Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Проектирование и строительство Северо-Сибирской магистрали
1.1. Проектно-изыскательские работы железной дороги Тюмень - Сургут -Нижневартовск - Уренгой 27
1.2. Источники формирования и подготовка кадров транспортных строителей 56
1.3. Возведение железнодорожной магистрали 83
Глава 2. Социокультурное обеспечение строительства железной дороги
2.1. Социально-бытовые условия транспортных строителей 112
2.2. Культурное обслуживание трудящихся 142
Заключение 171
Список использованных источников и литературы 178
Приложения 201
- Проектно-изыскательские работы железной дороги Тюмень - Сургут -Нижневартовск - Уренгой
- Источники формирования и подготовка кадров транспортных строителей
- Социально-бытовые условия транспортных строителей
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Транспорт всегда был и остается одной из важнейших составных частей экономики страны.
Ведущее место в транспортной системе России занимает железнодорожный транспорт. С конца XIX века он представляет собой сложнейший, тесно связанный со всеми отраслями народного хозяйства комплекс, главной задачей которого является доставка в пункты потребления материальных ресурсов и производственных товаров. Не менее важную роль играет железнодорожный транспорт и в социальной сфере, обеспечивая населению страны достаточно комфортные условия передвижения. Последовательное развитие железнодорожного транспорта создавало предпосылки для промышленного освоения новых территорий, что позволяло осуществлять быстрые и регулярные перевозки в невиданных ранее масштабах независимо от времени года и климатических условий.
Анализ исторического опыта и особенностей его развития в отдельных районах страны представляет собой важный составной компонент исследований социально-экономических и социально-культурных процессов в России.
В этой связи изучение вопросов становления и развития железнодорожного транспорта Западной Сибири в исторической ретроспективе имеет непреходящее научное и практическое значение для понимания условий формирования и функционирования одного из крупнейших в мире уникального Западно-Сибирского нефтегазового комплекса (ЗСНГК).
ЗСНГК представляет собой совокупность предприятий, организаций и учреждений, действующих на территории Тюменской, Томской и Новосибирской областей. Районами интенсивного промышленного освоения стали Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа, в которых темпы развития нефтяной и газовой промышленности, а также - геологии, энергетики, строительства и других отраслей экономики не имели мировых аналогов.
Большую роль в истории формировании ЗСНГК сыграл железнодорожный транспорт. Здесь его становление имело существенные особенности. Если
4 в промышленно развитых районах страны создание новых или реконструкция старых путей сообщения лишь ускоряло развитие производительных сил, то на Севере Западной Сибири создание каждой транспортной магистрали означало включение в экономическую жизнь страны не освоенных ранее в промышленном отношении территорий гигантской нефтегазовой провинции.
Благополучие нашей страны в значительной степени зависит от успешности и устойчивости функционирования ЗСНГК, промыслы которого дают две трети всей добываемой в стране нефти и 95% газа. В энергетической стратегии России до 2020 г. Западно-Сибирская нефтегазовая провинция является базовым регионом нефтегазодобычи. Академик А. Конторович считает, что на всю первую половину XXI в. Западная Сибирь будет оставаться главной базой России по добыче нефти и газа1.
В ближайшие десять лет развитие добычи углеводородного сырья ожидается в районе Пур-Тазовского междуречья и на полуострове Ямал. Транспортную систему этого региона составляют участки железнодорожной линии Корот-чаево - Новый Уренгой - Ямбург, Новый Уренгой - Пангоды - Надым, Чум — Лабытнанги, Обская - Паюта. Указанные участки железнодорожных линий являются объектами незавершенного строительства и находятся во временной эксплуатации2.
Учитывая незавершенность развития железнодорожной сети региона, проблема дальнейшего обеспечения железнодорожным сообщением Севера Западной Сибири остается здесь весьма актуальной задачей и в настоящее время.
Объектом исследования представленной работы является железнодорожный транспорт России как одна из важнейших отраслей народного хозяйства, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов.
Предмет исследования включает в себя процесс становления железнодорожного транспорта в Северо-Западной Сибири в период форсированного развития нефтегазодобывающего комплекса этого региона.
История и перспектива градостроительного освоения территорий Севера. М., 2004. С. 19,23. 2.
Хронологические рамки исследования охватывают период с середины 1960-х до середины 1980-х гг. Его нижняя граница соответствует с общепризнанной периодизацией истории ЗСНГК, связанной с началом промышленного освоения Западно-Сибирской нефтегазовой провинции, и совпадает с началом проектно-изыскательских работ железной дороги Тюмень - Сургут - Нижневартовск - Уренгой.
Верхнюю границу хронологических рамок нашего исследования очерчивает середина 1980-х гг., когда было завершено строительство железнодорожной магистрали, связавшей юг Тюменской области с автономными северными округами и ставшей стержнем хозяйственного и социального освоения края.
В широком исторической ретроспективе середина 1980-х гг. совпадает с принятием руководством партии и государства курса на «ускорение социально-экономического развития страны» и последующей политикой «перестройки», негативно сказавшихся на развитии ЗСНГК и железнодорожного транспорта.
Территориальные рамки исследования географически соответствуют Тюменской области в ее официальных административных границах 2005 г. и определены местом железной дороги Тюмень - Сургут - Нижневартовск -Уренгой в транспортной системе Западной Сибири, ее ролью, которую она сыграла в освоении ЗСНГК. В термин ЗСНГК - Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс - большинство исследователей включает территорию Тюменской области и нефтяных районов Томской области. В нашей работе это понятие мы ассоциируем с Тюменской областью, нефтегазодобывающими районами которого являются Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий округа.
Степень изученности темы. К настоящему времени отечественная историография не располагает комплексными исследованиями по избранной автором проблеме в обозначенных хронологических рамках. Однако их отсутствие не означает, что история становления железнодорожного транспорта на Тюменском Севере не изучалась.
Проблема возведения железной дороги, ориентированной на Север Западной Сибири, привлекала внимание многих ученых различных специальностей на протяжении всего периода активного железнодорожного строительства в России.
Условно литературу, посвященную строительству Западно-Сибирской железной дороги, можно разделить на два крупных блока исследований. Первый ее массив представлен изданиями сер. XIX в. — 60-ми гг. XX в., когда дискуссии о строительстве Западно-Сибирской магистрали представляли собой сугубо теоретический спор о возможности реализации этого проекта в отвлеченной временной перспективе.
Так, уже в первых обобщающих работах, относящихся ко второй половине XIX в. по экономическим, производственным и социальным вопросам эксплуатации железных дорог восточнее Урала, проблема строительства «Сибир-ско-Уральской железной дороги» постоянно находилась в поле научного зрения авторов. Особенно много внимания они уделяли вопросам плодотворных последствий ее строительства для северных территорий и, в частности, для Тобольска1, а в некоторых из них уже всерьез ставился вопрос о вариантах выхода железных дорог с Урала в Сибирь . К этому же времени относится издание и первого обобщающего труда по истории строительства железных дорог в стра-не3.
На рубеже XIX-XX вв. в связи со строительством Транссиба усиливается внимание к транспортному освоению Западной Сибири. Проектирование, строительство, а затем ввод в эксплуатацию Транссибирской железнодорожной магистрали потребовали от правительственных учреждений более пристального внимания к изучению состояния путей сообщения Урала и Сибири. В целях исследования экономического потенциала отдельных территорий авторы рассматривали их как неотъемлемую часть единого транспортного комплекса в
1 См.: Беседы о Севере России (в 3-м отделении Императорского вольного экономического общества).
СПб., 1867; Богданович Е.В. Проект Сибирско-Уральской железной дороги. СПб., 1868.
2 Островский Н.С. К вопросу о железных дорогах Сибири. Пермь, 1880.
3 Верховский B.M. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог России.
СПб., 1898.
7 контексте реальной необходимости строительства подъездных путей к Транссибу. Эти проблемы настоятельно звучали в работах А. Вельского, А.Д. Голох-вастова, С.Н. Кульжинского1.
Богатейший фактический и теоретический материал о возможностях транспортного строительства на севере Западной Сибири подготовил инженер Г.Я. Маляревский2. Предвосхищая результаты транспортного освоения Западной Сибири, большие надежды со строительством «северной железной дороги» связывал выдающийся исследователь Югры А.А. Дунин-Горкавич .
Горячим сторонником строительства железной дороги на севере Западной Сибири был уроженец Тобольска, гениальный русский ученый Д.И. Менделеев. Именно он одним из первых выдвинул идею ее сооружения, считая, что «соединение Тобольска с сетью русских железных дорог первейшим и настоятельнейшим способом послужит для оживления всей Западной Сибири, для облегчения уже ныне перегруженной части Великой Сибирской дороги»4.
Эти первые разноплановые работы, связанные преимущественно с изучением перспектив развития железнодорожного транспорта в Сибири, несли в себе лишь крупицы исторического анализа. Однако уже в них содержался богатый фактический материал, который создавал базу для более глубокого научного изучения «железнодорожного вопроса Сибири».
Решение этой задачи стало особенно актуальным в годы «социалистической индустриализации» Западной Сибири. Именно в середине 1920-1930-х гг. появляются работы специалистов в области железнодорожного строительства и эксплуатации железных дорог. Об этом писали И.Д. Михайлов, М.П. Белоусов, СВ. Бернштейн-Коган, Н.К. Мекк, которые в своих работах представили глубокое обоснование воздействия железнодорожного строительства на процесс
См.: Вельский А. Экономическое значение недостатков рек Туры и Тобола. СПб., 1892; Голохвастов А.Д. Обь-Иртышский торговый путь между Западной Сибирью и европейскими государствами. СПб., 1910; Кульжинский С.Н. О развитии русской железнодорожной сети. СПб., 1910.
2 Маляревский Г.Я. О проведении железной дороги до г. Тобольска как средства к оживлению севера
Западной Сибири. СПб., 1900.
3 Дунин-Горкавич А.А. Тобольский Север. СПб., 1904.
4 Менделеев Д.И. Проблемы экономического развития России. М., 1960. С. 347.
8 хозяйственного развития вновь освоенных территорий Сибири, экономическую и социальную эффективность прогнозируемых железнодорожных линий1.
Мощное ускорение, которое получило железнодорожное строительство на востоке страны в годы первых пятилеток и Великой Отечественной войны, требовало своего научного обоснования и обобщения. В 1950-е гг. ученые, откликаясь на этот вызов, публикуют большое количество работ, в которых развитие железнодорожной отрасли в 1930-1940-е гг. представлено как «триумф советской экономической системы». Среди них следует выделить работы Б.Н. Образцова, Т.С. Хачатурова, А.Г. Напорко, которые, на наш взгляд, в меньшей степени подвержены идеологическому воздействию эйфории послевоенного периода и с большим реализмом оценивают результаты транспортного строительства в СССР и особенно его современное технико-экономическое состояние .
Несомненный научный интерес представляет также работа СВ. Славина, который на основе глубокого компаративного анализа сумел показать особенности транспортного строительства в ходе осуществления индустриализации различных районов Севера и определить перспективы наиболее рационального моделирования железнодорожного строительства в Западной Сибири .
В своем подавляющем большинстве работы 1950-1960-х гг. затрагивали общесоюзную проблематику развития железнодорожного транспорта. Особенности регионального транспортного строительства в них рассматривались косвенно, главным образом как иллюстрации к решению стратегических проблем развития отечественного транспорта. В эти годы авторы еще не ставили в качестве своих непосредственных научных задач изучение вопросов кадрового, социального и культурного обеспечения железнодорожного строительства4.
Такие работы стали появляться во второй половине 1960-х гг. в связи с ускоренным освоением нефтегазоносных районов Тюменского Севера. Можно
1 См.: Белоусов Д.В. Железнодорожные выходы из Сибири. М., 1930; Бернштейн-Коган СВ. Очерки
географии транспорта. М., 1930; Мекк Н.К. Будущие пути сообщения Западной Сибири. М., 1932; Михайлов
И.Д. Эволюция русского транспорта (1913-1925 гг.). М.; Л., 1925 и др.
2 См.: Образцов Б.Н. Тридцать лет советского транспорта. М., 1948; Хачатуров В.Г. Железнодорожный
транспорт СССР. М., 1952; Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М., 1954 и др.
Славин С. В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М., 1961. 4 См.: Петров В.И. Вопросы развития сети железных дорог. М., 1957; Шильников Н.С. Транспорт СССР и его развитие. М., 1957 и др.
9 в этом социальном контексте говорить о новом этапе в развитии историографии железнодорожного строительства в Западной Сибири.
В это время и последующие годы появляются работы В.А. Сластенина, К.Н. Мисевича, В.И. Чудновой, Б.П. Орлова, B.C. Иванова, Ю.П. Прибыльского, Н.М. Лаптева, в которых заложены основы изучения производственно-технологических, кадровых и социокультурных вопросов строительства новой железнодорожной магистрали1.
Первые исторические сюжеты проектирования, научных изысканий и начала непосредственного строительства железной дороги в Западно-Сибирской низменности нашли отражение в публикациях геологов и инженеров-проектировщиков на страницах журналов «Транспортное строительство» и «Железнодорожный транспорт». Они «по горячим следам» отразили технологические особенности и трудности организации здесь железнодорожного строительства, связанные со спецификой изысканий, методикой и приемами решения основных проектных задач по возведению земляного полотна в болотистой местности, выбором направлений новой трассы, электроснабжением железнодорожных новостроек и многих других актуальных проблем. Их широкий исторический замер, часто встречающиеся экскурсы в историю вопроса, используемые методы исторического анализа не позволяют нам отнести эти публикации к сугубо источниковой литературе.2
Особую группу в этом блоке исследований занимают публикации ученых и техников Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта, Всесоюзного НИИ транспортного строительства, Московского институ-
1 См.: Иванов B.C., Лаптев Н.М. Развитие железнодорожного транспорта Сибири в 4-й пятилетке // Инду
стриальное развитие Сибири в годы послевоенных пятилеток (1946-1960 гг.). Новосибирск, 1982; Мисевич К.Н.,
Чуднова В.И. Население районов современного промышленного освоения Севера Западной Сибири. Новоси
бирск, 1973; Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР (1917-1962 гг.). М., 1963; Он же. Сибирь сегодня: пробле
мы и решения. М., 1974; Он же. Сибирь: шаги индустрии. М., 1988; Прибыльский Ю.П. Развитие народного хо
зяйства Сибирского Севера//Индустриальное развитие Сибири... Новосибирск, 1982; Сластенин В.А. Развитие
культуры и искусства в Тюменской области за 50 лет Советской власти. Тюмень, 1967 и др.
2 См.: Цветков Г.Г., Лехно И.Г. О некоторых вопросах сооружения земляного полотна на новых линиях //
Транспорт, строительство. 1964. № 8; Стрельцес Г.В. Об изысканиях и строительстве дорог в Западно-
Сибирской низменности // Транспорт, строительство. 1965. № 3; Джорбенадзе П.И. Железная дорога к Сибир
ской нефти // Транспорт, строительство. 1965. № 4; Коротчаев Д.И. Головной участок линии Тюмень - Сургут
строится по сетевому графику // Транспорт, строительство. 1966. № 10; Железнодорожные новостройки пяти
летки // Железнодор. транспорт. 1966. № 9 и др.
та инженеров железнодорожного транспорта, Проектно-технологического института транспортного строительства, Института экономики и организации промышленного производства СО АН СССР, Института географии СО АН СССР, Сибирского филиала Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства по вопросам планирования и размещения производства, организации труда транспортников, материально-технической базы железнодорожного транспорта в период середины 1960-х - начала 1970-х гг.'
Последовательная работа этой группы ученых плодотворно развивалась и увенчалась в 1982 г. выходом в свет содержательной обобщающей монографии ученых-техников Г.С. Переселенкова, Е.П. Алексеева и Б.И. Солодовникова и инженеров-практиков А.Х. Алиджанова, Н.П. Мурованного и Д.И. Коротчаева, в которой дан глубокий анализ особенностей изысканий, проектирования и технологии сооружения железнодорожных линий в условиях Западной Сибири и представлен экономический анализ эффективности их строительства2.
В 1980-х гг. «северной» тематикой продолжали заниматься крупные научные коллективы ряда ведомств и вузов.3
См.: Федоренко B.C. Методика аэрогеологических работ при инженерно-геологических исследованиях // Тр. Всесоюз. НИИ транспорт, строительства. Вып. 53. М., 1964. С. 4-6; Коковин М.Ф. О плане нового железнодорожного строительства в Сибири // Тр. Новосиб. ин-та инж. железнодор. транспорта. Вып. 46. Новосибирск, 1965. С. 82-88; Исаенко Э.П. К вопросу организации земляных работ при строительстве железных дорог в таежных районах Сибири // Там же. С. 89-100; Ткаченко В.Я., Скребкова Н.М. и др. Организация производства и повышения производительности труда в генподрядных подразделениях на строительстве новых железных дорог // Тр. Новосиб. ин-та инж. железнодор. транспорта. Вып. 82. Новосибирск, 1968. С. 53-63; Харитонова Г.Б., Митрофанова Б.И. Вынос на местность трассы, запроектированной по материалам аэрофотосъемки // Сб. науч. тр. Всесоюз. НИИ транспорт, строительства. Новосибирск, 1969. С. 5-Ю; Иванов Б.В. Единая транспортная сеть и взаимодействие различных видов транспорта СССР. Новосибирск, 1968; О рациональных принципах развития основной транспортной сети Сибири / Б.В. Иванов, А.П. Сидоров, А.А. Воробьев, В.Я. Ткаченко // Мат-лы науч. конф. АН СССР и СО АН СССР. Новосибирск, 1969; Соколов Ф.Г. Перспективы капитального строительства // Железнодорожный транспорт в 9-й пятилетке: Сб. ст. М., 1972. С. 122-134 и др.
2 Железные дороги в таежно-болотистой местности / Г.С. Переселенков, Е.П. Алексеев, Б.И. Солодов
ников и др. M., 1982.
3 См.: Раздобудько И.К. Методические вопросы экономического обоснования развития транспорта в
районах Севера // Проблемы развития транспортной системы в районах Сибири: Мат-лы Всесоюз. конф. по раз
витию производительных сил Сибири. Новосибирск, 1980. С. 16-27; Прокофьева Т.А. Оценка народнохозяйст
венной эффективности развития транспорта Тюменской области // Там же. С. 269-278; Комогорцев И.И. Инду
стриальное развитие Сибири и задачи его изучения // Социально-экономическое развитие советской Сибири:
исторический опыт и современность. Новосибирск, 1984. С. 5-19; Харитонова В.Н. Условия формирования
Средне-Обского ТПК // Развитие промышленности и хозяйственного освоение новых районов Сибири: Сб. науч.
тр. ИЭ и ОП СО АН СССР. Новосибирск, 1985. С. 77-102; Она же. Особенности формирования ТПК нефтега
зовых районов Западной Сибири // Экономика Сибири и хозяйственное освоение новых территорий: Сб. науч.
тр. ИЭ и ОП СО АН СССР. Новосибирск, 1987. С. 121-127; Филипчук Ю.Е. Уровень развития и проблемы
транспорта Западно-Сибирского экономического района // Проблемы развития транспорта Сибири: Мат-лы
Всесоюз. конф. «Развитие производительных сил Сибири и задачи ускорения научно-технического прогресса».
Новосибирск, 1985. С. 42; Северо-Сибирская железная дорога как западное звено второй широтной магистрали
Для нашего исследования особый интерес представляют также работы экономистов, социологов и демографов в контексте проблематики изучаемого вопроса. Они представлены трудами Д.В. Белоусова, Б.В. Иванова, Л.И. Колесова, А.Г. Аганбегяна, З.М. Ибрагимовой, В.И. Петрова, Н.Н. Некрасова, СТ. Будькова, в которых железнодорожный транспорт рассматривается в связи с анализом развития всего народнохозяйственного комплекса Тюменской облас-
Утверждение академика Н.Н. Некрасова, высказанное им в книге «Проблемы сибирского комплекса», об определяющем влиянии нефтегазовой промышленности на развитие транспортной системы северной и средней части Западно-Сибирской низменности и роли железнодорожных линий как главного фактора транспортного освоения этой территории2 является одним из основных посылов нашего исследования.
Общетеоретические подходы к развитию железнодорожного транспорта в Сибири нашли свое отражение и богатое фактическое насыщение в коллективной монографии «Проблемы развития транспорта СССР. Единая транспортная сеть», опубликованной в 1981 г. В ней изложены наиболее значимые результаты исследований по проблемам транспортной сети страны, транспортных узлов, городского и промышленного транспорта, выполненных в Институте комплексных транспортных проблем при Госплане СССР3. Автором раздела этой монографии о сети железных дорог является экономист Н.Н. Андреева, которая
ПреДСТаВИЛа Глубокий анаЛИЗ рОЛИ НОВОЙ ЖелеЗНОЙ ДОрОГИ И ПерСПеКТИВ ЄЄ ЭКС-
страны: результаты камерального трассирования и задачи научного обеспечения ее строительства / В.Я. Тка-ченко, М.К. Бандман, В.Н. Мазуренко, А.П. Реутский // Там же. С. 68-79; Хасанов М.Х. Территориальные и отраслевые сдвиги в экономическом развитии Тюменской области // Экономика Сибири в разрезе широтных зон. Новосибирск, 1985. С. 108-123 и др.
1 См.: Аганбегян А.Г. Проблемы эффективности использования природных ресурсов на территории За
падно-Сибирской низменности // Проблемы Севера. Вып. 15. М., 1971. С. 44-48; Аганбегян А.Г., Ибрагимова З.М.
Сибирь на рубеже веков. М., 1984; Белорусов Д.В. Специфические особенности Западно-Сибирского народно
хозяйственного комплекса // Проблемы Севера. Вып. 12. М., 1967. С. 124-135; Иванов Б.В., Колесов Л.И. К ги
потезе транспортного освоения Обского Севера // Там же. М., 1967. С. 172-180; Колесов Л.И. Развитие концеп
ции формирования транспортной системы Сибири // Проблемы развития транспортной системы в районах Си
бири. Новосибирск, 1980; Петров В.И. Проблемы транспортного освоения территории Тюменской области //
Материалы по проблемам развития и размещения производительных сил Тюменской области. Тюмень, 1970;
Некрасов Н.Н. Главные направления развития народнохозяйственного комплекса Западно-Сибирской низмен
ности, его место и роль в решении общесоюзных проблем // Там же; Он же. Региональная экономика. М., 1975;
Будьков СТ. Тюменский меридиан (ресурсы, проблемы, перспективы). Свердловск, 1982 и др.
2 Некрасов Н.Н. Проблемы сибирского комплекса. Новосибирск, 1973. С. 144-145.
3 Проблемы развития транспорта СССР. Единая транспортная сеть. M., 1981.
12 плуатации в решении задач хозяйственного освоения природных богатств северных районов страны и прежде всего топливно-энергетических ресурсов Западной Сибири, усилению ее связей с европейской частью СССР1.
В ходе научного анализа развития всего ЗСНГК с позиций экономико-географического подхода рассматривает исторический опыт создания железной дороги в Западной Сибири В.П. Курамин, по мнению которого транспортная система региона является необходимым экономическим условием решения проблемы добычи нефти и газа. Она не может быть решена без создания комплекса надежной транспортной сети круглогодичного действия - автомобильных и железных дорог. Он достаточно критично для своего времени оценивает опыт их сооружения в 1960-1970-е гг.2
В 1980-е гг. экономисты продолжали наращивать свои усилия в изучении проблематики строительства новой железной дороги. Г.А. Агранат, развивая идеи предшественников3, концентрирует внимание на анализе новых тенденций в строительстве и связывает их с географическими условиями и глобальными проблемами освоения природных ресурсов на территории Западной Сибири. Затрагивая технологические вопросы возведения железнодорожной магистрали, автор справедливо указывает на то, что ритм строительства железной дороги значительно опережал темпы развития в других специализированных отраслях хозяйства данного региона4.
Особенности строительства железной дороги в Западной Сибири нашли отражение и в других работах. Так, в книге А.Д. Хайтуна «Экспедиционно-вахтовое строительство в Западной Сибири» освещается складывание новой
1 Проблемы развития транспорта СССР...Указ. Соч. С. 38-51.
2 Курамин В.П. Западная Сибирь в одиннадцатой пятилетке. Свердловск, 1983.
3 См.: Бурханов В.Ф. Проблемы повышения эффективности хозяйственного освоения районов Севера.
М., 1972; Станиславюк В.Л. Перспективы развития транспортной сети СССР. М., 1973; Орлов Б.П. Сибирь се
годня: проблемы и решения. М., 1974; Космачев К.П. Пионерное освоение тайги. Новосибирск, 1974; Со
ловьев С.Н., Горбунова Н.Я. Зарубежный опыт строительства в северных районах // Проблемы Севера. Вып. 19.
М., 1974. С. 226-233; Некрасов Н.Н. Региональная экономика. М., 1975; Морозова Т.Г. Экономическая геогра
фия Сибири. М., 1975; Маркова А.Н. Транспорт СССР и основные этапы его развития. М., 1977; Славин B.C.
Советский Север. М., 1980; Он же. Освоение Севера Советского Союза. М., 1982; Стратула Д.С. Развитие ми
нерально-сырьевой базы зоны Севера в девятой и десятой пятилетках. М., 1982; Пузанова В.Ф. Сдвиги в разви
тии промышленности и повышение ее роли в народном хозяйстве СССР в девятой пятилетке. М., 1982; Она же.
Территориально-производственные комплексы СССР. М., 1983; Аджиев М.Э. Сибирь: XX век. М., 1983; Эко
номика Сибири в разрезе широтных зон. Новосибирск, 1985; Аксенов И.Я. Транспорт, история, современность,
перспективы, проблемы. M., 1985; Сметанич B.C. География строек 12-й пятилетки. М., 1987 и др.
4 Агранат Г.А. Использование ресурсов и освоение территории зарубежного севера. М., 1984.
13 системы расселения и использование нетрадиционных форм организации труда — вахтового метода. Автор рассматривает вопросы мобильности строительных организаций на основе внедрения нового метода, привлечения мощностей строительной индустрии обжитых районов для освоения Севера1.
В поздней работе «Возможности и реальности освоения Севера: глобальные уроки» Г.А. Агранат также анализирует формы и режим вахтовой работы на Севере. Ссылаясь на опыт Канады, где большое внимание уделяется социально-культурному и бытовому обустройству вахтовых поселков, исследователь отмечает, что создание хорошей бытовой и моральной обстановки крайне необходимо в сложных условиях вахтовой жизни2.
По мере развития строительства и начала эксплуатации северной железнодорожной магистрали Западно-Сибирская железная дорога начинает приобретать все большее самостоятельное звучание в полифонии научных исследований транспортной системы России. В 1988 г. выходит в свет капитальный труд академика В.А. Ламина и М.Р. Сигалова «Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири». В нем впервые дан основательный ретроспективный анализ процесса формирования концепции и практики строительства железной дороги Западно-Сибирского региона, показана ее роль в хозяйственном освоении этой нефтегазовой провинции. Авторы справедливо полагают, что воссоздание подлинной картины строительства железной дороги в Сибири и завершение концепции ее строительства в приполярных территориях невозможны без синтеза исследований смежных наук3.
Убедительным подтверждением этого тезиса являются работы социологов. По мнению К.Н. Мисевича и В.И. Чудновой, особенностью формирования кадров будущих отраслей ЗСНГК и строительства железной дороги являлось то, что в этом процессе принимали участие все регионы страны. Более половины занятых на предприятиях Западной Сибири людей прибыло из-за пределов
Хайтун А.Д. Экспедиционно-вахтовое строительство в Западной Сибири. Л., 1982.
2 Агранат Г.А. Возможности и реальности освоения Севера: глобальные уроки. М., 1992. С. 88-89.
3 Сигалов М.Р., Ламин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения
Сибири. Новосибирск, 1988.
14 территории комплекса. Особо значимой в миграционном процессе была роль близлежащих районов Урала и Поволжья1.
В статьях сборника «Урбанизация советской Сибири» на большом фактическом материале рассматриваются динамика численности горожан, изменения в составе населения городов, формирование социально-бытовой инфраструкту-ры городских поселений Сибири , многие из которых создавались на базе станционных поселков.
Оценивая вклад социологов в разработку истории железнодорожного строительства на севере Западной Сибири, особо отметим широкую амплитуду постановки исследовательских задач. Объектом изучения социологов А.Н. Аве-рина, Е.П. Антропова и Г.Ф. Куцева являлся многообразный спектр вопросов градостроительной политики и ее реализации на территории Северо-Западной Сибири. В таком контексте проблемы железнодорожного строительства приобретали особенно яркое социальное звучание. Так, Г.Ф. Куцев в монографии «Человек в северном городе» анализирует мотивы привлечения и закрепления кадров и особо выделяет при этом роль социальной инфраструктуры как ведущего фактора стабилизации населения региона, в том числе кадров железнодорожного транспорта4.
Богатая информационная насыщенность гуманитарной проблематики в работах социологов, выявленная ими региональная специфика постановки и решения социальных задач на территории Севера Западной Сибири создавали солидный фактологический задел и формировали широкое проблемное поле для исторических исследований.
К изучению становления и развития ЗСНГК историки обратились уже в конце 1960-х гг. Основная часть их работ была посвящена деятельности региональных партийных организаций по становлению тех или иных хозяйственных
1 Мисевич К.Н., Чуднова В.И. Население районов современного промышленного освоения севера
Западной Сибири. Новосибирск, 1973. С. 95.
2 Логунов Е.В. Развитие социальной инфраструктуры городов Западно-Сибирского нефтегазового ком
плекса (1970-1985гг.) // Урбанизация советской Сибири: Сб. ст. Новосибирск, 1987. С. 184-207; Пашков Н.М.
Городское строительство в нефтегазодобывающих районах Западной Сибири // Там же. С. 162-174 и др.
3 См.: Аверин A.H., Антропов Г.Ф. Западная Сибирь: социальная инфраструктура районов освоения. М.,
1988; Куцев Г.Ф. Человек в северном городе. Свердловск, 1987.
4 Куцев Г.Ф. Указ. соч.
15 отраслей или решению социальных, культурных и бытовых задач. Так, уже в статьях Б.А. Нима и А.Н. Санникова освещался опыт работы партийных организаций Тюменской области по руководству освоением нефтяных месторождений и подбору кадров для хозяйственных структур ЗСНГК1.
Несомненным достоинством этих первых скромных исторических публикаций и последующих солидных монографических исследований по истории деятельности КПСС в Западной Сибири является то, что они позволяют понять, как в условиях однопартийной системы и принятия на себя не свойственных политической организации экономических и хозяйственных функций осуществлялась координация работы многочисленных министерств и ведомств по созданию ЗСНГК, разрабатывалась и осуществлялась на местах стратегия освоения Западно-Сибирской нефтяной провинции.
В 1970-1980-е гг. число историко-партийных исследований постоянно увеличивалось. Создание ЗСНГК по-прежнему оставалось их главной, доминирующей темой. При этом очевидной тенденцией ее разработки становится расширение проблематики исследований. Так, в работах Н.М. Пашкова являвшегося в эти годы, на наш взгляд, наиболее плодовитым автором, рассматриваются проблемы руководства партийных организации Западной Сибири созданием нефтегазового комплекса как единого целого через многие его составляющие: промысловое обустройство, организацию социалистического соревнования, подбор и расстановку кадров . Одновременно появляются работы ученых, специализирующихся в исследовании отдельных аспектов этой многогранной те-
См.: Ним Б.А., Санников А.Н. Из опыта партийных организаций по освоению тюменских нефтяных богатств // Проблемы социального развития. Вып. 7. Тюмень, 1969. 4. 1. С. 25-34; Ним Б.А. Из опыта партийной работы по подбору кадров для нефтегазодобывающей промышленности Западной Сибири (по материалам Тюменской области) // Из истории партийных организаций Западной Сибири (1917-1967 гг.). Свердловск, 1969. С. 196-203.
2 См.: Пашков Н.М. Деятельность КПСС по созданию и развитию в Западной Сибири крупнейшей нефтегазодобывающей базы страны (1964-1970 гг.) // 60 лет Великого Октября и Сибирь. Томск, 1979. С. 149-153; Он же. Периодизация деятельности КПСС по созданию и развитию нефтепромышленного комплекса в Западной Сибири // Ленинизм и современность. Тюмень, 1980. С. 205-208; Алексеев В.В., Пашков Н.М. Партийное руководство созданием и развитием нефтегазового комплекса Западной Сибири // Вопр. истории КПСС. 1983. № 6. С. 55-67.
мы: подготовке кадров1, решении социальных вопросов2, организации социалистического соревнования3.
С середины 1980-х гг. в работах историков начинают находить отражение подвижки в методологии научных исследований, соответствующие изменениям, происходившим в идеологической доктрине КПСС. Вышедшие в то время работы В.В. Алексеева, Е.В. Логунова, СМ. Панарина, Н.В. Куксановой в меньшей мере подвержены давлению догматических стереотипов, характерных для предшествующего периода. В них содержится объективный критический анализ проблем ЗСНГК, используются ранее не востребованные по идеологическим причинам исторические источники4.
К сожалению, исследуемые аспекты функционирования ЗСНГК не нашли достаточно полного отражения применительно к истории железнодорожного строительства, вопросы развития которого затрагивались авторами весьма фрагментарно.
В этой связи большое значение для нашего исследования приобретает работа В.В. Кашириной «Железнодорожные рабочие и ИТР Западной Сибири в 1971-1980-х гг. (проблемы подготовки и расстановки кадров)», посвященная непосредственно железнодорожному транспорту Западной Сибири в исследуе-
Пилипенко Е.И. Формирование кадров строителей нефтегазового комплекса Западной Сибири // Из истории партийных организаций Западной Сибири и Урала (1917-1980 гг.). Тюмень, 1980. С. 52-66.
2 См.: Ним Б.А., Куренко Э.И., Пашков Н.М. Из опыта работы партийных организаций по формирова
нию и подготовке рабочих кадров для предприятий нефтегазодобывающей промышленности Тюменской об
ласти (1964-1970 гг.) // Деятельность КПСС по подготовке и воспитанию кадров. Тюмень, 1980. С. 95-105;
Пашкова Л.А. Из опыта работы партийных, советских, хозяйственных органов и профсоюзов по улучшению
жилшцно-бытовых условий трудящихся в начальный период освоения нефтегазовых месторождений Тюмен
ской области (1964-1965 гг.) и др.
3 См.: Кобук СП. Партийное руководство социалистическим соревнованием в условиях Западно-
Сибирского комплекса (1917-1975 гг.) // Деятельность КПСС по повышению трудовой и общественно-
политической активности масс. Тюмень, 1982. С. 113-123; Мальков В.И. Деятельность партийных организаций
Тюменской области по развитию социалистического соревнования среди молодежи на новостройках нефтега
зового комплекса (1917-1975 гг.) // Там же. С. 134-142; Пашков Н.М. Социалистическое соревнование в кол
лективах нефтегазовой промышленности Западной Сибири: опыт и пути совершенствования // Трудовые кол
лективы Сибири: проблемы формирования и развития. Новосибирск, 1985. С. 109-123.
4 См.: Алексеев В.В. Источники и формы комплектования трудовых коллективов Сибири в период уп
рочения и развития социализма // Там же. С. 5-21; Логунов Е.В. Проблемы стабилизации трудовых коллекти
вов в базовых отраслях Западно-Сибирского нефтегазового комплекса // Исторический опыт освоения Сибири.
Новосибирск, 1986. Вып. 2. С. 75-77; Панарин СМ. Улучшение жилшцно-бытовых условий - важный фактор
стабилизации трудовых коллективов // Нефть и газ Западной Сибири. Тюмень, 1987. С. 112-114; Куксанова Н.В.
Торговое обслуживание трудящихся в нефтегазодобывающих районах Западной Сибири // Урбанизация Совет
ской Сибири: Сб. ст. Новосибирск, 1987. С. 176-184; Она же. Социально-бытовая инфраструктура Сибири
(1956-1980-е гг.). Новосибирск, 1993.
17 мый нами период. Автор рассматривает проблемы решения кадровых вопросов, содержание форм их подготовки и повышения квалификации. Весьма ценно при этом, что В.В. Каширина стремится показать влияние роста культурно-технического уровня транспортных рабочих и ИТР на эффективность работы железной дороги в Западной Сибири1.
Новый этап отечественной историографии, связанный с «методологической революцией» и характерным для нее отказом от монополии марксистско-ленинской идеологии, начался на рубеже 1990-х гг. В этот период в научный оборот вводится большое количество ранее не доступных исследователям исторических источников. В ряде работ учеными поднимаются сложные вопросы индустриальной модернизации России, критически изучается и обобщается опыт проведения на различных этапах «социалистического строительства» экономических реформ.
Отметим в этом плане исследование, вышедшее в 1997 г. под редакцией Е.Я. Красковского и М.М. Уздина «История железнодорожного транспорта России». В этом труде отражены исторические и экономические предпосылки возникновения железных дорог, изложена история их становления и развития, приведены анализ и обобщение отечественного опыта многих поколений ученых и инженеров путей сообщения по проектированию, сооружению и эксплуатации железных дорог. Авторы показывают эволюцию технических средств железнодорожного транспорта, его роль в развитии экономики, освоении новых районов и природных богатств России. Здесь же отражены и соци-альные особенности труда и быта железнодорожных рабочих и строителей .
Особо следует выделить содержательное исследование 1990-х гг. по истории железнодорожного транспорта «Глобальный трек: развитие транспортной системы на востоке страны», подготовленное группой авторов под редакцией
1 Каширина В.В. Железнодорожные рабочие и ИТР Западной Сибири в 1971-1980-х гг. (проблемы под
готовки и расстановки кадров): Автореф. дис.... канд. ист. наук. Томск, 1992.
2 История железнодорожного транспорта России. 1836-1945 гг.: В 2 т. / Под общ. ред. Е.Я. Красковско
го, М.М. Уздина. СПб., 1997.
18 В.А. Ламина, В.Ю. Пленкина и В.Я. Ткаченко1. В этой монографии рассматриваются ключевые проблемы истории формирования, современного состояния и перспективного развития транспортной системы России. Исследование основано на сопоставительном изучении процессов и направлений формирования отечественной транспортной системы и ее зарубежных аналогов. В ней выявлены наиболее контрастные черты асимметрии в развитии отечественной транспортной системы. Систематизированы и обобщены многочисленные проектные инициативы, призванные в перспективе оптимизировать процесс адаптации отечественной транспортной системы к сложившимся и перспективным направлениям коммуникационного обеспечения мирохозяйственных связей.
Применительно к исследуемому региону в плане социальной проблематики следует отметить работу Г.М. Лаппо «География городов», в которой много внимания уделяется значению Северо-Сибирской магистрали в формировании городской инфраструктуры на Тюменском Севере .
Особое место среди последних работ сибирских историков, посвященных проблемам индустриальной модернизации страны и ее восточных регионов, занимает коллективная работа ученых Омского университета путей сообщения «История железнодорожного транспорта России», в которой на широкой ис-точниковой базе дан глубокий анализ развития железных дорог России, показана специфика их формирования на различных этапах становления отечественной транспортной системы.3
Несомненный научный интерес представляет монография Н.Ю. Гаврило-вой «Социальное развитие нефтегазодобывающих районов Западной Сибири (1964-1985 гг.)», в которой автор основное внимание уделил всестороннему анализу компонентов социальной инфраструктуры и демографических процессов в Западно-Сибирском регионе. Не являясь сугубо исследовательской работой по истории железнодорожного строительства, она представляет для нас
Ламин В.А., Пленкин В.Ю., Ткаченко В.Я. Глобальный трек: развитие транспортной системы на востоке страны. Екатеринбург, 1999.
2 Лаппо Г.М. География городов. М., 1997. С. 435^137.
3 История железнодорожного транспорта России. /Под. ред. A.B. Гайдамакина. Омск, 2002.
большой интерес в связи с нашедшими в ней отражение методологическими подходами к изучению социокультурной сферы железнодорожных рабочих и служащих.1
История железнодорожного транспорта страны исследовалась и в ряде диссертаций. Они посвящены сооружению железных дорог в стране и их кадровому и социальному обеспечению. Значимость этих исследований для нас определяется теоретическими и методологическими подходами, методикой отбора и использования исторических документов2.
Таким образом, оценивая степень изученности проблемы истории железнодорожного строительства в Западной Сибири, учитывая при этом вклад, внесенный исследователями различных наук, следует подчеркнуть, что большее внимание проблемам формирования железнодорожного транспорта в годы освоения ЗСНГК уделялось экономистами, географами, социологами, инженерно-техническими работниками и специалистами-транспортниками. В исторической литературе наиболее полное освещение нашли проблемы создания и функционирования ЗСНГК. Однако в них лишь фрагментарно затронуты проблемы функционирования Северо-Сибирской железной дороги, а история ее строительства отсутствует почти абсолютно.
Исходя из степени изученности проблемы железнодорожного строительства в Западной Сибири, в качестве цели мы ставим выявление содержания, ха-
Гаврилова Н.Ю. Социальное развитие нефтегазодобывающих районов Западной Сибири (1964-1985 гг.). Тюмень, 2002.
2 См.: Арьева Е.К. История сооружения Мурманской (Кировской) железной дороги: Автореф. дис. ... канд. ист. наук. Петрозаводск, 1955; Ляховский В.М. Сооружение Рязано-Козловской железной дороги. Роль дороги в развитии рынка. 1860-е и 1870-е гг.: Автореф. дис. ... канд. ист. наук. М., 1961; Мильман Э.М. Первая железнодорожная магистраль Урала в 70-90-х гг. XIX в.: Автореф. дис.... канд. ист. наук. Пермь, 1963; Борзу-нов В.Ф. История создания транссибирской железнодорожной магистрали. XIX - начало XX вв.: Автореф. дис.... д-ра ист. наук. Томск, 1972; Стаханов В.Г. Рабочие Восточно-Сибирской железной дороги в годы социалистического строительства (1926-1941 гг.): Автореф. дис. ... канд. ист. наук. М., 1977; Мирончук В.Д. История Екатерининской железной дороги и ее роль в социально-экономическом развитии Юга России (последняя четверть XIX - начало XX вв.): Автореф. дис. ... канд. ист. наук. Днепропетровск, 1979; Ламин В.А. Исторический опыт разработки проблем формирования железнодорожной сети на Севере Сибири и на Дальнем Востоке: Автореф. дис. ... д-ра ист. наук. Новосибирск, 1996; Пак Б.Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали, ее экономическое и политическое значение, 1891-1916 гг.: Автореф. дис. ... канд. ист. наук. Л., 1988; Баталова Т.И. История частного железнодорожного транспорта Сибири в конце XIX - начале XX вв.: Автореф. дис. ... канд. ист. наук. Томск, 1990; Еланцева О.П. Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (1930-е -начало 1950-х гг.): Автореф. дис. ... д-ра ист. наук. Владивосток, 1996; Карачаков Д.М. Индустриальное развитие и формирование кадрового потенциала национальных районов Сибири: исторический опыт и уроки (1961-1985 гг.): Автореф. дис. ... д-ра ист. наук. Абакан, 1999; Яковлев СЮ. Создание и развитие железнодорожного транспорта на Северном Кавказе. Конец XIX - начало XX вв.: Автореф. дис.... канд. ист. наук. М., 1999 и др.
20 рактерных черт и особенностей строительства железнодорожной сети в Северо-Западной Сибири.
В ходе достижения этой цели нами решаются следующие исследовательские задачи:
Охарактеризовать подготовку и осуществление проектно-изыскательских работ по строительству железнодорожных линий на Севере Западной Сибири.
Выявить источники формирования и формы подготовки кадров транспортных строителей Тюменского Севера.
Раскрыть процесс осуществления и особенности железнодорожного строительства на территории Западной Сибири;
Охарактеризовать условия жизни и социально-бытовое обеспечение строителей железнодорожной магистрали.
5. Представить содержание культурного обслуживания железнодорожников.
Источниковая база. Использованные при написании диссертации источ
ники можно разделить на несколько типологических групп.
1. Нормативные документы. Среди них следует особо выделить нормативные документы союзного и республиканского уровней: опубликованные документы ЦК КПСС, постановления Совета Министров СССР, служившие и основным законом, и руководством к действию в проводимых в стране социально-экономических и политических преобразований.1
Эти документы дают возможность проанализировать цели, задачи и методы осуществления железнодорожного строительства в СССР, место и роль, отводимые в нем новым промышленным регионам.
Документы ЦК партии, советского правительства, Министерства путей сообщений и Министерства транспортного строительства, опубликованные в таких сборниках, как «Справочник партийного работника», «Нефть и газ Тю-
1 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. Т. 5. М., 1984. С. 255-263, 301-302, 362-366; Т. 6. М., 1985. С. 74-79, 80-84, 176-177; Т. 7. М., 1985. С. 193-303; Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Т. 5. М., 1968. С. 87-90.
21 менской области в документах: 1966-1970 гг.»1, позволяют определить приоритеты советского руководства в совершенствовании транспортной системы страны, выявить наиболее важные направления в развитии железнодорожного транспорта.
2. Статистические материалы. К этой группе источников относятся материалы, опубликованные в справочниках «Народное хозяйство РСФСР», «Народное хозяйство Тюменской области», «65 лет ХМАО», «Экономика и культура ХМАО в годы девятой пятилетки (в цифрах)», «Железнодорожный транспорт в девятой пятилетке»2.
Их дополняют другие издания, содержащие цифровые показатели, аналитические материалы, комментарии, характеризующие железнодорожный транс-порт . Данные этих изданий касаются главным образом общих показателей социально-экономического развития РСФСР, Тюменской области, Ханты-Мансийского автономного округа и не затрагивают большинства проблем становления железнодорожного транспорта. Однако их большая ценность заключается в возможности проследить динамику изменения отдельных показателей в соотношении: РСФСР - юг Тюменской области - национальные округа.
Часть материалов этой группы содержится в неопубликованных архивных источниках. Прежде всего, они представлены отчетной документацией: ежегодными отчетами Министерства транспортного строительства и Министерства путей сообщения о строительстве железной дороги в ЗСНГК, статистическими отчетами, сведениями о составе кадров управления «Тюменьстройпуть». Эти документы представлены в фонде 1884 «Министерство путей сообщения», фонде 9538 «Министерство транспортного строительства» Российского государственного архива экономики (РГАЭ).
1 Справочник партийного работника. Вып. 6. М., 1966. С. 133-134,400; Вып. 15. М., 1975. С. 330; Нефть
и газ Тюменской области в документах: 1966-1970 гг. Т. 2. Свердловск, 1973.
2 Народное хозяйство РСФСР. М., 1980; Народное хозяйство Тюменской области. Омск, 1967; Народ
ное хозяйство Тюменской области. Тюмень, 1981; Народное хозяйство Тюменской области. Тюмень, 1987; 65
лет ХМАО: Инф.-стат. сб. Ханты-Мансийск, 1995; Экономика и культура ХМАО в годы девятой пятилетки (в
цифрах). Ханты-Мансийск, 1974; Железнодорожный транспорт СССР, 1956-1970 гг.: Сб. док. МПС РФ. М.,
1998; Железнодорожный транспорт в девятой пятилетке. М., 1972 и др.
3 Железнодорожный транспорт: XX век. М., 2001; Транспорт страны Советов: Итоги за 70 лет и пер
спективы развития. М., 1987 и др.
3. Делопроизводственные документы. Главный массив этой группы составили материалы, хранящиеся в архивах.
Содержание материалов фондов Российского государственного архива экономики по теме исследования позволяет проследить основные направления деятельности Министерства путей сообщений и Министерства транспортного строительства по руководству отраслью, темпы и уровень развития железнодорожного транспорта в нефтегазоносных районах Тюменской области.
Фонд 5474 «ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта» Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ) также содержит довольно большой перечень документов, касающихся во многих случаях вопросов социального обеспечения. В материалах пленумов ЦК профсоюзов отражены многочисленные проблемы культурного обслуживания на севере Тюменской области.
Фонды Государственного архива Тюменской области (ГАТО) дают конкретные представления о методах хозяйственного руководства предприятиями «Тюменьстройпути» Министерства транспортного строительства, задействованными в сооружении новой железной дороги, а также о состоянии работы по организации труда, формированию кадров, развитию материально-технической базы.
Среди делопроизводственных документов Государственного архива общественно-политических объединений Тюменской области (ГАОПОТО) большой интерес представляют фонды Тюменского обкома КПСС, Тюменского промышленного обкома, Тюменского обкома ВЛКСМ, Тюменского областного комитета работников культуры, районных и городских комитетов партии и комсомола. В документах указанных фондов содержатся протоколы и постановления конференций, бюро Тюменского обкома КПСС, его переписка с различными министерствами и ведомствами по вопросам строительства железнодорожной магистрали, протоколы и постановления районных и городских партийных, комсомольских конференций, выступления руководителей и рядовых работников Управления «Тюменьстройпуть», в которых отражены основные проблемы текущей деятельности предприятия.
Фонды ведомственных архивов на региональном уровне автор изучил в техническом архиве ОАО «Сибгипротранс». В исследуемый период он именовался как Новосибирский проектно-изыскательский институт «Сибгипротранс». Особый интерес в нем представляет отчетная информация о деятельности полевых партий и экспедиций в районе Среднего Приобья. Она позволила представить осуществление натуральных изысканий в тяжелейших условиях сурового климата. Автором были проанализированы экономические, технические и картографические материалы, касающиеся вопроса проектирования железнодорожной линии Тюмень - Сургут - Нижневартовск - Уренгой.
Ценный комплекс документов хранится в архивном отделе администрации города Сургута (АОАГС). Материалы архива позволили изучить динамику технико-экономического развития и кадрового потенциала Сургутского отделения Свердловской железной дороги.
Определенная сложность при работе с этой группой источников была связана с анализом статистических данных за длительные промежутки времени. Ежегодные отчеты Управления «Тюменьстройпуть», зачастую выполнялись без соблюдения единой методики, что вызывало трудности при выявлении динамики необходимых показателей и их сопоставления.
4. Мемуары. К этим источникам в первую очередь относятся воспоминания руководящих работников: первого секретаря Тюменского обкома КПСС Б.Н. Щербины, первого секретаря Сургутского райкома партии В.В. Бахилова, начальника управления «Тюменьстройпуть» Героя Социалистического Труда Д.И. Коротчаева, заслуженного строителя РФ В.Ф. Солохина1. Также интересные воспоминания других ветеранов транспортного строительства собраны в публицистических повествованиях .
Уникальные материалы о развитии транспортных коммуникаций в Сургутском районе содержатся в воспоминаниях первого председателя исполкома
1 В пламени жизни: Книга воспоминаний о Б.Е. Щербине. Тюмень, 1999; Бахилов В.В. Дорога к нефти.
Свердловск, 1975; Воспоминания о В.В. Бахилове. Тюмень, 2000; Мостоотряд-15.45 лет. Нефтеюганск, 2001 и др.
2 Патранова В.В., Цареградская Л.В. Иного нет у нас пути... Сургут, 2002; Они же. Линия нашей судь
бы. Сургут, 2003; и др.
24 Сургутского городского Совета депутатов трудящихся П.А. Мунарева и почетного гражданина Сургута, краеведа И.П. Захарова1. Все они позволяют воссоздать психологическую атмосферу, в которой развивался железнодорожный транспорт в сер. 1960-х - сер. 1980-х гг., и обогатить исследование портретами работников железнодорожного транспорта, эпизодами из жизни трудовых коллективов транспортных строителей.
Особо в этой группе источников отметим переписку автора с бывшим главным инженером проекта железной дороги Сургут — Нижневартовск и Сургут - Уренгой А.А. Паршковым, а также интервью с бывшим начальником изыскательской партии «Сибгипротранса» Ю.И. Глуховым, генеральным директором ОАО «Мостострой-11» В.Ф. Солохиным и другими ветеранами-транспортниками, а также с бывшим председателем Сургутского райисполкома В.Ф. Редикульцевым, сургутским краеведом И.П. Захаровым, составившие личный архив автора диссертационного исследования.
5. Периодическая печать. К этой группе относятся публицистические очерки в журналах «Юность», «Огонек», «Урал», «Югра», а также статьи в газетах всесоюзного, областного, окружного и регионального значения «Известия», «Правда», «Гудок», «Ленинская правда», «Тюменская правда», «Тюменский комсомолец», «К победе коммунизма», «Сургутская трибуна», «Возрождение», «Мы вместе», «Мостовик» и др. Материалы периодической печати ценны сведениями о том, как выполнялись задачи по строительству и обслуживанию новой железной дороги на Тюменском Севере, они позволяют оценить вклад отдельных людей в совершенствование работы подразделений управления «Тюменьстройпуть». В то же время во многих статьях и корреспонденциях того времени преобладал позитивный характер оценок, они замалчивали многие проблемы и недостатки, не содержали критики очевидных просчетов руководства строительством.
Мунарев П.А. Так было, так начиналось (Записки председателя). Сургут, 1997; Захаров И.П. Сургут -наш родной город. Сургут, 1998; Захаров И.П. Моя земля - Сургут, 1999.
Методологической основой исследования является концепция модернизации, в соответствии с которой ход российской истории представляет собой процесс совершенствования жизнедеятельности общества во всех его проявлениях. Социально-экономический прогресс, понимаемый как переход от традиционного, аграрного общества к технологическому, индустриальному социуму, напрямую связан с развитием его коммуникаций. Создание разветвленной сети железных дорог на территории севера Западной Сибири в середине 1960-х - середине 1980-х гг., являлся важным шагом на пути модернизации России.
Применительно к нашей проблеме концепция модернизации позволяет сбалансировано исследовать историю железнодорожного строительства в Северо-Западной Сибири и объективно оценить его значение в процессе строительства нового промышленного района страны.
Методологическая оснастка нашего исследования включает познавательные принципы объективности и историзма.
В данной исследовательской работе использовались методы исторического исследования: проблемно-хронологический, историко-сравнительный, историческое описание. Проблемно-хронологический метод исследования обусловил общее построение диссертации и дал возможность рассмотреть в динамике процесс становления железнодорожного транспорта. Историко-сравнительный метод исследования нацелен, прежде всего, на выявление основных тенденций в железнодорожном строительстве на разных его этапах. Историческое описание помогло воссоздать общую картину возведения новой магистрали и его социальное обеспечение.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в том, что в нем впервые введен в научный оборот широкий круг новых, ранее не использованных источников, впервые в историографии проанализирован процесс накопления знаний по вопросу истории железнодорожного строительства в Западной Сибири и на этой основе впервые осуществлен ретроспективный комплексный анализ возведения железнодорожной магистрали в этом регионе.
Практическое значение представленной диссертации состоит в том, что ее материалы и выводы могут быть использованы в дальнейших научных исследованиях этой проблематики, а также при подготовке общих и специальных лекционных курсов по истории Сибири.
Методика, примененная в работе, может быть использована при исследовании истории строительства железных дорог в других регионах и в иных временных рамках.
Апробация работы. Основные выводы, положения и результаты диссертации сформулированы в докладах на одной международной, трех всероссийских и восьми региональных научных и научно-практических конференциях. Некоторые проблемы нашли отражение в очерке по истории Сургута и трех статьях, касающихся истории развития железнодорожного транспорта на Севере Западной Сибири в годы освоения ЗСНГК общим объемом 3,5 п.л.
Проектно-изыскательские работы железной дороги Тюмень - Сургут -Нижневартовск - Уренгой
В нач. 1960-х гг. Западная Сибирь представляла собой практически необжитый край с очень неравномерной плотностью населения. В то время как в среднем по стране проживало несколько десятков человек на 1 кв. км, то на рассматриваемой территории - только 0,4 человека на 1 кв. км. Население в основном было сосредоточено вдоль долин судоходных рек: Иртыша, Оби, Тобола, Туры, Тавды, Конды, Парабели1.
Потенциальные энергетические возможности Западной Сибири были известны еще в нач. 30-х гг. XX в., а практические работы по разведке и освоению нефтяных и газовых месторождений развернулись только в нач. 1950-х гг. После открытия в Тюменской области целого ряда нефтегазовых месторождений наличие нефтяных и газовых богатств Западной Сибири стало реальностью. Однако их промышленное освоение было невозможным без надежной транспортной сети.
К моменту освоения природных богатств в Западной Сибири наземных путей сообщения круглогодичного действия на всей этой огромной территории практически не было. Железнодорожный транспорт здесь был представлен од-ной дорогой Чум - Лабытнанги, возведенной в кон. 1940-х гг. В стадии строительства находились еще три: Ивдель - Обь, Тавда - Сотник (Тюменская область) и Асино - Белый-Яр (Томская область). Общее протяжение этих железнодорожных линий, вступивших в строй в 1965-1967 гг., составляло 950 км, и предназначались они преимущественно для обслуживания лесной промышленности, поэтому их оснащение было рассчитано на малые грузообороты. Слабой стороной данных проектов железнодорожных линий являлось также то, что они не предусматривали усиления своей пропускной способности в связи с будущими новостройками. Только на юго-западной и юго-восточной окраинах предполагаемого строительного полигона была широко развита железнодорожная сеть.
Из автомобильных дорог в рассматриваемом регионе была магистраль Тюмень - Тобольск протяженностью 240 км. В зимний период она являлась единственной транспортной артерией, которая обеспечивала необходимую связь большого северного района с областным центром и железнодорожной сетью. На пересечении двух крупных рек Тобола и Иртыша имелись паромные переправы. В связи с тем, что дорога не имела надежного покрытия, на большом протяжении ее в осенне-весеннюю распутицу и после дождей в летнее время движение прерывалось. Непосредственным продолжением этой магистрали на север являлась автодорога Тобольск - Демьянское протяженностью в 250 км. Дорог общего пользования в более северных районах вообще не было. У населенных пунктов имелись лишь короткие транспортные артерии местного значения.
Авиационный транспорт к началу 1960-х гг. наряду с пассажирскими перевозками все в большей степени стал выполнять грузовые операции. На перевозках были заняты самолеты типа АН-2 и ЛИ-2. Возросла роль вертолетного транспорта, при помощи которого вели работы почти все экспедиции севернее Сотника, Тобольска и на железной дороге Ивдель - Обь1. Но их коммуникационные возможности были невелики.
Для доставки грузов на север Тюменской области в основном использовался речной транспорт. Водные пути включали систему рек Обь-Иртышского бассейна, по которой перевозили 97% всех речных грузов. Период навигации составлял около четырех месяцев. С наступлением морозов использовались зимники, однако для удовлетворения интенсивно возраставших перевозок этого было явно не достаточно2.
Источники формирования и подготовка кадров транспортных строителей
Процесс формирования кадров транспортных строителей для возведения железнодорожного полотна на севере Тюменской области осуществлялся с сер. 1960-х до сер. 1980-х гг. За этот период были созданы и начали функционировать основные подразделения железной дороги, сформировался основной штат. Однако первоначально важнейшей задачей руководства строительства являлось привлечение в область специалистов, способных осуществить возведение самой железной дороги, а также их подготовка непосредственно на месте.
Ключевую роль в строительстве железной дороги от Тюмени до Сургута играло объединение «Тюменьстройпуть». Созданное на основе постановления Совета Министров СССР от 8 декабря 1948 г. как управление «Абаканстрой-путь» оно первоначально занималось строительством железнодорожного полотна в основном в регионах Восточной Сибири1. В декабре 1965 г. управление «Абаканстройпуть» было передислоцировано в Тюменскую область, а 12 января 1966 г. в соответствии с приказом Министерства транспортного строительства СССР его переименовали в «Тюменьстройпуть»2.
Первым руководителем управления был назначен опытный путестрои-тель, в будущем Герой Социалистического Труда, Дмитрий Иванович Коротча-ев3 (в 1982 г. им стал М.М. Бороданов)4. Согласно приказу начальника «Тюмень-стройпути» передислокация оперативной группы транспортных строителей осуществилась в первом квартале 1966 г.5 С этого времени началось организационное оформление структуры нового управления и формирование его штатов.
В состав строительного управления вошли семь строительно-монтажных поездов (СМП): № 146, 227, 237, 241, 269, 280, 330, а также головной ремонтно-восстановительный поезд (ГОРЕМ) № 38, находившийся в Тобольске. Здесь же были организованы контора материально-технического снабжения и отделение временной эксплуатации (ОВЭ), дислоцировавшиеся в Тюмени, автобаза и ремонтно-прокатная база, располагавшиеся в Тобольске1.
Кроме того, на строительстве железной дороги Тюмень - Сургут - Нижневартовск - Уренгой функционировали организации, работавшие по субподрядным договорам. К ним относились 10 механизированных колонн треста «Уралстроймеханизация», 4 подразделения Мостостроя, выполнявшие работы по строительству больших и средних мостов на железнодорожных линиях Среднего Приобья, СМП-16 треста «Транссвязьстрой», обеспечивавший работу линий связи на железной дороге. Сюда же включались 5 подразделений треста «Трансэнергомонтаж», осуществлявшие строительство водопроводов и канали-зации . В целом по субподрядным договорам в начальный период строительст-ва с управлением «Тюменьстройпуть» работало около 30 хозединиц . Огромную помощь в возведении железнодорожного полотна оказала воинская часть № 4885, которая в течение всего периода была в составе «Тюменьстройпути», работая по субподрядным договорам4.
Впоследствии объединение «Тюменьстройпуть» неоднократно преобразовывалось, в его рамках создавались новые подразделения. Эта мощная разветвленная структура, выполнявшая стратегически важную государственную задачу создания развитых транспортных коммуникаций в районе Западно-Сибирского нефтегазодобывающего комплекса, в рассматриваемый период постоянно нуждалась в квалифицированных кадрах.
Социально-бытовые условия транспортных строителей
Начатое в конце 1966 г. возведение новой железной дороги на необжитой территории Тюменской области требовало первоочередного решения проблемы жизнеобеспечения транспортных строителей.
В первую очередь к нему относится жилищно-коммунальное обеспечение, развитие торговли и общественного питания, бытовое и медицинское обслуживание. Немаловажный вопрос, который требовал серьезного подхода, заключался в создании рабочим и ИТР железнодорожной магистрали достойных условий труда. Только комплексное и своевременное решение этих задач могло закрепить кадры в строительных коллективах управления «Тюменьстройпуть».
Совет Министров СССР еще в 1964 г. утвердил Положение по гражданскому строительству и архитектуре при Госстрое СССР, в котором ставилась задача разработать и утвердить в районах нового освоения проекты жилых домов и гражданских зданий1. Госстрой СССР обязал Министерство путей сообщения разработать комплексный план перспективы развития железнодорожного транспорта (на 10-15 лет), в котором предусматривались бы капитальные вложения и в жилищно-бытовое строительство во вновь созданных населенных пунктах2.
В свою очередь, Новосибирский институт «Сибгипротранс» в 1964 г., выполняя этот заказ МПС, рассчитал объем и территорию размещения жилых, культурно-бытовых и коммунальных зданий, объектов просвещения и здравоохранения на новой линии от Тюмени до Сургута. В 1971 г. институт разработал такой же комплексный план перспективы развития линии Сургут - Нижневартовск, а в 1977 г. - трассы Сургут - Уренгой3.
Рассмотрим, к примеру, типичный проектируемый в 1960-х гг. «Сибги-протрансом» поселок, в котором в течение 8-10 лет дислоцировался бы строительно-монтажный поезд численностью до 700 человек. В поселке предусмат ривалось строительство около 80 жилых домов площадью свыше 12 тыс. кв. м, 5 общежитий площадью 1500 тыс. кв. м, двух детских садов и яслей площадью по 135 кв. м, школы со спортивным залом, больницы на 35 коек с амбулаторией, бани на 25 мест, комбината бытового обслуживания, прачечной, клуба, гостиницы, отделения связи, продовольственного и продуктового магазина, столовой, хлебопекарни, холодильной камеры, овощехранилища, складов, котельной, электростанции, мастерской, гаража, вертолетной площадки и взлетно-посадочной полосы для Ан-2. Кроме того, учитывалась необходимость бурения артезианской скважины и прокладки водопроводной и канализационной сети1.
Как видно из этого проекта, набор сооружений в нем и объемы их таковы, что после ухода строителей эксплуатационники при передаче им такого поселка на баланс получили бы обжитой благоустроенный населенный пункт со всеми необходимыми службами. Поэтому эксплуатационные службы должны быть избавлены от таких трудоемких работ, как пуск и наладка оборудования в служебных зданиях и послеосадочный ремонт. Все это подтверждало целесообразность и необходимость совмещения поселков строителей и эксплуатационников.
Подобный принцип стал основным в проектировании железных дорог в неосвоенных районах Среднего Приобья. Объем жилищного строительства на всех этих линиях определялся из условия обеспечения жилой площадью по норме 21 кв. м на штатного работника. В поселках малых станций и разъездов планировали строить двухэтажные жилые здания, а на участковых станциях - пяти-этажные . Таким образом, «Сибгипротранс» пытался решить правительственную задачу комплексного развитии железнодорожного транспорта в регионе. К сожалению, предлагаемый институтом проект во многом так и остался на бумаге.
Реальная же ситуация складывалась таким образом, что Управление строительства не имело жилищно-коммунального хозяйства на самостоятельном балансе. Эти хозяйства у каждой строительной организации представляли собой домоуправления и общежития коечного типа под руководством комен 114 дантов. Стационарный собственный жилой фонд находился в Тюмени (отделение временной эксплуатации и СМП № 280) и в Тобольске (ОВЭ, СМП № 241, СУ № 88, ВП № 38). Остальные строительные организации управления «Тюменьстройпуть» располагали жилищным фондом преимущественно в линейных домах сборно-разборного типа серии «ИП», передвижных домиках, вагонах и во временных жилых строениях, арендуемых у заказчиков1.
Что касается фактических норм обеспечения жилой площадью, то в среднем по строительному управлению она составляла на одного проживающего в домах 6,9 кв. м, в общежитиях - 7,1 кв. м и, следовательно, в среднем по управ-лению — 6,7 кв. м . Эти показатели были ниже цифр средней обеспеченности городского жителя Тюменской области , о чем свидетельствуют данные таблицы 18 приложения. Собственная и арендованная жилая площадь, а также площадь в вагонах, приспособленных для жилья, находилась в ведении строительно-монтажных поездов управления «Тюменьстройпуть».
Уже в первый год строительства линии Тюмень — Тобольск — Сургут на возведение социально-бытовых и служебно-производственных зданий Министерством транспортного строительства было выделено 950 тыс. рублей4. В соответствии с указаниями Министерства строительство жилья должно было вестись особенно высокими темпами5. Как видно из таблицы 19 приложения, на объекты жилищно-коммунального строительства в 1967 г. управлению было выделено 753 тыс. рублей сверх плана, что составляло 249,7%.
