Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Теоретико-методологические основания исследования транспортной безопасности России 14
1.1 . Сущность транспортной безопасности России 14
1.2. Предпосылки обеспечения транспортной безопасности России... 27
1.3. Основы политики транспортной безопасности России 39
Выводы по первой главе 57
Глава II. Геополитический потенциал России на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона в условиях глобализации 60
2.1. Формирование сырьевых и топливно-энергетических рынков в Азиатско-Тихоокеанском регионе 60
2.2. Факторы повышения эффективности транспортной политики России на Дальнем Востоке 76
2.3. Стратегия развития Дальневосточного транспортного узла 91
Выводы по второй главе 105
Глава III. Механизмы формирования транспортной безопасности России на Дальнем Востоке 108
3.1. Условия развития транспортной системы России на Дальнем Востоке 108
2.2. Организационно-правовые основы совершенствования транспортной политики на Дальнем Востоке 122
3.3. Приоритетные направления российско-азиатского сотрудничества в транспортной сфере 134
Выводы по третьей главе 144
Заключение 148
Литература 159
- Сущность транспортной безопасности России
- Формирование сырьевых и топливно-энергетических рынков в Азиатско-Тихоокеанском регионе
- Условия развития транспортной системы России на Дальнем Востоке
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Формирование новой геополитической модели современного мира сопровождается активно развивающимися глобальными процессами, происходящими во всех сферах международных отношений. Эти процессы отличаются высокой динамичностью и предопределяют нестабильность геополитической ситуации.
В условиях интернационализации экономики особое значение приобретает развитие мировой транспортной сети, связывающей в единую систему мировые рынки промышленных товаров, сырья, энергоресурсов и мировые рынки их потребления. Транспорт выступает материальной базой производственных связей между отдельными территориями, выступает как фактор, организующий мировое экономическое пространство и обеспечивающий дальнейшее географическое разделение труда.
Исследование геополитических и геоэкономических особенностей развития сети мировой транспортной коммуникации и анализ мирового рынка как фактора глобальной политики становится особенно актуальным.
В России за последние полтора десятка лет диаметрально изменились идеология, государственно-политические и экономические основы, административно-территориальное устройство, социальная, национальная, внешняя и оборонная политика, что должно было бы создать все предпосылки успешной интеграции страны в систему международных отношений.
Однако результатом рыночных преобразований России является существенное ухудшение ее геостратегических позиций в мире, и особенно, на Тихом океане. В обстановке, когда распад государств стал общемировой тенденцией, в России продолжает действовать предпосылка к глобальной внутригосударственной дезинтеграции, особенно между европейской и азиатской частями страны.
Дальний Восток, ранее бывший относительно однородной, гомогенной территорией, гигантской индустриальной площадкой, планомерно осваиваемой Советским Союзом и всеми странами СЭВ, утрачивает такую однородность и постепенно интегрируется в экономическую систему стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).
Изменение геополитической ситуации и позиционирования России в мировом сообществе выдвигают особые требования к ее транспортной безопасности как к элементу национальной безопасности страны, выступающему в качестве активного структурообразующего фактора отечественной экономики и важнейшего рычага интеграционных процессов.
Особую значимость приобретает анализ политико-экономических аспектов транспортной безопасности Дальнего Востока, характеризующегося целым комплексом серьезных социальных, экономических и политических проблем.
В рамках исследования транспортной безопасности России в Дальневосточном экономическом районе актуальным является установление политических и экономических факторов, позволяющих не только остановить дальнейшею дезинтеграцию этого российского региона, но и сформировать условия развития Дальнего Востока в качестве важнейшей предпосылки экономического возрождения Российской Федерации в целом.
Проблема исследования. Противоречие между объективно обусловленным усилением зависимости Дальневосточного региона России от мирового хозяйства и ориентации его на развитие экономики стран АТР и недостаточностью теоретико-методологической базы научного анализа и прогноза влияния потенциальных геополитических и геоэкономических возможностей транспортной системы государства на обеспечение его единого политико-экономического пространства.
Степень научной разработанности проблемы. Проблема исследования транспортной безопасности страны является достаточно актуальной для российской политической науки1. Следует подчеркнуть, что термин «транспортная безопасность» (или безопасность на транспорте) в прямой постановке не упоминается ни в Законе «О безопасности» 1992 г., ни в Концепции национальной безопасности Российской Федерации 2000 г.
Научное определение понятия транспортной безопасности до сих пор носит отраслевой подход, поскольку «транспортная безопасность» Правительством страны была определена одним из основных вопросов, по которым Министерство транспорта самостоятельно осуществляет
1 Россия в XXI веке как транспортный мост между Европой, Азией и Америкой /Аналитический вестник
Совета Федерации ФС РФ. - 2001. - № 5 (136).
2 Постановление Правительства Российской Федерации № 274 «Вопросы Министерства транспорта Россий
ской Федерации»
5 Министерство транспорта самостоятельно осуществляет нормативное правовое регулирование.
В соответствии с ведомственными рекомендациями3, транспортная безопасность определена как состояние защищенности транспортной системы страны, обеспечивающее устойчивое функционирование и развитие отрасли, полное и своевременное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках в данный момент и на длительную перспективу.
При таком подходе учитываются только угрозы для транспорта техногенного, природного и социального характера, но не учитываются геополитические угрозы государству.
Геополитика, как активно формирующаяся наука со своим категориальным аппаратом и методологией исследования международных отношений, получила системное оформление в конце прошлого столетия. Важными для темы диссертационной работы являются концепции основоположников цивилизационного, военно-стратегического подходов в геополитике, а также теорий географического детерминизма: Данилевского Н.Я., Маккиндера X., Мэхена А.Т., Милютина Д.А., Ратцеля Ф. Хаусхоффера К4.
Среди западных политологов научный интерес представляют работы Мангейма Д.Б., Баландье Ж., Хантингтона С, Шлезингера A.M., Киссендже-ра Г., Бжезинского 3., Тойнби А., Шпенглера О., Ясперса К.5
Среди отечественных ученых, затрагивающих данную проблематику, следует назвать Ващекина Н.П., Гаджиева К.С., Дугина А.Г., Жизнина С.З., Ивашова Л.Г., Панарина А.С., Позднякова Э.А., Сорокина К.Э., Староверова В.И., Тихонравова Ю.В., Яновского Р.Г.6
3 Материалы научно-практической конференции. Москва. Ноябрь 2000 г. Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство внутренних дел Российской Федерации.
"Данилевский Н.Я. Россия и Европа. М.: Глаголъ, 1991; Маккиндер X. Географическая ось истории. - М.: Полис, 1995, №4.; Милютин Д.А. Критические исследования значения военной географии и военной статистики. M.: Русский геополитический сборник. 1997; Мэхен A.T. Влияние морской силы на историю. 1660-1793. M.: 1941; Ратцель Ф. Земля и жизнь. Сравнительное землеведение. СПб.: 1906; Haushofer К. Weltpolitik von Heute. В., 1934.
5 Мангейм, Джарол Б., Рич., Ричард К. Политология. Методы исследования: Пер. с англ. - М.: Весь мир,
1997; Баландье Ж. Политическая антропология. - М.: Научный мир, 2001; Бжезинский 3. Геостратегия для
Евразии, Независимая газета. 1997, 24 октября; Киссенджер Г. Дипломатия. - М.: 1997; Тойнби А. Дж. По
стижение истории / Пер. с англ. - М.: Прогресс, 1999; Хантингтон С. Столкновение цивилизаций и преобра
зования мирового порядка. - М.: Наука, 1993; Шлезингер A.M. Циклы американской истории. - М.: Про
гресс, 1997; Шпенглер О. Закат Европы / Пер. с нем. - М.: Искусство, 1993; Ясперс К. Смысл и назначение
истории / Пер. с нем. - М.: Политиздат, 1991; Spykman N.J. America's Strategy in World Politics: The United
States and the Balance of Power. N.Y., 1942.
6 Ващекин Н.П. и др. Безопасность и устойчивое развитие России. М.: Мысль, 1998; Гаджиев К.С. Введение
в геополитику. - М.: Логос, 1998; Геополитика: Учебник для вузов / Под ред. В.И.Староверова. - М.: ЮНИ-
ТИ-ДАНА, Единство, 2003; Дугин А.Г. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. - М.: Зна-
Научному осмыслению проблем данного исследования способствовали труды классиков философской и политической мысли Аристотеля, Вебера М., Гегеля Г.В.Ф., Ключевского В.О., Ленина В.И., Маркса К., Монтескье Ш, Соловьева СМ.7
Большое значение для разработки темы исследования имело осмысление работ родоначальников евразийства - Трубецкого Н.С., Савицкого П.Н., Гумилева Л.Н.8
Методология анализа проблемы с учетом современных реалий и возможных перспектив основана, в том числе, и на трудах Вернадского Г.В., Данилевского Н.Я., Ильина И.А., Сорокина П.А.9
Значительный вклад в исследование проблемы развития Российской Федерации в условиях мировых интеграционных процессов внесли отечественные ученые: Володин А.Г., Дугин А.В., Зиновьев А.А., Зюганов Г.А., Иванов В.Н., Капто А.С., Карташов В.А., Кувалдин В.Б., Кудинов Л.Б, Кул-тыгин В.П., Левашов В.К., Лейбин В.М., Орлова И.Б., Осипов Г.В., Панарин А.С., Примаков Е.М., А.И.Субетто, Фроянов И.Я., Хорос В.Г., Яров Ю.В.10.
ние, 2000; Ивашов Л.Г. Россия и мир в новом тысячелетии. Геополитические проблемы. - М.: Прогресс, 2000; Панарин А.С. Политология. М.: Норма, 2002; Поздняков Э.А. Геополитика. - М.: Мысль, 1995; Романов А.А. Геостратегия: Россия и мир в XXI веке. - М.: Простор, 2000; Сорокин К.Э. Геополитика современности и геостратегия России. Росс, полит, энцикл. - М., Прогресс, 1996; Тихонравов Ю.В. Геополитика. - М.: Мысль, 2001; Яновский Р.Г. Глобальные изменения и социальная безопасность. - М.: Научный мир, 1999;
7 Аристотель. Политика. Соч. в 4 т. - М., 1984; Вебер М. Избранные произведения. - М.: Мысль, 1990; Гегель
Г.В.Ф. Сочинения. Т.8. - М.-Л., 1935; Ленин В.И. Поли. собр. соч.Т.6.; Маркс К. Разоблачение дипломатиче
ской истории XVIII в. Вопросы истории. - М., 1989, № 4; Монтескье Ш. Избранные произведения М. 1995;
Соловьев СМ. История России. Кн. 1. - М., 1959; Ключевский В.О. Курс русской истории. Соч. в 9 т. Т. 1. -
М., 1987.
8 Трубецкой Н.С. Евразийский временник. Кн. 4. Берлин, 1925; Савицкий П.Н. Географические и геополити
ческие основы евразийства. - М.: Наука, 1997;. Гумилев Л.Н. Ритмы Евразии. Эпохи и цивилизации. - M.:
Прогресс, 1993.
9 Данилевский Н.Я. Россия и Европа. 1869; Сорокин П.А. Человек. Цивилизация. Общество. - М.,1992; Вер
надский В.И. Труды по всеобщей истории. - М., 1988; Ильин И.А. Наши задачи. Историческая судьба и бу
дущее России. Соч. в 2 т. Т. 1. - М.,1992.
10 А.Г.Володин, Г.К.Широков. Глобализация: истоки, тенденции, перспективы. // Полис. Политические ис
следования. 1999 - № 5; Дугин А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить про
странством. - Изд. 3-е, дополн., Москва, «АРКТОРЕЯ-центр», 1999. - 928 с; Панарин А.С. Глобальное поли
тическое прогнозирование. - М., 2000; Г.Зюганов. Глобализация: тупик или выход? Наш современник, 2001,
№ 6; Е.Примаков. Постиндустриальная эпоха: вызов российским политикам. // Мировая экономика и меж
дународные отношения. 2001 - № 3; А.И.Субетто. Глобализация - тупик истории человечества. Материалы
научно-практической конференции «Западня глобализации - западный сценарий» 18-19 марта 2001 г.;
И.Я.Фроянов. Глобализм и судьбы России. Материалы международной конференции по глобальным про
блемам всемирной истории.26-27 января 2002 года; А.А.Зиновьев. Новый этап глобализации. Материалы
международной конференции по глобальным проблемам всемирной истории.26-27 января 2002 года;
Г.В.Осипов. Парадигма нового мирового порядка и Россия. М„ Институт эколого-технологических проблем,
1999; Бородин П.П., Осипов Г.В. Приоритетные цели стратегии и тактики развития Российского государства
(2001-2012 гг.). - M.: ООО ИД «Медиа-Пресса», 2001. - 28 с; Г.В. Осипов. Россия в изменяющемся мире;
M., ИСПИ РАН, 2002; В.Н.Иванов. Россия: обретение будущего (размышление социолога). M., 1998; Хорос
В.Г. Глобализация и периферия // Мировая экономика и международные отношения. - 1999. - № 12;
В.Б.Кувалдин. Глобализация, национальное государство и новый миропорядок. // Фонд «Российский обще
ственно-политический центр». - 2002 - № 2; Кудинов Л.Б. Геополитические интересы и стратегия России в
Научные публикации о миссии транспортной системы России в условиях интернационализации экономики менее известны и нашли свое отражение в работах Бурцева В., Кибалова Е.Б., Ковтунова А.В., Комарова К.Л., Котляренко А.Ф., Куренкова П.В., Мартынова А.П., Персианова В.А., Федорова Л.С., Хасянова А. и коллективных научных исследованиях аналитиков Совета Федерации ФС РФ11.
Несмотря на имеющуюся литературу, посвященную различным аспектам анализируемой темы, в ней не раскрываются в полной мере политические и экономические факторы обеспечения транспортной безопасности России в Дальневосточном экономическом районе. Кроме того, в ней практически отсутствуют рекомендации по организации и направлению развития современного транспортного комплекса России на Дальнем Востоке в условиях интеграции страны в мировую экономику.
Целью данной диссертационной работы является исследование основных политико-экономических факторов обеспечения транспортной безопасности России на Дальнем Востоке, базирующейся на теоретическом обосновании и методическом обеспечении организации Дальневосточного транспортного узла в интересах управления процессом устойчивого социально-экономического развития региона и страны, в целом.
Исходя из цели диссертационной работы, задачами ее исследования являются:
Азиатско-Тихоокеанском регионе в XXI веке, - М.: Норма, 2001. - 165 с; Яров Ю. Глобализация экономики и развитие интеграционных процессов в СНГ / Ю. Яров // Рос. экон. журн. - 2001. - № 1; А.С. Капто. Глобализация. М., ИСПИ РАН, 2002; И.Б. Орлова Асимметричность глобального мира, М., ИСПИ РАН, 2002; В.П. Култыгин. Незападные концепции глобализации, М., ИСПИ РАН, 2002; Левашов В.К. Глобализация, социальная безопасность и национальная стратегия. // Национальные интересы. -2001. -№ 5-6 (16-17). 11 Бурцев В., Хасянов А. Международный транспортный коридор «Север-Юг» и Россия // Транспорт России. - 2001.- №26; Комаров К.Л., Кибалов Е.Б. Транспортное освоение Сибири: стратегия XXI века (Препринт № 2). - Новосибирск: НИИЖТ, 2001. - 31 с; Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. ГУУ,- М., 1999. - 72 с; Ковтунов А.В., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Роль транспортной системы России в геополитике, геоэкономике и геологистике.- Самара: СамГАПС, 2003.- 634 с; Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт // Бюллетень транспортной информации. - 2001.- №2.- С.48-55; Персианов В.А. Демонополизация наизнанку // Гудок. - 1998.- 28 января; Персианов В.А. Железнодорожные тарифы как зеркало реформ: интервью корр. газ. Давыдову Н. // Гудок. -2002.- 2 апреля. - С.2; Персианов В.А. Ключевые вопросы транспортной политики // Железнодорожный транспорт. - 1995.- №10.- С.20-26 (начало); №11.- С.12-17 (окончание); Персианов В.А. Не допускать перекосов и белых пятен //Железнодорожный транспорт. - 1988.- №10.- С.20-26; Персианов В.А. Не разрывайте артерий России // Гудок. - 1997.- 5 сентября; Персианов В.А. Страсть к реформам добралась до МПС // Российская газета. - 2000.- 17 июня; Персианов В.А. Структурная реформа на железных дорогах России // Железнодорожный транспорт. - 1997.-№8.- С.46-50 (начало); №9.- С.12-17 (окончание); Персианов В.А., Федоров Л.С. Транспорт России и Всемирная торговая организация // Железнодорожный транспорт. - 2001.- № 9.- С.24-29; Байкальский Экономический форум. «Круглый стол» № 2. Развитие коммуникационных транспортных систем Сибири и Дальнего Востока. Россия в XXI веке как транспортный мост между Европой, Азией и Америкой/Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. - 2001. - № 5 (136).
на основе теоретико-методологического анализа раскрыть содержание, структуру транспортной безопасности России, рассмотреть характер и специфику ее политико-экономических основ;
исследовать особенности политических и экономических детерминантов транспортной безопасности России в условиях интернационализации мировой экономической системы;
охарактеризовать геополитический и геоэкономический потенциал Дальневосточного экономического района, возможности его целенаправленного использования для обеспечения надежной транспортной безопасности и реализации политических интересов Российской Федерации;
провести комплексный анализ проблемы укрепления транспортной безопасности России с учетом Дальневосточного регионального аспекта политики государства и возможных последствий реформирования транспортной системы страны;
вскрыть актуальные проблемы транспортной безопасности России на Дальнем Востоке в контексте национальной безопасности России;
разработать систему политических, экономических и организационных подходов к укреплению транспортной безопасности России на Дальнем Востоке в рамках концепции и путей устойчивого развития региона.
Объектом исследования являются политические и экономические основы транспортной безопасности России в условиях динамизации международных и экономических отношений современного мира.
Предметом исследования выступают содержание, особенности, механизмы проявления транспортной безопасности России в условиях Дальневосточного экономического района.
Теоретической и методологической основой исследования явились труды, разрабатывающие на базе политической теории содержание, особенности и систему обеспечения транспортной безопасности государства в условиях трансформации международных отношений.
В основу работы также положены принципы современной политической теории и политической науки, с применением диалектического метода, позволяющего оценивать динамичные изменения в международных отношениях и сравнительно-сопоставительный анализ различных подходов, пред-
9 ставленных отечественными и зарубежными авторами.12 Главным методологическим принципом исследования являлся системный подход к рассматриваемой теме, раскрывающий обусловленность теоретических посылок реальностями международных политических и экономических отношений.
Эмпирической базой исследования стали данные мировой и российской официальной статистики, нормативные и законодательные акты, регулирующие процессы развития российского государства и обеспечения его безопасности, показатели экономической отчетности, материалы международных организаций, международных конференций, Дальневосточного отделения Российской академии наук, Института социально-политических исследований РАН.13
Методы исследования. В диссертации использованы такие методы исследований, как институциональный, системно-исторический, политического прогнозирования, сравнительный, социологический, а также структурно-функциональный анализ. В ходе анализа применялись также методы логического и теоретического анализа специфических социально-политических и социально-экономических явлений; при теоретической разработке вопросов темы широко использовались приемы взаимосвязи качественных и количественных характеристик.
На защиту выносятся следующие основные положения диссертационного исследования:
1. Изменение геополитической ситуации и позиционирования России в мировом сообществе выдвигают новые требования к миссии ее транспортного комплекса. Миссия транспорта, определяемая ранее в царской и советской России как инструмент для грузообмена и рычага для обеспечения целостно-
Бейдина Т.Е. Основные идеи, закономерности, принципы и методы изучения геополитики. Инф. сб. «Безопасность», № 9-Ю; Истон Д. Категории системного анализа политики. Антология мировой политической мысли. Т. 2. - M., 1997; Лапкин В.В., Пантин В.И. Геоэкономическая политика: предмет и понятие. -М.: Полис, 1999.
Транспортный комплекс России в 2000 году. Информационно-аналитический сборник. - М.: Минтранс, 2001. - 208 с; Российские статистические ежегодники (за соответствующие годы): Стат. сб. - М.: Госкомстат РФ. 1995-2000 гг.; Концепция стратегического развития России до 2010 года; Концепция национальной безопасности Российской Федерации (в редакции 2000 г.); Программа социально-экономического развития России до 2008 г.; Энергетическая стратегия России на период до 2020 г.; Международные перевозки грузов и повышение конкурентоспособности Российской транспортной системы (По материалам совместного заседания Коллегий Министерства транспорта РФ и МПС РФ 16 февраля 2000 г.)// Журнал логистической информации. - 2000. - № 7-8; Топливно-энергетическая и сырьевая база Дальневосточного экономического района России. Перспективы и пути освоения. 4.1, 4.2, Ч.З. Т.А. Андиева, В.Б. Арчегов, М.Д. Белонин и др. - М.: РАН, 2000; Политическая наука в России: интеллектуальный поиск и реальность. Хрестоматия. М., 2000; Бородин П.П., Осипов Г.В. Приоритетные цели стратегии и тактики развития Российского государства (2001-2012 гг.). - М.: ООО ИД «Медиа-Пресса», 2001. - 28 с; Asia Energy Security Issues, Petroleum Energy Center; British Petroleum statistical review of world energy, 1995-2004.
10 сти государства и нерушимости его границ, нуждается в дополнении этого видения новым содержанием - выступить инструментом в процессе слияния России с мировым сообществом.
С системных позиций транспортный фактор выступает важнейшей компонентой сохранения политической и экономической целостности страны в условиях развития мировых интеграционных процессов.
Модели транспортной безопасности представляется целесообразным объединять общими методологическими началами: ориентацией на рыночные механизмы реализации программ и проектов (не делая различий для бюджетных и частных инвестиций); и системной оценкой предлагаемых проектов и программ с учетом всех долгосрочных последствий их реализации для национальной безопасности, населения страны и для развития регионов и муниципальных образований.
Наиболее серьезные вызовы транспортной безопасности России проявились на российском Дальнем Востоке, где транспортные проблемы Дальневосточного экономического региона явились результатом формирования и реализации экономической политики, проводимой вне контекста геополитических интересов России и ее территориальной конфигурации.
Стратегия обеспечения транспортной безопасности России на Дальнем Востоке должна опираться на концепцию устойчивого социально-экономического развития Дальневосточного экономического региона и может быть реализована по нескольким сценариям, отличающимся различной степенью интеграции транспортной системы региона в мировые транспортные коммуникации.
Приоритеты в российско-азиатском сотрудничестве в транспортной сфере определяются экономической деятельностью, сосредоточенной в ближайшей перспективе на пересечении линий «КНР-США-Республика Корея-Япония», «Республика Корея-Европа» и «Япония-Европа».
Научная новизна исследования и результатов, полученных лично автором, заключается в следующем:
доказана необходимость активизации участия Российской Федерации в развитии интеграционных экономических процессов в целях обеспечения ее транспортной безопасности в условиях противоречивого развития современной обстановки;
сформулирован геополитический подход к определению транспортной безопасности России, рассматриваемой как степень реализации потенциальных геополитических и геоэкономических возможностей транспортной системы государства в интересах защиты экономически важных интересов личности, общества и государства в области транспорта от внутренних и внешних угроз, обеспечивающая долговременное устойчивое развитие как всей социально-экономической системы государства и региональных социально-экономических систем, так и конструктивных национальных и транснациональных корпораций, действующих в рамках обеспечения национальной безопасности России;
исследованы содержание и специфика политического и экономического компонентов транспортной безопасности России. Существо политической составляющей транспортной безопасности следует понимать как системное свойство транспортной системы страны, позволяющее России развиваться в динамичных условиях неопределенности и риска интернационализации экономики по безопасному пути вхождения ее в международное разделение труда, исключающему участие страны в дорогостоящих проектах и программах, которые могут поставить ее в глобальную зависимость от экономически развитых стран. Экономическая основа транспортной безопасности предопределяет необходимость включения транспортной системы страны в транспортные коммуникации глобального характера в интересах формирования условий и создания предпосылок для управления ситуацией, при которых Россия становится ключевым партнером в мировом хозяйственном обороте;
сформулированы теоретические и методические основы построения моделей транспортной безопасности, объединенные общими методологическими началами: ориентацией на рыночные механизмы реализации программ и проектов (не делая различий для бюджетных и частных инвестиций); и системной оценкой предлагаемых проектов и программ с учетом всех долгосрочных последствий их реализации для национальной безопасности, населения страны и для развития регионов и муниципальных образований;
с позиции обеспечения транспортной безопасности России установлены приоритеты в реализации различных направлений интеграции транспортного комплекса страны в мировую транспортную систему:
а) сохранение и развитие существующей транспортной инфраструктуры на постсоветском пространстве, имеющей единые технические параметры
12 и обеспечивающей применение единой технологии перевозок с взаимоувязанным правовым режимом на основе межгосударственного сотрудничества и углубления производственной кооперации стран СНГ;
б) привлечение внутренних и зарубежных инвестиций под завершаю
щее формирование на территории страны высокодоходных межматериковых
и трансматериковых транспортных магистралей;
в) транспортное обеспечение внешнеторгового потенциала (создание
конкурентоспособного транспорта и развитие (модернизацию) его высоко
технологичной инфраструктуры);
г) поддержка российских перевозчиков и операторов на международ
ных рынках транспортных услуг (гармонизация и унификация нормативной
правовой базы, одновременно учитывающей международные стандарты пе
ревозки грузов и пассажиров и защищающие отечественных перевозчиков и
операторов);
д) развитие международного транзита через территорию России.
В соответствии с выстроенными приоритетами основной стратегической задачей определена задача наращивания центростремительных тенденций государства;
с системных позиций оценены вызовы транспортной безопасности России на Дальнем Востоке, разрешение которых представляется возможным лишь на основе использования системных механизмов, всего комплекса сложившихся политических и экономических факторов, определивших возможность проектирования, строительства и содержания транспортной инфраструктуры региона только при консолидированной политике в рамках согласительно-договорных процедур федерального центра, Дальневосточного экономического района и действующих на территории региона конструктивных региональных, межрегиональных, национальных и транснациональных корпораций;
сформулирована стратегия и основные направления обеспечения транспортной безопасности России на Дальнем Востоке, которые могут быть реализованы по трем сценариям, отличающимся различной степенью интеграции транспортной системы региона в мировые транспортные коммуникации. В сценарии максимальной интеграции территория России может быть использована для организации транспортных коридоров между странами Европейского Союза (ЕС), АТР и Северной Америки. В сценарии ограничен-
13 ной интеграции могут быть реализованы политические и экономические факторы ориентации России преимущественно на страны АТР. В сценарии осторожной интеграции Россией может быть реализована во внешней политике модель закрытого регионализма;
обоснованы приоритеты в российско-азиатском сотрудничестве в транспортной сфере:
а) сотрудничество России с заинтересованной китайской стороной как
в поставках сырья и энергоресурсов трубопроводным и железнодорожным
транспортом, так и в развитии железнодорожных узлов и подъездных путей к
российским портовым комплексам;
б) сотрудничество России, Китая, Северной и Южной Кореи при вос
становлении Транскорейской железнодорожной магистрали и соединении ее
с Транссибирской железнодорожной магистралью (ТСМ);
в) экономическое сотрудничество России и Японии.
Практическая значимость работы определяется тем, что ряд теоретических положений и выводов диссертации вносят вклад в дальнейшую разработку концепции национальной безопасности России и могут быть использованы в практической деятельности внешнеполитических и внешнеэкономических ведомств, а также при разработке учебных курсов и спецкурсов по транспортной дипломатии и политологии.
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения диссертационной работы докладывались на научных конференциях (г. Ставрополь, 2004 г., г. Смоленск, 2005 г.), на научном семинаре в ИСПИ РАН, на семинарах в ОАО «РЖД» и Министерстве транспорта Российской Федерации, на коллегиях ОАО «РЖД» и его филиала - Дальневосточной железной дороги.
По теме диссертации автором опубликованы 5 печатных работ.
Структурно диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы.
Сущность транспортной безопасности России
После распада СССР, обеспечивавшего баланс сил в системе геополитических отношений, Россия на длительный период вошла в ситуацию, насыщенную целым рядом опасностей и угроз для ее государственности.
Это, в первую очередь, неудовлетворительное состояние отечественной экономики, вследствие чего потребности государства существенно не обеспечиваются его экономическими возможностями.
Слабость экономики России проявилась в резком снижении обороноспособности страны, особенно на Дальнем Востоке. Российская военная группировка на Дальнем Востоке уступает вооруженным силам Японии, Китая и Республики Кореи, чьи военные бюджеты превосходят российский военный бюджет в 5, 3 и 2 раза, соответственно14.
Для дальневосточных соседей России появился соблазн игнорировать интересы ослабевшего государства или поставить его на службу своим интересам путем оказания на него давления, включая силовое. В этом контексте формируются территориальные претензии: усилилась активность Японии по поводу вопроса «о северных территориях» и нарастают притязания США на архипелаг Врангеля и другие, находящиеся рядом, четыре (меньших по размеру) острова, которые входят в территорию Чукотского автономного округа.
На своих необустроенных южных границах Россия вынуждена противостоять влиянию внешних национальных конфликтов, обостряющих внутренние межнациональные отношения.
Внутрирегиональные различия делают весьма проблематичным принятие конструктивных решений, стратегий и программ по широкому кругу вопросов в масштабах всего государства. Исключение составляют проблемы внешней и оборонной политики, но и они предполагают необходимость учета индивидуальных территориальных особенностей.
Ослабление научно-технического и технологического потенциала страны, сокращение исследований на стратегически важных направлениях научно-технического развития, отток за рубеж специалистов и интеллектуальной собственности угрожают России утратой ее передовых позиций в мире, деградацией наукоемких производств, усилению внешней технологической зависимости России и подрывом оборонной мощи государства.
К серьезным угрозам России следует отнести ее нестабильное и уязвимое положение, вызванное разрушением прежних союзов, сохранение дискриминационных ограничений во взаимоотношениях с западными странами, уход с традиционных рынков, построенных на началах, в значительной степени отвергаемых новыми рыночными условиями. Вхождение России в новую систему мировых и региональных координат сопровождается увеличением ее зависимости от экономических связей с другими странами, все большим открытием внутреннего рынка, зачастую в ущерб собственным национальным интересам.
Перечисленные угрозы являются вызовом безопасности Российской Федерации. Исходя из типологии источников опасности и угроз для страны, различают множество видов (сфер, элементов) безопасности15. Основными из них являются: национальная, политическая, экономическая, социальная, военная, технологическая, экологическая, духовная, религиозная, информационная, социокультурная, государственная, генетическая, продовольственная, медицинская, демографическая, ядерная и др.
Такая классификация в известной мере является условной, поскольку перечисленные виды безопасности в чистом виде, вне связи с другими явлениями и факторами, не существуют. Как правило, источники опасности являются комбинированными и их воздействие проявляется по многим аспектам. Выбор признака, по которому определяется вид безопасности, будет в значительной мере зависеть от практических задач, решаемых при обеспечении безопасности.
Безопасность, как устойчивое самосохранение любой сложной, саморазвивающейся системы, является системным понятием и базовым условием ее функционирования. Без обеспечения этого условия невозможно реализовать другие целевые функции системы (развитие, выполнение своих задач в рамках более крупной, охватывающей системы). Простые системы (люди, их коллективы, фирмы) объединяются в более сложные системы (социальные сообщества, корпорации, муниципальные образования, регионы, государства, объединения государств), поскольку система более высокого ранга обеспечивает повышение уровня безопасности функционирования входящих в него подсистем.
Такая сложная надстроечная система, как государство, не может обеспечить сохранение уровня своей безопасности, если не гарантирует безопасность граждан, социальных сообществ, корпораций и регионов, т.е. тех своих элементов, ради которых оно (как аппарат управления) и было создано.
В широком смысле безопасность Российской Федерации определяется ее национальной безопасностью, определяемой совокупной безопасностью личности, общества и государства от внешних и внутренних угроз во всех сферах жизнедеятельности16.
Основу системы национальной безопасности России в условиях непрекращающихся внешних угроз образует военная безопасность17. Для субъекта политики военная безопасность характеризуется либо отсутствием применения и угрозы применения военной силы по отношению к нему, либо его способностью гарантированно противостоять военному давлению в любой форме.
Формирование сырьевых и топливно-энергетических рынков в Азиатско-Тихоокеанском регионе
В последнее десятилетие в мире сформировалось три центра экономи-ческого развития - Западная Европа, Азия и Северная Америка . Именно эти центры деловой активности отмечали наиболее высокие темпы роста внешней торговли. Они обеспечивают около 85% мирового производства, на их долю приходится 87% общемирового экспорта и 88% мирового импорта товаров (табл. 2.2). Общая стоимость мировых внешнеторговых грузопотоков уже в 2000 г. оценивалась в пределах (5-6) трлн долл.
Только у Японии в 1997 г. объемы внешней торговли доходили до 0,88 трлн долл. (экспорт 46,832 трлн иен, импорт 41,082 трлн иен). Объем внеш ней торговли стран АСЕАН оценивался на тот период в 0,72 трлн долл. По данным Мирового банка, за последнюю четверть века объем внешнего грузооборота стран Восточной и Юго-Восточной Азии увеличился в 29 раз,, достигнув 850 млрд долл.
Анализ внешнеэкономических связей показывает, что их развитие пока консолидируется в рамках сложившихся крупных экономических объединений. Так, в 2000 г. около 70% внешнеторгового оборота стран Европы приходилось на страны этого континента, в том числе 61,8% экспорта и 59,1% импорта замыкалось в рамках Европейского Союза. Аналогичное положение сложилось и на азиатском континенте, где около 50% внешнеторговых связей осуществляется между странами этого континента.
В то же время торговые связи между странами европейского и азиатского субконтинентов значительно слабее. Так, доля азиатских стран в суммарном объеме экспорта стран Европы составляет 12,8%, импорта - 9,6%. В экспорте и импорте азиатских стран доля государств Европы составляет соответственно 6,8% и 8,4%.
Товарооборот между странами Европы и Азии в весовом исчислении в настоящее время превышает 300 млн т, в том числе из азиатских стран в Европу следует 228 млн т, а из европейских государств в азиатские страны - 75 млн т.
В экспорте из стран Европы в страны Азии наибольший удельный вес приходится на продовольствие и сельскохозяйственное сырье (25%), металл и металлические изделия (14%), машины и оборудование (8%), химические товары и удобрения (12%), целлюлозно-бумажные товары и полиграфическая продукция (8%) (табл. 2.3).
Наиболее крупными экспортерами в страны Азии являются страны Западной Европы. Основные экспортеры в этой группе стран - Германия, Великобритания, Франция, Италия, Нидерланды. Основные регионы поставок - страны Восточной Азии в том числе, КНР, Япония, Республика Корея, государства Персидского залива, страны Юго-Восточной Азии. Почти 70% импорта европейских стран из государств Азии составляют топливные грузы (в большей части, нефть), в основном из стран Персидского залива (свыше 140 млн т).
Ежегодный прирост спроса на нефть в период 2006-2010 г.г. в различных регионах мира будет колебаться в пределах от 2,9 % (для развивающихся стран) до 0,8 % (в крупных индустриально развитых странах). Средний мировой прирост спроса не нефть в этот период планируется около 1,0 %.
Это означает, что в XXI веке в значительной степени обостряется проблема ресурсного обеспечения экономики промышленно развитых стран АТР. Проблема становится доминирующим фактором при формировании внешней и внутренней политики95.
Предварительный анализ показал, что в период до 2030 г. будет существенно возрастать суммарный объем потребления странами АТР энергетических ресурсов, главным образом, нефти. При этом, в связи с ограниченными собственными возможностями по добыче нефти, наиболее высокими темпами (в 1,5 раза за 20 лет) будет увеличиваться импорт нефти (табл. 2.5). Спрос на нефть в АТР увеличится к
Мировой нефтегазовый комплекс. О.Б.Брагинский. РАН. ЦЭМИ. - М.: Наука, 2004. -с. 12-14. Воронин А.Ю. Энергетическая стратегия России. М.: Финансовый контроль. 2004. - с. 57. 2010 г. до (1580-1650) млн. т в год, к 2020 г. - до (2070-2200) млн. т, к 2030 г. - до (2350-2480) млн. т.
Таким образом, рынок нефти и нефтепродуктов Северо-Восточной Азии - основного перспективного направления экспорта из России в АТР - в ближайшие десятилетия будет расти главным образом за счет Китая.
Спрос на газ в АТР возрастет к 2010 г. до (530-550) млрд. куб. м, к 2020 г. - до (770-820) млрд. куб. м, к 2030 г. - до (1000-1100) млрд. куб. м.
Главным направлением перспективного сотрудничества России в лице ее дальневосточных регионов с АТР следует считать топливно-энергетическое. При этом оценка ситуации базируется на том признанном факте, что этот регион относится к динамично развивающимся. Следует полагать также, что повышенная, относительно среднемировых темпов роста, динамика регионального развития будет сохраняться и в обозримой перспективе. Это означает, что при прочих условиях экономический рост будет служить своеобразным мультипликатором потребления энергоресурсов.
Есть основания полагать, что экономика КНР сможет прирастать в ближайшей перспективе темпом примерно (7-9) % ежегодно. Это означает, что высокий спрос на энергию для обеспечения текущих потребностей сохранится, что повлечет за собой рост потребления угля, нефти и газа.
Китай сам является крупнейшей кладовой угольных запасов в мире, но темп прироста производства и потребления угля в последние годы в Китае (примерно 3 %) значительно ниже, чем темп роста внутреннего валового продукта. Следовательно, экспортные возможности КНР лимитируются ростом внутреннего потребления, и при тех темпах роста внутреннего валового продукта, о которых говорилось выше, он, скорее всего, и здесь будет импортером.
По предварительным оценкам, развитие Японии даже в режиме стагнации или минимального роста также будет сопровождаться решением проблемы замены выбывающих энергетических мощностей и, скорее всего, переходом к большему использованию минеральных топливных ресурсов.
На сегодняшний день, потребление энергоресурсов за счет внутреннего производства в регионе составляет 92%, в то время как чистый импорт -8%96.Структура чистого импорта представлена таким образом: 90% -нефть, 7%- уголь, 3% - природный газ.
Внутреннее производство в регионе на данном уровне поддерживается за счет стран полностью зависимых от импорта угля, нефти, газа (Сингапур, Южная Корея, Япония и Тайвань), а так же стран-импортеров (Таиланд, Индия и Филиппины).
Доля нефти в балансе потребления в азиатском регионе находиться на мировом уровне - 40%, при исключении из баланса Китая и Японии этот процент возрастает до 54%. Далее по потреблению следует уголь (20%) и газ (15%).
Страны АТР постепенно становятся зависимыми от импорта энергоресурсов в силу дисбаланса добычи и потребления, увеличивающегося с каждым днем, что покрывается за счет за счет увеличивающегося чистого импорта из стран Ближнего Востока.
Страны Ближнего Востока, по причине близости, являются основными поставщиками нефти, поскольку импорт из данного региона выгоден из-за низких транспортных издержек.
Условия развития транспортной системы России на Дальнем Востоке
Дальний Восток с его неэффективной системой управления, низкой производительностью труда, отсутствием рыночных институтов, неразвитой банковской системой, излишними политическими рисками и фискальной системой налогообложения, лишенный двух конкурентных преимуществ: дешевой электроэнергии и относительно недорогой рабочей силы, долгое время оставался на обочине общероссийской экономической политики.
В советское время промышленная структура Дальневосточного экономического региона сознательно строилась с акцентом на добывающие сырьевые отрасли, которые стали отраслями союзной специализации. Но они наиболее транспортоемки. Однако транспортные тарифы, ориентированные сегодня не на решение общественных и государственных стратегических задач, а на максимизацию отраслевой прибыли, по существу, превратились в запретительный барьер для производителей Дальнего Востока, которые оказались отрезанными от внутреннего рынка и от стран СНГ. С 90-х г. прошлого столетия удельный вес продукции из Дальневосточного экономического региона в европейскую часть России сократился с 75% до 4,5%139. По существу, сегодня регион работает сам на себя, выстраивая свою экономику на торгово-экономических отношениях с зарубежными соседями.
Переход к рыночным отношениям внутри страны потребовал от региона постепенного развития более глубокой переработки природных ресурсов и перехода от сырьевого экспорта к вывозу полуфабрикатов.
Вывозя сырье, регион теряет потенциальные доходы в виде добавленной стоимости. Его отдаленность обусловливает значительные транспортные надбавки, которые отражаются в стоимостных показателях большинства отраслей хозяйства. Вся экономика региона развивается как бы с повышенным коэффициентом трения.
Однако, в нынешних условиях более глубокая переработка природных ресурсов на территории Дальнего Востока в принципе невыгодна. Она неизменно сопряжена с ростом энерго- и трудоемкости производства. Цена и качество трудовых ресурсов на Дальнем Востоке, в сравнении с другими регионами страны, находятся на очень низком уровне. Рост добавленной стоимости к фактически бесплатным природным ресурсам (за исключением рыбных) неизбежно оборачивается снижением общей рентабельности производства.
Создававшаяся в течение длительного времени транспортная система Дальневосточного экономического региона, включающая железнодорожный, морской, воздушный, автомобильный транспорт, морские и речные порты, к настоящему времени в определенной степени устарела физически и морально, однако ее мощность еще значительно превышает внутри- и межрегиональный спрос на подобные услуги.
Роль транспорта в экономике района поистине огромна. Транспорт связывает в единый хозяйственный комплекс города, поселки и предприятия, удаленные друг от друга на большие расстояния, и способствует освоению новых территорий. О значении транспорта в хозяйстве Дальнего Востока свидетельствует тот факт, что доля занятых в этой отрасли на Дальнем Востоке значительно больше, чем в среднем по России.
Доля транспорта во внутреннем валовом продукте российского Дальнего Востока превышает 20% при средней цифре по стране в 9%.140 Практически все транспортные пути стали каналами экспорта-импорта. Во многом именно это обстоятельство пагубно действует на развитие в регионе промышленной деятельности.
Социально-экономическое развитие Дальнего Востока в огромной степени зависит от ускоренного развития транспорта, так как редкая заселенность требует активного функционирования внутрирайонных связей, основанных на тесном взаимодействии различных видов транспорта.
Одним из основных ограничений, тормозящих до настоящего времени разрешение большинства проблем Дальнего Востока, является самозанижение Россией своих инвестиционных возможностей в транспортную структуру региона.
Так, начиная с 1992 г., государственная поддержка железнодорожного транспорта, на долю которого приходится до 80% перевозимых в регионе грузов, в финансовом плане снизилась более чем в 30 раз, уровень бюджетных инвестиций, направляемых на приобретение всех видов подвижного состава, - в 66 раз, в 13 раз уменьшились объемы бюджетного финансирования строек МПС, имеющих государственное значение141. В то же время во второй половине 90-х г. в регионе были осуществлены значительные инвестиции в инфраструктурные проекты, обеспечившие качественный скачок в развитии портов и трубопроводного транспорта. Эти инвестиции учли заинтересованность богатых азиатских стран в освоении сырьевых ресурсов региона, поддержали динамику экономического развития этих стран за счет усиления стремления Дальнего Востока к его интеграции в экономическую систему стран АТР.
Дальневосточная железная дорога, являясь замыкающим звеном Транссиба, функционирует в режиме обеспечения морских портов Дальнего Востока: Ванино, Находка, Находка-Восточная, Владивосток, Посьет, Зарубино, как международных перевалочных узлов, дает выход грузам к морскому побережью, а также к трем пограничным железнодорожным пунктам пропуска с Кореей и Китаем: Хасан - Туманган, Градеково - Махалино - Хунь Чунь.
Что касается самой Транссибирской магистрали, то в 2004 г. по сравнению с 2003 г. объемы перевозок по ней выросли на 42%. На первый взгляд статистика показывает, что грузооборот, в том числе и транзитных грузов, по ТСМ увеличивается. Объем транзитных перевозок по Транссибирской магистрали в 2004 г. составил 155400 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) и перекрыл рекорд советского транзита 1983 г. в 154000 ДФЭ. В начале 90-х г. показатели перевозок только снижались, и еще в 1998 г. их объемы были в 10 раз меньше - 15100 ДФЭ142.
