Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Уголовно-правовая характеристика краж, совершаемых на железнодорожном транспорте 16
1. Характеристика объективных и субъективных признаков краж, совершаемых на железнодорожном транспорте 16
2. Квалификации краж, совершаемых на железнодорожном транспорте, при наличии квалифицирующих и особо квалифицирующих признаков 39
Глава 2. Криминологическая характеристика краж, совершаемых на железнодорожном транспорте 67
1. Состояние, структура и динамика краж, совершаемых на железнодорожном транспорте 67
2 . Характеристика личности преступника, совершающего кражи на железнодорожном транспорте 84
3. Факторы, способствующие совершению краж на железнодорожном транспорте 108
Глава 3. Предупреждение краж, совершаемых на железнодорожном транспорте ...135
1. Общесоциальные меры предупреждения краж, совершаемых на железнодорожном транспорте 135
2. Специально-криминологические меры предупреждения краж на железнодорожном транспорте 148
Заключение 165
Список использованной литературы 170
Приложения 192
- Квалификации краж, совершаемых на железнодорожном транспорте, при наличии квалифицирующих и особо квалифицирующих признаков
- . Характеристика личности преступника, совершающего кражи на железнодорожном транспорте
- Факторы, способствующие совершению краж на железнодорожном транспорте
- Специально-криминологические меры предупреждения краж на железнодорожном транспорте
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Проблема борьбы с имущественными преступлениями на железнодорожном транспорте с каждым годом приобретает все большую значимость. Финансово-экономический кризис, реформирование инфраструктуры железнодорожного транспорта оказывают негативное воздействие на криминогенную ситуацию, делая ее крайне неблагоприятной. Сосредоточение огромного количества пассажиров, имеющих при себе материальные ценности, а также значительные объемы перевозимых грузов создают стимул для совершения преступлений именно на железнодорожном транспорте.
На железнодорожном транспорте регистрируется до 85 % преступлений от общего числа совершенных в транспортном комплексе России. Удельный вес краж с каждым годом составляет не менее ХА от всех зарегистрированных преступлений. По данным официальной статистики в 2005 году он составил - 25,3 %, в 2006 - 26,6 %, в 2007 - 27,1 %, в 2008 -25,1 %, в 2009 - 25,4 %. На территории обслуживания Среднеуральского управления внутренних дел на транспорте МВД России, которая включает в себя практически весь Уральский федеральный округ в 2004 году зарегистрировано 1708 краж, что составляет 30,5 % от всех преступлений. В 2005 г. удельный вес краж составил 24,7 % (1878), в 2006 году - 31 % (2455), аналогичный удельный вес краж наблюдается в 2007 году, в котором было зарегистрировано 2595 краж. В 2008 году тот же показатель -27,5 % (2199), а в 2009 году - 21 % (1442)1.
Кражи совершаются на железнодорожных вокзалах и станциях, в пассажирском и грузовом подвижном составе, на железнодорожных путях, а также в локомотивном и вагоноремонтном депо. Данные преступления обладают определенной спецификой. Так, отдельные виды краж, такие как, например, кражи металла и средств сигнализации, централизации и блокировки с железнодорожного пути, причиняют вред не только отношениям собственности, но и в некоторых случаях угрожают безопасности функционирования и движения транспортных средств.
Проблемам борьбы с кражами на железнодорожном транспорте уделяется внимание ученых в области криминологии, однако необходимо проанализировать и вопросы эффективности использования уголовно-правовых средств в этой сфере деятельности. Лица, пользующиеся услугами железнодорожного транспорта, должны быть уверены в надлежащем режиме обеспечения сохранности своего имущества во время его перевозки, а также во время нахождения этого имущества на объектах железнодорожного транспорта.
Для результативного противодействия кражам на железнодорожном транспорте необходимо привлечение не только правоохранительных орга-
АИПС Статистика // Материалы Департамента охраны правопорядка на транспорте за 2004-2009 гг.
\
нов, но и предприятий и организаций железнодорожного транспорта, поскольку они не в меньшей мере заинтересованы в достижении эффекта от такой деятельности. Вместе с тем необходима определенная научная и правовая база, на основе которой можно разрабатывать определенные меры криминологического, уголовно-правового и иного характера, направленные на борьбу с кражами на железнодорожном транспорте.
Сказанное обусловливает важность и необходимость проведения диссертационного исследования по избранной теме.
Степень научной разработанности темы. Проблемам борьбы с преступностью на железнодорожном транспорте в целом посвящены труды Н.И. Гетмана, И.П. Дубового, Ю.В. Степаненко, О.В. Радченко, В.М. Кутяева. В работах Р.Б. Бахаева, А.П. Гаврилишина, И.И. Иванова, Л.В. Павловой, А.Н. Тарасова исследованы проблемы борьбы с преступностью несовершеннолетних на железнодорожном транспорте.
Проблемы борьбы с хищениями на железнодорожном транспорте, в том числе и с отдельными видами краж, рассмотрены в трудах ученых, таких как С.А. Аверинская, М.Н. Базаров, А.Н. Варыгин, СИ. Винокуров, В.М. Володин, И.В. Голованов, А.В. Жаданов, Ю.Л. Каверин, Ю.К. Казаков, М.И. Курбатова, А.В. Матыцин, М.А. Степанова, В.М. Юрин, Е.А. Титова, О.Г. Фокин, В.В. Фомин, Б.А. Утевский. Работы данных авторов внесли определенный вклад в решение проблем борьбы с кражами на железнодорожном транспорте. Однако недостаточно разработаны проблемные вопросы, связанные с квалификацией таких деяний, личностью преступника, совершающего кражи на железнодорожном транспорте, детерминантами, способствующими совершению краж, а также предупреждением таких преступлений. Кроме того, в вышеназванных работах рассматриваются только криминологические аспекты борьбы с кражами на железнодорожном транспорте. Самостоятельных комплексных исследований уголовно-правовой и криминологической направленности в этой сфере нет, однако в правоприменительной деятельности отсутствуют четкие критерии отграничения краж на железнодорожном транспорте от смежных составов преступлений, неоднозначно решается вопрос о моменте окончания кражи, возникают и иные проблемы при уголовно-правовой оценке таких деяний.
Указанные обстоятельства обусловили актуальность, название темы диссертационного исследования, его цели и задачи, а также научную новизну.
Объект и предмет исследования. Объектом являются общественные отношения в сфере использования уголовно-правовых и криминологических мер в борьбе с кражами, совершаемыми на железнодорожном транспорте.
Предметом исследования выступают положения уголовного закона России об ответственности за кражу, труды ученых, материалы следственной и судебной практики, закономерности и тенденции краж, совершаемых на железнодорожном транспорте, их детерминация, криминологические особенности личности преступника, совершающего кражи на желез-
нодорожном транспорте, а также основные направления деятельности субъектов предупреждения таких преступлений.
Цель п задачи исследования. Целью настоящего исследования является выработка научно-обоснованных рекомендаций по совершенствованию действующего уголовного законодательства в части борьбы с кражами на железнодорожном транспорте и практики его применения, а также выявление криминологических особенностей таких краж, необходимых для повышения эффективности криминологических мер борьбы с этим видом преступлений.
Поставленная цель определяет следующие задачи исследования:
дать уголовно-правовую характеристику кражи на железнодорожном транспорте;
выработать и сформулировать критерии, позволяющие относить объекты железнодорожного транспорта к «жилищу», «помещению», «иному хранилищу»;
сформулировать предложения по квалификации кражи на железнодорожном транспорте;
охарактеризовать состояние, структуру и динамику краж, совершаемых на железнодорожном транспорте;
выявить детерминанты этого вида преступлений и особенности личности преступника, совершающего кражи на железнодорожном транспорте;
выработать общесоциальныё и специально-криминологические меры предупреждения краж, совершаемых на железнодорожном транспорте.
Методология и методика исследования. Анализ действующего уголовного законодательства, научной литературы, судебной и следственной практики по проблемам борьбы с кражами, совершаемыми на железнодорожном транспорте, осуществлялся на основе диалектико-материали-стической методологии, в рамках которой применялась совокупность общенаучных и частнонаучных методов исследования.
Основные выводы диссертационного исследования получены с помощью социологических методов: анализа документов, анкетирования, экспертной оценки.
При изучении материалов Департамента охраны правопорядка на транспорте МВД России, судебной и следственной практики, других документов применялся метод анализа документов.
Метод экспертной оценки позволил выявить компетентное мнение специалистов, осуществляющих следствие и дознание по делам о кражах на железнодорожном транспорте.
Анкетирование пассажиров и потерпевших от краж на железнодорожном транспорте способствовало получению сведений по проблемам, связанным с практикой применения и реализации уголовно-правовых норм, предусматривающих ответственность за кражу на железнодорожном транспорте. Кроме того, удалось выявить специфику детерминации краж на железнодорожном транспорте, особенности личности преступника, со-
вершающего такого рода кражи, а также наиболее действенные меры, направленные на предупреждение краж, совершаемых на железнодорожном транспорте.
Правовую базу диссертации составили Конституция РФ, уголовное, транспортное, гражданское законодательство, иные нормативные правовые акты, а также постановления Пленума Верховного суда РФ (СССР, РСФСР).
Теоретическую основу исследования составили труды по уголовному праву, криминологии, статистике, юридической психологии и криминалистике, а также работы отечественных исследователей по социологии, психологии. Содержащиеся в работе выводы и предложения основываются на анализе отечественного законодательства, нормативных правовых актов (в том числе и совместных ведомственных нормативных правовых актов МВД России и МПС России), а также на анализе постановлений Пленумов Верховных Судов СССР, РСФСР и России по уголовным делам.
Эмпирическую базу исследования составили:
опубликованная судебная практика Верховного Суда РФ (РСФСР) по делам о кражах на железнодорожном транспорте с 1980 по 2009 гг.;
материалы 546 уголовных дел и 337 приговоров о кражах на железнодорожном транспорте, рассмотренных судами Тюменской, Свердловской, Курганской, Челябинской областей, а также Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов;
результаты экспертного опроса сотрудников следственных, оперативных и иных подразделений Среднеуральского управления внутренних дел на транспорте МВД России (далее СУВДТ) в количестве 130 человек (в пределах территории Уральского федерального округа);
результаты анкетирования пассажиров поездов в количестве 255 человек, а также потерпевших от краж на железнодорожном транспорте в количестве 170 человек;
статистические материалы о состоянии преступности на транспорте в целом по России, а также в Уральском федеральном округе за 2000— 2009 гг.; материалы Департамента охраны правопорядка на транспорте МВД России с 2003 по 2009 гг.
Научная новизна исследования заключается в том, что разработаны особенности квалификации краж на железнодорожном транспорте; сформулированы предложения, направленные на совершенствование действующего российского законодательства об ответственности за кражу и практики его применения. С учетом региональных особенностей состояния, структуры, динамики, детерминант и личности преступника были выработаны ранее не предлагавшиеся в литературе специально-криминологические меры предупреждения краж на железнодорожном транспорте.
Основные положения, выносимые на защиту:
1. Непосредственный объект ряда краж, совершаемых на железнодорожном транспорте, является специфическим в части наличия факультативного объекта. Так, совершая кражу металла на железнодорожном пути,
виновный посягает не только на отношения собственности, но и нарушает этим общественные отношения, обеспечивающие безопасное функционирование транспортных средств, путей сообщений, средств сигнализации, связи или иного транспортного оборудования.
2. Спецификой обладает предмет ряда краж на железнодорожном
транспорте:
а) при краже металла на железнодорожном пути предмет кражи (пу
ти сообщения, средства централизации, сигнализации и блокировки) вы
ступает одновременно и предметом преступления, предусмотренного
статьей 267 УК РФ (приведение в негодность транспортных средств и пу
тей сообщений), что обусловливает квалификацию содеянного по сово
купности преступлений;
б) специфика предмета при краже груза заключается в том, что по
терпевшим выступает не только фактический собственник перевозимого
имущества, но и сам перевозчик.
3. Критерии отнесения объектов железнодорожного транспорта к
жилищу, помещению, иному хранилищу:
а) жилищем необходимо признавать предназначенные для постоян
ного или временного проживания людей и обеспечивающие неприкосно
венность частной жизни объекты железнодорожного транспорта (напри
мер: комната матери и ребенка, комната длительного отдыха пассажиров,
вагон-дом и т.д.);
б) основное функциональное назначение помещения - предназна
ченность строения или сооружения для временного нахождения людей,
размещения материальных ценностей в производственных, служебных или
иных целях (например, к помещению на железнодорожном транспорте от
носятся: купе пассажирского поезда, цеха локомотивного и вагоноремонт
ного депо, служебные помещения администрации железнодорожного во
кзала, пункты обогрева на промежуточных платформах и иные функцио
нально аналогичные объекты, не являющиеся жилищем);
в) критериями отнесения объекта железнодорожного транспорта к
иному хранилищу являются: предназначенность для хранения материаль
ных ценностей и способность обеспечить их сохранность (например, к
иному хранилищу на железнодорожном транспорте относятся крытые ва
гоны, полувагоны, цистерны, изотермические вагоны, почтово-багажные
вагоны, вагоны для перевозки драгоценностей и денег, камеры хранения,
склады, багажник автомобиля, отдельные участки территории на грузовой
станции и иные функционально аналогичные объекты, не являющиеся жи
лищем или помещением).
3.1. В настоящее время понятие помещения связывается с его использованием только в производственных и иных служебных целях, не охватывая другие цели использования помещения, не относящиеся к служебным. В связи с этим предлагается новая редакция пункта 3 примечания к ст. 158 УК РФ: «Под помещением понимаются строения и сооружения независимо от форм собственности, не являющиеся жилищем, предназна-
ченные для временного нахождения людей и (или) материальных ценностей в производственных, служебных или иных целях». Данная редакция позволит учитывать повышенную общественную опасность кражи, совершаемой на железнодорожном транспорте с проникновением в различные помещения, например купе пассажирского поезда.
4. В связи с тем, что в п. 4 постановления Пленума Верховного Суда
РФ от 27 декабря 2002 г. № 27 «О судебной практике по делам о краже,
грабеже, разбое» недостаточно конкретно дается характеристика действий
лица, не являющегося посторонним для виновного, присутствующего при
хищении, п. 4 настоящего постановления целесообразно изложить в сле
дующей редакции: «Если присутствующее при незаконном изъятии чужо
го имущества лицо не осознает противоправность этих действий либо яв
ляется близким родственником виновного или иным близким лицом, и ви
новный рассчитывает в связи с этим на то, что в ходе изъятия имущества
он не встретит противодействия со стороны указанного лица, содеянное
следует квалифицировать как кражу чужого имущества. Если перечислен
ные лица принимали активные меры к пресечению хищения чужого иму
щества (например, требовали прекратить эти противоправные действия,
сообщали о намерении заявить об этом факте в правоохранительные орга
ны или пытались помешать виновному, а он при этом игнорировал эти
требования (и) или применял насилие в отношении указанных лиц), то от
ветственность за содеянное наступает по статье 161 УК РФ, а при наличии
к тому оснований - по статье 162 УК РФ».
4.1. В целях возможности привлечения к административной ответственности лица, совершившего малозначительное хищение при наличии квалифицирующих признаков, указанных в статье 158 УК РФ, необходимо дополнить постановление Пленума Верховного Суда РФ от 27 декабря 2002 г № 29 «О судебной практике по делам о краже, грабеже, разбое» пунктом 24.1: «В случае признания малозначительным (ч. 2 ст. 14 УК РФ) хищения, совершенного в форме кражи, мошенничества, присвоения или растраты, в том числе и при наличии квалифицирующих признаков, указанных в ст.ст. 158, 159, 160 УК РФ, виновный, если имеются к тому основания, привлекается к административной ответственности по статье 7.27 КоАП (мелкое хищение).
5. Правила квалификации краж:
а) при совершении кражи на сумму более 50 000 рублей ущерб дол
жен признаваться значительным для гражданина (п. «в» ч. 2 ст. 158 УК
РФ) независимо от материального состояния потерпевшего;
б) квалификация деяния по п. «г» ч. 2 ст. 158 УК РФ зависит от на
хождения одежды, сумки или иной ручной клади при потерпевшем и воз
можности потерпевшим контролировать имущество во время совершения
кражи;
в) при квалификации хищения, совершенного путем одновременного
тайного изъятия имущества и предметов, за завладение которыми установ
лена самостоятельная уголовная ответственность (документы, наркотиче-
ские средства, психотропные вещества, оружие, предметы, имеющие особую ценность), для решения вопроса о квалификации по совокупности преступлений необходимо учитывать направленность умысла виновного и характер его действий после изъятия имущества.
Социально-типологическая характеристика личности преступника, совершающего кражи на железнодорожном транспорте, свидетельствует о том, что это субъект мужского пола в возрасте 18-30 лет, имеющий полное или неполное образование, не вступивший в брак, проживающий, в том числе вблизи железной дороги.
Социально-ролевая характеристика позволяет сделать вывод о том, что пассажиры поездов совершают 31 % краж на железнодорожном транспорте, работники железнодорожного транспорта - 30 %, бывшие работники железнодорожного транспорта - 23 %, иные лица, никак не связанные с работой инфраструктуры железнодорожного транспорта- 16 %.
Характеризуя типологию преступников, совершивших кражи на железнодорожном транспорте, в основе которой лежит социальная направленность личности, можно отметить, что наиболее часто встречается привычный (44 %) и неустойчивый тип (37 %); реже - ситуационный (17 %) и профессиональный (2 %).
Рассматривая классификацию детерминант на общесоциальном и специально-криминологическом уровне, можно выделить два уровня предупреждения краж, совершаемых на железнодорожном транспорте:
а) общесоциальный, включающий в себя преобразования социально-
экономического, правового и духовно-нравственного характера, проводи
мые как в обществе в целом, так и в инфраструктуре железнодорожного
транспорта;
б) специально-криминологический уровень предупреждения краж на
железнодорожном транспорте заключается в мерах организационно-управ
ленческого и технического характера.
Меры организационно-управленческого характера: установление надлежащего взаимодействия правоохранительных органов с администрациями предприятий железнодорожного транспорта и общественными организациями (объединениями); сопровождение пассажирских поездов участковыми инспекторами милиции; введение в действие строгого пропускного режима на объекты железнодорожного транспорта (вокзал, станция, депо); усиление контроля и учета руководителями предприятий железнодорожного транспорта за списанием материальных ценностей; организация оперативных заслонов милиции.
Меры технического характера: установление камер хранения в пассажирском подвижном составе; оптимальное использование промышленного телевидения на железнодорожном транспорте, в том числе и в пассажирском подвижном составе; создание единой информационно-коммуникационной системы между ОВД и ОВДТ с целью единого информационного доступа в различные базы данных.
Теоретическая и практическая значимость работы. Проведенное комплексное уголовно-правовое и криминологическое исследование краж, совершаемых на железнодорожном транспорте, показывая специфику такого рода посягательств, может быть полезно для дальнейших научных разработок в области борьбы с хищениями чужого имущества, а равно обеспечением безопасности движения железнодорожного транспорта. Практическая значимость заключается в том, что материалы диссертации представляют интерес для использования в учебном процессе по дисциплинам «Уголовное право», «Криминология» и спецкурсу «Научные основы квалификации преступлений», а также могут быть полезны в системе повышения квалификации следователей, дознавателей, судей.
Выводы, сделанные в ходе исследования, представляют пользу для практической деятельности сотрудников органов внутренних дел, прокуратуры на транспорте и судов при квалификации краж. Сформулированные предложения по совершенствованию уголовного законодательства могут быть учтены в работе по совершенствованию законодательства, при подготовке обзоров и обобщений судебной практики, а также соответствующих разъяснений Пленума Верховного Суда РФ.
Сделанные в диссертации выводы о тенденциях и закономерностях краж, совершаемых на железнодорожном транспорте, особенностях лиц и детерминации их преступного поведения, а также разработанная система предупреждения краж могут быть использованы в деятельности органов внутренних дел на транспорте по профилактике данных преступлений.
Апробация результатов исследования.
Теоретические положения и выводы диссертации содержатся в 10 публикациях, две из них опубликованы в журналах, которые относятся к числу ведущих рецензируемых журналов и изданий, рекомендованных ВАК Минобразования России для опубликования основных положений диссертационных исследований.
Результаты проведенного научного исследования обсуждались на итоговых научно-практических конференциях «Научные исследования высшей школы» (8 февраля 2007 г., 8 февраля 2008 г., б февраля 2009 г., 8 февраля 2010 г., Тюменский юридический институт МВД России); межвузовской научно-практической конференции «Проблемы юридической науки и практики: взгляд молодых ученых» (5 июня 2009 г., Тюменский юридический институт МВД России); региональной научно-практической конференции «Уголовное право на рубеже тысячелетий» (21 ноября
г., Тюменский юридический институт МВД России); всероссийских конференциях «Гуманитарные проблемы современности» (12 декабря
г., Тюменский государственный нефтегазовый университет); «Противодействие преступности в деятельности органов внутренних дел: уголовно-правовые, уголовно-процессуальные криминалистические проблемы теории и практики» (21 мая 2009 г., Челябинский юридический институт МВД России) и на международной научно-практической конференции «Совершенствование деятельности правоохранительных органов по борьбе
с преступностью в современных условиях (23-24 октября 2008 г., Тюменская государственная академия мировой экономики, управления и права).
Результаты диссертационного исследования внедрены в учебный процесс Тюменского юридического института МВД России и в практическую деятельность Среднеуральского управления внутренних дел на транспорте МВД России.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, объединяющих семь параграфов, заключения, списка использованной литературы и приложений.
Квалификации краж, совершаемых на железнодорожном транспорте, при наличии квалифицирующих и особо квалифицирующих признаков
При наличии квалифицирующих и особо квалифицирующих признаков кража приобретает большую общественную опасность. Применительно к объектам железнодорожного транспорта, эти признаки обладают определенными особенностями. Кража, совершенная группой лиц по предварительному сговору. Опрос экспертов показал, что 29% краж совершается в составе группы лиц по предварительному сговору, состоящей из двух человек; в группе из 3-4-х человек - 12%; 7% - в группе, в которую входило более 4-х человек. При изучении уголовных дел кражи в составе группы лиц без предварительного сговора нами выявлены не были.
Для квалификации кражи по п. «а» ч. 2 ст. 158 УК РФ необходимо, с одной стороны, участие в совершении кражи в качестве соисполнителей не менее двух лиц, каждое из которых обладает всеми признаками общего субъекта преступления, и, с другой — наличие сговора между этими лицами, состоявшийся до начала совершения кражи1. Предварительный сговор при совершении кражи характеризует степень сплоченности виновных. Его наличие свидетельствует о более тесной субъективной связи преступников, что, в свою очередь, обусловливает повышенную опасность кражи, совершенной группой лиц по предварительному сговору, по сравнению с кражей, совершенной группой лиц без предварительного сговора1.
Особенностью признания кражи, совершенной группой лиц по предварительному сговору, является возможность существования при ее совершении «обеспечивающего исполнителя». В п. 10 постановления Пленума Верховного суда РФ от 27 декабря 2002 г. № 29 «О судебной практике по делам 0 краже, грабеже и разбое» говорится о том, что: «...уголовная ответствен ность за кражу, грабеж или разбой, совершенные группой лиц по предвари тельному сговору, наступает и в тех случаях, когда согласно предваритель ной договоренности между соучастниками непосредственное изъятие иму щества осуществляет один из них. Если другие участники в соответствии с распределением ролей совершили согласованные действия, направленные на оказание непосредственного содействия исполнителю в совершении престу пления (например, лицо не проникало в жилище, но участвовало во взломе дверей, запоров, решеток, по заранее состоявшейся договоренности вывозило похищенное, подстраховывало других соучастников от возможного обнару жения совершаемого преступления), содеянное ими является соисполнитель ством и в силу части второй статьи 34 УК РФ не требует дополнительной квалификации по статье 33 УК РФ».
Таким образом, изъятие имущества может осуществляться не всеми соучастниками преступления, а только одним из них, по предварительному сговору, состоявшемуся до начала выполнения объективной стороны престу-пления . В то же время если считать соисполнителями преступления тех, кто во время и на месте совершения преступления оказывает содействие лицам, выполняющим объективную сторону кражи (курсив мой. - А. И.), то невоз можно будет установить отличие между соисполнителями и лицами, действиям которых уголовный закон придает различную общественную опасность (исполнителями, организаторами, подстрекателями и пособниками - ч. 1 ст. 33 УК РФ). Поэтому соисполнителями следует считать лиц, полностью или частично выполнивших объективную сторону кражи (курсив мой. — А. И.)1, при таком условии, что их участие является обязательным для достижения преступного результата. Это участие может выражаться в преодолении запорных устройств, отключении сигнализации, для проникновения в жилище, помещение или иное хранилище; взломе стен, крыши, сейфа; убийстве животного, охраняющего индивидуальный жилой дом, а также в совершении иных действий, входящих в объективную сторону состава преступления, выполнение которых является обязательным для совершения кражи. В случае, когда такие действия носят второстепенный характер (лицо после совершения кражи вывозит похищенное, подстраховывает других соучастников от возможного обнаружения их действий во время совершения тайного хищения, задерживает появление собственника на месте совершения кражи путем разговора с ним в кафе и т.п.), деяние лица должно расцениваться как пособничество со ссылкой на статью 33 УК РФ. Показательным является уголовное дело, возбужденное в отношении несовершеннолетних В. и Ф., тайно похитивших личные вещи работников железнодорожного транспорта из пункта обогрева проводников. Для того чтобы проникнуть в пункт обогрева, В. отогнул металлическую решетку и проник внутрь, а Ф. в это время на-блюдал за окружающей обстановкой . В данном случае Ф. не может являться соисполнителем, так как выполнял роль пособника, лично не участвуя в выполнении объективной стороны хищения.
Таким образом, квалификация деяния лица при совершении кражи в составе группы лиц по предварительному сговору зависит от обязательности действий каждого из соучастников по отношению к преступному результату. Кража, совершенная с незаконным проникновением в помещение или иное хранилище. Само понятие проникновения трактуется учеными неоднозначно. Проникнуть - пробраться, попасть куда-нибудь внутрь1. Ученые говорят о том, что проникновение в жилище, помещение или иное хранилище возможно с преодолением препятствий или сопротивлением людей, так и без такового . Если руководствоваться п. 18 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 27 декабря 2002 г № 29 «О судебной практике по делам о краже, грабеже и разбое» , можно сказать о том, что кража с подоконника железнодорожной кассы, расположенной в здании железнодорожного вокзала, не образует состава кражи с проникновением в помещение, а вот кража из той же кассы с использованием крюка, удочки, палки или иных специально подготовленных приспособлений образует. Поэтому для квалификации содеянного по п. «б» ч. 2 ст. 158 УК РФ виновному не обязательно лично проникать в жилище, помещение или иное хранилище. Проникновение должно быть противоправным, то есть лицо вопреки воле и желанию собственника или лиц, владеющих в данный момент имуществом вторгается в жилище (помещение) или иное хранилище5. Кража не может быть квалифицированной, если виновный попадает в помещение или иное хранилище на законных основаниях, либо с согласия определенных лиц или в силу того, что у него имеется доступ в помещение по ряду причин. Так, Б. и Т. познакомились в столовой с молодыми людьми, одним их которых был М. и пригласили его в свое служебное купе употребить спиртные напитки. Ночью М. совершил кражу сотового телефона у Б., причинив последней значительный ущерб1. Квалификацияпо п. «б» ч. 2 ст. 158 УК РФ не требуется, так как незаконное проникновение в служебное купе проводника отсутствует.
. Характеристика личности преступника, совершающего кражи на железнодорожном транспорте
Исследованию проблем личности преступника в криминологии уделяется большое внимание, так как без определения специфических характеристик лиц с девиантным поведением представляется нереальным выявить наиболее значимые детерминанты преступности и разработать меры по борьбе как с какими-то отдельными группами преступлений, так и с преступностью в целом1.
В литературе одни отождествляют понятия «личность преступника» и «лицо, совершившее преступление»2, другие говорят о том, что они различаются по своим криминологическим характеристикам3. Иная точка зрения сводится к тому, что личность преступника — это сверхсложная система, которая должна изучаться на междисциплинарном уровне силами многих наук, способных раскрыть ее сущность и единство4.
Отличие личности преступника от личности другого человека заключается в том, что лицо, совершившее преступление, характеризуется определенной степенью общественной опасности. Об общественной опасности личности можно говорить только тогда, когда лицо совершило преступление . Общественная опасность личности — это совокупность свойств личности, причем, «критическая совокупность»2, за счет которой у лица возникает желание совершить преступление. Личность преступника — это человек, который обладает важнейшим правовым признаком - состояние с государством в уголовных правоотношениях. Эти отношения возникают с момента совершения лицом преступления и длятся до момента утраты преступлением своего правового характера3. Поэтому личность преступника — это личность человека, обладающего общественной опасностью в результате совершенного преступления, осознанно избравшего вариант преступного поведения в силу присущих ему негативных свойств личности «с критической массой» негативных антиобщественных взглядов и отрицательного отношения к нравственным ценностям.
Познание личности преступника возможно только с учетом анализа общественных отношений, в которые личность реально включена4, поскольку эта личность, с точки зрения характера тех общественных отношений, которые вошли в ее структуру, индивидуальна, самобытна и неповторима5. Многообразие общественных отношений порождает различные подходы к изучению личности преступника при помощи: социально-демографической и уголовно-правовой ; социально-ролевой и социально-типологической7; социально-демографической и нравственно-психологической ; демографической, психологической и социально-правовой характеристик . Есть и более развернутые классификации, так, например, ученые говорят о том, что личность преступника должна изучаться при помощи: социально-демографических, культурно-образовательных, нравственно-психологических, уголовно-правовых признаков3. Некоторые авторы придерживаются структуры из шести групп признаков: социально-демографические, уголовно-правовые, социальные связи, нравственные свойства, психологические признаки, физические характеристики4; еще более широкое понимание предполагает вдобавок к этому еще и криминологическую характеристику5.
Все вышеперечисленные подходы к изучению личности преступника, на наш взгляд, не обладают необходимой ясностью. Одни авторы сужают масштабы этой характеристики, тем самым делая ее неполной, другие расширяют, разбивая одни и те же признаки на несколько групп, что, по нашему мнению, не совсем верно. Наиболее обоснованной представляется точка зрения ученых, указывающих на то, что личность преступника должна изучаться при помощи социально-демографических, социально-ролевых и социально-психологических характеристик6. При описании личности преступника, совершающего кражи на железнодорожном транспорте, целесообразно, на наш взгляд, придерживаться именно такой классификации.
Социально-демографическая характеристика предполагает изучение пола, возраста, образования, семейного положения, места жительства. Среди преступников значительно больше мужчин, чем женщин . Данный факт подтверждается и нашим исследованием. По результатам анализа уголовных дел мы установили, что лица женского пола совершают 1,2% от числа зарегистрированных краж.
Совершение женщинами краж (курсив мой. -А. И.) во многом связано с их трудовыми ролями, занятостью в производстве . На тех объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта, где совершается наибольшее количество краж, женщины менее заняты в производстве, эта зависимость вытекает из специфики самой работы. Женщины совершают кражи на железнодорожном транспорте с использованием своего служебного положения. Так, например, Щ., работая экипировщиком на базе топлива, систематически в свою смену совершала кражи дизельного топлива, переливая его с помощью воронки и банки из-под майонеза в пластиковые емкости объемом 5 литров. Ее несовершеннолетние дети переносили уже наполненные емкости с топливом до жилища3. В другом случае С, находясь на рабочем месте в качестве проводника пассажирского вагона, воспользовалась отсутствием Е. в полукупе и похитила у последней денежные средства4. Таким образом, кражи на железнодорожном транспорте совершаются, в основном, мужчинами; женщины совершают кражи реже, с использованием своего служебного положения.
Возрастная характеристика преступников позволяет делать выводы о криминогенной активности и особенностях преступного поведения различных возрастных групп5. В результате опроса экспертов было установлено, что несовершеннолетние совершают 11% краж, лица в возрасте 18-30 лет — 63%, 30-40 лет - 17%, 40-50-летние - 8%, старше 50 лет - 1%.
Как видно из приведенных данных, наибольший удельный вес лиц приходится на возраст от 18 до 30 лет. Это вполне закономерно, так как лица в этой возрастной категории в большинстве случаев ведут достаточно активный образ жизни, более заняты в производстве на объектах железнодорожного транспорта.
Ученые говорят о том, что наблюдается негативная тенденция роста числа малолетних, совершающих общественно опасные деяния на объектах железнодорожного транспорта, в целом по России1. Лица малолетнего возраста на железнодорожном транспорте в одиночку совершают общественно опасные деяния крайне редко. Чаще они объединяются в преступные группы, (действуя при этом смелее, изощреннее, более дерзко), которые формируются несовершеннолетними или взрослыми, и выполняют определенные функции, находясь под влиянием старших. В некоторых случаях кражи совершаются не ради наживы, а в целях самоутверждения2. Так, например, несовершеннолетний Ч. путем уговоров склонил малолетнего Н. на совершение кражи. Они проникли на территорию локомотивного депо, откуда с помощью заранее приготовленных и принесенных с собой гаечных ключей совершили тайное хищение четырех крепительных крышек с двух вагонов3. В другом случае кража металла была совершена группой лиц из четырех человек. Самому младшему на момент совершения преступления было всего 14 лет, старшему - 16 лет. Одна девушка выступала в качестве организатора, другая являлась подстрекателем; молодые люди, чтобы добиться уважения у девушек, согласились совершить кражу и играли роль соисполнителей. В итоге, они совершили кражу 240 кг металла4.
Факторы, способствующие совершению краж на железнодорожном транспорте
Предупреждение преступлений невозможно без изучения детерминант их совершения, поскольку только при целенаправленном воздействии на причины, условия и иные факторы можно рассчитывать на положительный эффект от такой деятельности. Одни исследователи выделяют причины и условия преступного поведения1, согласно другой точке зрения, существует общая причина преступности, в которую входит второстепенная причина и ее условие2. По мнению А.В. Шеслера и Л.М. Прозументова, детерминанты преступности необходи-мо классифицировать на причины, условия и факторы . Некоторые.ученые описывают детерминанты преступного поведения с помощью факторов, разделяя их на уровни4. Считаем, что приведенная выше точка зрения наиболее приемлема для описания тех явлений и процессов, которые детерминируют преступность на железнодорожном транспорте (в том числе и корыстную). Таким образом, факторы - негативные явления и процессы, детерминирующие совершение преступлений. В каждом конкретном случае факторы имеют разносторонний характер. На общесоциальном уровне эти явления и процессы оказывают косвенное влияние на преступность в сфере железнодорожного транспорта. На специально-криминологическом - они способствуют совершению отдельных видов преступлений на железнодорожном транспорте. Действуя на индивидуальном уровне, эти факторы способствуют совершению одного конкретного преступления.
Таким образом, нам представляется обоснованным описать детерминанты краж, совершаемых на железнодорожном транспорте, при помощи факторов на общесоциальном, специально-криминологическом и индивидуальном уровнях. Для более детального анализа факторы на общесоциальном уровне целесообразно разделить на социально-экономические и правовые. С одной стороны, преступность, в том числе и на железнодорожном транспорте (курсив мой. — А. И.), необходимо искать в экономических отношениях, в их противоречиях, несбалансированности хозяйственного механизма, пороках и недостатках экономической политики, а также в системе распределительных отношений1. С другой стороны, транспортная преступность, будучи социальным явлением, социальными же причинами и порождается. Ее можно рассматривать как своеобразный барометр, чутко реагирующий на изменения в социально-экономической ситуации2. Социально-экономические факторы, детерминирующие преступность на железнодорожном транспорте (в том числе и корыстную), - реформирование инфраструктуры железнодорожного транспорта и экономический кризис, начавшийся в 2008 году. Вместе с принятием постановления Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» началось реформирование железнодорожной отрасли. Основным содержанием преобразований было объявлено обособление государственного регулирования от хозяйственной деятельности. Государство передает хозяйственные полномочия ОАО «Российские железные дороги», которые выступают как самостоятельный субъект на рынке транспортных услуг. Эксплуатация структуры железнодорожного транспорта отделяется от перевозки. Первая признается естественной монополией, тогда как перевозка и другие транспортные услуги считаются потенциально конкурентными. Реформа предполагает значительную приватизацию имущества железнодорожного транспорта. Кроме ОАО «Российские железные дороги» создаются иные транспортные компании, занимающиеся перевозкой или оказанием вспомогательных услуг. Такие частные компании и индивидуальные предприниматели могут становиться собственниками инфраструктуры в результате строительства или приватизации. Владельцу инфраструктуры железнодорожного транспорта, по новому законодательству, не обязательно владеть железнодорожным подвижным составом. Государство, в лице Министерства транспорта и ОАО «Российские железные дороги», проводит политику передачи вагонов и локомотивов в собственность компаний-операторов подвижного состава (на территории УРФО такими компаниями являются: Уралтрансхолдинг, Евразия, Меридиан 60, Транс-вектор и другие). В результате сложилась ситуация, когда не зависящие друг от друга перевозчик, владелец инфраструктуры, локомотива, вагонов, погрузочно-разгрузочных средств осуществляют перевозку груза, не согласовывая между собой свои действия. В результате чего между ними возникают разногласия2; такие «прорехи» в функционировании инфраструктуры оказывают негативное влияние на криминогенную ситуацию на железнодорожном транспорте. Кроме того, как отмечают ученые, в результате реформы с приходом руководителей из других областей, ориентированных исключительно на максимизацию прибыли, сложится ситуация, когда их некомпетентность в решении вопросов железнодорожного транспорта породит недоверие к нему со стороны работников, и как результат - опять-таки ослабление железных дорог , что в свою очередь отрицательно скажется на состоянии преступности на объектах этого вида транспорта.
Негативным представляется процесс изменения функционального назначения и ликвидации некоторых объектов железнодорожного транспорта. Наблюдается трансформация сортировочных станций в промежуточные. Сортировочная станция более объемна по количеству выполняемых работ и услуг, чем промежуточная. На ней осуществляется ремонт и техническое обслуживание вагонов, коммерческий осмотр составов с устранением выявленных неисправностей, производится смена локомотивов и локомотивных бригад, осуществляется сортировка грузов, погрузка и выгрузка вагонов. При переходе станций в разряд промежуточных они сохраняют за собой только функции по погрузке, выгрузке грузов, отправлению и пропуску пассажирских и грузовых поездов, выполнению маневровых работ. Такая ситуация привела к сокращению рабочих мест (локомотивных бригад, слесарей, осмотрщиков, ремонтников, смазчиков, автоматчиков и т.д.). Вместе с тем объекты, на которых ранее осуществлялся ремонт, техническое обслуживание и осмотр подвижного состава, теперь не выполняют своих функций, а здания, сооружения и территория объектов не могут быть задействованы в иной деятельности и находятся без охраны в полузакрытом состоянии. Для того чтобы избежать хищений, производится частичная утилизация техники и вывоз оборудования на действующие станции и пункты коммерческого осмотра, однако такие процессы происходят с небольшой степенью интенсивности. Все это способствует совершению краж с таких объектов. Причем преступления совершаются бывшими работниками сортировочных станций в силу их осведомленности о наличии тех или иных материальных ценностей на каком-либо объекте. Отрицательное влияние на реформирование отрасли и на весь целиком транспортный комплекс оказывает экономический кризис. Выступая на заседании правительства РФ в 2008 году, премьер-министр В.В. Путин сказал: «Если бы не мировой финансовый кризис, Россия смогла бы завершить год с более позитивными результатами... Влияние кризиса для российской экономики оказалось весьма чувствительным. Мы не только испытали последствия коллапса мировой финансовой системы, но и столкнулись с резким падением цен на наши основные экспортные товары -металл, энергоресурсы, иные виды сырья, химию, другие виды товаров»1. Кризис негативно сказался на объемах грузоперевозок. Снижение деловой и экономической активности привело к сокращению их на 4,4% в октябре 2008 года. При этом наибольшее снижение перевозок пришлось на такие виды продукции, как кокс - падение на 15,3% (по сравнению с октябрем 2007 года), железная руда - спад на 8,7%, черные металлы - на 21,7% и лом черных металлов - спад на 46,8% . С января по ноябрь 2009 года перевозки черного металла сократились на 21%, лома черных металлов - на 36,3%, строительных грузов — на 36,2%3. В настоящее время большинство предприятий, так или иначе связанных с железнодорожными перевозками, находятся в затруднительном финансовом состоянии. Взаимные неплатежи между хозяйствующими субъектами приводят к тому, что предприятия оказываются неплатежеспособными. Наблюдается приостановление текущих платежей и неспособность удовлетворить требования кредиторов в течение нескольких месяцев со дня наступления сроков их исполнения. Все эти процессы влекут за собой задержку или уменьшение заработной платы рабочим, необходимость сокращения штатной численности, а безработица, как отмечают ученые, - резерв преступности1.
Специально-криминологические меры предупреждения краж на железнодорожном транспорте
Предупреждение краж на железнодорожном транспорте в рамках специально-криминологического уровня предполагает проведение мероприятий, направленных на выявление, устранение, ослабление либо нейтрализацию негативных явлений и процессов, способствующих совершению таких преступлений, а также воздействие на лиц, склонных или совершивших кражи на железнодорожном транспорте.
Таким образом, объектом специально-криминологического предупреждения краж на железнодорожном транспорте являются: 1. Негативные явления и процессы, способствующие совершение краж на железнодорожном транспорте; 2. Лица с социально-отклоняющимся поведением, совершившие кражи на железнодорожном транспорте, а также склонные к их совершению. Целевое назначение мер специально-криминологического предупреждения заключается в выявлении, устранении, ослаблении либо нейтрализации негативных явлений и процессов, способствующих совершению краж на железнодорожном транспорте, а также в воздействии на лиц, склонных или совершивших кражи на железнодорожном транспорте. Субъектами специально-криминологического предупреждения краж на железнодорожном транспорте являются: 1. Органы внутренних дел на транспорте (ГУВДТ, УВДТ, отделы внутренних дел на транспорте), которые непосредственно занимаются борьбой с кражами на железнодорожном транспорте. 2. Предприятия и организации железнодорожного транспорта. Так, ведомственная охрана занимается патрулированием наиболее криминогенных перегонов, сопровождает и охраняет груз во время его перевозки. Управления, отделения железных дорог, линейные предприятия занимаются решением организационно-управленческих задач, направленных, в том числе и на предупреждение краж. 3. Общественные формирования (ветеранские организации, муници пальные народные дружины, молодежные объединения правоохранительной направленности). Так, на территории обслуживания Северо-Западного УВДТ действует отряд муниципальной добровольной дружины. После специальной подготовки члены отряда приступают к охране общественного порядка на железнодорожном транспорте, проводят разъяснительную работу среди гра ждан, участвуют в проведении рейдов . На территории Волго-Вятского УВДТ действует объединенный совет ветеранов, члены которого также уча-ствуют в рейдах . Обращают на себя внимание молодежные объединения правоохранительной направленности, а именно: отряды юных друзей милиции, оперативно-молодежные отряды. По мнению специалистов, всего в России действует 74 таких объединения. Уже упомянутый нами отряд «Эспада» Уральского государственного педагогического университета (СУВДТ) насчитывает 15 человек, 8 из них являются внештатными сотрудниками милиции. Отряд совместно с сотрудниками ПДН принимает участие в выявлении безнадзорных и беспризорных несовершеннолетних, находящихся на объектах обслуживания транспорта бесцельно. Участники отряда помогают и при проведении патрулирования и рейдов в электропоездах, осуществляют индивидуально-воспитательную работу среди подростков-правонарушителей3.
Специально-криминологические меры предупреждения краж на железнодорожном транспорте по характеру можно разделить на организационно-управленческие и технические. Мероприятия организационно-управленческой направленности должны быть связаны, прежде всего, с установлением надлежащего взаимодействия между органами внутренних дел на транспорте, территориальными органами внутренних дел, администрациями предприятий железнодорожного транспорта и ведомственной охраной. Только систематическое взаимодействие этих структур будет способствовать достижению положительного эффекта при борьбе с кражами на железнодорожном транспорте. Как отмечают ученые, инициатива взаимодействия при борьбе с кражами не должна исходить только от правоохранительных органов на транспорте, даже если активность в этом деле находится на высоком уровне . К сожалению, одной из проблем является слабая заинтересованность в предоставлении ОВДТ необходимой информации в силу того, что часть акционировавшихся транспортных предприятий имеют свою службу безопасности и в итоге информация предоставляется не в полном объеме. Такая ситуация препятствует нормальному расследованию уголовных дел2. По нашему мнению, предприятия и организации железнодорожного транспорта не в меньшей степени должны быть заинтересованы в сохранности своего имущества, однако не всегда это так.
