Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Направления внешней политики Российской Федерации в Восточной Азии в период с 1991 по 2014гг . 27
1.1. Становление геополитических интересов Российской Федерации в Восточной Азии с 1991 по 2014 гг. 27
1.2. Формирование стратегии инвестиционного развития Дальнего Востока России (1991 – 2014 гг.) 38
1.3. Появление восточного направления в энергетической политике России в XXI веке 45
1.4. Стратегия интеграции транспортно-логистических комплексов Дальнего Востока России и стран Восточной Азии 52
Глава 2 Формирование институционально-правовых основ международной деятельности субъектов Дальнего Востока России (1991-2014 гг.) 60
2.1 Трансформация региональной политики федеративного центра в отношении субъектов ДВР (1991-2014 гг.) 60
2.2. Становление законодательной базы регулирующей региональное сотрудничество Дальневосточных субъектов Федерации со странами Восточной Азии (1991-2014гг.) 71
2.3. Возникновение институциональных основ сотрудничества субъектов ДВР с регионами стран Восточной Азии (1991-2014гг.) 84
Глава 3 Развитие субъектов ДВР в контексте трансграничного сотрудничества со странами Восточной Азии
3.1. Реализация геополитических интересов страны в Восточной Азии на примере Приморского края 101
3.2. Основные направления развития субъектов ДВР в контексте трансграничного сотрудничества со странами Восточной Азии 115
Заключение 151
Список использованных источников и литературы
- Формирование стратегии инвестиционного развития Дальнего Востока России (1991 – 2014 гг.)
- Стратегия интеграции транспортно-логистических комплексов Дальнего Востока России и стран Восточной Азии
- Становление законодательной базы регулирующей региональное сотрудничество Дальневосточных субъектов Федерации со странами Восточной Азии (1991-2014гг.)
- Основные направления развития субъектов ДВР в контексте трансграничного сотрудничества со странами Восточной Азии
Формирование стратегии инвестиционного развития Дальнего Востока России (1991 – 2014 гг.)
Одним из главных преимуществ использования МТК Восток-Запад на участке Российской Федерации является срок транспортировки грузов, более чем в три раза меньший по отношению к морскому пути из АТР в Европу. По данным Государственного комитета по делам развития и реформы КНР грузовые перевозки железнодорожного транспорта ежегодно увеличиваются на 9%. Общий объем экспортно-импортных грузов Китая оценивается в размере около 2,500 млн. т. Портовое хозяйство и железнодорожная система страны перегружены. И промедление России в деле организации транспортного коридора АТР - Европа через территорию РФ, обернется переходом инициативы к Китаю, который, уже начал прокладывать новые дороги в обход России через Туркменистан и Узбекистан93.
Если учитывать планы по освоению месторождений полезных ископаемых в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах (титано-магнетитовых, угольных, полиметаллических месторождений), создание контейнерного комплекса, использование транспортных узлов Совгавани и Ванино Хабаровского края и увеличение портовых мощностей Приморского края, планы строительства на Дальнем Востоке нового угольного порта мощностью 20 миллионов тонн в год (начало строительство с 2013г.) – это вызовет значительный прирост объемов грузовых перевозок на участках Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.
Пропускная способность железных дорог в России является недостаточной для экспорта транспортных услуг на мировом рынке. В настоящее время состояние инфраструктуры железнодорожного транспорта характеризуется высокой степенью износа основных фондов его хозяйств, в первую очередь путей, сооружений, электроснабжения. Необходима коренная реконструкция 93 Tsuneo Akaha Russia and East Asia: Informal and Gradual Integration. / Tsuneo Akaha, Anna Vassilieva. - New York, Routledge. - 2014. - P. 320. железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и восточной части Транссибирской магистралей. Помимо реконструкции, согласно стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030г. предполагается построить ряд железных дорог в северных регионах страны, продлить БАМ и АЯМ с переходом через Берингов пролив в Северную Америку94.
Согласно докладу министра транспорта России Соколова М.Ю., грузонапряженность на БАМе к 2015г. вырастет в 3,3 раза, а к 2020г. - почти в 4,5 раза против существующего уровня. В настоящее время по проекту БАМ должен перевозить 12,6 млн. тонн. В соответствии с прогнозом суммарная загрузка железнодорожной сети на подходе к Ванино прогнозируется к 2015г. в размере 41 млн. т, а к 2020г. она должна вырасти до 60 млн. т, при этом в Приморском крае суммарная загрузка железнодорожной сети к 2015г. составит более 91 млн. т, а к 2020г. - более 100 млн. т всех видов грузов95.
Реконструкция БАМа проводится уже сейчас, и по завершении грузоперевозки увеличатся до 24 млн. т. Но необходимо перевозить 108 млн. т. В рамках ОАО «РЖД» существует проект Стратегической программы развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года. Данная программа по реконструкции БАМа включена в перечень приоритетных проектов, развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока. Программой предусматривается увеличение пропускной способности магистрали к 2020 году более чем в два раза — с 20 до 50 миллионов тонн грузов в год96. Стратегия развития железнодорожного транспорта России отражает современную тенденцию усиления торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества России с восточно-азиатскими странами. В стратегии железнодорожной магистрали на перспективу до 2020 года [электронный ресурс] // Н-ДВ.РФ. - Режим доступа: http://www.n-dv.ru/?page=3&article=525 (Дата обращения: 10.06.2013) присутствуют важные проекты международного значения: соединение Транскорейской и Транссибирской магистралей97, восстановление Байкало Амурской магистрали, проект «Урал промышленный - Урал Полярный», проект «Приполярная магистраль» (необходимый элемент на пути освоения шельфа Северного Ледовитого океана), проект «Трансконтинентальная магистраль» (открывающий доступ через сухопутный транспортный коридор к
североамериканскому рынку), проект «Амуро-Якутская магистраль», проект «Материк - о. Сахалин», открывающий возможности эффективного освоения месторождений газа и нефти и в дальнейшем сухопутный выход на Японию98.
Для превращения Транссибирской магистрали в крупную транзитную сеть, связывающую страны Запада и Востока необходима оптимизация комплекса логистических сервисов (транспортные потоки и контрольные процедуры), совершенствование нормативно-правового обеспечения взаимоотношений портов, железных дорог и грузоотправителей.
Развитие транзитных перевозок по МТК «Восток-Запад» зависит от результатов восстановления и эксплуатации Транскорейской магистрали. Россия и Корея уже закончили реконструкцию части Транскорейской магистрали на участке Хасан - Раджин, далее началось восстановление всей Транскорейской магистрали и интеграция ее с Транссибирской магистралью. Данный проект позволит обеспечить прямое железнодорожное сообщение между странами Европы с Республикой Корея. В настоящее время осуществляется следующий этап - комплекс работ по модернизации инфраструктуры участка Барановский -Хасан (РФ)99.
Стратегия интеграции транспортно-логистических комплексов Дальнего Востока России и стран Восточной Азии
В 1992 г. представителями большинства областей был подписан Федеративный договор о разграничении полномочий с федеральной властью. В договоре в отношении регионов страны был зафиксирован термин «субъекты РФ» Подписание этого договора в какой то мере препятствовало процессам дезинтеграции, в России в начале 1990-х гг. Тем не менее, оно не изменило тенденции в развитии федерализации, а именно, создания асимметричной федерации, субъекты которой имели неравные права по сравнению друг с другом.
Так, например, были заключены договоры между органами государственной власти РФ и органами государственной власти субъектов федерации: республики Саха (Якутия), Хабаровского края, Сахалинской области. В договоре с Хабаровским краем отмечено право субъекта действовать как самостоятельный участник международных и внешнеэкономических связей. Сахалинская область могла действовать «самостоятельно, а также по поручению органов государственной власти Российской Федерации» (ст. 14). Договор республики Саха (Якутия) не определял республику самостоятельным участником международных отношений, но говорит о том, что участие в международных и внешнеэкономических связях является предметом ведения органов государственной власти республики (ст.1) (координация внешних связей субъекта, согласно Конституции РФ была в совместном ведении с федеральным центром). Ряд положений данных договоров впоследствии был внесен в нормы конституционных актов субъектов ДВР.
Долгое время в ряду проблем, связанных с развитием России как федеративного государства первое место занимал вопрос о суверенитете республик Российской Федерации. В связи с перестроечными процессами в российском обществе в начале 1990-х гг. началось перераспределение политических, экономических, властных полномочий. В 1990 г. на первом Съезде народных депутатов была принята Декларация о государственном суверенитете России, за которой последовали аналогичные республиканские документы. Наибольшей политической и экономической самостоятельности удалось достичь национальным республикам. В 1991–1993 гг. во многих из них прошли выборы президентов, были приняты собственные конституции. Процесс перераспределения полномочий между центром и регионами никем не контролировался и принял форму стихийной децентрализации. Положения о суверенитете были включены в Конституцию Республики Якутия (принята 04.04.1992): "Республика Саха (Якутия) является суверенным государством" (ч. 1 ст. 1); "Республика Якутия обладает всей полнотой государственной власти на своей территории" (ст. 37) и др106.
Определенный шаг вперед в развитии отношений в Российской Федерации сделан в новой российской Конституции, принятой на референдуме 12 декабря 1993г. Конституция 1993 г. закрепляла за субъектами федерации право формировать собственную законодательную базу и самостоятельно устанавливать систему региональной власти. Конституция провозглашает все субъекты Российской Федерации, из которых она состоит, (республики, области, города федерального значения, автономная область, автономные округа, равноправными между собой и в отношениях с федеральным центром107.
Конституция также обозначила, что федеративное устройство основано на единстве государственной власти и разграничении предметов ведения и полномочий между органами государственной власти Российской Федерации и органами государственной власти субъектов Федерации.
Но фактическое неравенство субъектов федерации между собой, в отношениях с центром и отсутствие универсальных правил в отношениях «центр -регионы» оставались на протяжении 1990-х гг.
Период с 1994 г. по 1997 г. отмечается практикой подписания договоров о разграничении предметов ведения между органами власти РФ и отдельных субъектов РФ. Подписание договоров о разграничении предметов ведения было переходным этапом к федеративному государству. Фактически их положения вошли в текст Федерального закона «О принципе и порядке разграничения обращения: 20.07.2014г.) предметов ведения и полномочий между органами государственной власти Российской Федерации и органами государственной власти субъектов Российской Федерации», принятого в 1999 г108.
В течение длительного времени федерализм явился очень важной темой судебной практики Конституционного Суда. Суд решает вопросы разграничения полномочий между органами федерального центра и субъектов РФ в вопросах совместного ведения, в особенности в сфере законотворчества, указывая, какой должна быть роль законов субъектов и федеральных актов, законов или указов в самых различных отраслях права.
В целом Суд занял централистскую позицию, особенно в вопросах, касающихся структуры органов власти субъектов, в попытке гармонизировать их структуру с федеральными органами, определения конституционного статуса субъектов, защиты конституциональных прав граждан. Конституционным Судом сформулирован общий принцип, согласно которому в отсутствии соответствующего федерального закона, субъекты могут принимать собственные законы, при условии, что после принятия федерального закона этот акт будет приведен с ним в соответствие (Постановление от 1 февраля 1996 г.)109.
Становление законодательной базы регулирующей региональное сотрудничество Дальневосточных субъектов Федерации со странами Восточной Азии (1991-2014гг.)
Работа по развитию инфраструктуры в Приморском крае далека от завершения: основные проекты по развитию транспортно-логистического комплекса и энергетики включены в федеральную программу «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года». В Приморском крае традиционно были развиты сферы производства, связанные с добычей и переработкой рыбы и морепродуктов, сельским хозяйством. «Стратегия социально-экономического развития Приморского края до 2025 г.» в приоритете обозначает развитие транспортно-логистического комплекса. Особенности географического положения края, загруженность морских портов и железнодорожных магистралей Китая представляют собой ресурс для развития логистики и транзита. Так на территории Приморского края строятся новые и модернизируются уже существующие пограничные переходы. После 10 лет простоя в 2013 г. возобновил перевозки железнодорожный погранпереход с провинцией Хэйлунцзян на юге Приморского края, расстояние от которого до ближайшего морского порта в бухте Троица» (МПБТ) в Зарубино - 85 км215.
Для интеграции ДВР в региональную систему перевозок и трансшипмента развиваются транспортные коридоры «Приморье – 1 и «Приморье-2». Закончена начатая в 2008 году реконструкция железнодорожного участка Хасан – Раджин. В 2009 году было создано совместное предприятие "РасонКонТранс", уставной капитал которого составил 70% российской стороны, и 30%- корейской. Предприятие "РасонКонТранс" заключило договор аренды железной дороги участка Туманган – Раджин с Министерством железных дорог КНДР перевалке угля, который стал заключительным этапом российско-корейского проекта по реконструкции Транскорейской магистрали216.
В крае формируется и система особых экономических зон с бондовыми складами, которые будут функционировать в районе морских портов «Троицы» и «Восточный». В данных экономических зонах будет организована эффективная логистика для оперативного обслуживания транзитных и экспортных грузов, будет сформирована зона высокотехнологичной сборки, введены эффективные трансграничные процедуры, согласно международным стандартам. Издержки инвесторов при реализации проектов в особых экономических зонах в Приморском крае в среднем на 30-40% ниже общероссийских показателей217.
Проекты по созданию современных промышленных площадок уже находятся в стадии реализации, их подготовкой занимается государственная Корпорация развития Приморского края. Первые промышленные площадки должны появиться в Надеждинском и Михайловском муниципальных районах. Они станут основой для дальнейшего строительства логистических складов и создания агропромышленного парка.
Правительство края возлагает надежды на создание экспортно ориентированных производств. Для поддержки экспортеров создан новый институт развития – Региональный центр координации поддержки экспортно ориентированных субъектов малого и среднего предпринимательства Приморского края. Центр развивает экспортный потенциал малого и среднего предпринимательства, налаживает деловые контакты с зарубежными партнерами, предприятиями в других субъектах ДВР, продвигает продукцию приморских производителей на внешние рынки218. Невозможно дальнейшее развитие Приморья без новых высокотехнологичных отраслей в экономике края и всего Дальнего Востока нефте- и газохимии. Планируется увеличение объема этого рынка к 2030 году в 3 раза, а, учитывая, что страны Восточной Азии, формируют 40% мирового потребления химической продукции, Приморский край имеет перспективу стать крупным центром в региональной торговле.
Компания «Роснефть» уже реализует проект Восточной нефтехимической компании в районе порта Находка. Основными продуктами нефтехимии будут полиэтилены и полипропилены, планируется выпуск более 15 марок широкой сферы применения. На втором этапе предполагается создание нефтеперерабатывающего комплекса с производством автобензинов, дизельного топлива, керосина, бункерного топлива и др. Комплекс разместится на территории Партизанского муниципального района и сможет перерабатывать до 30 миллионов тонн в год углеводородного сырья. Газохимический завод будет ориентирован на внутренний и внешний рынки. Основной продукцией на первом этапе будут азотные удобрения, в дальнейшем – аммиак, карбамид и другие продукты газохимии219.
ЗАО «Восточная нефтехимическая компания» и Дальневосточное отделение Российской академии наук уже подписали Соглашение о научно-техническом сотрудничестве, согласно которому стороны совместно реализуют исследовательские программы в сфере высокоэффективных, энерго- и ресурсосберегающих, экологически чистых технологий и комплексной переработки углеводородов, а Дальневосточное отделение РАН будет проводить обучение специалистов Восточной нефтехимической компании при аспирантуре220.
Основные направления развития субъектов ДВР в контексте трансграничного сотрудничества со странами Восточной Азии
На данном этапе развития происходит становление реальной политической практики дальневосточных субъектов России, очевидны возможности субъектов к проявлению большей самостоятельности в установлении и развитии внешних связей. Этот этап, по мнению автора, четко охарактеризован А.Д. Богатуровым: «Прагматичный консерватизм «дипломатии Путина» отражает специфику реальных приоритетов российской политики (не только и не столько внешнеполитических) на Дальнем Востоке – острейшее, но полускрываемое противоречие между соблазном ускоренной индустриализации и «маркетизации» (в упрощённо-бытовом смысле) российского ДВ и потребностям сохранения не формально территориальной целостности РФ, а фактически эффективности власти федерального правительства над дальневосточными регионами»305.
Проведенный анализ развития Приморского края подтверждает, что стагнация производства в 1990-х гг. в данном субъекте, определила необходимость пересмотреть стратегию развития края. Прекращение активной политики государства на ДВР в 1990-е гг., и поддержки развития Приморского края как и остальных субъектов ДВР, привело к разрушению важных секторов экономики (высокотехнологичные секторы, судоремонт и судостроение, авиастроение, приборостроение); прекращению работы механизмов поддержки экономической активности в регионе (цены, тарифы, инвестиции); миграционному оттоку населения. За период с 1990 г. по 2005 г. в крае не было реализовано ни одного серьезного проекта.
В результате глубокого политико-экономического кризиса в 1990-е гг. и замедленного развития в 2000-е, на фоне быстрого экономического роста в соседних странах, к началу XXI в. в Приморском крае активно начали развиваться рыночно-ориентированные сектора экономики (транспортные услуги и торговля). Разработанный в 2008 году долгосрочный план социально-экономического развития региона по формированию качественно новой спецификации, учитывающей наличие ресурсно-сырьевого потенциала стал основой для формирования пространственной организации территории Приморского края.
Возможности расширения приграничного сотрудничества Приморского края взаимоувязаны не только с дальнейшим развитием сырьевых производств, но также приоритетными становятся модернизация транспортно-логистической инфраструктуры, развитие производств по глубокой переработке сырья, а также освоение передовых технологий.
Перспективы развития Дальнего Востока России связываются с согласованием законопроекта о территориях опережающего развития (ТОР). Закон еще не принят, но в рассмотренных субъектах уже осуществлен подбор перспективных площадок и идет подготовка к началу работы определенных ТОР. Процесс создания ТОР централизован, и регионы, а также местный бизнес могут только участвовать в обсуждениях, но не имеют решающего голоса.
Специализация ТОР имеет разноплановый характер от Восточной нефтехимической компании до агропромышленности и туризма, наиболее перспективные проекты связаны с промышленностью и инфраструктурой. Предварительное расположение площадок ТОР пока не вполне отвечает задачам сбалансированного развития Дальнего Востока: Хабаровкий и Приморский края выделяются по количеству ТОР, а некоторые регионы вообще не представлены (Чукотский АО, Амурская область). В данном проекте явно просматривается отказ от сырьевых, добывающих проектов, принятие закона и запуск ТОР позволит определить являются ли они альтернативным направлением развития Дальнего Востока России.
Россия и Китай уже сейчас подошли к реализации крупных совместных проектов по сооружению нефтегазовой инфраструктуры, реализация которых позволит обеспечить поступление на рынок Китая значительных объемов углеводородного сырья, добываемого на крупных российских месторождениях. Динамика сотрудничества будет зависеть во многом от того, сможет ли Россия обеспечить достаточный объем поставок на протяжении предстоящих трех десятилетий.
Долгосрочные стратегические интересы развития российских регионов и китайских провинций далеко не во всем совпадают. Китайские инвесторы заинтересованы в основном в проектах добычи природных ресурсов, так же как Корея и Япония рассматривают российский Дальний Восток с его энергетическими и материальными ресурсами и сельскохозяйственными землями как жизненно важный регион для обеспечения в будущем своей энергетической и продовольственной безопасности. В этом случае для России важно, что заинтересованность стран Восточной Азии в энергетических ресурсах России становится одним из факторов, способствовавших принятию решений об участии в развития транспортно-инфраструктурных проектов на территории ДВР.
Масштабы осуществляемых проектов на ДВР велики как и намеченные цели развития ДФО на период до 2025 года: это удвоение ВВП региона, привлечение более трех триллионов рублей в региональную экономику. На сегодняшний день в субъектах ДВР отраслевая структура российских и иностранных инвестиций продолжает отличаться узкосырьевой направленностью. Большая доля прямых инвестиций концентрируется в топливной промышленности, добыче полезных ископаемых, в сфере лесозаготовок и морепродуктов и в целом роль иностранных инвестиций на Дальнем Востоке пока невелика - прямые иностранные инвестиции (ПИИ) не превышают 10% от всего объема капиталовложений. Пока социально-экономический эффект от привлечения иностранных инвестиций на Дальний Восток в форме совместных предприятий остается невысоким.
