Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Методы выбора показателей качества деятельности авиакомпании для построения системы качества 11
1.1. Система качества 11
1.2. Жизненный цикл продукции для авиакомпании 14
1.3. Общие подходы к решению задачи ОППД 21
1.4. Выбор ОППД 34
1.5. Анализ показателей 3-й подгруппы ОППД 37
Выводы по главе 1 40
Глава 2. Методы анализа результатов получения основных показателей деятельности авиакомпании при мониторинге производственной деятельности 42
2.1. Методы ранжирования результатов мониторинга производственной деятельности авиакомпании 42
2.2. Анализ значимости зафиксированных отказов авиационной техники 45
2.3. Общие сведения о методах логического анализа 49
2.3.1. Традиционная логика 49
2.3.2.Классическая логика высказываний и предикатов 59
2.3.3. Неклассическая логика 63
2.4. Применение методов традиционной логики для решения задачи первого этапа анализа результатов мониторинга производственной деятельности авиакомпании 69
Выводы по главе 2 87
Глава 3. Методы реализации второго этапа логического анализа 89
3.1. Неклассическая индуктивная логика как метод реализации второго этапа логического анализа 89
3.2. Применение методов неклассической логики для выявления причин возникновения отказов 100
3.3. Примеры использования методов индуктивной логики для поиска причин отказов изделий авиационной техники 103
Выводы по главе 3 111
Глава 4. Методы принятия решений по результатам производственной деятельности авиакомпании 113
4.1. Постановка задачи 113
4.2. Выбор управленческого решения как задача на проверку статистических гипотез 115
4.3. Критерии оптимизации решения задачи выбора управленческого решения 121
4.4. Принятие управленческого решения при .многоальтернативном выборе в условиях наличия однотипных информационных параметров 125
4.5. Принятие управленческого решения при многоальтернативном выборе в условиях разнотипных информационных параметров 131
Выводы по главе 4 137
Заключение 139
Список использованной литературы 142
- Жизненный цикл продукции для авиакомпании
- Применение методов традиционной логики для решения задачи первого этапа анализа результатов мониторинга производственной деятельности авиакомпании
- Применение методов неклассической логики для выявления причин возникновения отказов
- Принятие управленческого решения при .многоальтернативном выборе в условиях наличия однотипных информационных параметров
Введение к работе
Актуальность работы. В современной мировой рыночной экономике проблема качества является важнейшим фактором повышения уровня жизни, экономической, социальной и экологической безопасности. Важнейшей составляющей всей системы качества продукции (или предоставляемой услуги) Международная организация по стандартизации (ИСО) определяет качество продукции, как совокупность свойств и характеристик продукции (услуги), которые придают им способность удовлетворять обусловленные ими предполагаемые потребности.
В стандарте ИСО дается следующее определение. «Качество – степень соответствия присущих характеристик требованиям». Соответственно, термин «присущих» означает имеющихся в чем-то и, прежде всего, это относится к постоянным характеристикам, отсюда возникает потребность формирования соответствующих характеристик (показателей) деятельности конкретной авиакомпании для вынесения оценки эффективности ее деятельности.
Таким образом, для построения системы качества авиакомпании необходимо сформировать соответствующие основные показатели производственной деятель-ности авиакомпании (ОППД) и в дальнейшем осуществлять непрерывный контроль за их количественными изменениями. Это и называется мониторингом произ-водственной деятельности конкретной авиакомпании.
Постоянно осуществляя мониторинг за динамикой изменения выбранных ОППД, необходимо построить систему обратной связи для совершенствования процессов производственной деятельности авиакомпании, на основе полученных в результате мониторинга значений ОППД.
Изменения в системе организации производства связаны с необходимостью принятия управленческих решений лицом, принимающим решение. Как известно, эффективность принятия управленческого решения определяется объемом и достоверностью имеющихся данных. Поэтому необходимо проведение всестороннего анализа причин, прежде всего, возникновения отрицательной динамики изменения ОППД.
Все перечисленные выше вопросы в той или иной мере рассматриваются в данной диссертации, что и определяет ее актуальность.
Отсюда вытекает цель работы – построение системы мониторинга производственной деятельности авиакомпании при создании системы качества.
Поставленная цель достигается решением следующих основных задач:
выбором показателей качества производственной деятельности типовой авиакомпании для проведения мониторинга этой деятельности;
разработкой методов анализа результатов мониторинга основных показателей производственной деятельности авиакомпании;
применением методов неклассической индуктивной логики для выявления причин изменения основных показателей производственной деятельности авиакомпании, полученных в результате мониторинга;
разработкой методов принятия управленческих решений по результатам мониторинга производственной деятельности авиакомпании.
На защиту выносится совокупность научных положений и результатов, содержащих решение задачи проведения мониторинга производственной деятельности авиакомпании для построения системы качества, а именно:
методы выбора основных показателей производственной деятельности авиакомпании для проведения мониторинга;
методы ранжирования результатов мониторинга для проведения оценки динамики изменения основных показателей производственной деятельности авиакомпании;
методы выявления причин, обуславливающих динамику изменения основных показателей производственной деятельности авиакомпании;
методы принятия управленческих решений по результатам мониторинга производственной деятельности авиакомпании.
модель построения цепи обратной связи для совершенствования процесса организации производства.
Научная новизна работы состоит в том, что в ней:
предложены методы разделения основных показателей производственной деятельности по главным направлениям этой деятельности;
обоснованы методы выбора основных показателей производственной деятельности авиакомпании для проведения мониторинга в рамках выбранных главных направлений;
предложены методы применения неклассической логики для анализа причин, вызывающих изменения основных показателей производственной деятельности авиакомпании, выявленных в процессе мониторинга;
рассмотрены особенности принятия управленческих решений по результатам мониторинга производственной деятельности авиакомпании для построения цепи обратной связи.
Практическая значимость работы состоит в том, что ее результаты позволяют:
выбирать основные показатели производственной деятельности авиакомпании для проведения мониторинга этой деятельности;
ранжировать основные показатели производственной деятельности авиакомпании по степени их значимости на итоговые результаты деятельности авиакомпании;
определять причины возникновения положительной или отрицательной динамики изменения основных показателей производственной деятельности и принимать соответствующие меры в виде выработки управленческих решений для построения цепи обратной связи.
Апробация результатов работы. Результаты работы докладывались на: 3-й Международной конференции «Авиация и космонавтика-2004» (2004 год); 6-й Международной конференции «Авиация и космонавтика-2007» (2007 год); IV Меж-дународной научно-практической конференции «Экологические проблемы индуст-риальных мегаполисов» (2007 год); Международной научно-технической конфе-ренции, посвященной 85-летию гражданской авиации России «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (2008 год); XII Меж-дународной экологической конференции студентов и молодых ученых «Горное дело и окружающая среда. Инновации и высокие технологии XXI века» (2008 год); V Международной научно-практической конференции «TRANS-MECH-ART-CHEM» (2008 год) и на межкафедральных семинарах МГТУ ГА (2007-2009гг.).
Публикации. По материалам диссертации опубликовано 14 работ, из них 6 работ в изданиях, входящих в Перечень изданий, рекомендованных ВАК для опубликования основных научных результатов диссертации и 8 работ в тезисах докладов.
Структура и объем диссертации. Работа состоит из Введения, четырех глав, Заключения и списка цитируемой литературы, насчитывающего 65 наименований.
Общий объем диссертации составляет 147 страниц, включает 22 рисунка и 4 таблицы.
Жизненный цикл продукции для авиакомпании
Гражданская авиация всего мира развивается очень быстрыми темпами, наращивая объем авиаперевозок, увеличивается парк воздушных судов (ВС) во всех мировых авиакомпаниях, включая действующие авиационные компании России. Это выдвигает новые задачи и проблемы, которые стоят перед гражданской авиацией (ГА). Прежде всего, это связано :с необходимостью обеспечения требуемого уровня безопасности полетов, что входит в общемировые требования качества, сформулированные в стандартах Международной организации стандартизации (ИСО) серии 9000 и 14000 [6-13].
Сегодня в мировой практике проблема качества является важнейшим фактором повышения уровня жизни, экономической, социальной и экологической безопасности. В нашем случае, мы говорим, в частности, о безопасности полетов (БП). Качество - комплексное понятие, характеризующее эффективность всех сторон деятельности: разработка стратегии развития, организации производства (оказание услуги), маркетинг и т.д. При этом производится продукция, в понятие которой входят: товары, производство, работы и услуги [2-5].
Обратим внимание, что ГА, как транспортная система с одной стороны осуществляет производство полетов, а с другой стороны оказывает транспортную услугу потребителю. С этой позиции приведем жизненный цикл продукции, определенный стандартами ИСО, как основополагающее понятие в системе качества.
В соответствии со стандартом ИСО жизненный цикл продукции включает в себя 11 этапов [11-12]: 1. Маркетинг, поиск и изучение рынка; 2. Проектирование и разработка технических требований, разработка продукции; 3. Материально-техническое снабжение; 4. Подготовка и разработка производственных процессов; 5. Производство; 6. Контроль, проведение испытаний и обслуживание; 7. Установка и хранение; 8. Распределение и реализация продукции; 9. Монтаж и эксплуатация; 10. Техническая помощь и обслуживание; 11. Утилизация после испытания. Эти этапы жизненного цикла продукции замыкаются в кольцо, показанное на рис. 1.1. Перечисленные выше этапы носят общий характер, которые могут быть конкретизированы для авиакомпании, учитывая, что в данном случае продукцией является осуществление перевозок пассажиров и грузов [14,15]. Тогда, например, поиск и изучение рынка связаны с поиском новых маршрутов авиаперевозок, использование целесообразного сочетания регулярных авиаперевозок и чартерных и т.д. Проектирование и разработка требований должны быть связаны с обеспечением БП, регулярности полетов, экономичности и т.д. Соответственно, материально-техническое обеспечение будет связано с выбором парка ВС, их типа и количества для достижения сформулированных требований, решением вопросов всего спектра обеспечения полетов (инженерно-авиационного, аэронавигационного, радиотехнического и др.). Для действующей авиакомпании из перечисленных 11 этапов можно выделить несколько меньшее количество этапов, полагая, что авиакомпания осуществляет свою деятельность на определенном числе маршрутов авиаперевозок, но этот процесс находится в динамическом балансе, т.е. постоянно открываются новые маршруты и, в то же время, из- а допустим нерентабельности, какие-то маршруты временно закрываются. Кроме того в динамике находится количество выполняемых рейсов по данному маршруту. В зависимости от складывающихся потребностей число рейсов по данному маршруту может увеличиваться или уменьшаться во времени (неделя, месяц). Для этой ситуации проанализируем каждый этап жизненного цикла, показанный на рис. 1.1, применительно к авиакомпании. Первый этап связан с поиском возможностей открытия новых маршрутов, либо с изменением интенсивности использования некоторых уже имеющихся маршрутов. Отметим, что при наличии нерентабельных маршрутов может рассматриваться вопрос либо об их закрытии, либо об уменьшении числа рейсов по маршруту, либо о принятии необходимых мер по повышению их рентабельности. Решение этого вопроса представляет собой отдельную задачу, которая здесь не рассматривается. На втором этапе используются уже имеющиеся технико-экономические требования для оценки эффективности эксплуатируемых маршрутов, либо эти требования пересматриваются с учетом конкретной ситуации. Естественно, что эти требования могут пересматриваться только в сторону повышения качества. Важным является третий этап, так как здесь должны решаться вопросы использования имеющегося парка ВС: как этот парк перераспределить в связи с открытием новых маршрутов, и/или закрытием старых, либо возникает другой вопрос: о необходимости приобретения новых ВС за счет списания устаревших моделей (это может быть не связано одно с другим). На четвертом этапе производится подготовка всех видов обеспечения полетов, общий перечень которых перечислен в соответствующих нормативных документах. Тем не менее, приведем этот перечень и сделаем соответствующие замечания. Обеспечение полетов организуется и осуществляется в соответствии с требованиями Воздушного кодекса РФ, Федеральных правил использования воздушного пространства РФ, Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве РФ, различных Наставлений и Руководств, регулирующих деятельность служб, обеспечивающих полеты (например, Наставление по производству полетов гражданской авиации — НЛП ГА-85, Руководство по авиационной электросвязи гражданской авиации - PC ГА-99 и т.д.) и других нормативных актов в целях безопасного, регулярного и эффективного выполнения полетов ВС. Обеспечение полетов включает [1]: штурманское обеспечение; обеспечение аэронавигационной информацией; метеорологическое обеспечение; инженерно-авиационное обеспечение; аэродромное обеспечение; электросветотехническое обеспечение; радиотехническое обеспечение; орнитологическое обеспечение; обеспечение полетов службой организацией перевозок; режимно-охранное обеспечение; планово-спасательное обеспечение; аварийно-спасательное обеспечение; медицинское обеспечение. Некоторые из перечисленных видов обеспечения полетов авиакомпания может оплачивать как за предоставленную услугу (например, обеспечение аэронавигационной информации, аэродромное обеспечение и т.д.), а некоторые виды обеспечения полетов могут быть организованы внутри авиакомпании (например, инженерно-авиационное обеспечение и др.). Пятый этап связан соответственно с производством авиаперевозок.
Применение методов традиционной логики для решения задачи первого этапа анализа результатов мониторинга производственной деятельности авиакомпании
Анализ показателей любой подгруппы ОППД и, в частности, третьей должен быть связан с тем, что, как отмечалось выше, практически все показатели являются комплексными или обобщенными показателями. В таком виде эти показатели мало пригодны для проведения мониторинга производственной деятельности авиакомпании. Поэтому в рамках каждого показателя соответствующей подгруппы ОППД целесообразно выделить более простые показатели, которые в конечном итоге и определяют значение основного комплексного или обобщенного показателя. Методику такого перехода от комплексных или обобщенных показателей к более простым, ниже проиллюстрируем на примере показателей третьей подгруппы ОППД и кратко коснемся этого вопроса для показателей 1-й и 2-й подгрупп ОППД.
Среднее количество часов налета г-го ВС за определенный промежуток времени Я,, например, за месяц. Очевидно, что это комплексный показатель, который определяется целым рядом факторов, т.е. определяется техническим состоянием самого ВС, его агрегатов и систем, оборудования. Кроме того, этот показатель зависит от регулярности рейсов, на которых используется данное ВС, загруженности маршрутов и т.д. Однако факторы, определяющие загруженность маршрутов определяют показатели 2-П. подгруппы ОППД, а регулярность рейсов определяют показатели 1-й подгруппы ОППД и т.д. Поэтому можно полагать, что данный показатель дает оценку именно технического состояния используемого ВС и его составляющих.
Другими словами, данный показатель определяется тем, как часто проводится техническое обслуживание данного ВС, сколь продолжительно это техническое обслуживание, как часто выполняются регламентные работы, и какова их продолжительность, какой метод технической эксплуатации и стратегии технического обслуживания применяется и т.д. 2. Показатель бесперебойной работы ВС-БР, показывающий количество сбоев на 1000 часов полетов. Здесь под сбоем можно понимать организационные причины, задержки в аэропортовом обеспечении полетов и т.д. Однако по аналогии с предыдущим случаем будем полагать, что сбоем является возникновение отказа, относящегося к инженерно-авиационному обеспечению. Другими словами, речь идет о надежностных характеристикам ВС и его составляющих, которые в значительной степени определяются качеством процессов технического обслуживания и ремонта данного ВС. 3. Оперативность технического обслуживания, ремонта и восста новления, которая подразделяется на три составляющие Ото,Ор,Ов. Очевидно, что в сформулированной постановке вопроса эти показатели подпадают под показатель, связанный со средним количеством часов налета і-го ВС за выбранный промежуток времени. Поэтому показатели 1 и 3 могут быть объединены в один общий показатель 1. 4. Показатели качества систем, устройств, агрегатов, обеспечивающих полеты Кс, под которыми понимается среднее время полета ВС на один сбой (замену) системы, устройства, агрегата и т.д. Другими словами, речь идет об отказе соответствующей системы ВС, т.е. данный показатель в принятой интерпретации совпадает с показателем 2, соответственно их можнр объединить в один показатель 2. 5. Оправдываемость прогнозов по отказам систем, устройств и агрегатов ВС Пр. Этот показатель также связан с надежностью систем, составляющих ВС, если предусмотреть при выполнении технического обслуживания процедуру прогнозирования технического состояния, т.е. использовать метод технической эксплуатации по состоянию. Таким образом, показатели 3-й подгруппы ОППД сводятся к показателям, которые характеризуют процессы технической эксплуатации ВС и его составляющих, т.е. мониторинг по третьей подгруппе ОППД должен производиться по параметрам, характеризующим качество процесса технической эксплуатации данного ВС и далее суммироваться по всему парку ВС, эксплуатируемых в данной авиакомпании [17-19]. Возможно, проведение мониторинга по одинаковым группам ВС отдельно, т.е. суммировать итоги не по всему парку ВС, а по типам ВС для повышения эффективности проводимого анализа после получения результатов мониторинга. Используя приведенный подход, можно аналогичным образом проанализировать соответствующие показатели 1-й и 2-й подгрупп ОППД, которые так же, как указывалось выше, носят обобщенный или комплексный характер, т.е. определяются целым набором различных факторов и могут быть выражены через определенные составляющие. Например, если в 1-й подгруппе ОППД выделить показатель Д. — себестоимость одного кресло-километра, то в знаменателе у нас получится фиксированное число доступных кресло-километров данного рейса (маршрута), а в числителе суммарные затраты будут определяться достаточно большим набором составляющих этих суммарных затрат, куда будут входить затраты на топливо, аэропортовые сборы, сборы за аэронавигационное обслуживание, затраты на инженерно-авиационное обеспечение и т.д. Соответственно и анализ по результатам проводимого мониторинга будет осуществляться по каждой составляющей. Аналогичные примеры можно привести и по второй подгруппе ОППД. Таким образом, можно полагать, что первый этап проведения мониторинга производственной деятельности авиакомпании завершается нахождением конкретных значений выбранных нами показателей ОППД за определенный временной интервал. Эти показатели находятся для всех выделенных подгрупп ОППД в рамках тех подходов, которые описаны выше. Далее необходимо переходить ко второму этапу проведения мониторинга производственной деятельности авиакомпании, т.е. к анализу полученных значений выделенных показателей. Процедуру выполнения второго этапа также следует выполнять в рамках отдельных подгрупп выбранных ОППД. Все эти вопросы рассматриваются в следующей главе диссертации.
Применение методов неклассической логики для выявления причин возникновения отказов
Можно и далее продолжать перечень показателей, не ограничиваясь приведенными, но это не меняет сути вопроса, которая заключается в необходимости проведения анализа полученных значений выделенных параметров. В чем суть проведения анализа? Как отмечалось выше, анализ полученных значений показателей в процессе мониторинга должен проходить в двух направлениях [38]: 1. Выявление значимости выявленных отказов оборудования с целью принятия соответствующих управленческих решений; 2. Поиск причин возникновения отказов для повышения эффективности принятия управленческого решения. Другими словами, первый этап анализа выявляет необходимость принятия управленческих решений, а второй этап определяет направление, в котором должно быть принято управленческое решение (организационные меры, меры технического характера, меры по персоналу и т.д.). Последовательно далее рассмотрим указанные этапы анализа.
Возвращаясь к показателям, которые перечислены в разделе 2.1, можно отметить, что они носят как общий характер, т.е. могут относиться ко всему ВС, так и частный характер, т.е. могут относиться к конкретному виду оборудования ВС. Поэтому необходимость принятия управленческого решения будет определяться важностью (значимостью) данного вида оборудования в случае его отказа. Поэтому целесообразно ввести ранжировку значимости отказа того или иного вида оборудования, т.е. для одного вида оборудования отказ может не требовать проведения каких-либо специальных мер на основе принятия управленческих решений, а вполне может быть достаточно принятия мер локального характера в рамках той структуры, которая отвечает за техническую эксплуатацию данного оборудования. Для другого вида оборудования отказ может потребовать принятие мер в масштабе всей структуры, отвечающей за техническую эксплуатацию. Отсюда вытекает необходимость формирования критериев значимости отказа оборудования. Выбор этих критериев в определенной степени достаточно произволен для определенной конкретной авиакомпании, но можно опираться на общие критерии, определяющие качество и эффективность производственной деятельности авиакомпании, описанные в 1-ой главе.
Так как в данном разделе рассматриваются ОППД только 3-й подгруппы, то учитываем в качестве критериев значимости такие как: безопасность полетов, регулярность полетов и экономические последствия. Обратим внимание, что основные экономические показатели приведены в 1-ой подгруппе ОППД (которые будут рассмотрены ниже), но здесь учитываются частные экономические показатели, которые, в конечном итоге, влияют на основные (в большей или меньшей степени, например, удельная стоимость запасных частей и материалов, расходуемых при проведении восстановительных работ после отказа соответствующего оборудования).
В дальнейшем влияние того или иного отказа оборудования на критерий значимости будем учитывать только один раз, т.е. будем выбирать наиболее существенный критерий значимости в рамках одной подгруппы ОППД. Поясним это положение.
Если отказ данного вида оборудования одновременно влияет на уровень безопасности полетов и на показатели регулярности полетов, то учитывается более важный критерий значимости, т.е. безопасность полетов. Соответственно, показатели регулярности полетов будут более значимыми, чем частные экономические показатели последствий отказа данного оборудования. Еще раз подчеркнем, что данное рассмотрение ведется в рамках одной выделенной подгруппы ОППД, а именно третьей. Для, например, первой подгруппы ОППД, связанных с финансовыми результатами, критерии значимости могут быть иными (более подробно об этом ниже). Понятно, что в конечном итоге деятельности авиакомпании и показатели безопасности полетов, и показатели регулярности полетов, и частньте экономические показатели, и какие-либо иные (например, показатели 2-й подгруппы ОППД) будут влиять на основные экономические показатели деятельности авиакомпании. Достаточно очевидно, что все ОППД связаны между собой какими-либо прямыми или косвенными связями, но для решения общей задачи мониторинга деятельности авиакомпании предложенное разделение всех 01 ДІД на 4 подгруппы целесообразно с целью получения конструктивных результатов. На практике для конкретной авиакомпании может быть взято разбиение 01ШД на иное количество подгрупп, с другими правилами группировки ОППД и с выбором других ОППД, но здесь важно продемонстрировать саму методику построения системы мониторинга деятельности авиакомпании.
Таким образом, принимаем 4 критерия значимости отказов оборудования ВС, а именно[32]: 1. Влияние на уровень безопасности полетов. 2. Влияние на показатели регулярности полетов. 3. Влияние на частные экономические показатели. 4. Влияние на другие показатели, не связанные с первыми тремя. Это можно проиллюстрировать на рис.2.1. На рис.2.1 стрелка «нет» означает отсутствие необходимости принятия управленческого решения по результатам мониторинга производственной деятельности авиакомпании за выбранный промежуток наблюдения. Из рис.2Л следует, что необходимо выполнить оценку значимости отказа оборудования ВС. В сложившейся практике такие оценки обычпр получают с помощью методов экспертного опроса, однако этот метод страдает многими известными недостатками, поэтому для решения поставленной задачи следует применить методы современной логики, которые в настоящее время достаточно успешно применяются при технической эксплуатации авиационной техники в рамках использования концепции MSG -3 (Оценка технического обслуживания и разработка программы), разработанной ATA (The Air Transport Association). Для применения методов современной логики в целях решения поставленной задачи рассмотрим общие принципы современной логики.
Принятие управленческого решения при .многоальтернативном выборе в условиях наличия однотипных информационных параметров
Полная формула противопоставления будет такова: Противопоставление = превращение исходного суждения + обращение результата превращения + превращение результата обращения. Суждения совместимы полностью, если они могут быть вместе как истинны, так и ложны; совместимы частично, если они могут быть вместе только истинны. Суждения несовместимы полностью. Если они не могут быть вместе истинны или ложны; несовместимы частично, если они не. могут быть вместе истинны. Любые два суждения совместимы полностью, если они: - эквивалентны, или - находятся в отношении одностороннего подчинения; или - независимы друг от друга. Любые два суждения совместимы частично, если они могут быть вместе истинны, но не могут быть вместе ложны (т.е., они совместимы только по истине). Любые два суждения несовместимы полностью, если они находятся в отношении противоречия друг с другом. Объемы и содержания противоречащих суждений не пересекаются. А вместе они исчерпывают универсум. По этой причине объем и содержание каждого из таких суждений образуют содержание и объем противоречащего ему суждения соответственно. Противоречащие суждения должны состоять из одинаковых терминов, иметь противоположные связки и знаки количества. Любые два суждения несовместимы частично, если они находятся в отношении противоположности. Объемы противоположных суждений не пересекаются, а содержания пересекаются, что и объясняет их свойства. Противоположные суждения не могут быть вместе истинны, но могут быть вместе ложны. Если сравниваемые суждения состоят из одинаковых терминов и имеют общий универсум, то можно использовать логический квадрат для определения несовместимых и совместимых (кроме независимых) суждений (Рис.2.2). Каждый угол логического квадрата соответствует определенному виду простого суждения, которых существует всего 4. Левая и правая диагонали логического квадрата соединяют противоречащие, т.е. полностью несовместимые суждения. Верхняя горизонтальная линии соединяет противоположные, т.е. частично несовместимые суждения. Левая и правая вертикальные линии соединяют суждения, находящиеся в отношении одностороннего подчинения (верхнее суждение подчиняет нижнее). Такие отношения полностью совместимы. Нижняя горизонтальная линия соединяет частично совместимые суждения. Независимые суждения с помощью логического квадрата не сравниваются. Обратим внимание, что для понятий также справедливы введенные определения: совместимые, несовместимые, частично совместимые, независимые, противоположные, противоречащие и т.д. Важным свойством логического квадрата является возможность решения общей задачи - вычисления значения истинности произвольного множества суждений, если известна истинность или ложность какого - либо из сравниваемых. Для этого с помощью указанных выше преобразований все сравниваемые суждения приводятся к виду, эквивалентному исходным "} суждениям, но удобному для использования логического квадрата (субъекты и предикаты суждений стоят на одинаковых местах). Затем методом сравнения определяется, какие суждения эквивалентны, частично совместимы, противоречат, противоположны или соподчинены и независимы друг от друга. Далее на основании установленных отношений между суждениями вычисляются значения истинности самих суждений (по правилам логического квадрата). Если суждение нельзя квалифицировать ни как истинное, ни как ложное, оно считается неопределенным. Далее рассмотрим умозаключения. Умозаключение - способность мышления получать новое знание на основании известного знания. В каждом умозаключении можно выделить: - суждения, обозначающие исходное знание и называемые посылками; ., - суждения, обозначающие новое знание и называемые заключениями; - подразумеваемые или явно сформулированные правила получения нового знания из данного (заключения из посылок). В зависимости от того, ищется по известным причинам следствие или, наоборот, по известным следствиям - их возможные причины, различают два вида умозаключений - дедуктивные и не дедуктивные. Дедуктивные умозаключения - вывод необходимых следствий из известных причин. Не дедуктивные умозаключения - вывод возможной причины на основании известных следствий. Сущность всех дедуктивных умозаключений составляет отношение логического следования, выражаемое в простейшем виде утверждением «суждение (3 есть необходимое следствие суждения а». Заключение называется дедуктивным, если и только если оно -необходимое следствие всех посылок. Следствие называется необходимым, если и только если его дополнение (логическое отрицание) несовместимо с посылками. Пусть /3 и а обозначают произвольные множества суждений. Справедливо следующее определение, в котором все три условия взаимозаменяемые: (3 логически следует из а (/? дедуктивное заключение посылок а), если и только если: 1. необходимое следствие а; 2. Если а истинно, то /? также истинно; 3. Объем а полностью включен в объем р (содержание /? полностью включено в содержание а ). Определение отношения логического следования распространяется как на понятия, так и на суждения и умозаключения. Для поиска дедуктивньгх следствий используют следующее фундаментальное свойство логического квадрата: истинность любого общего суждения эквивалентна истинности подчиненного ему частного суждения и ложности противоречащего ему частного суждения.
