Содержание к диссертации
Введение
1 Экономическое взаимодействие авиакомпании и аэропорта 12
1.1 Организационная схема экономического взаимодействия авиаперевозчика и аэропорта при наземном обслуживании воздушных перевозок 14
1.2 Организационная схема экономического взаимодействия между авиаперевозчиком и топливозаправочной компанией 22
1.3 Содержательная постановка задачи моделирования взаимодействия авиаперевозчика и топливозаправочной компании 35
2 Моделирование механизма взаимодействия авиакомпании и топливозаправочной компании согласованного по уровню качества обслуживания ... 40
2.1 Согласованное по уровню качества взаимодействие 40
2.2 Определение параметра качества обслуживания 43
2.2.1 Определение верхней и нижней границ качества. 45
2.3 Структура целевой функции авиакомпании 55
2.4 Структура целевой функции топливозаправочной компании 64
2.5 Согласование экономических интересов авиаперевозчика и топливозаправочной компании при заправке ВС топливом 71
3 Моделирование процесса согласования по уровню качества обслуживания при экономическом взаимодействии авиакомпании и топливозаправочной компании 77
3.1 Согласованное экономическое взаимодействие при обслуживании прямого рейса 77
3.1.1 Определение верхней и нижней границ качества обслуживания 77
3.1.2 Определение согласованного уровня качества обслуживания 83
3.2 Согласованное экономическое взаимодействие при обслуживании транзитного рейса 91
3.2.1 Определение верхней и нижней границ качества обслуживания 91
3.2.2 Определение согласованного уровня качества обслуживания 95
3.3 Определение экономического эффекта от применения согласованного по уровню качества обслуживания взаимодействияавиакомпании и топливозаправочной компании 99
4 Оценка эффективности применения механизма экономического взаимодействия, согласованного по уровню качества обслуживания 102
4.1 Обеспечение конкурентного преимущества путем внедрения механизма взаимодействия, согласованного по уровню качества обслуживания 102
4.2 Мероприятия по обеспечению согласованного уровня качества обслуживания 108
Заключение 116
Список использованных источников 118
- Организационная схема экономического взаимодействия между авиаперевозчиком и топливозаправочной компанией
- Определение параметра качества обслуживания
- Согласованное экономическое взаимодействие при обслуживании транзитного рейса
- Мероприятия по обеспечению согласованного уровня качества обслуживания
Введение к работе
Актуальность темы исследования. По сложившейся практике в российских аэропортах услуги по определенному виду обслуживания воздушных судов (ВС) предлагает лишь одна обслуживающая компания, подавляющее большинство операций по наземному обслуживанию выполняются подразделениями аэропорта. Как самостоятельный вид услуг наземное обслуживание находится на стадии формирования и в России, и на международном рынке. Однако в зарубежных аэропортах, в таких видах наземного обслуживания, как обработка багажа, перронное обслуживание, топливозаправка, обработка грузов и почты имеется выбор как минимум из двух обслуживающих компаний. Это положительно сказывается как на стоимости, так и на качестве обслуживания.
В диссертационной работе рассматривается взаимодействие авиаперевозчика и топливозаправочной компании в ходе выполнения операции по заправке ВС топливом. Своевременность и качество выполнения операции напрямую влияют на безопасность полетов и экономические показатели деятельности перевозчика. Выдерживание сроков окончания заправки в заданном временном диапазоне обеспечивает регулярность полетов - важнейший производственный показатель, который характеризует авиакомпанию как надёжного перевозчика. Однако обеспечение заданного уровня качества обслуживания представляет собой сложную задачу для топливозаправочной компании, для выполнения которой необходимо осуществление ряда мероприятий, требующих финансовых затрат. Очевидно, с увеличением уровня качества обслуживания, затраты на качество увеличиваются, между тем любая компания заинтересована в получении прибыли с наименьшими вложениями. Инфраструктура аэропорта оказывает влияние на важнейший для любой авиакомпании параметр - точность отправления. Поэтому аэропорт накладывает жёсткие временные ограничения на время выполнения заправочной операции.
И авиакомпания, и топливозаправочная компания являются сложными динамическими объектами, в которых тесно сочетаются функции организационно-экономических систем. Вопросы эффективной организации экономического взаимодействия топливозаправочной компании и авиаперевозчика представляют комплекс важных и актуальных проблем, разрешению которых были посвящены научные исследования Артамонова Б.В., Блохина В.И., Громова Н.Н., Дибровой Г.С., Елагина В.Т., Инюшина В.П., Кнатько В.М, Лебедева В.И., Петухова Г.И., Русинова И.Я., Яшкина А.Р., Ашфорда Н., Стентонмура Х.П.М., Клифтона A.M. Основные научные результаты были получены в период становления и развития науки об управлении аэропортами. В настоящее время актуальна проблема демонополизации системы авиатопливообеспечения, в связи с этим вопросы согласования экономических интересов в задаче взаимодействия авиаперевозчика и топливозаправочной компании приобретают свою актуальность.
Вопросами управления качеством продукции и услуг занимались Г.Г. Аз-гальдов, А.В. Гличёв, Е.М. Карлик, В.П. Панов, Э. У. Деминг, Дж.М. Джуран., К.Исикава, Ф.Б. Кросби, А.В.Фейгенбаум, А. Шухарт. Однако проблема коли-
чественной оценки качества обслуживания с точки зрения критерия «время -деньги» исследована недостаточно.
Проблема согласованного взаимодействия организационно-экономических систем разработана в рамках теории активных систем, которая изложена в работах Ашимова А.А., Балашова В.Г., Буркова В.Н., Баркалова С.А., Воронина А.А., Горгидзе И.А., Горелик В.А., Новикова Д.А., и др. Не умаляя важности работ указанных авторов, представляющих собой фундаментальные исследования в этой области, необходима их адаптация к специфике рассматриваемых объектов и процессов в авиатопливообеспечении.
Таким образом, все вышеотмеченное предопределило актуальность настоящего исследования и его практическую значимость.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является повышение эффективности и согласованности взаимодействия авиаперевозчиков и обслуживающих топливозаправочных компаний за счет разработки и внедрения моделей и методов согласования их экономических интересов. Для достижения поставленной цели в работе формулируются и решаются следующие задачи:
анализ современного состояния рынка наземного обслуживания и выделение всех существующих схем экономического взаимодействия авиакомпании и топливозаправочной компании;
формирование параметров качества заправки ВС топливом и методов их количественного измерения;
разработка экономико-математических моделей поведения авиакомпании и топливозаправочной компании в ходе выполнения операции «Заправка ВС топливом»;
разработка методики согласования экономических интересов авиаперевозчика и топливозаправочной компании;
определение экономического эффекта от применения механизма согласованного взаимодействия авиакомпании и топливозаправочной компании;
внедрение разработанных моделей и методов согласования экономических интересов авиаперевозчика и топливозаправочной компании в практическую работу ОАО «Международный аэропорт Курумоч».
Объектом исследования выступают механизмы экономического взаимодействия авиаперевозчиков и топливозаправочных компаний.
Предметом исследования являются математические модели и методы, применение которых обеспечивает решение задач построения эффективных и согласованных механизмов экономического взаимодействия авиакомпании и топливозаправочной компании.
Область исследования. Работа выполнялась в рамках пунктов: 1.4 «Разработка и исследование моделей и математических методов анализа микроэкономических процессов и систем: отраслей народного хозяйства, фирм и предприятий, домашних хозяйств, рынков, механизмов формирования спроса и потребления, способов количественной оценки предпринимательских рисков и обоснования инвестиционных решений» паспорта специальности 08.00.13 -Математические и инструментальные методы экономики.
Научная новизна диссертации. Новые научные результаты, полученные автором в процессе исследования, состоят в следующем:
на основе проведённого анализа технологического графика предполётной подготовки ВС получена экономико-математическая модель для определения количественного значения параметра качества обслуживания при заправке ВС топливом, позволяющая определять область его допустимых значений (стр.42-54);
разработан механизм экономического взаимодействия авиакомпании и топливозаправочной компании, основанный на задании качества обслуживания в ходе проведения предполётной подготовки ВС (стр.70-75);
разработана методика оценки потерь авиаперевозчика, обусловленных низким качеством выполнения операции по заправке ВС топливом (стр.54-62);
разработана методика оценки затрат топливозаправочной компании, необходимых для выполнения топливозаправочной операции с требуемым уровнем качества обслуживания (стр.62-70).
Практическая значи.иость. Получена количественная оценка параметра качества обслуживания ВС, определён диапазон допустимых значений на этот параметр. Получена экономико-математическая модель для определения оптимального уровня качества при обслуживании. Разработана методика оценки потерь авиаперевозчика, обусловленных низким качеством выполнения заправки ВС топливом. Получена оценка затрат топливозаправочной компании на обеспечение требуемого уровня качества обслуживания.
Апробация работы. Основные теоретические и практические положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на конференциях и семинарах:
ХІІІ-ом Всероссийском научно - техническом семинаре по управлению движением и навигации летательных аппаратов, г. Самара, 2007;
4-ой Международной научно-практической конференции «Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности» (МНПК «ЛЭРЭП-4-2009»), г. Самара, 2009;
Всероссийской молодёжной научной конференции с международным участием «X Королёвские чтения», г. Самара, 2009;
Международной молодёжной научной конференции «XVIII Туполев-ские чтения», г. Казань, 2010.
Публикации. Автором по теме диссертации опубликовано 9 работ, в том числе одна - в издании, рекомендованном ВАК Минобрнауки РФ.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка использованных источников.
Организационная схема экономического взаимодействия между авиаперевозчиком и топливозаправочной компанией
В. общем случае, у авиакомпании имеется три возможных варианта приобретения топлива: прямой контракт с нефтяными компаниями; на товарных биржах; у посредников [84]. Зарубежный опыт показывает, что создание в аэропорту конкурентной среды не обязательно предполагает наличие альтернативных топливозаправочных компаний, а базируется на наличии двух и более операторов, которые конкурируют между собой за право выполнять операцию по заправке ВС топливом для различных авиаперевозчиков [92]. Очевидно; что при этом все операторы и все авиакомпании должны иметь равный доступ к топливозаправочной инфраструктуре аэропорта. Ценообразование должно носить прозрачный характер, поскольку должно базироваться на так называемом формульном,-методе — цена определяется как сумма биржевой котировки авиакеросина,. затрат оператора на доставку, хранение, заправку и т. д., а также прибыли оператора [69].
Практика показывает, что присутствие оператора-посредника в цепочке между нефтеперерабатывающим заводом и авиакомпанией необходимо для согласования- интересов производителя топлива и авиаперевозчика: нефтеперерабатывающие заводы работают на условиях жесткой предоплаты, в то время как большинство авиакомпаний имеют возможность закупать топливо лишь на условиях товарного кредита. Кроме этого, заключая договор с авиаперевозчиком на поставку авиационного топлива, нефтяная компания несёт значительные-операционные издержки в связи-с поставкой не слишком»больших (если сравнивать с объемом экспорта нефти и нефтепродуктов) объемов-топлива в каждый конкретный аэропорт. Оптовый посредник, напротив, за счет больших объемов закупок у нефтяной -; компании и- продажи его в рассрочку авиакомпаниям добивается1 выгодных цен, что и обеспечивает ему прибыльность, бизнеса. На1 рисунке 1.5 : представлена" схема- движения материальных и финансовых потоков между нефтеперерабатывающим предприятием, посредником и авиаперевозчиком [71].
Рассмотрим подробно организационную схему экономического взаимодействия между участниками системы обеспечения топливом авиационных перевозок. Оно начинается с момента подписания- договора между топливозаправочной компанией и авиакомпанией, и затем ежемесячно в топливозаправочную компанию из авиакомпании поступают сведения о потребном количестве топлива на ближайший месяц в зависимости от планируемого расписания полётов. В рамках одной топливозаправочной компании происходит консолидация заказов от разных авиакомпаний согласно заключенным договорам.
Далее обслуживающая компания проводит тщательный отбор оптовых поставщиков, после чего заключаются договора на закупку и поставку топлива у выбранных оптовых компаний;
Следующим этапом после закупки и поставки топлива является его непосредственное хранение на складе горюче-смазочных материалов, (FCM) до его выдачи к заправке [11]. Регулярно выполняется лабораторный і анализ качества топлива. Необходимое количество топлива под заправку определяется в процессе предполетной подготовки экипажа: Далее следует отпуск топлива под заправку на складе ГСМ, после чего выполняется заправка и;оформление отчётной документации;, в: которой указываются дата, время, количество заправленного топлива и т. д..
Представим; возможные организационные схемы, экономического взаимодействия; всех, участников системы; обеспечения, топливом?. авиационных перевозок. Согласно схеме, представленной на рисунке 1.6 в системе поставки топлива в аэропорт участвует посредник, который! поставляет топливо для топливозаправочной компании. В таком случае" авиаперевозчик заключает с ТЗК единый договор на: топливообеспечение. Имеется разновидность такой схемы экономического взаимодействия призванная ослабить монопольное положение ТЗК (рисунок 1.7). Авиакомпания может самостоятельно выбрать компанию- посредника, а с топливозаправочной компанией заключить договор на хранение топлива и договор на заправку ВС топливом. Представленная схема экономического взаимодействия позволяет авиаперевозчику закупать топливо на условиях кредитования... Именно так работает группа компаний «Аэрофюэзл», обеспечивающая заправку ВС топливом более чем в 800 аэропортах мира по прямым контрактам с нефтяными компаниями. В некоторых аэропортах «Аэрофюэзл» поставляет топливо для топливозаправочных компаний, в некоторых — организует закупку и поставку, а также выполняет операции по заправке ВС топливом [73].
Определение параметра качества обслуживания
Качество услуг выполняет определяющую роль в формировании и оценке конкурентоспособности обслуживания. Можно отметить, что конкурентоспособное качество обслуживания это, прежде всего, выполнение установленных требований и воплощение ожиданий потребителя [17, 32]. Существуют три способа обеспечения и повышения конкурентоспособности продукции или услуг: - инновационный, заключающийся в повышении уровня потребительских свойств продукции или услуги и ее усовершенствования; — ценовой, состоящий в снижении цен на продукцию или услугу; — развитие базы послепродажных услуг (сервиса) для поддержания и восстановления работоспособности продукции в период ее эксплуатации, а также реализация сопутствующих (дополнительных к основной) услуг. Систему управления качеством обслуживания можно представить в следующей последовательности [40, 66]: 1 Качество соответствия техническим условиям при изготовлении продукции или оказания услуг; 2. Оценка качества изготовленной продукции или предоставленной услуги; 3. Потребительские качества продукции или услуги. Необходимо дать определение параметру качества» выполнения услуг по заправке ВС топливом. В рекомендациях ИАТА АНМ 803 «Рекомендуемый текст-Меморандум» о взаимопонимании по стандартам оказываемых услуг» [65] операция «Заправка, ВС» определена в следующих
показателях: «заправка завершена за мин до вылета», «документация доставлена за мин до вылета». Определим качество обслуживания при заправке ВС топливом показателем «заправка завершена за. N мин до вылета», где N — время до вылета самолета, эта величина, как правило, стандартна, зависит от класса ВС, вида рейса и задается) нормативно в технологическом графике предполетной подготовки самолетов. Задержка вылета оборачивается убытками для авиаперевозчика, в .первую очередь, из-за штрафных санкций аэропорта назначения за нарушение слотов; из-за выплат компенсаций пассажирам, а также потери доверия действительных и потенциальных пассажиров. Нарушение установленного графика обслуживания также плохо для всех аэропортовых структур, участвующих в обслуживании ВС, в таком случае потребуются дополнительные ресурсы для выполнения всех обязательств по наземному обслуживанию. Ввиду краткосрочности периода наземной подготовки ВС к вылету длительность выполнения операции по заправке ВС топливом и своевременность окончания работ приобретают весьма существенное значение. Обеспечить выполнение обслуживания в жёстко» заданные временные рамки невозможно, если с технической точки зрения подготовка к обслуживанию выполнена на низком-уровне. Речь идет о технологической подготовке к обслуживанию, управлении процессами, контролирующей функции, метрологическом обеспечении и, очевидно, техническом оснащении производственных процессов [18, 21]. Итак, качество выполнения операции по заправке ВС топливом вербально описывается как «заправка завершена за N мин до вылета», «документация доставлена за N мин- до вылета». Чтобы оценить качество выполнения предполетной подготовки ВС необходимо получить количественную оценку параметра, качества, а точнее диапазон- значений, удовлетворяющих заданным условиям — выпуск ВС строго по расписанию.
Согласованное экономическое взаимодействие при обслуживании транзитного рейса
Для расчёта количественных значений минимального и максимального уровня качества выполнения заправки ВС топливом транзитного рейса, выполняемого на ВС типа А—320 по маршруту Норильск — Когалым -Домодедово, также использовались данные информационной системы «Аэропорт»1 [99]. Все вычисления выполнены в соответствии С" описанными соотношениями в.п. 3.1.1. Итоговые значения представлены в таблице 3.9. Получив значения оценок для коэффициентов корреляции между операциями — составляющими временную цепь, можно определить параметр Определим минимальный уровень качества обслуживания, который соответствует значению максимального среднего квадратического отклонения на параметр времени окончания выполнения заправочной операции: Итак, получены значения минимального и максимального уровня качества обслуживания при заправке ВС топливом: cr = a-min=0, a = ашоі = 0,6894. Максимально допустимое отклонение времени выполнения операции «Заправка ВС топливом» при условии, что допуск на окончание выполнения остальных операций критического пути равен нулю, получим: Интегральная целевая функция представляет собой минимизацию расходов обслуживающей компании и перевозчика(2.44): F = т(а)-Тв-п + 3(т,а) + Тв п Если убытки авиаперевозчика оцениваются по первому варианту, то значение уровня качества, оптимальное и для авиаперевозчика, и для обслуживающей компании определяется по формуле (2.46): Оценивая убытки авиаперевозчика по второму варианту, значение оптимального уровня качества определяется соотношением: Для расчёта оптимального значения уровня качества обслуживания а по каждому из .вариантов необходимо определить значения коэффициентов яи у. Первый вариант задания функции потерь Рейс выполняется на самолете А 320 из аэропорта Норильск, в аэропорту Когалым выполняется техническая посадка с дозаправкой, здесь часть пассажиров заканчивает свой полет, а другая часть наоборот, начинает, и далее следует в аэропорт Домодедово. Длительность выполнения одного рейса можно определяется следующим образом: Лётное время по маршруту Норильск-Когалым составляет 3,76 часа, на участке Когалым - Домодедово 2,79 часа. Общее лётное время,составляет t4em=6,55 часа. Время стоянки в начальном и конечном аэропортах составляет 0,9 часа, время стоянки в транзитном аэропорту составляет 1,5 часа, следовательно, общее время стоянки составляет tcmo WKU=3,3 час. Таким образом, рейсовое время составляет. /=6,55+3j3=9,85 часов.
Мероприятия по обеспечению согласованного уровня качества обслуживания
Проблемы управления качеством особенно актуальны для сложных многостадийных (многооперационных) технологических процессов-[77, 78], к которым относится, и процесс наземного обеспечения воздушных перевозок, и операция по заправке ВС топливом. Управление качеством продукции или услуг имеет организационную и конструктивную составляющие. Организационная составляющая призвана обеспечить качество управления, конструктивная необходима для управления .инструментами анализа состояния уровня качества выполнения топливозаправочной операции, а также управления технологическим процессом с целью достижения требуемого уровня качества обслуживания [79, 80]. Для топливозаправочной компании первостепенной задачей является установление факторов; влияющих на качество обслуживания при заправке ВС топливом, а также выделения статей затрат, необходимых для обеспечения требуемого уровня качества обслуживания. Поэтому список статей затрат, ограниченный лишь мероприятиями на устранение причин нарушения регулярности вылетов, представленный в главе 2, необходимо дополнить. Процесс оказания услуги связан с ее производством, поэтому и затраты, необходимые на обеспечение качества обслуживания, связаны непосредственно с затратами на ее оказание. Итак, мероприятия по улучшению качества обслуживания, называемые превентивными мерами, требуют затрат на выполнение: 1. Исследование возможностей технологического процесса выполнения заправочной операции и используемого авиационного-оборудования. 2. Контроль точности измерительного оборудования. 3. Проведение профилактических ремонтов оборудования. 4. Планирование межоперационного контроля. 5. Разработка учебных программ. 6. Проведение оценок эффективности системы управления качеством и руководство ею. 7. Осуществление взаимосвязи с органами технического контроля авиаперевозчика. Затраты на оценку качества связаны с выполнением мероприятий: 1. Технический контроль и испытания. 2. Измерение параметров и характеристик режимов и процессов. 3. Проведение контроля в процессе транспортировки авиатоплива. 4. Оценка условий хранения авиаГСМ на складе. 5. Поддержание в исправном состоянии контрольно-измерительного оборудования лаборатории. Потери от брака связаны с выполнением мероприятий: 1. Проведение операции по сливу топлива и осуществлению повторной заправки. 2. Переработка документации из-за неверно составленных планов, процедур и маршрутов технологических процессов. Источником для составления классификатора несоответствий, возникающих при выполнении заправки ВС топливом, необходимого для обеспечения качества выполнения операции, частично может служить классификатор нарушений регулярности воздушных перевозок. Кроме списка факторов, влияющих на качество- обслуживания и организационной структуры компании, потребуется налаживание системы сбора статистики по выполненным топливозаправочным операциям и выявленным при этом несоответствиям. Для извлечения максимального количества полезной информации из статистических данных требуется установить предельно точную связь между технологическими факторами и показателями качества обслуживания при заправке ВС топливом. В процессе сбора и обработки статистической информации чрезвычайно важно определить набор факторов, оказывающих наиболее существенное влияние на качество процесса в целом. Номенклатура факторов, влияющих на уровень качества обслуживания, должна быть довольно обширной и достаточной, включающей как метрические, так и вербальные показатели, чтобы давать оценку устойчивости показателя качества обслуживания и тенденциям изменения уровня качества. Нужно выявить и установить в форме математических соотношений причинно-следственные связи между значениями технологических факторов и значениями показателей качества. Речь идет о количественной оценке качества выполнения заправочной операции, и оценке влияния факторов, внутренних и внешних по отношению к топливозаправочной компании, на процесс и технологии обслуживания [68]. Важно правильно выбрать методы анализа, а также правила интерпретации его результатов. Определив долю, вносимую отдельными факторами влияния на качество, можно упорядочить факторы по их влиянию на качество процесса. Выявление, сравнение и упорядочение факторов влияния по умолчанию в любом случае базируется на количественных оценках.
