Содержание к диссертации
Введение
Проблемы механизма транспортного преступления иехаяизм транспортного преступления (понятие, держание, элеиенты)
Транспорт как полиэргатическая система Понятие и общая характеристика механизма транспортного преступления
Детерлинистическая природа механизма транспортного преступления
Объективные элементы механизма транспортного преступления
Техническая система как элемент механизма транспортного преступления
Информационная система как элемент механизма преступления
Ситуация как элемент механизма преступления Личностb в механизме транспортного преступления Проблема личности преступника в советской криминологии
Проблема структуры личности
Криминологическая характеристика личности преступника - управляющего субъекта на транспорте
Роль личностного фактора в механизме преступления
Понятие, система, квалификация и наказуемость транспортных преступлений
Общее понятие и виды преступлений, посягающих на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Их место в системе Особенной части уголовного права
Глава 2. Общая характеристика преступлений, посягающих на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта
1. Проблемы объекта транспортного преступления
2. Проблемы объективной стороны транспортного преступления
3. Проблемы субъективной стороны транспортного преступления
4. Проблемы субъекта транспортного преступления
Глава 3. Проблемы квалификации транспортных преступлений
1. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта
2. Угроза наступления последствий нарушения правил безопасности движения и экспуатации транспорта
3. Повреждение путей сообщения и транспортных средств
4. Самовольная без надобности остановка поезда
5. Угон воздушного судна
6. Незаконный провоз воздушным транспортом взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ
Глава 4. Наказуемость транспортных преступлений
1, Проблема целей наказания и средств их достижения
2. Проблемы построения санкций уголовно-правовых норм о транспортных преступлениях
Заключение
- Детерлинистическая природа механизма транспортного преступления
- Криминологическая характеристика личности преступника - управляющего субъекта на транспорте
- Проблемы объективной стороны транспортного преступления
- Проблемы построения санкций уголовно-правовых норм о транспортных преступлениях
Введение к работе
Актуальность исследования. Транспортная система СССР представляет собой большой и сложный народнохозяйственный комплекс. Являясь одним из общих условий производства, транспорт объединяет в единое производственное целое различные отрасли хозяйства и регионы страны, влияет на масштабы общественного производства и темпы его роста. Он способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в размещении производства и населения, повышению производительности общественного труда, улучшению жизни народа. Обеспечивая международное разделение труда, массовый туризм и культурный обмен, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре и международных отношениях.
Транспортная политика Советского государства предусматривает: обеспечение согласованного функционирования единой транспортной системы страны, ее взаимодействия с другими отраслями народного хозяйства; совершенствование координации работы всех видов транспорта; развитие новых видов транспорта; снижение аварийности движения, отрицательного воздействия на окружающую среду и т.д.1.
Однако, развивая транспортную систему, следует помнить, что научно-технический прогресс вообще и ла транспорте — в частности, наряду с огромными достижениями неминуемо влечет и отрицательные социальные последствия. «Не будем, однако, слишком обольщаться нашими победами над природой. За каждую такую победу она нам мстит. Каждая из этих побед имеет, правда, в первую очередь те последствия, на которые мы рассчитывали, но во вторую и третью очередь совсем другие, непредвиденные последствия, которые очень часто уничтожают значение первых»2.
К последствиям «второй и третьей очереди», о которых говорил Ф. Энгельс, на транспорте относятся, по нашему мнению, аварийность и увеличение размеров неблагоприятных последствий. Достаточно сказать, что ныне преступные нарушения правил безопасности транспорта занимают почти три четверти в структуре всех неосторожных преступлений3.
Интересы защиты общества от тяжких последствий аварийности требуют активного использования всего комплекса предупредительных средств, в том числе мер уголовно-правового воздействия. В связи с этим возникает необходимость более глубокого и системного анализа посягательств на безопасность транспорта.
1 См.: Материалы XXVII съезда Коммунистической партии Советского
Союза. — М., 1986. — С. 306.
2 См.: Маркс К., Энгельс Ф. — Соч. 2-е изд. — Т. 20 — С. 195—496.
3 См.: Криминология. — М„ 1987.— С. 358.
—3 —
Необходимо подчеркнуть, что вопросы уголовно-правовой борьбы с нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта исследовались в работах Н. С. Алексеева, Н. Н. Белокобыльского, П. А. Бондаренко, М. С. Гринберга, Б. В. Даниельбека, И. А. Дришлюка, С. Н. Захарова, В. И. Касынюка, А. И. Коробеева, 3. Г. Корчевой, Б. А. Куринова, А. А. Нерсесяна, А. И. Плотникова, В. Г. Старкова, В. Е. Эминова, В. М. Хомича и др.
Изучались причины и условия аварийности отдельных видов транспорта. Некоторые криминологические аспекты затрагивались и при анализе проблем детерминации, механизма преступного поведения, личности преступника и т. п. (Ю. М. Антонин, Б. С. Волков, П. С. Дагель, А. И. Долгова, С. В. Дьяков, В. Е. Квашис, В. Н. Кудрявцев, Н. Ф. Кузнецова, Н. А. Стручков, А. М. Яковлев и др.).
Условия безаварийности работы железнодорожного, водного и воздушного транспорта рассматривались также психологами и специалистами по эргономике (В. А. Бодров, Б. П. Бугаев, В. К. Горяинов, В. Г. Денисов, Г. М. Зараковский, В. Б. Зубков, Г. А. Платонов, М. А. Котик и др.).
Все это, несомненно, положительно сказалось на разработке проблем борьбы с преступными посягательствами на безопасность функционирования транспортной системы страны. Однако механизм транспортного преступления специальному исследованию в литературе еще не подвергался. Кроме того, транспорт не рассматривался как система, состоящая из двух подсистем — транспорта общего пользования и, скажем, технологического. Даже в специальных работах, по сути, не учитывалось и то, что любой вид транспорта представляет собой типичную полиэргатическую систему.
В связи с отсутствием в УК большинства союзных республик специальных глав, объединяющих данные деяния, с их «разбросанностью» по Особенной части УК. среди специалистов нет и единого мнения об отнесении тех или иных составов преступлений к числу транспортных. Все это приводит на практике к разнобою в оценке содеянного как транспортного посягательства.
До настоящего времени не подвергались специальному исследованию вопросы о последствиях анализируемых деяний, до сих пор не выработаны их критерии, не сформулированы соответствующие дефиниции. Все это затрудняет применение закона, порождает ошибки в оценке характера и тяжести преступных последствий. Значительные трудности возникают и при решении воароса о соотношении транспортных преступлений с иными преступными деяниями, в частности с посягательствами на жизнь и здоровье, собственность, общественную безопасность. Противоречивые рекомендации высказа-
—4—
ны в теории и по разграничению транспортных преступлений. Практически отсутствуют исследования, посвященные вопросам легальной легализации транспортных преступлений.
В процессе предполагаемой реформы советского уголовного законодательства предстоит создать целостную, органичную систему норм об ответственности за посягательства на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, качественно отличающуюся от ныне действующих норм уголовного закона, что возможнолишь на основе глубокого и системного — криминологического и уголовно-правового — анализа проблем борьбы с транспортной преступностью.
Научное исследование механизма транспортного преступления также имеет важное значение для практического решения ряда сложных задач. Так, предупреждение аварийности транспорта, основным содержанием которого является выявление и устранение факторов, ее порождающих, должно строиться с учетом: а) механизма преступления; б) роли каждого из объективных обстоятельств и управляющего субъекта в наступлении последствий. Причем подобный подход к организации профилактической деятельности предпочтителен, т. к. не только дает возможность установить детерминанты аварийности, но и позволяет рассматривать их в динамике, во взаимной связи и взаимной обусловленности.
Главным звеном предупредительной деятельности с учетом роли субъективного фактора в аварийности транспорта является личность управляющего субъекта, что предполагает, на наш взгляд, выделение двух направлений этой профилактической работы: а) создание профессиограммы управляющего субъекта на железнодорожном, водном и воздушном транспорте; б) поддержание должной трудовой дисциплины. Механизм преступления, выявляя детерминирующую роль потерпевшего в создании аварийной ситуации, таким образом указывает еще на одного адресата предупредительного воздействия. Успешное предупреждение транспортных преступлений предполагает и обязательное воздействие на объективные элементы взаимодействия— техническую и информационную системы. Анализ механизма преступления может «высветить» также упречность либо отдельных норм, либо всей системы правил безопасной эксплуатации транспорта. Поэтому предотвращение аварий в таких ситуациях потребует приведение норм предосторожности в соответствие с условиями, обеспечивающими безаварийность функционирования транспортных средств.
Исследование механизма транспортного преступления имеет принципиальное значение и для уголовного права. Во-первых, научно обоснованный процесс криминализации (декриминализации) невозможен без глубокого исследования механизма соответствующих преступлений; во-вторых, не познав механизм конкретного преступления,
—5—
строго говоря, невозможно назначить преступнику и справедливое наказание.
Данные о механизме преступления должны использоваться в законодательной технике. Законодательно определенный способ совершения преступления должен опираться на механизм преступления, поскольку последний дает обстоятельную фактическую (криминологическую) картину способов воздействия на безопасность транспорта.
Наконец, при расследовании посягательств на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, разработке общих и частных версий целесообразно исходить из механизма транспортного преступления. По существу, по каждому происшествию механизм преступления — это программа расследования. Он практически охватывает все обстоятельства (за исключением, пожалуй, тяжести последствий), подлежащие исследованию в ходе следствия.
Актуальность теоретического исследования различных аспектов уголовной ответственности за преступления, посягающие на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, в значительной мере обусловлена и насущными потребностями судебно-следственной практики, которая нередко допускает ошибки, связанные с анализом и оценкой объективных и субъективных признаков состава транспортных преступлений. Судебные ошибки, выражающиеся в неправильной квалификации содеянного и назначении несправедливого наказания, могут быть обусловлены различными причинами: недостатками законодательной техники формулирования норм о транспортных посягательствах, в частности, таких признаков состава преступления, как деяние, последствие, вина; отсутствие должного теоретического обеспечения правоприменительной деятельности и т.д.
Таким образом, актуальность научного исследования проблем борьбы с транспортными преступлениями обусловлена рядом обстоятельств: во-первых, необходимостью дальнейшего укрепления законности при отправлении правосудия по уголовным делам; во-вторых, необходимостью теоретического обоснования предложений по совершенствованию уголовного законодательства в ходе его реформы; в-третьих, недостаточной согласованностью между уровнем разработанности общей теории транспортных преступлений, уровнем и техникой законодательной регламентации норм о транспортных преступлениях и, наконец, уровнем грамотности правоприменительной практики; в-четвертых, необходимостью конкретизации деятельности по предупреждению транспортных преступлений с учетом роли и места объективных и субъективных факторов в их детерминации.
Цели и задачи исследования. Целями диссертационной работы являются: во-первых, исследование механизма неосторожного транспортного преступления, его детерминистической природы; во-вторых,
—В—
углубленный анализ наиболее важных либо дискуссионных положеним общей теории транспортных преступлений; в-третьих, выработка доктринальной модели системы норм об ответственности за посягательства на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта.
В соответствии с этими целями автор ставил перед собой следующие задачи:
-
Изучить механизм неосторожного транспортного посягательства, выявить его элементы и их роль в этиологии преступления.
-
Показать значение исследования механизма транспортного преступления для теоретической разработки проблем: а) предупреждения аварийности транспорта; б) уголовного права; в) криминалистики.
-
Раскрыть общее понятие и сущность транспортных преступлений.
-
Исследовать нормы о посягательствах на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта и их место в системе уголовного законодательства.
-
Проанализировать:
а) действующее советское уголовное законодательство в этой части
на предмет:
его внутренней согласованности;
соответствия уровню научной разработанности проблем борьбы с транспортными преступлениями и потребностями судебно-след-ственной практики.
б) современное состояние науки советского уголовного права об
ответственности за транспортные преступления, дав авторские оценки
основным положениям, сделав выводы и выдвинув конкретные
предложения по наиболее важным теоретическим позициям;
в) проблемы наказания за транспортные преступления, складыва
ющуюся тенденцию легальной и судебной пенализации за эти деяния
и на ее основе сформулировать теоретические положения конструирова
ния санкций уголовно-правовых норм.
-
Рассмотреть практику применения норм об ответственности за преступления, посягающие на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, с целью выявления причин ошибок в их применении и разработки научно обоснованных рекомендаций по квалификации этих деяний.
-
Выработать предложения по совершенствованию законодательной регламентации уголовно-правового обеспечения безопасности транспорта; разработать концептуальные основы системы норм о транспортных преступлениях.
Методологической основой диссертационного исследования является диалектико-материалистический метод познания.
—7—
Важнейшие положения и выводы диссертации опираются на анализ конституционного, уголовного, исправительно-трудового, уголовно-процессуального, административного законодательства СССР и РСФСР, международного, морского и воздушного права. При сравнительном анализе использовалось уголовное законодательство некоторых союзных республик, а также отдельных зарубежных стран.
В процессе исследования широко использованы труды по уголовному, административному, международному праву, криминологии, философии, социологии, психологии, социальной психологии. Изучена литература по эргономике железнодорожного, водного и воздушного транспорта, теории надежности машин, а также другая техническая литература, касающаяся различных видов транспорта.
Применяются различные частно-научные методы: логический, системно-структурный, конкретно-социологический и аксиологический, метод сравнительно-правового исследования.
В качестве эмпирической базы диссертации использованы собственные конкретно-социологические исследования автора, обобщения материалов опубликованной судебной практики, а также данные исследователей, работавших над проблемами борьбы с транспортными преступлениями. В ходе работы над темой были изучены 1072 уголовных дела, рассмотренных Владимирским, Волгоградским, Днепропетровским, Калининградским, Камчатским, Корякским, Краснодарским, Красноярским, Сахалинским краевыми, областными и окружными судами, автор ознакомился с кассационной и надзорной практикой Верховного Суда СССР, Верховного Суда РСФСР, Верховного Суда УССР, материалами прокуратуры СССР по надзору за соблюдением законов на транспорте (1985—1989 гг.). Кроме того, проведен анализ 807 материалов ведомственного расследования происшествий Минрыб-хоза СССР (1969—1987 гг.), опубликованной судебной практики Верховного Суда СССР и Верховного Суда РСФСР за последние 30 лет, газетных и журнальных публикаций об авариях на железнодорожном, водном и воздушном транспорте за 10 лет.
Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что она представляет собой первую попытку: а) монографического исследования механизма неосторожного транспортного преступления; б) комплексного рассмотрения всей системы преступлений, посягающих на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта; в) выработки правил пенализации транспортных преступлений. Исследование основывается на новом подходе к транспорту как полиэргатической системе, ранее не применявшемся при криминологическом изучении аварийности железных дорог, авиации и флота. Это позволило автору выдвинуть и обосновать ряд положений, которые до сих пор не были предметом теоретического анализа.
—8—
Основные положении, определяющие научную новизну диссертации к выносимые на защиту, сводятся к следующему:
1. При криминологическом исследовании железнодорожный, вод
ный и воздушный транспорт необходимо рассматривать, исходя из его
структуры, как полиэргатнческую систему, имеющую иерархическое
строение. В нее входят, в зависимости от функций и целей управления,
различные подсистемы, построенные по признакам подчинения и отли
чающиеся по количеству людей-операторов, обслуживающих подсисте
му, по степени дискретности участия человека в процессе управления
и виду связи управляющего субъекта с объектом управления.
Таким образом, изучая транспорт как единое функциональное целое и роль отдельных моно- и полиэргатических звеньев в обеспечении безопасности, во-первых, криминология как теория обогащается знаниями, имеющимися в технических науках о деятельности управляющего субъекта; во-вторых, при этом выявляются наименее надежные звенья транспорта, что делает профилактическую работу более предметной и целенаправленной.
2. Организация профилактики аварийности более эффективно
эбеспечивается выявлением механизма транспортного преступления
и составляющих его элементов.
Техническая и информационная системы, ситуация содержат эпасность лишь в потенции. Сами по себе они не являются причинами аварийности. Управляющий же субъект, выступая главным звеном з системе транспорта, оказывает двоякое влияние на его безопасность. Тарируя последствия отказов техники, ошибок других операторов, он :ущественно повышает безопасность работы транспортного средства. Зместе с тем, допуская ошибочные управляющие воздействия, сам :тановится причиной транспортных происшествий.
3. Личность транспортного преступника — это личность управляю-
цего субъекта, характеризующаяся относительно устойчивым искаже-
іием ценностно-нормативной системы и наличием индивидуальных
їсихологических особенностей, выраженных в сознании ь деятельности.
Неосторожные преступники в сфере безопасности функцнонирова-шя транспорта по своим личностным свойствам, ценностным ориентации гетерогенны, можно выделить их четыре типа.
4. В основе преступного поведения управляющего субъекта лежат
іисфункции диспозиций (диатаксисов) или составляющих их эле-
іентов. Они, во-первых, могут выражаться в том, что в момент,
редшествующий соответствующему уровню деятельности (поведенчс-
кому акту, поступку и т. д.), в диспозиционной системе не образуется
ктуальная диспозиция; во-вторых, дисфункции могут проявляться
нарушении соответствия уровня диспозиционной системы и конкрет-ых диспозиций определенным потребностям и условиям деятельности. 'чроме того, могут быть нарушены взаимосвязь и взаимодействие
—9—
элементов диспозиционнои структуры: когнитивного, эмоционального и поведенческого.
-
Процесс совершенствования уголовного законодательства об ответственности за посягательства на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта неотъемлем от исследования механизма транспортного преступления. Так, при анализе роли объективных и субъективных факторов в генезисе транспортного преступления выявлена и обоснована необходимость дополнительного уголовно-правового обеспечения: а) качественного состояния технической системы; б) допуска к управлению только тех лиц, которые по состоянию здоровья способны обеспечивать безопасность транспорта.
-
Нормы о транспортных преступлениях целесообразно сгруппировать в одну, самостоятельную главу УК, взяв при этом за основу то, что:
а) все они представляют собой посягательства на один и тот же
родовой объект—общественная безопасность и непосредственный
объект — безопасность движения или эксплуатации транспорта;
б) предметом преступления всегда выступает транспорт; в) соверша
ется в сфере взаимодействия человека с транспортом.
Исходя из изложенного понимания юридической природы транспортного преступления, к числу таких посягательств автор относит деяния, предусмотренные ст. ст. 85, 86, 211, 211', 2112, 2113, 212', 213, 213', 2132, 217' УК1.
7. При конструировании конкретных уголовно-правовых норм
предлагается избегать чрезмерной бланкетности. Перспективным
видится направление, согласно которому при бланкетном описании
деяния необходимо подробно формулировать последствия преступле
ния, а в нормах, где в виде последствия указывается поставление
в опасность причинения вреда, — конкретизировать форму вины.
Целесообразен унифицированный подход к легальному описанию последствий транспортных преступлений; законодательную формулировку последствий в уголовно-правовых нормах следует привести в соответствие с фактически наступающим вредом, выработав уголовно-правовые критерии их оценки.
В работе предложены и обоснованы понятия крушения и аварии как последствий транспортного преступления.
8. Перед наказанием по советскому уголовному праву могут
ставиться только две цели — специальное (частное) и общее преду
преждение преступлений. Они тесно взаимосвязаны с функциями
уголовного права, и, что немаловажно, результаты их реализации могут
быть познаны.
1 Здесь и далее, если специально не оговорено, имеется в виду УК РСФСР.
— 10—
Цели наказания не меняются в зависимости от форм вины в преступлении. При наказании за неосторожные деяния преследуются те же цели, что и за умышленные. Различие заключается в способах их достижения, обусловленных спецификой данной категории преступлений.
9. Уголовно-правовая санкция и цель наказания неотделимы друг
от друга. Санкция как определенная модель государственно-принуди
тельного воздействия, характеризующаяся качественно-количествен
ными признаками, должна быть социально обусловленной и отвечать
принципу справедливости. Она лишь тогда может быть эффективным
средством достижения целей уголовного наказания, когда будет
учитывать различные, наиболее типичные характеристики преступления
и личности преступника: социальные ценности, которые нарушены
преступлением, общественно опасное деяние, а также иные признаки
объективной стороны, в первую очередь, последствия, материализую
щие наступивший вред; общественную опасность личности виновного.
Объем правоограничений, содержащийся в санкции, должен быть эквивалентным общественной опасности деяния и преступника. Это должно найти отражение в виде и размере (пределах) наказания, закрепленного в санкции.
10. Пенализация транспортных преступлений должна происходить
с учетом форм вины их совершения, при законодательном закреплении
дифференцированного максимума лишения свободы за умышленные
и неосторожные деяния и соответствовать их верхним пределам.
В качестве альтернативных видов наказания предлагается включить
в санкции штраф, увольнение от должности, исправительные работы,
ограничение свободы, а в виде дополнительного наказания — лишение
права занимать должности или заниматься деятельностью, связанной
с обеспечением безопасности функционирования транспорта.
При построении альтернативных санкций должны учитываться следующие обстоятельства: а) при лишении свободы свыше пяти-семи лет санкция не должна содержать альтернативных видов наказания, а при наличии таких видов наказания, как штраф и увольнение от должности, в санкцию не может входить лишение свободы; б) с уменьшением срока лишения свободы должно увеличиваться количество альтернативных видов наказания.
Дополнительное наказание не может быть более строгим, чем основное.
Практическая значимость работы определяется следующими обстоятельствами: во-первых, внесены предложения по совершенствованию законодательства. В частности, разработана система норм об ответственности за посягательства на безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта, сформулированы дополнения к ст. ст. 10, 20 и 21 УК. Во-вторых, содержащиеся в работе положения
— 11 —
и выводы могут послужить отправным моментом для дальнейшей теоретической разработки механизма транспортного преступления, а также иных аспектов данной проблемы и связанных с ней вопросов. В-третьих, результаты криминологического исследования могут быть использованы в организации работы по предупреждению аварийности транспорта. В-четвертых, разработанные рекомендации могут оказать правоприменительной практике определенную пользу в решении ряда вопросов, связанных с квалификацией посягательств на безопасность транспорта, отграничения их от смежных деяний. В-пятых, результаты исследования целесообразно использовать при подготовке учебных курсов и пособий, при проведении учебных занятий по криминологии и уголовному праву со студентами юридических учебных заведений.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации отражены в ряде опубликованных работ автора. На базе проведенного исследования были изданы четыре учебных пособия и монография, которые используются при обучении студентов в юридических вузах и в правоприменительной практике. Многие положения диссертации изложены в научных статьях.
Некоторые аспекты диссертационной работы были учтены при составлении программы обобщения судебной практики по делам о нарушении правил безопасности железнодорожного, водного и воздушного транспорта, проведенного Верховным Судом СССР в 1986—1987 гг.
Полученные автором результаты используются в учебном процессе во Всесоюзном юридическом заочном институте при чтении курсов советского уголовного права и криминологии, а также в Институте усовершенствования следственных работников при Прокуратуре СССР (г. Ленинград).
Основные положения диссертации докладывались на заседаниях кафедры уголовного права ВЮЗИ.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, двух разделов, включающих в себя семь глав, и заключения.
— 12—
Детерлинистическая природа механизма транспортного преступления
Особенностью систем с дистанционной связью является то, что они, непосредственно не управляя транспортными средствами, обеспечивают необходимые условия их безопасного функционирования.
Эргатические системы можно классифицировать и- с других позиций. Например, по роли и месту человека в их контурах. От того, принимает ли субъект участие в выработке решения и формировании управляющего воздействия или он сам служит объектом, во многом зависит характер взаимоотношений между элементами системы. Определяющим может быть и тип задачи управления. Наконец, важной отправной точкой классификации служит число целей, для достижения которых предназначена эрратическая система. Это позволяет выделить два больших класса систем: одноцелевые и многоцелевые .
Все эргатические системы транспорта иерархические. Дело в том, что, осуществляя процесс управления, отдельные части их выполняют различные функции, Однако не только функции, но и этапы, на которых система с помощью разнообразных средств и способов достигает цели управления, неравнозначны. Каждое предыдущее воздействие как бы влечет за собой последующее. Это -основной принцип иерархических систем, построенных по признакам подчинения, важности отдельных этапов работы. Проиляюстрируем сказанное конкретным примером. вопросы тренировки и подготовки авиационных операторов. - Киев, 1983. - С.5. 12 июня 1988 г. самолет АН-2 Ровенского авиапредприятия, следовавший пассажирским рейсом H-I383 из Ровно на Бладимирец, упал на землю. Случившаяся трагедия - результат дисфункции многих подсистем, нарушения различных этапов как предполетной подготовки, так и самого полета.
Прогноз погодн в тот день содержал элементы, неблагоприятные для полетов: фронтальные грозы, шквалы, .ливневый дождь, кучево-дождевая и разорвано-дождевая облачность. Препятствия по маршрутам в основном были закрыты. Высота нижней границы облаков составляла 150 метров.
Вначале командир эскадрильи принял правильное решение: заменить экипаж и его командира П., имеющего недостаточный опыт летной работы и допуск к полетам при минимальной облачности не менее 200 метров, на более опытный экипаж, но затем, полагая, что погода улучшится, отменил свое решение.
Командир корабля П. ознакомился с прогнрзом и фактической погодой, но не потребовал устной консультации, а инженер-синоптик по своей инициативе не проконсультировал его (такая обязанность предусмотрена), хотя к этому времени уже имелось штормовое предупреждение.
Экипаж принял самолет о незавершенным техническим обслуживанием, не оформил бортовой журнал. Более того, барограмму второй пилот устанавливал сам.
Во время полета диспетчер передал информацию о "засветке", т.е. грозовом очаге, наблюдаемом в десяти километрах от Александрии. Экипажи бортов, находившихся в данном районе, приняли эту информацию, что подтвердили по радио. Однако решения пилотов были различными. Так, командир второго самолета Ф., оценив обстановку, связав полученную информацию с ухудшением видимости, сделал вывод, что над Александрией идут ливневые доади и изменил курс. Летчик П. слышал переговоры Ф., но на это никак не отреагировал, продолжал полет по ранее намеченному маршруту.
На одном из разворотов двигатель самолета начал работать с перебоями, послышались хлопки, потом последовал его отказ. Затем он снова заработал, но была уже предельно малая высота. Попытка уйти в набор высоты не привела к успеху. Самолет столкнулся с деревьями,
Отказ двигателя произошел в результате грубого нарушения правил его эксплуатации Наставления по производству полетов в гражданской авиации (НШ1 ГА, п.8.1.39) запрещают экипажу преднамеренно входить в зону сильных ливневых осадков, В данном случае П. и этим пренебрег. Попав же в ливень, не смог обеспечить грамотную эксплуатацию двигателя.
Диспетчер в течение 20 минут по существу не упраалял движением данного борта, не вел с ним переговоров, "забыв о на-хождении АН-2 в полтте"1.
Главная проблема иерархических систем - координация действий по принятию решения. Дело в том, что в любой из них несколько подсистем нижнего уровня управляют отдельными процессами, составляющими общий процесс управления, и подчинены одной системе высшего уровня. Например, дежурный стрелочных постов и составителыше бригады подчинены маневровому диспетчеру станции.
Криминологическая характеристика личности преступника - управляющего субъекта на транспорте
Деятельность управляющего субъекта обусловлена характером взаимоотношений процессов, определяемых информационной и базовой конгруэтностью. При нормальном физиологическом и психологическом состоянии работник транспорта - оператор технической системы способен воспринимать в широчайших пределах варьирующие сигналы, поступающие на пульт, преодолевать нагрузки на органы управления. И несмотря даже на довольно значительные изменения базовой конгруэнтности, может подцерживать трудовую деятельность. Данные Г.М.Зараковокого и В.М.Медведева свидетельствуют о том, что по мере ухудшения условий переработки информации меняется и сам способ переработки: от репродуктивных (мыслительных) реакций управляющий субъект переходит к реакциям прямого замыкания, причем в случаях недостатка информации осуществляет стохастическое реагирование, сначала поиндивидуально (по каждому виду сигнала), затем - по средне-оптимизирующей2.
Информация, поступающая управляющему субъекту, может "запаздывать". Так, впередсмотрящий, прежде чем доложить информацию о ситуации вокруг судна, должен: установить состояние соотношения между элементами обстановки; установить переменные, сформулировать микроситуацйю; отнести полученную микроситуацию к опре 1 См. .о бтом модробно: :араковекий й.ММ. ,едведев в.ЫМ Психофизиологический аспект исследования и оценки эффективности систем "человек-машина".деленному классу (макроситуации); сформулировать доклад капитану судна (его вахтенному помощнику?. В результате переданная оператору информация в какой-то степени уже неточно отражает существующие реалии в обстановке.
Характерной чертой реагирования при нарушении временной конгруэнтности является взаимообусловленность ошибок. Она заключается в том, что возникающая ошибка сразу же не исправляется, а ведет к возникновению ряда других ошибок.
По объему поступающая информация должна соответствовать выполняемой задаче и возможностям оператора-работника транспорта. Как дефицит, так и избыточность информации отрицательно сказываются на принятии решений, могут обусловить нетранзитивное поведение работника транспорта,
Мы уже отмечали, что технические системы на железной дороге. метрополитене, авиации и воздушном транспорте управляются по обратной связи. Принятие решения в условиях неопределенности, разная степень которой, на наш взгляд, присуща функционированию транспорта, всегда основана на получении и надлежащей обработке так называемой внешней и внутренней информации, позволяющей либо уменьшить, либо устранить возможную неопределенность. Иначе говоря, управляющий субъект стремится подучить априорную информацию. Часть этих сведений выдается работнику транспорта индикаторами, фиксирующими разные аспекты состояния технической системы: например, курс теплохода, скорость железнодорожного состава и т.д. В случае отклонения от заданных величин управляющий субъект воздействует на органы управления, стремясь устранить это отклонение. Необходимо заметить, что оно может возникнуть в результате влияния внешних воздействий и изменений параметров, как контролируемых, так и неконтролируемых работником транспорта. Тот же курс морского судна может измениться в силу ряда причин: усиления ветра, течения, увеличения скорости движения и т.д. Кроме того, управляемые объекты на транспорте - инерционны, им присущи так называемые элементы запаздывания. Это означает, что воздействие и влияние внешних обстоятельств сказываются на изменении параметров движения транспортного средства не мгновенно а спустя некоторое время
Полученная лицом информация об описанных обстоятельствах детерминирует по крайней мере два обязательных требования к его поведению: работник транспорта, управляющий транспортным средством, во-первых, не должен реагировать слишком быстро и, во-вторых, запаздывать. Если упречность второго вида поведения общепонятна, то о первом виде, как об одном из условий аварийности, на наш взгляд, следует сказать особо.
Как это на первый взгляд ни парадоксально, чересчур быстрое воздействие на органы управления, основанное в больше мере на прошлом опыте, не только может быть бесполезным, но и даже вредным. Отклонение от заданных параметров при таком реагировании управляющего субъекта не только не уменьшается, но с течением времени способно увеличиваться. Это наглядно можно продемонстрировать на примере деятельности, скажем, рулевого. При отклонении Р.УТГНа от курса он резко перекладывает руль. Катер претерпевая воздействие управляющего субъекта и внешних обстоятельств, обладая инерционностью, изменяет направление движения в другую сторону. Обратное движение рулевого - и судно вновь изменяет курс, но уже с отклонением по первоначальному типу. За кормой судна при таком управлении остается типичный зигзагообразный след.
Подобное использование полученной инфорлации становится детерминантом аварийности на водном транспорте, например, при швартовках, расхоадении судов и некоторых других случаях.
Неопределенность как состояние информационной системы может быть обусловлена внешними обстоятельствами (изменение метеоусловий, волнением моря и т.п.). Она иногда возникает из-за нетранзитивного поведения оператора. Например, руководитель полетов дает управляющему субъекту противоречивые либо непоследовательные указания. Я.З.Цыгоеин выделяет три основных вида неопределенности: - неопределенность обстановки, в которой нужно принять решение; - неопределенность требований, которые должны учитываться в принимаемом решении; - неопределенность или случайность самого решения1. Первый вид неопределенности довольно часто встречается в числе детерминантов аварийности. Он обусловлен неполными знаниями внешних воздействий, естественных ограничений, свойств технической системы в тех или иных условиях эксплуатации и т.д.
Проблемы объективной стороны транспортного преступления
Таким образом, сигналы о неблагоприятных факторах ситуации (снежные заряды, закрывавшие летное поле) оказались в данном случае сильнее других и обусловили нетранзитивное поведение управляющих субъектов.
По нашим наблюдениямл частичное "выпадение" оператора вообще встречается чаще, оно было установлено в 11$ уголовных дел.
Надо заметить, что подобное поведение работника транспорта (частичное "выпадение" из системы) присуще не только стадии переработки исходной информации, по существу, оно возможно и на любой другой: выборе варианта поведения или оценке принятого решения.
Второй момент, выделенный нами применительно к этапу сбора и обработки информации, заключается в том, что управляющий субъект создает неверный образ решаемой задачи. Это приводит к действиям, не обеспечивающим безопасность транспорта. Данный образ может искажаться поэлементно, исходя из механизма функционирования транспортной системы: технического средства, его информационного обеспечения и ситуации. Иначе говоря, при восприятии могут допускаться искажения истинного смысла сигналов, относящихся к любой из указанных нами элементов. Например, не обнаруживаются проблемные факторы ситуации (усиление подводных течений наличие пшюодных скал vx УІІШЄНИе видимости и т л ) ; сигналы
Ошибки, допущенные управляющим субъектом и повлекшие преступные последствия, согласно подсчетам, распределипись следую-щим образом: 57% относились к ситуации или к ее элементам, 19 -к технической системе, 12 - к инфоряационному обеспечению.
Преобладание ошибок, связанных с ситуацией, обусловлено, на наш взгляд, ее составляющими, динамизмом, вариативностью, тогда как два других элемента более консервативны, стереотипны,
В 12 случаев (от числа изученных) идентифицировать ошибку применительно к элементу механизма преступления не представилось возможным. Ошибка управляющего субъекта могла относиться как к одному из составляющих механизм функционирования транспорта, так и к их совокупности,
Необходимо особо остановиться на так называемых чужих ошибках. Речь идет об ошибках операторов нижестоящих или парадлельных эргатических систем. Например, на водном транспорте - это неверные действия или информация лоцмана, капитана порта, впередсмотрящего и т.д.; на воздушном - ошибочные указания диспетчера, руководителя полетов, не соответствующие положению дел показания индикаторов на самолете и т.п. Управляющий субъект, воспринимая сведения от другого оператора, идентифицирует и интегрирует их. На этом этапе еще возможно исправление ошибок, если работник транспорта обнаруживает ее. Однако иногда даже несмотря на имеющуюся объективную возможность сделать это опетзатор в СИЛУ ЛИЧНОСТНЫХ особенностей не только пропускает ошибку но и на ее основе принимает решение. Подобные обстоятельства нами были установлены в 17,6 случаев
Говоря о переработке информации, необходимо иметь в виду, что при восприятии конкретной ситуации люди склонны игнорировать необычные, маловероятные варианты, Значительная часть "обманов чувств" (иллюзий восприятия) также связана с тем, что наше восприятие мира определлется не столько стимуляцией на входе сенсорных систем, сколько внутренним, образным отображением реальности - ее перцептивной моделью.
Общим условием создания такой модели служит "избыточность", организованность внешнего мира, т.е. наличие в нем объективно более или менее закономерных сочетаний процессов, событий, свойств. Познавательная система, использующая организованность внешнего мира во времени и пространстве, обладает как целым рядом достоинств1, так и недостатков. Подобно всякой другой модели, перцептивная лишь приближенно соответствует прототипу и потому способна вводить организм в возбуждение, если "ключевые" признаки встречаются в необычных условиях. Консервативный характер перцептивных моделей в свою очетэедь может помешать им адапти-т)оват\ься к изменившемуся окружению .
Проиллюстрируем возникновение иллюзий на примере управляющего субъекта водного транспорта. Так, при плавании в узкости скорость судна кажется повышенной (быстрое перемещение береговых объектов), и наоборот - скорость кажется малой при плавании темной ночью (в южных широтах, при новолунии), расстояния на воде, как правило, скрадываются (берега, суда, особенно ясные огни ночью кажутся ближе, чем в действительности), скорость плавания под разными курсовыми углами к волне оценивается по-разному расстояние до крупных судов при совместном плавании кажется меньшим и т.д. иллюзии могут возникнуть и за счет новизны впечатлений. Штурману, впервые самостоятельно проходящему узкий фарватер, он кажется еще более узким, такое же восприятие у штурмана, перешедшего с малого судна на большое. При этом возникают опасения, излишняя напряженность. Усталость, расслабленность, беспечность ослабляют критический анализ впечатлений и восприятий. Например, Ложный Босфор может быть принят за пролив Босфор при подходе с Черного моря, облака на горизонте - за очертания берега и наоборот. Огонь рыболовного судна качающегося на зыби капитан может посчитать проблесковым огнем маяка
Проблемы построения санкций уголовно-правовых норм о транспортных преступлениях
Согласно ст.18 КЗОТ РСФСР и соответствующим статьям КЗоТ других союзных республик, прием на работу оформляется приказом (распоряжением) администрации предприятия, учрежрения, организации. Фактическое допущение к работе считается заключением трудового договора, независимо от того, был ли прием на работу надлежащим образом оформленным. В постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 19 октября I97I г. "О применении в судебной практике Основ законодательства Союза СС и союзных республик о труде" (с послед, изменениями и дополнениями) разъяснено, что трудовой договор считается заключенным, если выполнение тэаботы без издания приказа (распоряжения) поручено должностным ЛИЦОЙ обладающим правом хпэиема на Da6oTv либо копта работа выполнялась с его о ведома ,
В отличие от общего порядка приема рабочих и служащюс на работу назначение работника плавсостава судна шеет особенность: оно действительно только при отсутствии возражения со стороны капитана судна, так как, согласно ст.44 КТН СССР иякто из лиц судового экипажа не может быть назначен на судно без согласия каштана". Это объясняется тем, что капитан в силу своего служебного положения несет ответственность за правильный подбор и расстановку членов экипажа на судне. Назначение работника на судно оформляется, помимо приказа соответствующей организации, приказом по судну (ст.65 Устава службы на судах морского флота СССР),
Р. по устному приказу начальника управления тралового и рефрижераторного флота стал исполнять обязанности капитана рыболовного сейнера "Кипучий". В результате допущенных им нарушений Устава службы на судах флота рыбной промышлвнности СССР двое человек погибло. Камчатский областной суд признал Р. субъектом преступления по от,85 УК и поступил правильно, поскольку Р, фактически был допущен к исполнению должности капитана сейнера лицом, обладающим правом приема на работу, и по другим признакам отвечал понятию субъекта рассматриваемого деяния ,
При определении субъекта преступления по ст.85 УК В.С.Орлов считал, что "все работники железнодорожного, водного и воздушного транспорта, на которых распространяется действие уставов о дисциплине, независимо от того, какое они имеют отношение к движению поездов и судов, а также к железнодорожным, морским и речным перевозкам, в случае допущения ими во врема исполнения своих обязанностей нарушения трудовой дисциплины, повлекшего последствия, указанные в ст.59 УК, должны признаваться субъектами рассматриваемого преступления" ,
Например, в гражданской авиации с организацией движения воздушных судов непосредственно, в частности, связаны: старшие диспетчеры и диспетчеры: службы движения, центра управления воздушным движением, производственно-диспетчерской службы дредприятия и управления; старший штурман, дежурный штурман аэропорта; руководитель полетов.
Капитан порта, лоцман, флагманские специалисты, инспекторы Регистра СССР и некоторые другие работники водного транспорта относятся к лицам, организующим безопасное функционирование флота2.
К лицам, непосредственно осуществляющим движение или эксплуатацию транспорта, относятся: машинист, его помощник, пилот, капитан, штурман, механик, электромеханик, помощник механика, радиооператор, радист, шкипер и т.д.
Непосредственно связаны с движением или эксплуатацией транспорта те работники, которые обязаны по действующим нормативным актам выполнять правила безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, водного или воздушного транспорта,
В специальной литературе нет деления работников на лиц, организующих безопасность функционирования транспорта, и лиц, непосредственно связанных с его движением или эксплуатацией. Не ввел такого деления и Б.А.кринов, хотя он и говорил о работнике транспорта, чья деятельность направлена на "создание условий, обеспечйвающих безопасность движения"1. А это как раз тот работник транспорта, который исполняет обязанности по организации безопасности функционирования транспорта.
Меаду тем, такое деление имеет теоретическое и практическое значение. Дифференциация зависит от объема производственной деятельности и полномочий работающих в сфере безопасности движения и эксплуатации транспорта. Лица, исполняющие обязанности по организации безопасности работы транспорта, занимают ответственное положение. Нарушение ими правил безопасности движения или эксплуатации транспорта может повлечь тяжкие последствия. На них возложен контроль за соблюдением правил безопасности движения или эксплуатации транспорта другими работниками транспорта . Указанное разделение имеет значение не только для индивидуализации ответственности, но и для разработки мер по предупреждению аварийности на транспорте.
