Содержание к диссертации
Введение
Глава 2. Имитационная модель движения транспортных потоков 22
2.1. Введение 22
2.2. Основные понятия 22
2.2.1. Характеристики транспортного потока 23
2.2.2. Параметры среды 25
2.2.3. Управляющие воздействия 26
2.3. Общее описание модели 28
2.4. Преобразование функции интенсивности потока на элементах сети .30
2.4.1. Стоп линия на регулируемом многофазном перекрестке 30
2.4.2. Разделение потоков 32
2.4.3. Слияние потоков после стоп лини на регулируемом перекрестке.. 33
2.4.4. Движение потока по перегону 35
2.4.5. Поток на нерегулируемых пересечениях 37
2.4.6. Сужение проезжей части 40
2.5. Критерии качества 43
2.5.1. Расчет показателя качества управления на стоп линии перекрестка 44
2.5.2. Особенности расчета задержки ТС при-уменьшении пропускной способности проезжей части 47
2.5.3. Особенности расчета задержки ТС при лево-поворотном конфликтующем потоке 48
2.6. Устойчивость параметров управления 49
2.7. Пример построения математической модели транспортных потоков 53
Глава 3. Оценка адекватности работы модели 56
3.1. Задачи, объект и методика проведения исследования 56
3.2. Порядок проведения исследования 57
3.3. Особенности проведения моделирования 58
3.4. Результаты натурно модельного эксперимента №1 59
3.5. Результаты натурно-модельного эксперимента №2 66
3.5.1. Задача эксперимента 67
3.5.2. Порядок проведения эксперимента 67
3.5.3. Условия проведения-эксперимента 68
3.6. Результаты модельного эксперимента №3 . 79
3.6.1. Эффективность нерегулируемых пересечений на примере слияний потоков 81
3.6.2: Эффективность учета сужения проезжей части 83
3.6.3. Эффективность учета лево-поворотных просачивающихся потоков 84
3.7. Выводы по экспериментальной части работы 88
Глава 4. Программное обеспечение для моделирования транспортных потоков 9 Г
4.1.Постановка задачи на разработку 91
4.1.1. Задача 91
4.1.2. Требования к программе 91
4.1.3. Возможности программы 91
4.2. Концепция проекта
4.3. Алгоритмы и структура программы
4.4. Алгоритмы основных методов
4.5. Формы входных и выходных данных
4.6. Возможности и особенности программы
4.7. Основные качества разработанного программного
Заключение
Список литературы
Приложение 1
Приложение 2
Приложение 3
- Характеристики транспортного потока
- Стоп линия на регулируемом многофазном перекрестке
- Порядок проведения исследования
- Возможности программы
Введение к работе
Актуальность работы. Безопасность дорожного движения и эффективность автомобильных перевозок в значительной мере определяются качеством организации дорожного движения (ОДД), в основу которой входит управление транспортнъши и пешеходными потоками. Незнание природы их и характера ограничивает возможности планирования рациональных мероприятий по организации дорожного движения, их оптимизации и оперативной коррекции в соответствии с изменившимися условиями. В крупных городах данная проблема приобретает особую остроту. Ситуация усложняется такими тенденциями, как постоянно возрастающая мобильность населения, уменьшение перевозок общественным транспортом и увеличение перевозок личным транспортом, нарастающий разрыв между увеличением количества автомобилей и протяженностью улично-дорожной сети (УДС), не рассчитанной на современные транспортные потоки (ТП).
Для поиска эффективных стратегий управленій транспортными потоками в мегаполисе, оптимальных решений по проектированию улично-дорожной сети и организации дорожного движения необходимо учитывать широкий спектр характеристик транспортного потока, закономерности влияния внешних и внутренних факторов на динамические характеристики смешанного транспортного потока. Применение моделирования и создания адекватной модели транспортного потока является актуальной задачей в процессе организации и управления дорожным движением.
Цель работы - разработка адекватного современным условиям дорожного движения метода имитационного моделировании координированных транспортных потоков в городской дорожной сети и разработка необходимой для достижения поставленной цели системы компьютерного моделирования.
Объект исследования: поведение транспортного потока при координированном режиме управления дорожным движением.
Предмет исследования: математическое описание влияния различных характеристик среды, в которой двигаются транспортные потоки, взаимное влияние транспортных потоков друг на друга в конфликтных ситуациях, поиск характеристики и методика ее вычисления, как показателя устойчивости параметров управления координированного транспортного потока к случайным колебаниям интенсивности.
В работе были решены следующие задачи
-
Разработан новый метод имитационного моделирования координированных транспортных потоков в городской дорожной сети.
-
Реализован учет влияния «среды», в которой двигаются потоки.
-
Реализован учет физической длины очереди.
-
Разработан необходимый аппарат для моделирования нерегулируемых пересечений, левых поворотов на регулируемых перекрестках.
-
Введена новая характеристика, которая позволяет оценить качество параметров управления.
-
Проведена проверка адекватности разработанных формул реальным дорожным условиям и применимости их для компьютерного моделирования и поиска оптимальных параметров управления.
-
Создана компьютерная программа, реализующая разработанный метод моделирования координированных транспортных потоков.
Методика исследований: носит комплексный характер и содержит как теоретические, так и экспериментальные исследования.
Задачами теоретических исследований являлось выявление основных закономерностей поведения транспортного потока на различных элементах транспортной сети города, методика расчета различных характеристик качества управления транспортным потоком.
Задачами экспериментальных исследования являлось определение численных параметров математической модели, подтверждение эффективности предложенного имитационного метода координированных транспортных потоков, подтверждение действенности предложенных рекомендаций.
Научная повпзна: в работе предложен новый метод имитационного моделирования координированных транспортных потоков в городской дорожной сети, основанный на введении в рассмотрение новых функциональных элементов транспортной сети: сужение проезжей части и просачивание одного транспортного потока через другой на нерегулируемом пересечении или на регулируемом, но двигающиеся в одну фазу.
Предложены формулы преобразования функции интенсивности транспортного потока на этих элементах. Произведен сбор данных для проверки формулы просачивающихся потоков и корректировки ее параметров. Учет физической длинны очереди при сужениях магистрали и на пересечениях позволил обнаруживать «каскадные заторы», когда очередь на одном перекрестке блокирует движение на соседних.
С учетом принципов работы этих элементов предложены формулы расчета транспортной задержки в соответствующих местах дорожной сети.
Введено понятие устойчивости параметров управления к случайным колебаниям функции интенсивности и предложена методика расчета этой величины для всей сети.
Практическая ценность работы заключается в создании метода имитационной модели координированных транспортных потоков и реализации её в виде программного модуля для внедрения в контур управления адаптивной автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД), а так же реализации модели в виде специализированного программного обеспечения для расчета параметров управления дорожным движением.
Реализация работы. В настоящее время программное обеспечение, реализованное на базе предложенного метода имитационного моделирования, используется инженерами фирмы ЗАО Автоматика — Д (г. Омск) для расчета параметров управления движения в таких городах, как Воронеж, Хабаровск, Красноярск, Ижевски, др.
На защиту выносятся.
-
Имитационный метод моделирования работы нерегулируемого пересечения, с приоритетом движения одного направления, формула расчета задержки для данного элемента транспортной сети.
-
Метод учета лево-поворотного просачивающегося потока на регулируемом многофазном перекрестке, формула расчета задержки для данного элемента транспортной сети.
-
Метод учета сужения проезжей части и формула расчета задержки для данного элемента транспортной сети.
-
Метод расчета устойчивости параметров управления к случайным колебаниям интенсивности транспортного потока.
-
Программное обеспечение для моделирования координированных транспортных потоков и расчетов планов координации дорожных контроллеров.
Публикации. По материалам диссертации опубликовано 10 печатных работ.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из четырех глав основных результатов и выводов, списка литературы и приложений. Объем диссертации составляет 111 страниц основного текста, в том числе 8 таблиц, 45 рисунков, список литературы из 75 наименований и приложений на 22 страницах
Характеристики транспортного потока
При построении модели были приняты допущения аналогичные [33]: - Плотность р(х, t) есть число машин занимающих единицу дл г—__ дороги, единицы измерения авт/км; - Функция интенсивности q(x, t) равна числу машин пересека __ Щих черту х за единицу времени, определяется локальной плотнее тью р. - Интенсивность Q - среднее арифметическое функции интенсивности за определенный промежуток измерении, на. практике используются единицы измерения транспортные - -__ спицы в час(ТЕ/ч), или автомобили в час (авт/ч). Важно отметить, - данной модели все типы транспортных средств уже привед - стандартным транспортным единицам - легковым автомобилям[8,23,24,72] - Скорость потока V, средняя скорость всех автомобилей в рассматриваемом месте дороги, зависит от плотности, измег ется в км/ч. - Среднее время проезда между двумя указанными точками И: магистрали - ґпр, измеряется в секундах. Соотношение интенсивности, плотности и скорости nOTOlQ-. - играет важную роль в теории транспортных потоков и называется фундаме» стальной диаграммой[6,41,51,52] рисунок.2, рисунок 3. - Qmax о о к m к о И (- К И Vf скорость потока V(KWH) Рис. 2: Фундаментальная диаграмма транспортного потока. Соотношение скорости и интенсивности потока Здесь Vf - скорость свободного потока, когда каждый участник выбирает ту скорость, с какой он желает двигаться, Vc - критичная скорость при которой наблюдается максимальная интенсивность потока. стабильный поток нестаЬильный поток Ртах ПЛОТНОСТЬ Р(авт/км) Фундаментальная диаграмма транспортного потока. Соотношение плотности и интенсивности потока. Разрабатываемая модель работает только в «левой» половине диаграммы, то есть все расчеты производятся из определения того, что поток стабилен.
Для обеспечения адекватного отражения влияния среды на транспортные потоки, в рассматриваемой модели имеются следующие величины:
Длина перегона - расстояние между двумя точками на магистрали, в самом распространенном случае от одной стоп» линии до другой, так же возможные варианты это: расстояние от стоп линии до1 сужения дороги, от стоп линии до места разделения потоков, и т.д, измеряется в метрах, обозначается d.
Максимальная пропускная способность (поток насыщения)[47,64,65] -С измеряется в автомобилях в час (авт/ч), максимальная пропускная способность конкретной точки УДС, это максимальное число автомобилей, которые могут проехать через эту точку за единицу времени. В инженерной практике данная величина получила название поток насыщения.
Динамическая пропускная способность (динамический поток насыщения). Это введенное в данной работе понятие; данная величина зависит не только от ширины, проезжей части, уклона дороги, покрытия и других условий, как предыдущая, на эту величину так же влияет значение интенсивности какого либо конфликтующего потока имеющего больший приоритет чем данный, обозначается как С, измеряется так же в авт/ч.
Зона действия светофора - расстояние, с которого водители видят сигналы светофора, измеряется метрах, обозначается /.
Коэффициент пропускной способности и коэффициент времени проезда. Эти два безразмерных коэффициента определяют изменение пропускной способности и времени проезда для всех элементов модели, обозначаются Кс и Kt соответственно. Диапазон значений этих коэффициентов [0,5; 1,5], как правило, они применяются для учета влияния, погодных условий на потоки, например, в гололед значительно увеличивает время проезда во всей сети, внезапный снегопад сужает проезжую часть, что тоже накладывает ограничения на пропускную способность.
Взаимосвязь некоторых управляющих параметров, параметров среды и характеристик транспортного потока иллюстрируется на рисунке 4. На рисунке траектория движения одного автомобиля представлена упрощенно, с предположением того что средняя скорость постоянна, в действительности это упрощение не всегда приемлемо.
Понятие фазы взято из организации дорожного движения, весь цикл управления разделяется на несколько(от 2х до 8ми) временных отрезков (фаз управления). Некоторое множество входящих потоков может участвовать в этой фазе, то есть движение им в это время разрешено. Для повышения безопасности движения в начале каждой фазы управления были введены так называемые промежуточные такты или желтый, желто-красный и зеленый-мигающий цвета. Для более качественного управления и эффективного использования времени фазы были введены сложные промежуточные такты, в которых имеется возможность дополнительно включать либо зеленый, либо красный сигнал светофора. Таким образом, появились две дополнительные характеристики управления, помимо rug, смещение начала зеленого сигнала - gb и конца зеленого - ge. Длительности фаз одинаковы для всех направлений входящих в перекресток, а величины ge и gb могут быть заданы для управления каждым потоком отдельно.
Стоп линия на регулируемом многофазном перекрестке
Для простоты понимания-работы данного и других элементов будем считать поток ТС входящий: на» перекресток Иуассоновским, то есть интенсивность будет постоянна и равна q(t) = const, где 0 t Т. Поток обслуженных заявок или же исходящий поток будем обозначать q (t). Изображение этих потоковсм. нафисунке 7(a)
Правило преобразования-интенсивности потоков следующее: пусть /—ая фаза движения это запрещающий сигнал г,-, і = (Т,гс), где л - число фаз на перекрестке. Величина исходящего потока равна нулю, q (f) = 0; где 0- t г,-. С началом й-Г разрешающей фазы движения для данного направления происходитразгрузканакопившейся очереди ТС.
Следует отметить, что во всех рассмотренных выше М0ДелХ5Г2с применение оператора разделения потока, происходило только на стоп лицц регулируемого перекрестка. То есть не учитывались возможности нерегулируемых дорожных развязок по слиянию и разделению потоков, 2Е» модели описываемой данной работе, поток ТС может быть разделен їатліц подвергнут слиянию с другим потоком, с учетом возможных задержек; з любой точке исследуемой УДС города.
Результирующий поток ТС получается путем СЛОЖЄИЦ интенсивностей всех входящих в него потоков. Так как возможно не вСе автомобили в потоке будут сливаться с данным, необходимо задать вектор = {кі,к,2...,кп} размерностью п„ каждый элемент которого будет указывать какая доля каждого потока будет участвовать в слиянии, 0 &,- W = ZM,(0; (2.5Г) 1=1 - Таким образом, функцию интенсивности выходного потока ггр слиянии потоков из нескольких кратко можно представить следуюгц образом: q (t) = L3(ql(t),..,qn(t\{K k2-Kln) (2.6) В чистом виде такой подход будет применим, только в случае если потоки имеют равный приоритет проезда и выполняется условие: tK4t(t) c, (2Л) /=1 у Сумма интенсивностей не может превышать максимальную пропускную способность, Так как иначе они просто физически не смогут поместиться на проезжей части без образования очереди.
Ситуация которая противоречит условию (2.7) возможна только в том случае, когда слияние потоков происходит непосредственно на выходе с регулируемого многофазного перекрестка рисунок 9а, когда движение потоков разделено во времени и конфликтная точка в пространстве Движения разрешается светофорной сигнализацией.
Помимо этого существуют еще нерегулируемые слияния при въезде на магистраль, либо на нерегулируемых перекрестках рисунок 96. В этом случае при слиянии явно существует конфликтная точка разрешаемая приоритетом проезда и образование очереди неизбежно. В таких случаях при моделировании необходимо перед слиянием потоков использовать оператор L5 — разрешения конфликтных точек в сети приоритетом. Во всех рассмотренных выше моделях применение оператора слияния потока, происходило сразу после стоп линии регулируемого перекрестка. То есть не учитывались возможности нерегулируемых дорожных развязок по слиянию потоков, а также выезды на проезжую часть с мест большого скопления ТС (больших парковок около магазинов и т.д.) рис 96. В данной модели, поток ТС может быть подвергнут слиянию с другим потоком в любой точке сети, с учетом возможных очередей.
Чередование периодов запрета и разрешения движения транспортных средств через перекресток приводит к образованию групп. Эти группы «распадаются» по мере движения по перегону (из-за различия в скоростях отдельных транспортных средств), что математически описывается изменением временной зависимости интенсивности потока q(t).
Задача нахождения взаимосвязи интенсивностей на выходе и входе перегона по существу является задачей построения модели, обеспечивающей возможность на основе значений интенсивности в дискретные моменты времени в прошлом (на входе перегона) ?,,...,#„ предсказать значения Qi+n Qn+r в будущем (на выходе перегона) Рисунок І і I І і L q(t) q (t) Рис.10. Взаимосвязи интенсивностей на выходе и входе перегона Наличие лишь статистических данных не позволяет получить достоверный прогноз - необходима модель, удовлетворяющая ряду требований, обусловленных спецификой объекта: она не должна меняться с изменением масштаба; должен учитываться временной фактор, т.е. данные, относящиеся к намного более поздним моментам времени по сравнению с моментом, определяемым разностью момента наблюдения и среднего времени движения до рассматриваемой точки, практически не должны существенно влиять на результат.
При организации движения на регулируемых пересечениях, одной из основных задач ставится минимизация числа фаз движения. Для достижения этой цели допускается совмещать в одной фазе движения лево-поворотный поток, конфликтующий с основным встречным потоком прямого направления[12,13,40,64]. На рисунке 12 пунктирной линией указан лево-поворотный поток, сплошной - прямой основой поток, движущиеся в одну фазу.
Порядок проведения исследования
Исследования дорожного движения показывают, что колебания характеристик ТП во времени (сутки, дни недели, время года) носят устойчивый вероятностный характер с почти постоянными параметрами[6,31], что связано с определенными (некоторыми) детерминированными тенденциями в перемещениях в УДС (работа общественного транспорта, перемещения, связанные с трудовой деятельностью, и т.д.).
Достоверные сведения об объекте можно получить только в результате натурных наблюдений (экспериментов при естественных условиях функционирования). Если система сложная такая, как рассматриваемая, то для точной оценки характеристик требуется огромное число экспериментов. Ресурсы (людские, технические и др.), требуемые для проведения всех необходимых экспериментов, а также длительность исследований, ограниченных периодом пребывания объекта в квазистационарном состоянии, обычно значительно превышают реальные возможности. Поэтому оценить характеристики процесса функционирования системы можно только путем совместного использования натурных и модельных испытаний.
Определение интенсивности ТП на пересечении производилось путем подсчета числа ТС, пересекающих стоп линию при разрешающем движение сигнале, и последующего деления результатов подсчета на длительность интервала наблюдения.
Величина потока насыщения определялась путем фиксации интервала времени между ТС различного типа, пересекающих стоп линию при разгрузке очереди, и последующего усреднения полученных результатов
Модель представляет собой отображение знаний о системе ш всегда несет в себе определенную информацию о ней. Определение характеристик системы немыслимо без сложных натурных, экспериментов, но их число желательно уменьшить. Сократить число экспериментов можно за счет имеющейся информации об объекте, содержащейся, в- частности, в ее модели.
Моделирование базируется на всех имеющихся сведениях о системе, полученных в ходе предшествующих исследований, при проведении натурных наблюдений, а также на формируемых подсистемой сбора и обработки данных АСУД (при ее наличии).
По результатам натурных наблюдений выделяются периоды квазистационарности объекта управления, для каждого из которых формируется і необходимый для моделирования массив исходных данных, включающий значения интенсивности и скорости ТП в УДЄ.
Поскольку натурные наблюдения проводятся в ограниченном числе точек, то требуют коррективы данные предшествующих исследований с учетом полученной в ходе натурных наблюдений информации. Корректировка значений интенсивности, осуществляется следующим образом:
Исходные данные: соответственно значения интенсивности qi(i = 1,..., т) в точках проведения натурного наблюдения и q(i = l,...,m) - в тех же точках - по материалам предшествующих исследований. Множество-номеров {/} точек измерения интенсивности произвольным образом разбивается на два подмножества с числом элементов в отношении 1:2 (подмножества Q., СО);
Поправка а к значениям интенсивности находится из условия минимальности суммы квадратов отклонения расчетного и фактического значений интенсивности: X Wqi-qi ієсок l l Оценка точности производится по тем q{, для которых і є Q. Результат расчета - значения {ад,} в точках УД С. Расчеты можно считать приемлемыми, если результаты моделирования и натурных наблюдений в контрольных точках совпадают. В противном случае необходимо уточнить исходные данные (интенсивность, скорость, поток насыщения и др.) или параметры модели.
Натурно модельный эксперимент базируется на массивах данных, относящихся к г. Красноярску приведенных в и приложении 1. На рисунке 18 изображена граф схема участка транспортной сети г. Красноярска по ул. Мира. В качестве исходных данных об объекте управления для расчета управляющих воздействий используется информация по ул. Мира города Красноярска (перекрестки со светофорной сигнализацией и управляются из центра): - схемы движения на перекрестках (см. приложение 1); - длительности цикла; - интенсивность движения по направлениям в приведенных единицах на одну полосу движения (см. приложение 1); - расстояние между перекрестками района управления (длины перегонов, указываются от стоп - линии одного перекрестка до стоп -линии следующего; - средние скорости движения по перегонам.
Значения интенсивности и скорости соответствуют периоду времени, в течение которого отрабатывается рассчитываемый набор воздействий. Методика сбора исходных данных соответствует изложенному выше.
Исходные данные - таблица (длительности цикла и фаз рассчитывались по формулам Вебстера[11,72,73] - традиционным путем). Общая длительность цикла для сети перекрестков в режиме координированного управления определялась для периодов относительного постоянства интенсивности потоков при заданных схемах организации движения, известных промежуточных тактах. Критерий оптимизации -минимум суммарной задержки транспортных средств.
Возможности программы
В разрабатываемой программе необходимо реализовать следующие основные функциональные возможности: Построение транспортной сети города: - Добавление, редактирование и удаление объектов: перекрестки, направления, сужения проезжей части и т.д. - Сохранение и загрузка параметров транспортной сети из файла. - Графическое представление графа транспортной сети города на экране и принтере. Моделирование движения транспортного потока: - Создание всех видов элементов дорожной сети рассмотренных в главе 2 данной работы - Перераспределение интенсивности движения на элементах УДС - Расчет критерия качества движения на каждом элементе сети, а также суммарных критериев качества; - Процедура оптимизации взаимного расположения фаз на совокупности перекрестков с целью минимизации целевой функции; - Перерасчет длительности фаз при изменении длительности цикла управления. - Возможность группировки нескольких перекрестков при расчетах; - Возможность исключения перекрестка из автоматической оптимизации; Построение маршрутов: - Выбор ряда объектов для группировки их в маршрут движения, проверка возможности такой группировки; - Построение, редактирование вывод на печать диаграмм движения (время - путь) транспортных средств по заданному маршруту; - Возможность ручного(экспертного) задания весов маршрута движения для расчетов; - Сохранение и загрузка данных о маршрутах из внешнего файла. Построение отчетов, экспорт информации. Необходимо предусмотреть возможность построения следующих отчетов: - Отчет о состоянии всех направлений движения в сети; - Отчет о параметрах перекрестков(кол-во фаз, минимальные длительности фаз, текущие длительности, смещение первой фазы, и т.д.); - График - Программа координации движения; - Экспорт всех видов отчетов в программы Word, Excel с помощью технологии OLE. - Вывод на печать.
Разработанный проект имеет модульную структуру. Модули, реализующие математическую модель, сервисные функции, функции отображения графической и табличной информации независимы друг от друга и связаны через интерфейсы межмодульного взаимодействия. Это обеспечивает возможность интеграции модулей с другими программами, повышает скорость и качество разработки проекта.
Логическая компоновка объектов транспортной сети выполнена в виде дерева. Корневой пустой элемент (root) может содержать в себе несколько объектов типа «перекресток» (cross), каждый перекресток содержит в себе несколько направлений (flow). На рисунке 36 изображено дерево взаимосвязей сущностей элементов УДС.
Сущность root содержит/ основные свойства, относящиеся- ко всей; разрабатываемой, модели, также она является родительской для; сущности nepeKpecTOK(cross). Перекрестки могут бытьфазличных типов: Gross - обычный многофазовый перекресток, является родительским ДЛЯ набора направлений (flow);
Stop_cross -. перекресток с одной; зеленой фазой; длительностью равной времени цикла, данный объект может иметь как входящие так и исходящие направления, необходим для построения таких элементов дорожной сети, как сужение, расширение проезжей части, нерегулируемое слияние нескольких потоков;
Out_cross - внешний перекресток. Эти перекрестки не учитываются при подсчете целевой функции и не участвуют в процедуре оптимизации, и считаются внешними по. отношению к моделируемой сети, все потоки, начинающиеся с этих перекрестков, имеют постоянную интенсивность q(i) = const. Этот тип перекрестка не может содержать себе направлений.
Каждый обычный перекресток может включать в себя ряд входящих потоков(Ао\у), так как поток это связь между двумя; точками сети, то один из атрибутов сущности flow должен указывать на перекресток, с которого он начинается (обозначено пунктирной стрелкой на рисунке 36).
Потоки (flow) могут быть двух типов постоянные q(t) = const и потоки состоящие из других потоков: Если у данного потока нет входящих в! него других потоков (inflow), то он; считается постоянным. Если поток имеет один или несколько входящих в него потоков с других перекрестков, то функция интенсивности q(t) на нем будет зависеть от времени и рассчитываться согласно математической модели разработанной в главе 2.
Программа выполнена в виде интегрированной среды разработки с графическим интерфейсом. Обеспечена возможность быстрого и удобного построения графа транспортной сети. Для этого используется следующая компоновка главного окна программы: — Обязательным условием- является? наличие палитры: объектов; для; выбора-определенного типаобъекта сети; - . Пространство для построениягграфа;сет№занимает большую часть окна и является?главной рабочей; областью; не просто? статичной-картинкой, а:; интерактивным элементом; для управления? всеми І входящими в t сеть объектами;; - Дляївсех средразработкихарактереН Такой элемент, как панель.свойств выбранного объекта, для возможности быстрого их изменения. — Остальные детали стандартные для всех, программ, меню; кнопки, контекстные меню и т.д.
Данная программа разработана на, объектно-ориентированном языке высокого уровня Object Pascal; в среде разработки Delphi:?.
Попытки использовать ООП для; программирования несложных алгоритмических действий ; чаще всего выглядят искусственными нагромождениями ненужных языковых конструкций. Такие программы обычно не нуждаются в структуризации, расчленении- алгоритма? на ряд относительно независимых частей; их проще и естественнее разрабатывать традиционными способами структурного программирования:
Преимущества объектно-ориентированного; программирования (ООП) в полной мере проявляются лишь при разработке достаточно сложных программ. Правильно сконструированный; объект(класс) располагает всеми. необходимыми данными: и процедурами их обработки, чтобы успешно реализоватБтребуемые от него действия. Объектно-ориентированный подход в наибольшей степени подходит кзадаче разработки данной программы.
