Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ управления процессами ТОиР в ГА 11
1.1. Общие теоретические положения 11
1.2. Структура и содержание производственного процесса ТОиР ВС... 18
1.3. Анализ работ по оперативному техническому обслуживанию ВС. 27
1.3.1. Квалификационная характеристика исполнителей, укомплектованность ими цехов оперативного ТО 32
1.3.2. Обеспечение документацией 33
1.3.3. Условия проведения работ по оперативному ТО 34
1.3.4. Руководство и ответственность 36
1.3.5. Порядок подготовки к вылету ВС 38
1.3.6. Устранение неисправностей при оперативном ТО 40
1.3.7. Контроль качества при оперативном ТО 42
1.3.8. Оформление производственной документации при оперативном ТО 43
1.4. Анализ работ по выполнению периодического ТО 44
Глава 2. Анализ работ по организации процессов диагностирования и неразрушающего контроля AT 59
2.1. Формирование отказов и их диагностика 59
2.2. Обзор состояния и организация работ по диагностике AT в отрасли 64
2.3. Предлагаемая организация работ по ТОиР и диагностике AT в ОАО «Аэрофлот» 79
2.3.1. Схема организации работ 79
2.3.2. Организация работ по диагностике и НК AT 82
Глава 3. Разработка информационно-управляющей системы комплексной оценки технического состояния эксплуатируемой авиатехники 90
3.1. Организация сбора и обработки информации об отказах и неисправностях эксплуатируемого парка 90
3.1.1. Задачи и структура системы сбора и обработки информации 90
3.1.2. Формирование потоков информации 96
3.2. Организационные меры по управлению надежностью ВС в АТЦ а/п Шереметьево
3.3. Оценка эффективности предложенных решений по организации поддержания летной годности ВС при ТОиР в ОАО «Аэрофлот»
Глава 4. Обеспечение эффективности работы авиакомпаний за счет внедрения лизинговых отношений 121
4.1. Влияние интенсивности эксплуатации и оборачиваемости ВС при ТО на эффективность их использования 121
4.2. Разработка организационной структуры лизинговых отношений использования оборотного фонда ВС 124
Заключение 130
Список использованных источников 131
- Квалификационная характеристика исполнителей, укомплектованность ими цехов оперативного ТО
- Предлагаемая организация работ по ТОиР и диагностике AT в ОАО «Аэрофлот»
- Организационные меры по управлению надежностью ВС в АТЦ а/п Шереметьево
- Разработка организационной структуры лизинговых отношений использования оборотного фонда ВС
Введение к работе
Проблема повышения эффективности использования самолетного парка в гражданской авиации (ГА), чрезвычайно актуальна для государственных и коммерческих организаций (авиакомпаний), осуществляющих перевозки пассажиров и грузов в условиях жесткой конкуренции.
Здесь немаловажную роль играют вопросы качественного поддержания (сохранения) летной годности воздушных судов ГА на протяжении всего периода их использования по назначению [5,21].
С целью осуществления государственного контроля и регулирования деятельности, связанной с эксплуатацией воздушного транспорта Авиационные власти последовательно проводят комплекс мер, направленных на формирование системы технической поддержки эксплуатантов и совершенствование нормативной базы поддержания летной годности в процессе эксплуатации воздушных судов (ВС) [6,18,21].
В их числе создание системы сертификации в ГА (ССГА), которая успешно регулирует использование воздушного транспорта на территории России и за рубежом.
Государственный подход к формированию отечественной системы поддержания летной годности воздушных судов потребовал самого пристального внимания ко многим аспектам деятельности по обеспечению пассажирских и грузовых перевозок. Он обусловил необходимость корректировки нормативно-правовой базы, процедурного обеспечения работ по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР), контроля характеристик безопасности, надежности, технического состояния ВС и др.
По мере накопления опыта в этом направлении определился круг задач правового и организационного совершенствования процессов технического обслуживания и ремонта ВС, экономических и других мер, направленных на обеспечение и контроль летной годности в условиях эксплуатации, главными из которых являются снижение трудозатрат на ТОиР и увеличение годового налета.
Практика давно подтвердила, что уровень безопасности и исправности авиационной техники обеспечивается не только надежностью ее конструкции и грамотной летной эксплуатацией, но и, в большой степени, применяемыми стратегиями и качеством ТОиР.
В последние годы, практически для всех типов большегрузных ВС применяются прогрессивные стратегии ТОиР с контролем параметров, уровня надежности парка, в пределах фиксированного (установленного) ресурса. Поддержание летной годности здесь основано на отслеживании технического состояния воздушного судна при его эксплуатации. Такие задачи решаются на основе широкого комплекса специальных проверок и исследовательских работ, а реализуются системой инженерно-авиационной службы, организаций по ТОиР. Здесь важным является эффективное функционирование служб диагностики и неразрушающего контроля (ДиНК) AT. Помимо наличия средств ДиНК, квалифицированного персонала, исключительную роль в этих непростых задачах занимает оптимизация производственных процессов диагностирования и НК гражданских воздушных судов. Не секрет, что разного плана «нестыковки» в этих вопросах существенно увеличивают непроизводительные простои ВС по причине несвоевременного обнаружения и устранения неисправности (отказа, неправильности функционирования).
Известны труды ряда ученых и специалистов, которые решали и решают задачи оптимизации процессов контроля и диагностики ВС в ГА. Это такие известные в отрасли специалисты, как М.С. Громов, В.С.Шапкин, В.И. Ямпольский, В.А. Пивоваров, СВ. Далецкий, Н.И. Белоконь, Н.Н. Смирнов, Ю.М. Чинючин, Б.В. Зубков и др. [1,19,8,26,24,2]. Из зарубежных научных разработок к наиболее значимым могут быть отнесены работы Р. Коллакота [13], Р. Гленистера [38] и др.[29-35]
Тем не менее, здесь не все вопросы решены до конца. Новые условия хозяйствования диктуют необходимость разрабатывать новые формы и содержание производственных процессов, имеющих отношение к этому виду деятельности.
В рамках структуры ТОиР большая часть задач контроля состояния ВС возложена на лаборатории технической диагностики и неразрушающего контроля (ТД и НК).
Эффективность деятельности лабораторий ТД и НК, являющихся образно говоря, интеллектуальной структурой организации по ТОиР, во многом зависит от комплекса внутренних и внешних взаимосвязей с другими структурами, отвечающими за безопасность полетов [36]. Эти взаимосвязи в основном определяются полнотой и учетом информационных потоков о состоянии ВС в процессе ТО, ремонта в своей и в других организациях по ТОиР. Эта непростая задача также стоит на повестке дня.
Важным моментом в процессах поддержания летной годности ВС является качество проводимых работ. Известно, что обеспечение качества ТОиР возложено на службы технического контроля (ОТК) организаций по ТОиР.
В целом, как показывает опыт, ОТК справляются с возложенными задачами. Однако, например, в вопросах проведения диагностики ВС, неразрушающего контроля и ряда других процедур ТОиР должный контроль качества со стороны ОТК не осуществляется, что делает необходимым обозначить и ре шить круг организационно-производственных задач этого направления.
В представленной работе предложены пути решения перечисленных задач на основе совершенствования организации производства при ТОиР.
В то же время практика показывает, что даже при хорошем качестве
ТО, диагностики и НК воздушных судов не обеспечивается решение главной цели эксплуатанта - обеспечение максимального годового налета ВС. Как показывает опыт, основным препятствием к этому служат непроизводительные простои авиационной техники по целому ряду причин, начиная с отсутствия запасных частей и кончая кадровыми вопросами.
В работе предлагается решение этой проблемы в виде создания специальных лизинговых центров ВС, работающих по схеме оперативной ротации самолетов в условиях рыночного спроса на пассажирские и грузовые перевозки.
В предлагаемой структуре лизинговых центров заложена такая организация производства, где предложенные в первых главах работы решения реализуются оптимальным образом, т.е. имеет место рациональное сочетание выполнения работ по диагностики ВС, качественному выполнению ТО с наименьшими трудозатратами, в рамках требований поддержания их летной годности. Эта структура, являясь своеобразной альтернативой действующих в отрасли авиационно-технических центров (АТЦ) существенно повысит эффективность использования самолетного парка гражданской авиации в России.
Диссертационная работа базируется на теоретических и экспериментальных исследованиях, проведенных лично автором в реальных условиях технической эксплуатации авиатехники в АТЦ а/п Шереметьево.
Ниже приводится краткая характеристика цели, задач, основных результатов и содержания диссертационной работы.
Цель работы - разработка и апробирование в условиях ТО новых структур, форм и содержания работ по поддержанию летной годности гражданских воздушных судов.
Главными задачами исследований являлись: анализ деятельности и состояния работ по техническому обслуживанию ВС в ГА (на примере АТЦ а/п Шереметьево); вычленение основных проблем совершенствования системы диагностики и контроля ВС ГА; формирование концептуальных принципов развития и совершенствования системы информационного обеспечения контроля состояния ВС; разработка производственных схем и структур обеспечения качества контрольно-диагностических работ в организациях по ТОиР; разработка структуры лизингового центра ВС ГА; - оценка экономической эффективности предложенных решений поставленной цели.
Методы исследования. В зависимости от решаемых задач в работе использовались статистические, аналитические и инструментальные методы классификации и идентификации состояний объектов, а также методы алгебры логики.
Научная новизна работы состоит в следующем:
На основе обобщения опыта проведения работ по ТО вскрыты факторы организационного, информационного и др. видов обеспечения, тормозящие развитие этих процессов в новых условиях хозяйствования;
Разработаны концептуальные принципы повышения эффективности диагностики и НК в отрасли на основе новых форм, структур и взаимодействия с другими службами в рамках организации по ТОиР;
Предложены новые пути информационного, организационного и материально-технического обеспечения процессов ТД и НК в условиях организаций по ТОиР;
4. Предложена новая структура лизингового центра ВС ГА. Достоверность результатов исследований, обоснованность научных положений, выводов и практических рекомендаций подтверждаются глубиной проработок, достаточным объемом экспериментов, корректностью обработки полученных данных, а также большим практическим опытом автора.
Положения, выносимые на защиту:
1. Результаты анализа деятельности в области ТО авиатехники ГА (на примере АТЦ а/п Шереметьево);
2. Концептуальные положения по развитию и повышению эффективности деятельности служб ТД и НК;
Новые формы и структура взаимодействия служб ТД и НК в рамках организации по ТОиР;
Разработанные пути организационного и материально-технического обеспечения процессов грузопассажирских перевозок в авиакомпаниях ГА.
Практическая ценность работы заключается в том, что на основе полученных результатов можно: повысить качество технического обслуживания ВС ГА; повысить правильность и достоверность диагностических решений по результатам оценки технического состояния AT в условиях эксплуатации; - снизить временные и непроизводительные затраты, связанные с осуществлением ТО в организациях по ТОиР.
Реализация и внедрение результатов работы.
Результаты, полученные в диссертационной работе, использованы в целом ряде руководящих и инструктивных документов, имеющих отношение к обеспечению эффективности процессов ТО АТЦ ОАО «Аэрофлот» в а/п Шереметьево.
Часть диссертационных исследований внедрена в учебный процесс по подготовке специалистов с высшим образованием (лабораторный практикум, курсовое и дипломное проектирование) по специальности 160901 «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей», а также направлению 160900 «Эксплуатация и испытания авиационной и космической техники».
Апробация работы.
Результаты выполненных исследований докладывались и получили положительную оценку на ряде международных, всероссийских, межвузовских и других научно-технических конференциях всего было сделано 6 научных докладов. Ход диссертационных исследований регулярно обсуждался на заседаниях кафедры двигателей Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА).
Публикации.
По материалам диссертационных исследований опубликованы 3 научные статьи (в соавторстве и единолично) в «Научном вестнике» МГТУ ГА в период с 2002 по 2005 гг. Часть результатов включена в методические разработки кафедры двигателей МГТУ ГА (3 разработки). Материалы диссертационной работы отражены также в серии отчетов по научно-исследовательской работе № 12-02
Структура и объем диссертационной работы.
Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников. Основная часть работы изложена на 129 страницах машинописного текста, содержит 33 рисунка, 3 таблицы и 40 библиографических названий (из них 14 на английском языке). Общий объем работы -133 страницы.
Автор выражает признательность коллективу кафедры двигателей ЛА Московского государственного технического университета гражданской авиации, научному руководителю, заведующему кафедрой, д.т.н., профессору В.А. Пивоварову, за оказанную помощь и конструктивные замечания в ходе выполнения и оформления данной диссертационной работы.
Квалификационная характеристика исполнителей, укомплектованность ими цехов оперативного ТО
Согласно НТЭРАТ ГА-93, к работам на авиационной технике допускают ИТП, прошедший в установленном порядке обучение (переучивание) и стажировку. Все виды допусков для выполнения работ на AT инженерам и авиатехникам оформляются приказом Директора АТЦ с выдачей «Свидетельства специалиста по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники». В цехах оперативного ТО АТЦ осуществляется обслуживание самолетов 1-го и 2-го классов как базовых, так и транзитных. По всем типам ВС у ИТП цеха имеется допуск к самостоятельному обслуживанию по оперативным формам ТО. ИТП цехов в соответствии с их специальностями и выполняемыми работами также оформляют допуск (после соответствующей подготовки) на отдельные виды работ: - буксировка ВС; - подъемно-стропальные работы; - допуск на право руководства подъездом-отъездом спецмашин; - допуск на вождение самоходных механизмов; - допуск к работе на спецавтомашине А-96. Инженерам - право и допуск к «Запуску и опробованию двигателей» и «Разрешение на выпуск ВС» предоставляется после соответствующей подготовки по программам, утвержденным директором АТЦ. Порядок допуска ИТП цехов к самостоятельному ТО изложен в разделе 1.12 Руководства».
Список ИТП цехов, допущенных к самостоятельному ТО ведется в цехах. Контроль и ответственность за наличие необходимых записей о допуске в свидетельствах (сертификатах), сроком их действия, соответствия их выполняемым работам осуществляют начальники смен. Номенклатура категорий ИТП оперативного цеха включает в себя следующих специалистов: - авиатехники по ТО СиД (4,5,6,7 разрядов); - авиатехники по ТО электрооборудования самолетов (4,5,6,7 разрядов); - авиатехники по ТО приборного оборудования самолетов (4,5,6,7 разрядов); - авиатехники по ТО радиооборудования самолетов (4,5,6,7 разрядов); - инженеры по ТО СиД (1-й, 2-й и без категории); - инженеры по ТО АиРЭО (1-й, 2-й и без категорий); - ведущие инженеры по ТО СиД; - ведущие инженеры по ТО иАиРЭО. Подразделения (цеха) оперативного ТО обеспечены соответствующей эксплуатационно-технической документацией (ЭТД): - общей ЭРД (НТЭРАТ ГА, государственные и отраслевые стандарты, документы ГОУВТ и авиапредприятий по отдельным общим вопросам организации и обеспечения ТЭ авиационной техники); - типовой ЭТД (инструкции по технической эксплуатации самолета, двигателя, регламента ТО, технологические указания по выполнению работ на AT, руководство по ремонту ВС и двигателей, альбомы электросхем, каталоги узлов и деталей, бюллетени промышленности).
В цехах оперативного технического обслуживания назначается лицо, ответственное за хранение и своевременное внесение изменений в ЭТД. Им как правило является инженер-технолог цеха. Изменения в рабочие экземпляры ЭТД вносятся не позднее 5-ти суток с момента получения изменения. Порядок хранения, выдачи, использования рабочих экземпляров ЭТД по типам ВС и внесения изменений в них определяется «Положением о порядке хранения в цехах и отделах АТБ типовой эксплуатационно-технической документации (ЭТД) и внесения в нее изменений и дополнений», утвержденной начальником АТБ 26.06.82 г. и НТЭРАТ ГА-93 разделом 19.1 При подготовке к обслуживанию в ВЛП и ОЗП проводится сверка рабочих экземпляров, находящихся в цехе, с контрольными экземплярами ЭТД, находящимися в библиотеке АТЦ.
Поступающая в цех оперативного ТО руководящая и нормативная документация общего характера, используется при оперативном ТО и регистрируется в соответствующем журнале. Начальник цеха после ее изучения накладывает резолюцию и направляет ее в смены для проработки и исполнения. Начальник смены после изучения документации на разборе с личным составом оформляет ее изучение в журналах разборов смены за своей подписью. Документация важного характера доводится до каждого работника смены с росписью его за изучение данного документа в специальном журнале. Вся поступающая документация хранится в специальных папках и местах доступных для изучения всеми работниками цеха. для производства работ по оперативному ТО: - цех №2 использует места стоянок, арендуемых у ОАО «МАШ» на перроне АВК Ш-1 и; - цех №4 использует места стоянок, арендуемых у ОАО «МАШ», на перроне АВК Ш-2 Цеха №№2 и 4 обеспечены административными и санитарно бытовыми помещениями. Общую ответственность за эксплуатацию помещений несут начальники цехов, в ведении которых находятся указанные помещения. Сведения по занимаемым площадям и помещениям подробно указаны в разделе 1.13 «Руководства». За цехами оперативного ТО закрепляются специализированные средства ТО, внесенные в реестры цехов, в соответствии с приказами директора АТЦ. Порядок содержания и использования средств изложены в раздел 1.14. «Руководства». В цехах группы по наземному оборудованию обеспечивают учет, сохранность и исправность используемого для ТО оборудования и осуществляет контроль за состоянием наземного оборудования. Материальную ответственность за оборудование, закрепленное за цехом, несут начальники цехов. Цеха также используют средства наземного оборудования, закрепленные за цехом №7, путем передачи этого оборудования во временное пользование цехам. Организация эксплуатации, ремонта и обеспечения сохранности наземного оборудования, приспособлений и инвентаря определяется стандартом предприятия СТП 52/27-3-01-85. Предварительное задание составляется на основе расписания выполнения полетов, как на собственном парке, так и на самолетах других авиакомпаний, обслуживаемых подразделением. В соответствии с наработкой ВС, ПДС определяет выполнение работ, связанных с большой трудоемкостью (опробование двигателей, замена агрегатов отработавших ресурс, выполнение работ по бюллетеням и т.д и планируют выполнение регламентных и дополнительных работ на ВС как на текущий, так и последующий периоды, создавая ритмичную загрузку подразделения.
Предлагаемая организация работ по ТОиР и диагностике AT в ОАО «Аэрофлот»
Лаборатория ТД и НК в ОАО «Аэрофлот» функционирует в течение 25 с лишним лет. Накоплен немалый опыт работы в этом направлении. Со временем стало очевидным, что структура лаборатории ТД и НК впрямую зависит от следующих факторов: -объема перевозок; - разнотипности приписного парка; - перечня и объема видов деятельности; - степени автоматизации производственных процессов. - принятой схемой управления процессами ТОиР. ОАО «Аэрофлот» является авиакомпанией федерального значения, в которой осуществляется весьма большой объем перевозок пассажиров и груза. Парк авиакомпании составляет 90 самолетов. В год ОАО «Аэрофлот» перевозит около 7 млн. пассажиров и 600000 тонн грузов. Эти условия диктуют необходимость серьезного штатного укомплектования службы диагностики и НК. К настоящему времени количество сотрудников в ЛТД и НК ОАО «Аэрофлот» составляет 70 человек. Работа осуществляется круглосуточно в две смены. Год от года увеличивается объем работ по ТОиР в целом и диагностике AT иностранного производства.
Осуществляется постепенный переход на проведение периодических форм обслуживания таких самолетов как Boing 767, А-319, 320,321 и др. Это требует необходимой специализации персонала цехов и лаборатории ТД и НК, в его переучивании (в том числе в зарубежных центрах), аттестации по соответствующим стандартам, прохождении необходимых стажировок. От года к году увеличивается перечень и объем видов деятельности как в целом при ТОиР, так и при осуществлении работ по диагностике и НК AT. В этих условиях увеличивается вероятность возникновения нештатных ситуаций при эксплуатации приписного парка. Опыт показывает, что несовершенства организации производства, связанные с неправильным планированием ИТП, несвоевременной поставкой запасных частей, комплектующих изделий (КИ), а также временным отсутствием необходимых материалов существенно снижает эффективность выполняемых работ (Рис. 2.5.) [22].
На основе обобщения многолетнего опыта работ по ТОиР и диагностике AT в ОАО «Аэрофлот», анализа эффективности производственно деятельности в АТЦ а/п Шереметьево с учетом возможного возникновения нештатных ситуаций предлагается новая обобщенная схема управления процессами ТОиР (Рис. 2.6.) ядром которой является центр управления производством. Взаимосвязь руководства АТЦ и исполнителей работ осуществляется через центр управления производством, который выполняет следующие функции: - оперативное решение задач поиска причин отказов и неисправностей штатной бригадой, состоящей из специалистов разного профиля, которые работают в параллельном с работами по ТО режиме; -решение вопросов по вводу в строй воздушных судов, имеющих сложные дефекты (как правило совместно с промышленностью); - прогнозирование потребности и приобретение запасных частей, КИ. Контроль за их расходом; - разработка алгоритмов поиска причин функциональных отказов и неисправностей ЛА и АД; - информирование руководства, службы ТД и НК, а также цехов о 7 взаимосвязях функциональных отказов с возможными причинами. В функции центра могут быть включены работы по осуществлению рекламационно - претензиционной деятельности, проверке аутентичности запасных частей (их подлинности), а также диспетчеризации производственного процесса.
Проведенные расчеты и практика показывают, что предлагаемая схема будет способствовать повышению эффективности процесса ТОиР в авиакомпаниях ГА, осуществляющих большой объем перевозок пассажиров и груза. Реальные производственные условия АТЦ ОАО «Аэрофлот» диктуют необходимость развивать предложенные в руководящих документа (см. разд. 2.2.) схемы организации работ по диагностике и неразрушающему контролю AT. Прежде всего, это касается структуры самой лаборатории ТД и НК. Практика подсказывает, что с учетом производственных ситуаций структуру лаборатории ТД и НК необходимо видоизменить. Предлагается следующая новая структура: - группа надежности AT (THAT) - осуществляет учет отказов и неисправностей, выявленных на ВС, с помощью «Карточек учета неисправностей AT», определенных указанием МГА № 576/У от 22.08.84 г., анализирует и систематизирует отказы и неисправности AT, регистрируемые в бортовых журналах и картах-нарядах на дефектацию, для принятия мер по обеспечению надежности и безопасности полетов в соответствии с требованиями НТЭРАТ ГА-93 РФ, приказом ФАС от 26.06.97 г. № 134 и указания№ 15О/У от 31.03.81 г. - группа методов неразрушающего контроля (МНК) - осуществляет оценку технического состояния деталей и узлов AT с применением средств НК, указанных в «Перечне основных средств НК и отраслевых стандартных образцов» в соответствии с «Перечнем и объемом работ, выполняемых службой НК по типам AT». В своей работе руководствуется РТО и РТЭ по типам воздушных судов, «Инструкцией по учету, расходованию, получению и хранению технологических смесей, химических реактивов и фотоматериалов», «Инструкцией по приему-передаче смен и неоконченных работ, оборудования и инструмента на участке МНК ЛТД и НК АТЦ ОАО «Аэрофлот», «Стандартом предприятия по оценке ТС AT оптико-визуальным методом», «Стандартом предприятия по МІЖ авиационных конструкций» и др. - группа управления парком двигателей - производит комплексный анализ технического состояния эксплуатируемого парка авиадвигателей иностранного производства с использованием данных, предоставляемых группами ЛТД и НК, цехами и подразделениями АТЦ, инженерный анализ сервисных бюллетеней, нормативно-технической документации по двигателям и выработку рекомендаций при подготовке технологий работ по ТО и ремонту двигателей (агрегатов), осуществление мероприятий по управлению качеством То эксплуатируемого парка двигателей в соответствии с РТО и РТЭ, руководств по ремонту двигателей и их компонентов. - группа мониторинга состояния двигателей - осуществляет сбор и обработку информации о параметрах работы двигателей и систем ВС в полете и при ТО, получаемых при расшифровке записей бортовых самописцев, обработке карт регистрации параметров двигателей на основе результатов обработки информации с помощью программ компьютерного мониторинга состояния двигателей, замечаний экипажей ВС, сведений о проведенном ТО, оценки вибросостояния двигателей.
В своей работе руководствуется «Инструкцией № F» АТЦ от 20.02.97 г. Выдаются рекомендации по дальнейшей эксплуатации АД на основе действующих методик и других нормативно-технических документов, указанных в «Перечне руководящей и нормативно-технической документации по ТД и НК». группа анализа масла - осуществляет спектральный и феррографический анализы проб масел отечественных и иностранных двигателей, регистрацию и систематизацию результатов анализа, руководствуясь бюллетенями, указанными в «Перечне руководящей и нормативно-технической документации по ТД и НК». - группа АСД «Анализ-86» - осуществляет анализ технического состояния двигателей на основании информации МСРП и от подразделений АТЦ, выдачу цехам согласованных с представителями разработчика и изготовителя двигателей протоколов-сообщений по их дальнейшей эксплуатации. В своей работе руководствуется бюллетенями по эксплуатации двигателя НК-86, указанными в «Перечне руководящей и нормативно-технической документации по ТД и НК». - группа АСД «Анализ-90» - осуществляет сбор и использование базы данных для диагностирования и расшифровок самописцев МСРП-А из КБН 2, информации от летных экипажей и ИТС участка ТО Ил-96-300, компьютерную обработку исходной информации, анализ и прогнозирование технического состояния двигателей ПС-90А. Свою работу осуществляет в соответствии с бюллетенями по обслуживанию двигателей ПС-90А, указанных в «Перечне руководящей и нормативно-технической документации по ТД и НК».
Организационные меры по управлению надежностью ВС в АТЦ а/п Шереметьево
Группа надежности ЛТД и НК АТЦ ОАО «Аэрофлот» относится, пользуясь терминологией предыдущего раздела, к вспомогательной целевой локальной подсистеме управления надежностью AT. Информацию о возможных состояниях ВС ЛТД НК получает: - директивной и нормативно-технической документации (РТЭ, альбомы карт контроля, сводные данные по обобщению опыта эксплуатации типа ВС, АД, поступающие из ГосЦентра по безопасности полетов, бюллетени, технологические указания); - по результатам наблюдения за собственным приписным парком. Целевой функцией группы надежности является получение максимального объема априорной статистической информации. При этом создаются следующие принципиальные основы эффективного функционирования: - формирование максимально большого массива классов (возможных состояний) ВС; - создаются возможности изменять свою структуру, адаптируясь к изменяющимся целям управления; - осуществлять ликвидацию (локализацию) отказов и неисправностей на этапе полета ВС. С учетом изложенного предлагается структурная схема группы надежности ЛТД и НК, представленная на рис. 3.16. Из рисунка видно, что функционально ГНАТ разделена на две группы: статистическую и аналитическую [23].
В основные задачи статистической группы входят: - сбор и обработка сведений об отказах и неисправностях ВС (планер, двигатель, ФС) по технологиям, описанным выше; - подсчет статистических показателей надежности с использованием программных продуктов: вероятности безотказной работы (p(t))\ средней наработки на отказ (ТСр); количество отказов (неисправностей), приходящихся на 1000 часов налета (К100о). Подсчитанные характеристики сравниваются с базовыми (контрольными), на основании чего формируются выводы об уровне надежности приписного парка. Формирование базы данных об отказах и неисправностях приписного парка отечественного производства осуществляется по схеме, приведенной на рис. 3.17. К дополнительным задачам статистической группы ГНАТ могут быть отнесены: - оформление и рассылка карточек учета отказов и неисправностей AT; - классификация отказов и неисправностей приписного парка по состояниям ВС и причинно-следственным связям (отдельно по планеру, двигателю и ФС); - учет разработанных мероприятий по предупреждению отказов и неисправностей на приписном парке. Инженерно-аналитическая группа ГНАТ занимается вопросами установления причинно-следственных связей отказов и неисправностей. С помощью набора инструментальных средств выясняется характер разрушений (повреждений) и их причины (конструктивные, производственно-технологические, эксплуатационные). Представители этой группы участвуют в комиссиях по исследованию причин отказов включая причины досрочных съемов ГТД) на предприятиях промышленности и ремонтных заводах, участвуют в работе рекламационно-претензиционной группы; осуществляют взаимосвязь с группами надежности других авиакомпаний, ремонтных предприятий ГА и промышленности.
Проанализируем характеристики надежности воздушных судов ОАО «Аэрофлот» за четырехлетний период с 2001 по 2005 годы. На рис. 3.18. приводятся гистограммы распределения количества отказов в полете, приведших к инцидентам на 1000 часов налета (КЮООи). Видно, что в целом имеет место повышение надежности по данному показателю, что свидетельствует о эффективности предложенной системы обеспечения надежности ВС ОАО «Аэрофлот», предложенной автором. Распределение количества инцидентов из-за отказов на ВС в ОАО «Аэрофлот» представлено на рис.3.18. Здесь также наглядно отмечается снижение количества инцидентов за четырехлетний период. Сделаем сравнительную оценку эффективности деятельности ОАО «Аэрофлот» на временном интервале с 2001г. (начало организационных преобразований, описанных в данной работе) по 2005 г. на основе анализа объемов работ по ТОиР самолетов. Основные трудозатраты ( раздельно общие и по базовым самолетам) приведен в табл.3.1.
Разработка организационной структуры лизинговых отношений использования оборотного фонда ВС
В связи с изложенным предлагается создание самостоятельной производственной структуры - лизингового центра, осуществляющего предоставление «в прокат» исправные самолеты и двигатели авиакомпаниям ГА в необходимом количестве, в зависимости от потребности в перевозках. Такая структура (условно назовем ее «Лизингодатель») предоставляет самолеты и ГТД, зарегистрированные в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ и принадлежащие лизингодателю на правах собственности в обмен на ВС (ГТД), нуждающиеся в услугах по техническому обслуживанию и ремонту (поддержанию их летной годности). Осуществление работ по ТОиР со стороны Лизингодателя проводится по договорам подряда с организациями ГА или промышленности. Структурно взаимоотношения авиакомпании и «Лизингодателя» представлены на рис. 4.3. Исправные ВС (оборотный фонд) «Лизингодатель», принимая самолет от авиакомпании должен брать на себя следующие обязательства [39]: - выполнение работ по периодическому техническому обслуживанию по формам 1,2,3 в порядке, предусмотренном НТД на процедуры организации ТО; - выполнение работ по хранению самолета на период проведения ТО; - выполнение ТО по календарным срокам, если таковые будут необходимы; - выполнение работ по специальному ТО, необходимость которых подтверждается средствами объективного контроля (СОК); - несет соответствующие гарантийные обязательства. Кроме того «Лизингодатель» берет на себя дополнительные работы совмещаемые с ПТО независимо от их характера и трудоемкости, необходимость в которых продиктована обеспечением полной исправности самолета, его ФС и КИ. Необходимость выполнения такого рода работ определяется: - результатами дефектации (например, локальный ремонт обшивки планера, бытового оборудования, подкраска мест ремонта, удаление коррозии и т.п.); - письменными замечаниями экипажа; - анализом СОК; - результатами диагностики; - дополнительными директивами по обеспечению летной годности; требованиями авиакомпании по устранению замечаний.
Сформированных по ранее проведенным ТО. «Лизингодатель» выполняет также работы, не связанные впрямую с 9 обеспечением летной годности. К таким работам могут быть отнесены: - перепланировка пассажирского салона; - модификация оборудования с использованием КИ авиакомпании; - замена интерьера; - наружная мойка, внутренняя уборка и химчистка салона самолета. «Лизингодатель» сам обеспечивает ПТО расходными материалами и ГСМ, топливными и гидравлическими фильтрами (в том числе поставляет их авиакомпании для текущей замены при ОТО). В соответствии с согласованным списком, по представлению заявки от авиакомпании, за дополнительную плату «Лизингодатель» осуществляет: - поставку и ремонт КИ; - работы, предусмотренные методикой оценки состояния ВС (МОС ВС); - работы по выполнению обязательных бюллетеней; - работы по замене изделий с ограниченным ресурсом. В т.н. инженерное обеспечение ВС «Лизингодателем» входят следующие работы: - разработка и сопровождение Программы ТОиР ВС [40]; - выверка (не реже 2-х раз в год) эксплуатационно-технической документации; - разработка алгоритмов по выявлению и устранению сложных отказов. «Лизингодатель» осуществляет работы по обеспечению резерва и предоставление в аренду вспомогательных силовых установок (ВСУ), а также их ремонт. В процессе эксплуатации арендуемых самолетов «Лизингодатель» берет на себя работы по обеспечению работоспособности двигателей, а также (в случае необходимости) выполнение работ по оперативному техническому обслуживанию ВС, а также их сезонному ТО. Кроме того, могут осуществляться работы по вводу в строй ВС, простаивающих по техническим причинам, принимать участие в определении причин возникновения неисправностей и отказов КИ. Качество лизинговых отношений во многом зависит и от самих авиакомпаний, обязанности которых по отношению к «Лизингодателю» сводятся к следующему: - соблюдать плановые сроки отхода ВС на ПТО; - информировать «Лизингодателя» об отказах и неисправностях, возникших при эксплуатации ВС; - качественно вести необходимую документацию; (в т.ч. учет наработки ВС, двигателей, ВСУ, КИ), а также обеспечить доступ ко всей документации представителей «Лизингодателя»; Автор отдает себе отчет в том, что представленная структура лизинговых fr взаимоотношений в ГА не абсолютно совершенна. Возможности ее улучшения безусловно велики. В одном мы твердо уверены - предложенный подход это правильный путь резкого повышения эффективности использования самолетного парка в авиакомпаниях ГА Российской Федерации. Основным препятствием внедрения лизинговых отношений в ГА является формирование начального оборотного фонда «Лизингодателя». Очевидно, что приобретение в собственность нескольких десятков ВС разного типа сопряжено с серьезными м финансовыми затратами, часть которых, по нашему мнению должно взять на себя государство. Здесь этот вопрос не рассматривался сознательно, т.е. он V связан с финансовой, социальной и отчасти политической обстановкой в России, что выходит за рамки поставленной цели и задач настоящей работы.
