Содержание к диссертации
Введение
1 Анализ состояния и динамика развития гражданской авиации Российской Федерации 17
1.1 Тенденции развития рынка гражданской авиации Российской Федерации 17
1.2 Конкурентоспособность предприятия как движущая сила развития гражданской авиации 32
1.3 Организация управления структурными элементами гражданской авиации 42
1.4 Обзор и анализ исследований по планированию организационной структуры парка воздушных судов конкурентоспособного предприятия 52
1.5 Выводы по главе 68
2 Методологические основы планирования организационной структуры парка воздушных судов конкурентоспособного предприятия 71
2.1 Основные направления развития конкурентоспособности предприятий гражданской авиации России 71
2.2 Классификация воздушных судов 92
2.3 Систематизация направлений стратегического управления предприятием и постановка задач исследований 101
2.4 Выводы по главе 108
3 Метод планирования организационной структуры парка воздушных судов конкурентоспособного предприятия на основе летно-технических характеристик и характеристик режимов эксплуатации 110
3.1 Математическое моделирование процесса планирования организационной структуры парка воздушных судов 110
3.2 Моделирование процесса авиационных перевозок и работ 115
3.2.1 Модель режимных характеристик воздушного судна 115
3.2.2 Модель конструктивно-геометрических характеристик 120
3.2.3 Модель массовых и прочностных характеристик воздушного судна 127
3.2.4 Энергетическая модель воздушного судна 129
3.2.5 Технологические характеристики воздушного судна 132
3.3 Структура общей математической модели поведения системы учитывающая закономерности влияния летно-технических характеристик и характеристик режимов эксплуатации на эффективность воздушного судна 135
3.4 Выводы по главе 143
4 Метод планирования организационной структуры парка воздушных судов конкурентоспособного предприятия на основе технических и эксплуатационных характеристик 145
4.1 Системный подход в планирование организационной структуры парка воздушных судов конкурентоспособного предприятия 145
4.2 Постановка задачи по планированию организационной структуры парка воздушных судов конкурентоспособного предприятия 149
4.3 Организационная структура парка воздушных судов конкурентоспособного предприятия на основе параметрического ряда 154
4.4 Получение системы ограничений-неравенств и целевой функции для планирования организационной структуры парка воздушных судов конкурентоспособного предприятия 160
4.4.1 Построение системы ограничений-неравенств и целевой функции на примере ФГУП «Оренбургские авиалинии» 161
4.4.2 Построение системы ограничений-неравенств и целевой функции на примере авиакомпании ОАО «Аэрофлот-Российские авиалинии» 171
4.4.2.1 Ближне-среднемагистральные воздушные суда 171
4.4.2.2 Дальние магистральные воздушные суда 196
4.5 Выводы по главе 204
5 Метод планирования организационной структуры парка воздушных судов конкурентоспособного предприятия на основе летно-технических и технико-экономических характеристик 206
5.1 Методология анализа эффективности как основа методики 206
5.2 Основные летно-технические характеристики воздушных судов и условия сопоставимости при экономической оценке 209
5.2.1 Коммерческая нагрузка 210
5.2.2 Скорость полета 211
5.2.3 Дальность полета и расход топлива 212
5.3 Расчет экономической эффективности воздушного судна конкурентоспособного предприятия 214
5.4 Выводы по главе 221
6 Концепция стратегии развития и планирования организационной структуры парка воздушных судов конкурентоспособного предприятия 222
Заключение 240
Глоссарий 243
Список использованных источников 254
Обозначения и сокращения 284
- Конкурентоспособность предприятия как движущая сила развития гражданской авиации
- Систематизация направлений стратегического управления предприятием и постановка задач исследований
- Структура общей математической модели поведения системы учитывающая закономерности влияния летно-технических характеристик и характеристик режимов эксплуатации на эффективность воздушного судна
- Построение системы ограничений-неравенств и целевой функции на примере ФГУП «Оренбургские авиалинии»
Введение к работе
Актуальность темы. Современные условия производства характеризуются усилением конкуренции на рынке товаров и услуг, что обуславливает необходимость повышения предприятиями своей конкурентоспособности. На сегодняшний день достижение конкурентоспособности предприятия, выпускаемой им продукции, как на российском, так и на мировом рынке немыслимо без технико–технологического обновления производства, без использования прогрессивных методов организации производственных процессов. Производство и эксплуатация воздушных судов (ВС) являются чрезвычайно динамично развивающимися и подвержены большому влиянию общемировой экономической конъюнктуры. Современный период развития рынка неблагоприятен для отечественной авиапромышленности вследствие сокращения внутреннего рынка сбыта авиатехники, а ближайшая перспектива предполагает ужесточение конкурентной борьбы отечественных и зарубежных производителей. Основным назначением любого предприятия является выпуск качественной и востребованной продукции, т.к. коммерческий успех может быть достигнут только теми, кто сможет обеспечить приемлемый уровень конкурентоспособности в условиях возрастающих требований к качеству перевозочного процесса. Соответственно, процесс производства перевозок является основной, но имеет место и тот факт, что наряду с выпуском востребованной продукции, часть изделий производится без учета требуемых конкурентоспособных характеристик, в том числе и типов ВС. Одной из важнейших комплексных задач является повышение эффективности производства при формировании стратегии развития конкурентоспособного предприятия в процессе организации структуры парка ВС, поскольку это связано с экономией материальных и финансовых ресурсов предприятия и отражается на структуре парка ВС, на процессе перевозок и на конкурентоспособности предприятия.
Системное изучение стратегии развития и планирования организации структуры ВС конкурентоспособного предприятия требует проведения широкомасштабных научных исследований по планированию структуры парка ВС.
На начальном этапе стратегии развития и планирования парка ВС должно быть принято большинство концептуальных и структурных решений, которые будут определять конкурентоспособность предприятия через будущую структуру парка ВС. Неотъемлемой частью процесса формирования парка ВС является определение организационной структуры на основе моделирования его функционирования. Необходимо иметь простые, но достаточно точные методы расчета, позволяющие сформировать стратегию развития и планирования структуры парка ВС конкурентоспособных предприятий.
Широта и сложность исследования обуславливается большим многообразием типов ВС и комбинацией работ, выполняемых предприятием. В настоящее время вопросу определения структуры парка ВС в процессе организации работ предприятия и его конкурентоспособности уделяется большое внимание, однако единого подхода не существует.
Возможно выделить альтернативные концепции интеграции ВС в процессе выполнения работ конкурентоспособным предприятием. Первая концепция основана на назначенных ресурсах для ВС по времени полета. Вторая концепция основана на дифференцированном подходе в определении отработки ресурса ВС с учетом эквивалентной нагруженности.
В связи с этим, разработка концепции стратегии развития и планирования организационной структуры парка ВС конкурентоспособного предприятия представляет актуальную задачу, обладающую всеми свойствами и характеристиками научно–технической проблемы.
Методологической базой исследования послужили современные подходы и исследования в области функционирования ВС предприятия. На научную проблему существенно оказали влияние исследования по анализу больших систем В.С. Михалевича, М. Аоки; Н.Н. Моисеева в области теории оптимизации; Г.С. Поспелова, Г. Вагнера, Дж. Данцига в области программно–целевого планирования; С.М. Егера, А.А. Бадягина, Х.Г. Сарымсакова в области параметрического моделирования ВС; П.А. Нечаева в области функциональных возможностей ВС; Р.В. Сакача, Ю.М. Чинючина в области управления функционирования ВС в авиапредприятиях; Р.Т. Сиразетдинов, В.В. Репин, В.Г. Елиферов, А.А. Бойко, А.Д. Шадрин, Б. Деминг, Дж. Чампи, Р. Майер в области организации производства.
Ряд работ носит концептуальный характер. Однако некоторые авторы предлагают усложненные модели, требующие значительного объема исходной информации, либо не рассматривающие ряд характеристик ВС, что существенно ограничивает применение предлагаемых ими методов в реальных условиях. Это обуславливает цель и задачи исследования.
Для диссертационного исследования представляют интерес следующие вопросы:
Формирование стратегии развития и планирования организационной структуры парка ВС конкурентоспособного предприятия с учетом эксплуатации эффективного типа ВС в процессе организации работ предприятия;
Методы и алгоритмы оценки эффективности ВС предприятия в процессе организации работ.
Объектом исследования является структура парка ВС конкурентоспособного предприятия в процессе организации работ.
Предметом исследования являются процессы стратегического планирования организационной структуры парка ВС конкурентоспособного предприятия, характеризующих качество и эффективность развития предприятия.
Целью диссертационного исследования является научное обоснование и разработка концепции стратегии развития и планирования организационной структуры парка ВС предприятия, обеспечивающих конкурентоспособность на основе эффективности функционирования ВС.
В связи с поставленной целью диссертации необходимо решить следующие задачи:
- провести анализ характерных особенностей рынка авиационных работ России, его развития на региональном уровне и комплекса проблем функционирования ВС с учетом основных факторов и механизмов, влияющих на организацию структуры парка ВС конкурентоспособного предприятия;
- совершенствовать классификацию типов ВС гражданской авиации (ГА) с введением классификационных признаков, отражающих особенности планирования структуры парка ВС конкурентоспособного предприятия;
- разработать метод и методику планирования организационной структуры парка ВС, на базе закономерностей влияния летно–технических характеристик и характеристик режимов эксплуатации на эффективность ВС;
- разработать метод и методику планирования организационной структуры парка ВС, на базе закономерностей влияния технических и эксплуатационных характеристик на эффективность ВС;
- разработать метод и методику планирования организационной структуры парка ВС, на базе закономерностей влияния летно–технических и технико–экономических характеристик на эффективность ВС;
- теоретически обосновать модель взаимосвязи разработанных методов планирования организационной структуры парка ВС предприятия обеспечивающих его конкурентоспособность.
Методы исследования. Официальные международные документы органов государственного регулирования в области воздушного транспорта, Международный организации гражданской авиации (ИКАО), статистические данные Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), российских авиакомпаний, отраслевые обзорно–аналитические материалы.
Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач автором применялись методы системного анализа, линейного масштабирования, линейного программирования с использованием симплекс–метода и математического моделирования.
Исследования проводились в рамках федеральной целевой программы Рособразования «Научные и научно–педагогические кадры инновационной России» на 2009–2013 годы по направлению «Конструирование летательных аппаратов», № ГР 01200906179; в рамках программы «Анализ эффективности использования воздушных судов по разным сферам применения и оптимизация парка воздушных судов» на 2007–2011 гг., № ГР 01200407019; «Методология управления качеством авиационно–химических работ на основе моделирования технологического процесса с применением авиакосмических технологий» № ГР 01200904162, в рамках аналитической ведомственной целевой программы «Развитие научного потенциала высшей школы» Федерального агентства по образованию на 2009–2010 гг.
На защиту выносятся следующие основные научные положения и методики:
- Разработанный метод и соответствующая методика планирования организационной структуры парка ВС, учитывающих закономерности влияния летно–технических характеристик, режимов эксплуатации и границ определения эффективности ВС на выявленных множествах факторов значимости, включенных в базы данных;
- Разработанный метод и методика организационной структуры парка ВС, обусловлен применением программно–целевого планирования, учитывающего закономерности влияния технических и эксплуатационных характеристик на эффективность ВС конкурентоспособного предприятия;
- Разработанный метод и соответствующая методика планирования организационной структуры парка ВС, учитывающих закономерности влияния летно–технических и технико–экономических характеристик на эффективность ВС и границ определения эффективности ВС на выявленных множествах факторов значимости, включенных в базы данных;
- Разработанная методика применения концепции стратегии развития и планирования организационной структуры парка ВС предприятия в модели взаимосвязи методов и выявления эффективности качества процесса эксплуатации ВС для повышения конкурентоспособности предприятия.
Научная новизна результатов диссертации состоит в следующим:
- Методология планирования организационной структуры парка ВС конкурентоспособного предприятия с позиции концепции стратегии развития, отличающаяся от существующих учетом взаимосвязи эксплуатационных и технико–экономических характеристик ВС с использованием математического моделирования процесса работ, как составляющую парка ВС конкурентоспособного предприятия, что ранее не применялось ввиду отсутствия соответствующих рекомендаций;
- Методика оценки эффективности ВС основана на том, что выбор типа ВС конкурентоспособным предприятием в процессе выполнения работ, обусловлен определенными факторами разного рода, и отличается включением в математическую модель параметров, учитывающих закономерности влияния летно-технических характеристик и характеристик режимов эксплуатации на эффективность ВС, что сделано впервые;
- Методика оценки эффективности ВС основана на том, что выбор типа ВС конкурентоспособным предприятием в процессе выполнения работ, обусловлен применением методов программно-целевого планирования, и отличается включением в математическую модель параметров учитывающих закономерности влияния технических и эксплуатационных характеристик на эффективность ВС, что сделано впервые;
- Методика оценки эффективности ВС основана на том, что метод выбора типа ВС конкурентоспособным предприятием в процессе выполнения работ, в отличии от прототипов, содержит закономерности влияния летно-технических и технико-экономических характеристик на эффективность ВС;
- Применяемый комплекс оценочных характеристик ВС, включающие следующие: летно–технические, технико–экономические и режимы эксплуатации, отличаются, от рассматриваемых в «традиционных» направлениях тем, что в рамках системного подхода в полном объеме позволяют определить ВС при планировании организационной структуры парка конкурентоспособного предприятия;
- Сформирована модель взаимосвязи методов планирования организационной структуры парка ВС предприятия на основе концепции развития и планирования организационной структуры парка ВС конкурентоспособного предприятия, отличающийся от известных подходов тем, что в ней учтены: закономерности влияния летно–технических характеристик и характеристик режимов эксплуатации на эффективность ВС; закономерности влияния технических и эксплуатационных характеристик на эффективность ВС; закономерности влияния летно–технических и технико–экономических характеристик на эффективность ВС;
- Рекомендации по применению новой концепции стратегии развития и планирования организационной структуры парка ВС конкурентоспособного предприятия на основе эффективности ВС позволяет усовершенствовать процесс планирования состава и структуры парка ВС и отличаются от известных комплексностью учитываемых характеристик ВС в оценки эффективности ВС в процессе выполнения работ.
Достоверность результатов. Достоверность результатов, представленных в диссертации, была проверена в ФГУП «Оренбургские авиалинии», ОАО «Авиакомпания «Уральские авиалинии», обеспечивается принятой методологией исследования, включающей в себя апробированные научные методы, использованием современного математического аппарата и подтверждается актами внедрения.
Практическая ценность научных результатов заключается в том, что автор теоретически обосновывает необходимость совершенствования методов планирования организационной структуры парка ВС конкурентоспособного предприятия. Получены рекомендации Приволжского межрегионального территориального управления воздушного транспорта, отдела по транспорту министерства экономического развития, промышленной политики и торговли Оренбургской области по методологии планирования организационных структур парка ВС в конкурентоспособном предприятии. Предлагаемая в диссертации методология может использоваться в курсе читаемых дисциплин.
Апробация диссертационной работы. Основные положения диссертации докладывались автором на международных и межотраслевых научно–практических конференциях: шестой, седьмой и восьмой Всероссийских научно–практических конференциях (с международным участием) «Современные информационные технологии в науке, образовании и практике» (Оренбург, ГОУ ОГУ, 2007–2009 гг.); третьей, четвертой, пятой Всероссийских научно–практических конференциях «Компьютерная интеграция производства и ИПИ–технологии» (Оренбург, ГОУ ОГУ, 2007, 2009 и 2011 годы); Всероссийской научно–технической конференции «Новые материалы и технологии» (Москва, МАТИ, 2008г.); Международной научно–практической конференции «Современные технологии — ключевое звено в возрождении отечественного авиастроения» (Казань, КГТУ, 2008г.); второй Всероссийской конференции ученых, молодых специалистов «Информационные технологии в авиационной и космической технике–2009» (Москва, МАИ, 2009г.); десятой Всероссийской научно–технической конференции «Наука. Промышленность. Оборона» (Новосибирск, НГТУ, 2009г.); третьей Международной научно–практической конференции «Системы проектирования, моделирования, подготовки производства и управление проектами» (Пенза, ПГУ, 2009г.); тридцать пятой Международной молодежной научной конференции «Гагаринские чтения» (Москва, МАТИ, 2009г.), на научных семинарах кафедр «Летательные аппараты» (Оренбург, ОГУ, 2006–2011гг.) и «Безопасность полетов и жизнедеятельности» (Москва, МГТУ ГА, 2010г.), на седьмой Miedzynаrodowej nаukowi-prаktycznej konferencji «Europejskа nаukа XXI prowiekа – 2011».
Реализация и внедрение результатов работы. Результаты исследования внедрены на предприятиях ГА РФ и в научно–производственных объединениях, а именно: научно–методические рекомендации «Оптимизация парка воздушных судов авиапредприятий», утвержденные к применению заместителем руководителя Приволжского межрегионального территориального управления воздушного транспорта; ФГУП «Оренбургские авиалинии»; отдел по транспорту министерства экономического развития, промышленной политики и торговли Оренбургской области; ОАО «Авиакомпания «Уральские авиалинии»; ОАО «ВПК «НПО машиностроения», КБ «Орион»; в учебном процессе Аэрокосмического института ОГУ.
Публикации. По материалам диссертационного исследования автором самостоятельно и совместно с другими авторами опубликовано 70 научных работ, в том числе 16 работ в изданиях из перечня ВАК; две монографии, 16 программ для ЭВМ зарегистрированных в Реестре программ для ЭВМ Федеральной службы по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованных источников из 277 наименований, семи приложений.
Конкурентоспособность предприятия как движущая сила развития гражданской авиации
Основу рыночной экономики составляет понятие конкуренции, как главной движущей силы эволюции взаимоотношений субъектов, функционирующих в данной среде. Наиболее успешным участником такого соревнования является тот, кто способен выдерживать конкурентную борьбу на отечественном и внешнем рынках. Конкуренция возникает в том случае, если на одном и том же рынке продается много близких по своим потребительским свойствам товаров. Суть конкурентной борьбы состоит в улучшении или сохранении позиции предприятия на рынке, что достигается благодаря отличию поставляемых предприятием товаров от товаров конкурентов как по степени соответствия конкретной потребности клиентов, так и по затратам на ее удовлетворение.
Рыночный механизм предложения и спроса доводит пожелания потребителей до предприятий изготовителей продукции, а через них до поставщиков ресурсов. Именно конкуренция заставляет предприятие изготовителя и поставщиков ресурсов надлежащим образом удовлетворять пожелания потребителей. Конкуренция заставляет предприятия наиболее полно воспринимать научно-технические достижения, применять эффективную технику и технологию, современные методы организации производства и повышать качество выпускаемой продукции [238, 279].
В настоящее время в научной литературе существует достаточно большое количество определений конкурентоспособности. В самом общем смысле под конкурентоспособностью понимается способность опережать других, используя свои преимущества в достижении поставленных целей.
Многообразие существующих подходов к понятию конкурентоспособности в настоящее время в экономической литературе чаще всего определяется [51, 145, 158]: - либо особенностями постановки задачи и цели исследования, что приводит автора к необходимости акцентирования своего внимания на том или ином аспекте конкурентоспособности, но не принимается в расчет последующими исследователями; -либо особенностями выбора предмета исследования (товар, услуга); субъекта конкуренции (предприятия, отрасли, регионы, национальная экономика, государство); объекта конкуренции (спрос, рынок, факторы производства: природно-сырьевые ресурсы, рабочая сила, капитал, ценные бумаги, информация, политическая власть); масштаба деятельности (товарные рынки, отраслевые рынки, региональные рынки, межрегиональные рынки, мировые рынки). До сих пор продолжаются дискуссии по выбору базового понятия и базового уровня конкурентоспособности. Вместе с тем от однозначного толкования базового уровня конкурентоспособности зависит и четкое разграничение параметров оценки конкурентных преимуществ и конкурентоспособности. По нашему мнению, в зависимости от уровня конкурентоспособности происходит переход с категории конкурентоспособности предметов (товар, услуга), объектов (спрос, рынок, факторы производства) в категорию факторов конкурентных преимуществ (внешних или внутренних) по уровням управления. В самом общем смысле под конкурентоспособностью понимается способность опережать других, используя свои преимущества в достижении поставленных целей. Исследование понятийного аппарата конкурентоспособности позволило нам сделать следующие выводы: - понятие конкурентоспособности модифицируется в зависимости от целей и задач исследователей; требований субъектов рыночных отношений (потребителей, конкурентов, инвесторов, партнеров) и масштабов деятельности (внутренние, внешние рынки); - понятия конкурентоспособности чаще всего ориентированы на оценку уровня на текущий момент времени без учета факторов, определяющих потенциал роста конкурентоспособности; - понятия конкурентоспособности не имеют строгой иерархии по уровням управления (предприятие, отрасль, регион, государство) в связи с изолированностью исследований и отсутствием понимания значимости конкурентоспособности субъектов рынка более высоких уровней управления для низких уровней управления при решении задач усиления рыночных позиций на внешних рынках; - понятие конкурентоспособности для отдельных субъектов рынка не соответствует методикам ее оценки, что приводит к несопоставимости параметров и критериев, искажающих реальный уровень конкурентоспособности [40].
На современном этапе экономического развития проблема конкурентоспособности занимает центральное место в экономической политике предприятия. Создание конкурентных преимуществ перед соперником становится стратегическим направлением деятельности предприятия и его структурных подразделений в области обеспечения конкурентоспособности производства. Несмотря на большое количество факторов, влияющих на конкурентоспособность предприятия, все же основным и определяющим из них остается его способность производить конкурентоспособную продукцию и создавать условия для ее продвижения на рынок.
Исследование конкурентоспособности предприятий, предлагаемое в научной литературе авторами А. Вороновым, А. Дементьевой, И.Максимовым, М. Мельниковой, А. Семененко, С. Цветковой и др., позволило нам прийти к выводу о том, что чаще всего понятие «конкурентоспособность предприятия» сводят к «...способности предприятия производить конкурентоспособный товар».
Систематизация направлений стратегического управления предприятием и постановка задач исследований
Современные преобразовательные тенденции выявляют необходимость поиска аутентичных методов управления парком ВС во взаимосвязи с обеспечением стабильного и поступательного развития АТС. Воздушный транспорт является одной из важнейшей составляющей коммуникационной системы экономики государства, и в то же время, как показала современная действительность, источником повышенной опасности. Миссия государства в сфере функционирования и развития АТС определена Минтрансом России как содействие экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам [164].
Основное требование к производителям новой, сложной техники — это анализ и мониторинг всех последствий, которые возникают при эксплуатации создаваемых систем и машин. Некоторые эксплуатационные моменты, возможно, смоделировать, а не только опираться на предыдущий опыт с помощью современных средств программирования. Важным моментом является создание теоретической методологии проектирования, в рамках которой возможно определить все последствия принятых решений без испытаний и эксплуатации, а также осуществить контроль над выполненными работами. Ответственность за безопасность ВС лежит не только на эксплуатанте, но и в большей степени на разработчике и производителе, а так как разработка, производство, эксплуатация, обслуживание и ремонт ВС являются сферами деятельности авиационной отрасли, то, следовательно, и на всей отрасли. В настоящий момент в состав авиационной отрасли входит примерно 315 крупных предприятий и организаций, хотя свою продукцию на МАКСе 2007 представили 540 компаний, а в реестр авиапредприятий России входит 699 предприятий. На рисунке 2.16 представлена примерная структура предприятий и организаций авиационной промышленности.
Основной проблемой авиационного комплекса является сокращение количества аэропортов. В России, где более 60 % территории недоступно иным видам транспорта, кроме воздушного, стремительно (почти в 6 раз за 10 лет) сократилась сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии, в аэропортов местного значения. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года предусматривает к 2020 году довести количество действующих аэропортов до 357. Увеличение возможно при условии, если до 2010 года удастся изменить тенденцию к сокращению аэродромной сети и сохранить не менее 315 аэродромов с помощью активной инвестиционной политики. К 2030 году аэродромная сеть должна будет включать более 500 аэропортов, но при условии развития региональной авиатранспортной инфраструктуры. Предусматривается формирование трехуровневой сети аэродромов по видам обслуживаемых линий — аэродромы федерального, регионального и местного значения. Основным элементом аэродромной сети должны являться узловые аэропорты, способные обеспечить концентрацию и распределение пассажиропотоков, оптимизировать маршрутную сеть, повысить эффективность перевозок.
Важнейшим элементом предоставления пользователям на постоянной основе аэронавигационного обслуживания является организация воздушного движения в воздушном пространстве РФ. Компонентами ОВД являются обслуживание (управление) воздушного движения, организация потоков воздушного движения, организация воздушного пространства для обеспечения обслуживания воздушного движения и организации потоков воздушного движения. Обслуживание воздушного движения осуществляется органами, включающими в себя 8 зональных, 4 вспомогательных зональных, 62 районных и 39 вспомогательных районных центров. Они взаимодействуют с 7 Федеральными округами, 89 субъектами РФ, 7 военными округами, а также районами полетной информации 20 сопредельных государств.
Образовательные учреждения ГА являются основой для укрепления ее кадрового потенциала. Квалификация, компетентность авиационных кадров, их профессиональная ответственность являются залогом поддержания на требуемом уровне летной и технической эксплуатации авиационной техники. Особая роль в осуществлении современной кадровой политики в отрасли, качественной подготовки, переподготовки и повышения квалификации авиационного персонала отводится учебным заведениям ГА, закладывающим фундамент и базу для всей последующей трудовой деятельности авиаспециалистов.
Как видно из выше сказанного, АТС ГА РФ включает в себя элементы, относящиеся к различным отраслям экономики государства, требует совершенствования системы управления развитием и функционированием воздушного транспорта.
Объектами исследования являются частные и обобщенные показатели оптимальности, образующие иерархическую структуру. Верхнему уровню такой структуры соответствуют показатели, определяющие внешние свойства анализируемой системы и позволяющие оценить ее влияние на эффективность решения задач над системой более высокого уровня, а нижним уровням будут соответствовать отдельные частные показатели элементов оптимальности.
Параметрический анализ подразумевает построение математической модели процесса авиационных перевозок и только после этого на основе найденных моделей позволяет оценить его наилучшие характеристики. Математическая модель, построенная в рамках параметрического анализа, должна описывать временной ряд, по которому она была восстановлена. При таком подходе оптимальность является функцией параметров модели. Использование параметрических моделей позволяет получить более точные, с более высоким решением оптимальной оценки, чем это возможно с помощью непараметрического анализа. Параметрический анализ наиболее эффективен при работе с данными малой длины, когда непараметрические методы не могут обеспечить необходимое оптимальное решение.
Структура общей математической модели поведения системы учитывающая закономерности влияния летно-технических характеристик и характеристик режимов эксплуатации на эффективность воздушного судна
При формализации авиационных перевозок и работ ВС, процесс описывается математическими моделями, которые позволяют перейти от решения отдельных задач к изучению процесса как единой сложной системы [29, 35, 41, 72, 84, 172, 173, 175, 241, 242, 243, 244, 245]. Использование математических моделей поможет решению конкретных задач, а именно формированию организационной структуры парка ВС конкурентоспособного предприятия. Взаимовлияние всех параметров, связанных с идентификацией процесса авиационных перевозок и работ, указать в математической модели на практике не представляется возможным, в связи с чем, кроме математических моделей могут быть использованы имитационные и эвристические модели.
Имитационные модели воспроизводят поведение системы на протяжении некоторого промежутка времени. Это достигается путем идентификации ряда событий (процессов), распределение которых во времени дает важную информацию о поведении системы. После того как такие события определены, требуемые характеристики системы необходимо регистрировать только в моменты реализации этих событий. Информация об операционных характеристиках системы накапливается в виде статистических данных таких наблюдений. Эта информация обновляется всякий раз при наступлении каждого из интересующих исследователя событий. Для построения имитационной модели не требуется явных функций, связывающих те или иные переменные, т.е. модели, позволяют имитировать поведение очень сложных систем, решение которых иным способом невозможно. Из вышесказанного следует, что недостаток имитационных моделей заключается в том, что его реализация эквивалентна проведению множества экспериментов, что вызывает наличие ошибок.
Если невозможно точно сформулировать условие задачи, то для получения рационального, приближенного решения используют эвристические методы, базирующиеся на интуитивно или эмпирически выбираемых правилах, которые позволяют исследователю улучшить уже имеющиеся решения. Имитационные и эвристические модели представляют собой поиск разумного решения и перехода от одного текущего значения целевой функции модели к другой, что позволительно при моделировании процесса авиационных перевозок и работ. Известные направления моделирования имеют различные отправные точки, но объединяет их единый элемент, входящий в их основу, который выражается в связи с физической субстанцией природы процесса авиационных перевозок и работ. Вероятнее всего, достаточно продуктивным является утверждение, что идеальные перевозки приобретают приоритетное направление при мобилизации внешних потенций для достижения эффективности транспортировок. Вариативность и многомерность процесса авиационных перевозок и работ заставляет актуализировать внимание на создание приближенных, изменяющихся моделей парка ВС авиапредприятия. Из многообразия моделей возможна элиминация кибернетических, которые описываются дифференциальными уравнениями.
Технологическое описание процесса авиационных перевозок и работ представляет собой определенную закономерность [155, 167, 229, 234, 252, 253, 25.5, 286]. Аккумуляцию всех параметров, влияющих на процесс авиационных перевозок и работ, указать в математической модели невозможно. Согласно проведенному во второй главе статистическому анализу необходимо обратить внимание на те, характеристики которые воздействуют наиболее существенно, при этом функция модели не должна быть только описательной, т.к. важна роль предсказательного характера процесса. Математическая модель состоит из нескольких этапов: 1) рациональное осмысление математической модели в зависимости от целей и задач; 2) отождествление модели с помощью экспериментов; 3) сопоставление математических и теоретических исследований модели; 4) адекватность модели; 5) поэтапный просчет технологии процесса. При формировании математической модели появляется возможность использования антиподных способов исследования. Первый — дедуктивный способ. Он основан на рассмотрении объекта от общего к частному, т.е. на разложении объекта на более мелкие элементы, в результате чего решение упрощается, не изменяя природы всего объекта. Второй способ — индуктивный. Он основан на решении системы от частных положений к общим. Эвристическая роль индукции заключается в синтетической функции, т.к. при наложении ограничений определяется экстремум в строго математических рамках.
Построение системы ограничений-неравенств и целевой функции на примере ФГУП «Оренбургские авиалинии»
Экономико-математическая модель представляет формализованное описание управляемого процесса авиационных перевозок и работ, включающее заранее заданные, известные параметры, показатели и искомые неизвестные величины, характеризующие вместе состояние объекта, его функционирование, объединенные между собой связями в виде математических зависимостей, соотношений. Вполне логично, что экономико-математическая, как и любая другая модель, рассмотренная в третьей главе, не способна воплотить и отразить все свойства моделируемого процесса. Модель способна быть только аналогом моделируемой системы, отражающим основные, существенные свойства рассматриваемой системы. Главное требование, предъявляемое к экономико-математической модели, заключается в том, что она должна обладать адекватностью, т.е. соответствовать моделируемому объекту и процессу. Источником информации при составлении экономико-математической модели являются отчеты авиапредприятий по итогам работы за год, следовательно, предложенная экономико-математическая модель в полном объеме обладает адекватностью. Большинство экономико-математических моделей носит дискретный и статичный характер, тогда как моделируемые процессы во многом непрерывны и динамичны. В связи с чем различают: 1) дискретные модели, которые отражают состояние объекта в отдельные, фиксированные моменты времени, а непрерывные характеризуют непрерывное изменение показателей деятельности объекта во времени; 2) имитационные модели, или экономико-математические модели, используемые в целях имитации управляемых экономических объектов и процессов с применением средств информационной и вычислительной техники; 3) факторные модели. В эту группу входят модели с экономическими факторами, от которых зависит состояние и изменение объекта, а также параметры, зависящие от этих показателей состояние объекта; 4) оптимизационные модели. Эти модели позволяют выбрать из всех возможных решений самый лучший, оптимальный вариант. В математическом смысле «оптимальность» понимается как достижение экстремума критерия оптимальности, называемой также целевой функцией. Если целевая функция, ограничения, связи между искомыми показателями выражены в виде линейных зависимостей, то оптимизационная модель сводится к задаче линейного математического программирования, а сама модель называется линейной; 5) детерминированные модели, модели, в которых случайность, проявляющаяся в поведении объекта, в явной форме не учитывается; 6) стохастические модели, оперирующие методами теории случайных процессов, теории вероятности и математической статистики, но данный вопрос не входит в область наших исследований.
Динамичны и условия, в которых функционирует моделируемый процесс. За период, охватывающий отрезок времени между моделированием и реальным функционированием процесса, который должна предсказать модель, условия функционирования объекта, заложенные в модель, могут настолько измениться, что поведение процесса будет заведомо отличаться от предсказанного математической моделью. Отработанный, применяемый аппарат экономико-математического моделирования опирается в основном на использование детерминированных моделей. Также необходимо учитывать действие факторов случайности и неопределенности на управляемые экономические процессы и объекты, учет которых в экономико-математической модели затруднен.
ВС характеризуется большим количеством характеристик—весовых и прочностных, геометрических, аэродинамических, о чем уже упоминалось в третьей главе. При планировании организационной структуры парка ВС конкурентоспособного предприятия необходимо провести увязку характеристик ВС с процессом авиационных перевозок и работ, чем эффективнее будет произведена увязка, тем экономически выгоднее окажется процесс.
Из вышесказанного следует, что для осуществления процесса авиационных перевозок и работ с минимальными производственными затратами необходимо иметь ВС, которые возможно оценить, построив параметрический ряд, основанный на прогнозе развития отечественного и мирового самолетостроении.
Исходные данные для расчета параметрических рядов могут быть заданы на определенный, довольно длительный перспективный период, обусловленный планированием исходных показателей. Следовательно, для каждого следующего периода должны быть разработаны новые параметрические ряды применительно к условиям нового периода.
Решение задачи по определению перспективных параметрических рядов связано с рассмотрением сложной динамической стохастической системы. Сложность системы определяется большим количеством взаимосвязанных факторов в системе. Динамический характер данной системы заключается в том, что в течение перспективного периода, на который определяется параметрический ряд, происходит изменение объема авиационных перевозок и работ, условий их выполнения и, следовательно, количества ВС в парке.
Однако возникают сложности учета факторов, связанных с ВС, трудность получения необходимой информации, количественно характеризующей те или иные факторы. Все это говорит о необходимости на данном этапе рассматривать статическую задачу для определенного отрезка времени.
Составление параметрического ряда заключается в определении основных характеристик ВС, и с помощью математических методов определяется потребное количество ВС на каждом конкретном маршруте.
