебные, спортивные и культурные цели; 12) иные цели использования судов1. Следует подчеркнуть, что примерно такие же цели использования судов (в том числе смешанного плавания) предусмотрены и в ряде зарубежных морских законов: Закон о мор-ском и речном судоходстве Австрии 1990г. ; Закон о судоходстве США 1984/90 гг.3; Закон о судоходстве Великобритании 1988/96 ггт4; Акт судоходной конференции о свободном судоходстве Канады 1987г.5; Закон о речных и смешанного плавания судах Голландии 1990/97 гг.6 и т.д.
Если обратиться к содержанию целого ряда международных соглашений, заключенных в последние 10-20 лет государствами различных континентов по вопросам развития международного судоходства по внутренним водным путям, в том числе по развитию флота судов смешанного плавания, то станет очевидно, что перечень видов использования судов смешанного плавания на реках и озерах весьма ограничен: различные виды перевозок и буксировок, включая буксировки баржевозных и лихтерных составов, а также использование судов для обеспечения работы портов и защиты окружающей среды. Например, Программа обновления речного флота и флота судов смешанного плавания ЕС 1994г., принята Решением Совета министров стран-членов ЕС1. Согласно этой Программе на строительство новых судов смешанного плавания выделяется 130,5 млн. экю, в том числе на сухогрузный флот - 81,2 млн. экю, на буксирные суда - 44,4 млн. экю. При этом из эксплуатации будут выведены устаревшие суда, в результате чего тоннаж сухогрузного флота сократиться на 10%, а на-ливного - на 15% . В июне 1988г. в Абиджане состоялась 6-я конференция министров транспорта стран Западной и центральной Африки, на которой было принято Соглашение о развитии африканского флота судов смешанного плавания, основное назначение которого - транспортировка внешнеторговых грузов из стран Западной и Южной Европы через трансевропейские внутренние водные пути, через Средиземное море, морские порты на северном и западном побережье Африки, а затем по африканским рекам в глубь континента. Соглашение 1988г. рассчитано на 15 лет. Сумма финансирования составляет 1,3 млрд. долл. По Соглашению должны быть построены, в основном, балкеры, контейнеровозы, лесовозы, способные подходить к необорудованному берегу реки для погрузо-разгрузочных работ, а также танкеры и различные типы буксиров, способных перемещать по морям и рекам баржевозные составы и крупные лихтеры .
Правовые средства обеспечения безопасности судов смешанного плавания на внутренних водных путях
Как отмечает СП. Булгаков, обеспечение безопасности судоходства является сложной, многофакторной проблемой, объединяющей широкий спектр организационных, технических, эксплуатационных, кадровых и правовых задач. Значимость проблемы постоянно обостряется и все больше приобретает международный характер.
В международном морском праве принят целый ряд конвенций и иных актов, регулирующих безопасность судоходства морских и смешанного плавания судов, как в море, так и на внутренних водных путях международного значения. Если попытаться классифицировать международно-правовые акты, обеспечивающие безопасность судоходства, то получится следующее:
1) Международные и национальные правовые акты, регулирующие проектирование, постройку и эксплуатацию судов смешанного плавания: правило МАКО, ИМО, Еврорегистра для судов смешанного плавания, Регистра Бельгии, Гибралтара; Английского Ллойда; Германского Ллойда; Норвежского Ве-ритас; Итальянского Ллойда; Американского бюро судоходства; Российского Регистра морского судоходства и т.д.
2) Международно-правовые акты по охране человеческой жизни на море: СОЛАС-74/98; Международная конвенция по грузовой марке 1966г. (КГМ-66) и Протокол 1988г. к КГМ-66 (Протокол к КГМ-66/88); МППСС-72; Международная конвенция по обмеру судов 1969г. (КОС-69); Конвенция МОТ №147 «О минимальных нормах на торговых судах» 1976г.; Международная конвенция по подавлению противоправных действий в отношении безопасности морского судоходства 1988г.; Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997г.; Руководство по предотвращению контрабанды наркотиков на судах 1996г.; Парижский Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе 1998г.; Токийский Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе 1998г.; десятки Резолюций сессий Ассамблеи и комитетов ИМО и т.д.
3) Международно-правовые акты по спасанию на море: Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979г. (САР-79); Международный кодекс по спасательным средствам 1995г. (ЛСА-95); Международная конвенция по спасению 1989г.; Наставление для торговых судов по поиску и спасению (МЕРСАР) 1995г.; Международное наставление по поиску и спасению для морских и воздушных подвижных средств 1998г.; Йорк-Антверпенские правила общей аварии 1990г.; Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910г.
4) Международно-правовые акты, устанавливающие правила международного сигншюпроизводства: Международный свод сигналов 1965г.; Соглашение относительно морских сигналов (Лиссабон, 1930г.); Соглашение об охраняемых плавучих маяках, находящихся вне своих обычных постов (Лиссабон, 1930г.); МППСС-72 и т.д.
5) Международно-правовые акты, регулирующие подготовку и дипломировании морских специалистов: Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении
вахты 1978г., измененная конференцией 1995г. (ПДМНВ-78/95); Международный Кодекс по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1995г. (Кодекс ПДМНВ-95); Международная конвенция о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995г. (ПДМНВ-95Р); Стандартные фразы ИМО для общения на море и случаях опасности 1993г. и т.д.
