Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Причины и предпосылки строительства военно-морского флота на Черном море в условиях обострении Восточного вопроса:
1. Цели и задачи морской политики России в 20-е-30-е гг. XIX в 20
2. Роль Черноморского флота в утверждении России на западном побережье
Кавказа 31
3. Босфорские экспедиции 30-х гг. XIX в 39
Глава 2. Строительство военно-морского флота при адмирале М.П.Лазареве. 1834-1851 гг.
1. Анализ состояния флота в 1829-1836 гг. Система управления флотом 59
2. Создание материально-технической базы флота. Подрядное судостроение на Черноморских верфях 67
3. Подъем качественного уровня судов ЧФ под влиянием английской кораблестроительной школы 83
4. Особенности военного пароходостроения на Черном море в 30-е - 50-е гг. XIX в 106
5. Усовершенствование морской артиллерии 127
6. Корабельный лес и парусное вооружение судов Черноморского флота как факторы усиления его боеспособности 133
Глава третья. Боевые возможности кораблей и степень эффективности Черноморского флота перед Крымской войной 1853-1856 гг.
I. Сравнительный анализ Черноморского флота с Балтийским, а также с турецким и флотами ведущих морских держав 151
2. Соизмеримость боевых возможностей кораблей ЧФ с политическими замыслами правительства России накануне Крымской войны 157
3. Степень эффективности Черноморского флота в организации обороны морских границ 179
Заключение 192
Список источников и литературы 197
Приложения 208
- Цели и задачи морской политики России в 20-е-30-е гг. XIX в
- Анализ состояния флота в 1829-1836 гг. Система управления флотом
- Сравнительный анализ Черноморского флота с Балтийским, а также с турецким и флотами ведущих морских держав
Введение к работе
За последнее десятилетие отчетливо обозначилась тенденция к количественному росту научных и научно-популярных изданий, специализирующихся на военно-морской тематике. Это является характерным показателем роста интереса в России к истории отечественного флота на различных этапах его существования, включая периоды упадка и наивысшего расцвета. В результате тщательной архивной и библиотечной работы историков стерты многие «белые пятна» -неисследованные и нераскрытые эпизоды в 300-летней истории флота. Вместе с тем, большинство публикуемых статей посвящены преимущественно периоду конца XIX - середины XX в., то есть времени создания парового броненосного флота, а также истории проектирования и постройки отдельно взятых известных боевых кораблей.
В современной отечественной и зарубежной литературе достаточно полно представлена концепция войн на море и хроника боевых операций флота, особенно в русско-японскую и первую мировую войны. Вполне многогранно освещены взаимоотношения России с ведущими морскими державами и проводимая ею морская политика. В то же время, в специальной литературе отсутствует комплексное научное исследование по проблемам создания флота на Черном море в период исторического соприкосновения двух эпох - эпохи перехода от классического парусного судостроения к созданию кораблей с винтовым движителем.
Вопросы, касающиеся русского деревянного кораблестроения периода 30-х -50-х гг. XIX в. находятся вне поля зрения историков и всё ещё остаются фактически неизученными. Между тем, как постарается доказать автор данной диссертации, именно в этот период на юге России произошло окончательное формирование кораблестроительной школы с присущими ей особенностями. Одновременно на черноморских верфях происходило становление и дальнейшее развитие материально - технической базы флота с сопутствующей ей инфраструктурой, подробной характеристики которой в научной литературе также не существует.
Научная новизна диссертации состоит в том, что в ней впервые в отечественной историографии тщательно исследуются различные аспекты строительства флота на Черном море в 1835 - 1854 гг. с подробным изложением и рассмотрением сопутствующей ему материально-технической базы. Несомненно важно и то, что диссертация представляет первую в отечественной историографии попытку осуществить комплексный анализ как историко-политических аспектов становления Черноморского флота, происходившего в сложных условиях обострения Восточного вопроса, так и технической стороны становления военно-морских сил России на Черноморском театре с последующим анализом соизмеримости боевых возможностей кораблей флота политическим и военно-стратегическим замыслам правительства Николая I.
Создание флота на юге Российской империи освещается под углом зрения процесса, происходившего в обстановке постоянных финансовых затруднений и низкого уровня промышленного производства. Исследование проблемы строительства Черноморского флота позволяет приблизиться к разрешению ряда вопросов, связанных со спецификой и особенностями кораблестроения при адмирале МП. Лазареве, ответы на которые затруднены либо из-за недостаточной изученности данной проблематики, либо в силу крайней скудости сохранившихся материалов.
Так, для реконструкции достоверной научной картины, без привлечения ничем не подтвержденных домыслов и догадок, автор использовал уникальные монографии некоторых английских авторов по теории корабельной архитектуры и практическому кораблестроению периода 1820- 1852 гг. В процессе работы над переводом таких трудов и сопоставления полученных текстов с документами из Российского государственного архива военно-морского флота (в дальнейшем РГАВМФ), а также с донесениями русских корабельных инженеров из Портсмутского и Плимутского адмиралтейств (Англия) и документов из канцелярии адмирала М.П. Лазарева, автор диссертации сделал выводы о тесной взаимосвязи судостроения на Черном море с английской школой кораблестроения в указанный период.
В этой связи несомненную научную значимость приобретает задача рассмотреть весь комплекс научно-технических мероприятий, проводимых руководством Черноморского флота в целях повышение его боеспособности. Раскрывая вопросы боеспособности флота, равно как и обосновывая необходимость в его сбалансированности в деле обеспечения государственных интересов и реализации внешнеполитических замыслов правительства, автор излагает историю постройки шедевра отечественного и мирового судостроения - нового флагманского корабля 120-пушечного ранга «Двенадцать Апостолов» (1841 г.). В процессе изложения вопроса раскрывается отличие «Двенадцать Апостолов» от кораблей, построенных ранее, и дается его сравнение с однотипным английским кораблем.
Отдельные положения, изложенные в диссертации, позволяют глубже уяснить и осмыслить новые принципы, методы и технологии, применявшиеся в практике деревянного судостроения во второй четверти XIX в. Некоторые аспекты кораблестроения рассмотрены в разрезе научно-технического прогресса, что, в сущности, позволяет дать принципиальную оценку состояния промышленного производства на верфях юга России.
Как известно, основным строительным материалом в эпоху деревянного кораблестроения являлся лес и, следовательно, большое значение имели требования, предъявлявшиеся к заготавливаемым корабельным лесам. Ключевую роль играли условия их хранения, а также методы, применявшиеся для борьбы с гниением деревьев. Однако со всей определенностью можно утверждать, что в настоящее время эти и другие весьма важные стороны деревянного судостроения совершенно не освещены в научной литературе.
Вне поля зрения историков остается наиважнейшая составная часть боевого корабля - его парусное вооружение. В предлагаемом исследовании прослеживается динамика совершенствования рангоута (изменения в конструкции и размерах мачт, стеньг и реев, изменение площади парусности и др.) по методу сопоставления его отправных штатных положений от 1806, 1830, 1840 и 1849 г., а также рассматриваются его особенности и дается общая характеристика. Кроме того, в работе показана необходимость изменения в конструкции стеньг и реев в связи с повсеместным истощением запасов ценных пород сосны и лиственницы,
использовавшихся для их изготовления. В результате реи и стеньги стали делать с наставными ноками и топами.
Автор диссертации впервые в отечественной литературе подвергает всестороннему анализу опыт организации и проведения силами флота совместно с десантными войсками Босфорской экспедиции 1833 г. и обстоятельства подготовки Босфорских экспедиций 1835 - 1840 гг. Отличительной особенностью диссертации является изложение замыслов правительства императора Николая I по осуществлению захвата Босфора в 1850 и 1853 г., сформировавшихся под влиянием активного наращивания Турцией своего военно-морского потенциала и некоторых политических обстоятельств.
По некоторым сюжетам, в частности по разработке военно-морской десантной операции 1850 г. с целью овладения проливами и установления контроля над ними ряд документов впервые вводятся в научный оборот. На основании изучения группы документов из РГАВМФ автор диссертации предпринял попытку выявить причины отказа России от осуществления в 1853 г. операции по прорыву в Босфор, разработка которой в мельчайших деталях была подготовлена и в окончательной редакции получила одобрение императора Николая I.
Кроме того, ряд других, не менее важных обнаруженных документов также впервые вводится в научный оборот. Так, в параграфе о зарождении пароходостроения на Черном море использованы подлинные письма адмирала М.П. Лазарева к капитан-лейтенанту К.И. Истомину в Англию, выявленные в отделе рукописей Российской национальной библиотеки (в дальнейшем ОР РНБ).
При рассмотрении вопроса о судьбе винтовых корветов, заказанных в 1852 г. в Англии для усиления боеспособности Черноморского флота в связи с возникшей угрозой войны с Турцией, были использованы ранее не публиковавшиеся материалы из архива внешней политики Российской империи (в дальнейшем АВ-ПРИ) и переписка государственного канцлера России, министра иностранных дел К.В. Нессельроде с управляющим Морским министерством генерал-адмиралом великим князем Константином Николаевичем.
Для изучения проблем развития морской артиллерии большое значение имеет документ из РГАВМФ, точнее, резолюция по представленному документу, на-
ложенная главным командиром Черноморского флота и портов адмиралом М.П. Лазаревым. Эта резолюция позволяет внести изменения в общепринятые представления о калибре бомбической пушки.
Особенностью данного исследования является проведение автором подробного сравнительного анализа флотов четырех морских держав - Англии, Франции, Турции и России. Донесения русских морских офицеров из Англии и Турции о состоянии военно-морских сил этих государств, датированные 1850, 1852, 1853 и 1854 гг., являющиеся к тому же и ценными историческими источниками, позволили во многом восполнить и структурировать ранее дискретную и весьма противоречивую характеристику флотов вышеназванных государств.
Научная актуальность темы исследования определяется значением созданного Черноморского флота в контексте его роли в государстве и способности обеспечивать оборону морских границ в период, предшествовавший Крымской (Восточной) войне 1853-1856 гг. Актуальность темы исследования вытекает и из временных связей прошлого и настоящего. Современное положение и статус Черноморского флота по отношению к России предполагают вновь вернуться к истории его создания при адмирале М.П. Лазареве, равно как и осмыслить значимость флота для перспектив гармоничного развития Российского государства.
Целью исследования явилось наиболее полное раскрытие и изложение как военно-политических, так и технических аспектов строительства военно-морского флота на Черном море в 30-е - 50-е гг. XIX в. с определением степени его эффективности и общегосударственной значимости.
В связи с этим были определены задачи, которые потребовалось решить для достижения поставленных целей:
выявить причинно-следственные связи между внешнеполитической ситуацией, сложившейся после окончания русско-турецкой войны 1828-1829 гг., и необходимостью для Российского государства строительства сильного военно-морского флота на Черном море;
проследить степень влияния инженерной мысли ведущих европейских морских держав на формирование кораблестроительной школы на юге России во второй четверти XIX в.; раскрыть тесную взаимосвязь английской корабле-
строительной школы с черноморской. Проследить воздействие на становление кораблестроительной школы объективных и субъективных факторов, связанных с деятельностью адмирала М.П. Лазарева в качестве главного командира Черноморского флота и портов;
3. всесторонне исследовать состояние судостроения на Черном море в 30-с
- 50-е гг. XIX в., показать различные его составляющие, дать анализ нововведе
ний и усовершенствований во флоте в контексте научно-технического прогресса.
Определить роль вспомогательного производства и производительности труда в
этом процессе. Создать у современного исследователя и историка флота целост
ное теоретическое представление и отчетливое понимание технологического
процесса построения боевого линейного корабля;
показать взаимосвязь строительства флота и уровня его боевой подготовки с экономическими факторами;
представить соответствующие результаты, определившие степень эффективности и общую значимость проводимой политики строительства флота на Черном море для обеспечения государственных интересов России к началу Крымской войны. Соотнести степень реализованных мер по строительству флота с предполагавшимися и ожидавшимися.
Объектом исследования является Российский военно-морской флот в 1830-е
- 1850-е гг. как вид вооруженных сил, игравших важную роль в укреплении во
енной мощи государства и предназначенного для решения стратегических и опе
ративных задач на Черноморском театре.
Предметом исследования стали зафиксированные в различных источниках высочайшие указы и повеления, постановления и распоряжения министерств морского, финансов, иностранных дел, предписания начальника Главного морского штаба адмиралу М.П. Лазареву, направленные на достижение тех или иных целей в проводимой политике строительства военно-морского флота, а также обстоятельства их исполнения. Предметом исследования выступили также взгляды отдельных известных личностей и государственных деятелей на проблемы состояния флота на Черном море в изучаемый период, на способы их решения и на объем первостепенных задач, стоявших перед флотом.
Методологическая основа исследования определяется степенью соотнесения, характером и взаимосвязью объекта и предмета исследования в конкретно-исторической обстановке. При всестороннем аналитическом рассмотрении процесса строительства военно-морского флота автор диссертации руководствовался основополагающим принципом историзма и научной объективности, следуя правилу непредвзятой подачи тех или иных исторических фактов в контексте конкретных условий.
Соответственно, такая методология предопределила и критический подход к изучению различных групп документов с объективным рассмотрением содержащейся в них информации. При изучении проблем развития военно-морского флота на юге России достаточно часто применялся метод сравнительного анализа первоисточников (докладов, рапортов, служебных записок, итоговых отчетов), прошедших различную рабочую обработку, с вторичными источниками (предписаниями, отношениями, обращениями), оставшихся без резолюций, пометок и комментариев.
Анализируя различные оперативно-стратегические планы с участием флота, рассматривая те или иные морские операции, автор диссертации прибегал к распространенным в науке индуктивному и дедуктивному методам исследования, избегая при этом слепо следовать чье-либо концепции. Это позволило выйти на более высокий уровень некоторых выводов и обобщений и реконструировать обстановку в целом или отдельно взятую конкретную ситуацию по реализации принятых решений.
В процессе изучения обширного пласта материалов использовались традиционные методы исторического исследования: комплексный, включающий учет экономических и политических реалий, а также роль социально активных личностей, предопределяющих вектор развития общества; сравнительно-типологический, проблемно-хронологический, социально-исторический. Автор диссертации опирался и на так называемые органические понятия и представления, присущие рассматриваемой эпохе.
Степень изученности темы.
Военно-морской флот России как вид вооруженных сил, предназначенный для решения стратегических и оперативных задач на Черноморском театре в 1830 -1850 гг. XIX в., ещё не становился целостным самостоятельным объектом исследования в отечественной науке. В дореволюционной и современной российской историографии фундаментальных специальных исследований по теме «Строительство военно-морского флота на Черном море в 1830-е - 1850-е гг. не было и не существует. Имеется лишь ряд научных и научно-популярных работ по общей истории Черноморского флота, в которых прослеживается его боевая летопись, начиная со времени основания.
Как правило, небольшие разделы в таких работах посвящены хорошо известным действиям Черноморского флота в Синопском сражении 1853 г. и в обеспечении обороны Севастополя в 1854-1855 гг.1 Основным достоинством этих работ прежде всего является то, что они содержат богатый фактический материал о военных действиях флота в Средиземном и Черном морях в ходе всех русско-турецких кампаний на протяжении XVIII - XIX вв. Кроме того, они предоставляют неплохую информационную базу (по типу общего морского списка) биографий известных адмиралов и главных командиров флота.
Первая попытка систематизировать корабельный состав флота с изложением основных характеристик кораблей, фрегатов, пароходов и других судов была предпринята в 1845 г. с выходом в свет подарочного издания императору Николаю I и генерал-адмиралу великому князю Константину Николаевичу, ставшего сразу же библиографической редкостью.2 Книга до сих пор сохраняет весьма существенное значение как иллюстрированный справочник, содержащий пере-
1 Афанасьев Д. К истории Черноморского флота //Русский Архив. 1902. № 1, 2.; Черноморский
флот. Исторический очерк. М., 1967; Золотарев В.А., Козлов И.А. Российский военный флот на
Черном море и в Восточном Средиземноморье. М., 1988; Алхименко А.П., Доценко В.Д. Исто
рия Российского флота. 1696 - 1917. СПб., 1995; Золотарев В.А., Козлов, И.А. Шломин B.C.
История флота государства Российского. Т. 1. М., 1996; Черноморский флот России. Истори
ческий очерк. Симферополь, 2002; Сизепко А.Г. История Черноморского флота. СПб., 2001.
2 О судах Черноморского флота, построенных со времени вступления на престол Государя
Императора Николая Павловича. Николаев, 1845. См. также: Гребенщикова Г.А. Черномор
ский флот в литографиях середины XIX в. // Гангут. 2001. № 29. С. 115 - 119.
чень судов всех рангов, построенных с 1825 по 1844 гг. с изложением их основных технических характеристик.
Среди историков конца XIX - начала XX в., занимавшихся историей флота и вопросами военно-морской политики, прежде всего следует выделить Е.И. Аренса. В его работах прослеживаются попытки объяснить проводимую политику строительства военно-морского флота на Черном море во второй четверти XIX в. с учетом личностного фактора. В очерке «Морская сила и история» автор, бросая беглый взгляд на морскую политику в период царствования Николая I, вкратце упоминает о заслугах адмирала А.С. Грейга: «Он значительно увеличил продолжительность службы судов, улучшил их морские (а, следовательно, и боевые, качества)». Давая весьма своеобразную оценку деятельности адмирала М.П. Лазарева, Е.И. Арене писал: «На смену Грейгу явился Лазарев, наиболее замечательный организатор и воспитатель Черноморского флота, и притом не только на нравственных, но и на национальных началах, что так выгодно отличало его от его предшественника-космополита».3
В отличие от других историков, в частности от Н.Л. Кладо, концепция которого будет изложена при рассмотрении параграфа о состоянии военного пароходостроения на Черном море, Е.И. Арене в общем сделал правильные выводы о том, что Николай I, управляющий Морским министерством генерал-адмирал великий князь Константин Николаевич, М.П. Лазарев и В.А. Корнилов в целом осознавали значение нового фактора в морской технике - появления во флотах европейских держав кораблей с винтовым движителем.
Что также ценно в концепции Е.И. Аренса - это признание факта предпринимаемых руководством Черноморского флота попыток, по мере сил и возможностей, ввести во флоте корабли такого типа. Хотя, по мнению историка, эти попытки были не вполне успешными. Е.И. Арене справедливо полагал, что при состоянии финансово - кредитной политики России незадолго до Крымской войны, когда курс кредитного рубля был приравнен к золотому, такая стратегия
3 Арсис Е.И. Морская сила и история. СПб., 1912. С. 83 - 84. Он же: Русский флот. Исторический очерк. СПб., 1904.
была вполне достигаема, чего нельзя было сказать о технических средствах и возможностях.4
Краткое сравнение количественного состава Балтийского флота с Черноморским, начиная с 1853 г., представлено в работе П.А. Мордовина «Русское военное судостроение в течение последних 25 лет. 1855 -1880».5 Книга посвящена в основном становлению в России мореходного броненосного флота, поэтому она находит упоминание в историографии данного исследования только в связи с тем, что П.А. Мордовии придерживался распространенного постулата - «Черноморский флот - жертва Крымской войны», имея в виду отсутствие кораблей с винтовым движителем. Некоторые общие аспекты деревянного судостроения в России рассмотрены в книгах А.П. Шершова.6
Основные направления вышеназванных работ нашли отражение в первом томе «Истории отечественного судостроения», где отдельная глава посвящена обзору судостроения при адмиралах А.С. Грейге и М.П. Лазареве. Не проводя всестороннего анализа строительства флота на Черном море и не затрагивая глубоких аспектов этого процесса, авторы привели некоторые статистические данные по корабельному составу флота и кратко изложили истории постройки отдельно взятых кораблей.
К сожалению, при изложении фактов в главе 17 допускается ряд неточностей и явных ошибок. Так, при освещении некоторых существенных сторон практического судостроения периода 1830-х гг. авторы в один ряд с линейными кораблями и фрегатами как ядра флота поставили и клипера, что является грубейшей ошибкой, поскольку суда этого типа появились в русском флоте гораздо позже, в 1850-е гг. Кроме того, клипера никогда не принадлежали именно к боевому ядру флота.7 При характеристике 30-х - 40-х гг. XIX в. говорится лишь о «наметившихся тенденциях повышения качеств строительства судов»8, в то вре-
4 Арене Е.И. Морская сила и история. С. 88.
5 Мордовии П.А. Русское военное судостроение в течение последних 25 лет. 1855-1880. СПб.,
1881.
6 Шершов А.П. Записки по корабельной архитектуре. СПб., 1901. Ом же: История военного
кораблестроения с древнейших времен до наших дней. Л., 1940.
7 История отечественного судостроения. Т. I. СПб., 1994. Глава 17. С. 356.
8 Там же. С. 358.
мя как благодаря адмиралу М.П. Лазареву этот период ознаменовался расцветом деревянного кораблестроения и инженерного мастерства на Черноморских верфях с резким увеличением боевых качеств судов.
Среди авторов, подробно изчавших вопросы становления коммерческого и пассажирского пароходства и пароходных сообщений на Черном и Азовском морях, назовем Н.А. Залесского. В книге «"Одесса" выходит в море» он затрагивает и некоторые проблемы военного пароходостроения на Черном море в первой половине XIX в., например, ряд конструктивных особенностей паровых машин, котлов, винтовых механизмов и др.9
Следует также отметить, что в работе Н.А. Залесского получила развитие концепция Е.И. Аренса о стремлении М.П. Лазарева иметь на Черном море сбалансированный флот, включавший военные пароходы. Однако целостной картины с раскрытием особой специфики военного пароходостроения в Черноморском флоте и указанием его уровня по сравнению с развитием пароходного дела во флотах ведущих морских держав в книге Н.А. Залесского нет.
Вопросы внешнеполитического характера во второй четверти XIX в. нашли отражение в фундаментальном труде A.M. Зайончковского, посвятившего немало сюжетов различным дипломатическим перипетиям, закулисным интригам, складывавшимся и распадавшимся комбинациям.10 Однако, такие значительные эпизоды, как Босфорская экспедиция 1850 г., которую предполагалось осуществить силами Черноморского флота, не нашла упоминания и тем более анализа ни у одного историка, в том числе и у маститых A.M. Зайончковского и Е.В. Тар-ле.п
В своем труде A.M. Зайончковский, указывая на возможность и необходимость проведения десантной операции на берега Босфора в 1853 г. и рассматривая различные варианты её осуществления, решающую роль в этом отводит сухопутным силам. В то же время историк не затрагивает проблему Босфорской экспе-
9 Залесский Н.А. «Одесса» выходит в море. Л., 1987. С. 8 - 14.
10 Зайончковский A.M. Восточная война 1853- 1856. Т. 2. СПб., 1910.
" Тарле Е.В. Крымская война. Т. 1. М., 1950.
диции с военно-морской точки зрения, упомнув лишь о примерном количестве кораблей флота для перевозки десанта.12
Говоря об отказе начальника Главного морского штаба князя А.С. Меншикова от проведения высадки на берега Босфора, A.M. Зайончковский поставил в этом весьма важном вопросе знак равенства между взглядами А.С. Меншикова и В.А. Корнилова, считая последнего также виновником провала осуществления прорыва в Босфор.13 Между тем в РГАВМФ среди писем В.А. Корнилова к А.С. Меншикову есть письмо, датированное 19 марта 1853 г. Оно написанно В.А. Корниловым уже в Николаеве, после возвращения из Константинополя. Это письмо позволяет сделать вывод о прямо противоположных взглядах В.А. Корнилова на возможность прорыва в Босфор по сравнению с тем, как пишет A.M. Зайончковский. Ровно пять строчек предполагавшейся экспедиции в Босфор в 1853 г. посвятил в своем труде Е.В. Тарле.14
Такие весьма важные сюжеты, как решение Восточного вопроса в различные периоды Российской истории и борьба России за благоприятный режим проливов изложены в книгах Н.С. Киняпиной, В.Н. Виноградова, Т.В. Лавровой, в обобщающих трудах по истории дипломатии, в коллективной работе историков института Российской истории РАН.15 Вместе с тем следует заметить, что большинство авторов, увлекаясь проблемой проливов в контексте приобретения коммерческих выгод и расставляя соответствующие акценты на торговых интересах государства, не говорят о результатах военно-стратегического значения контроля над Босфором.
В историческом очерке Б.А. Драпова при освещении темы закрытия проливов для России в 1841 г. в результате подписания Лондонской конвенции, вывод о «превращении закрытия проливов в ловушку для русского флота»16 является
12 Зайончковский A.M. Указ. соч. С. 728 - 732. IJ Там же. С. 735.
14 Тарле Е.В. Указ. соч. С. 144.
15 Киняпина Н.С. Восточный вопрос во внешней политике России. Конец XVIII- начало XX вв.
М., 1978; Она же: Внешняя политика России первой половины XIX в. М., 1994; Она же:
Балканы и проливы. М., 1994; Виноградов В.Н. Британский лев на Босфоре. М., 1991; Лаврова
Т.В. Черноморские проливы. Ростов-на-Дону, 1997; История внешней политики России.
Первая половина XIX в. М., 1995; История дипломатии. Изд. 2-е. Т.1. М., 1959. Т.2. М., 1963;
Россия и Черноморские проливы. М., 1999.
16 Драпов Б.А. Черноморские проливы. М., 1948. С. 102.
далеко не окончательным. Можно думать, что к этому необходимо добавить размышление о том, что благодаря удачным ходам английской дипломатии в лице лорда Пальмерстона Англия проложила себе дорогу в будущее. В начале 1854 г. английский флот, поправ подписанные договоренности в Лондоне о запрещении входа военным кораблям в Дарданеллы и Босфор в мирное время, вошел в проливы. В конечном итоге всё закончилось гибелью Черноморского флота в ходе Крымской войны.
Некоторые аспекты значения Восточного вопроса в истории России XIX в. освещает современная зарубежная историография, в которой проблема получила объективное трактование. Как наиболее известные назовем труды М. Андерсона, Б. Джелавича, Д. Клейтона, Д. Голдфранса и коллективный труд авторов из США и России.17
Завершая историографический обзор, в целом можно сказать, что состояние изученности темы строительства флота на Черном море в указанный период заставляет вновь обратиться к её исследованию. Недостаточная освещенность отдельных сюжетов, их дискуссионные моменты, а также остающиеся вне поля зрения историков значительные стороны процесса создания флота при адмирале М.П. Лазареве создают импульс к дальнейшему продолжению работы.
Источниковую базу исследования составили архивные материалы и прежде всего документы Российского государственного архива военно-морского флота, хранящиеся в фондах главного командира Черноморского флота и портов (Ф. 243), Главного морского штаба (Ф. 205), Инспекторского департамента Морского министерства (Ф. 283), Канцелярии Морского министерства (Ф. 410), в коллекционном фонде (Ф. 315), в чертежном фонде (Ф. 327), в фондах Кораблестроительного департамента (Ф. 158) и Кораблестроительного и учетного комитета (Ф. 161), Пароходного комитета (Ф. 163), в фонде всеподданнейших отчетов (Ф. 167), в фонде Кораблестроительной и исполнительной экспедиций в Нико-
17 Anderson М. The Eastern Question. 1774-1923. London-New York, 1966; Jelavich B. The Ottoman Empire, the Great Power and the Strait Question. Bloomington, 1973; Clayton D. British and the Eastern Question. London, 1971; Goldfrance D. The Origins of the Creamean War. New York, 1994; Imperial Russian Foreign Policy. Ed. by H. Raxdalc. New York, 1993.
лаеве (Ф. 1047 и 1049), Артиллерийского департамента (Ф. 165), в личных фондах князя А.С. Меншикова (Ф. 19) и вице-адмирала В.А. Корнилова (Ф. 13).
При работе над диссертацией были использованы материалы из отдела рукописей Российской национальной библиотеки (далее ОР РНБ, Ф. 859, Ф. 417, Ф. 550), документы из Российского государственного исторического архива (далее РГИА) из Департамента государственного казначейства (Особой канцелярии по кредитной части) как основного структурного подразделения Министерства финансов (Ф. 565), а также материалы из Архива внешней политики Российской империи (Ф. 180, Ф. 149, Ф. 155).
В ходе работы с источниками автор условно разделил весь массив изучаемых документов на две группы. На первый план выдвинулись входящие и исходящие документы из фонда главного командира Черноморского флота и портов адмирала М.П. Лазарева, его служебная и личная переписка, а также документы из Главного морского штаба с пометками на полях и наложенными резолюциями. К группе вторичных относились различные докладные записки и отношения, не содержавшие каких-либо пометок и редакционных правок.
В соответствии с этим, об окончательном выполнении того или иного постановления, предложения, прошения, намерения и т.д., а также о выполнении решения по представленному рапорту или докладной записке свидетельствовали:
а) указы императора Николая I, отданные по Морскому министерству и Мини
стерству финансов;
б) резолюции в виде пометки «Высочайше разрешено» начальника Главного
морского штаба князя А.С. Меншикова на полях документов, представленных в
ГМШ. На этих документах стоят пометки с входящим номером и датой получе
ния. Они возвращались в Главное управление ЧФ и портов в канцелярию глав
ного командира с резолюцией А.С. Меншикова о разрешении императора вы
полнить просимое;
в) получение главным командиром Черноморского флота и портов адмиралом
М.П. Лазаревым предписаний из Главного морского штаба и из различных
структурных подразделений Морского министерства - кораблестроительного и
артиллерийского департаментов, кораблестроительного и учетного комитета с
пометками адмирала об исполнении данного предписания; собственноручные уведомления князя А.С. Меншикова, составленные на имя М.П. Лазарева с изложением положительного решения императора на прошение или ходатайство;
г) документы из Министерства финансов (особой Канцелярии по кредитной час
ти и Департамента государственного казначейства) с уведомлением о выполне
нии распоряжений по министерству согласно указу императора, направленные
на имя начальника ГМШ и копией М.П. Лазареву;
д) незначительная часть документов, поступивших из собственной Его Импера
торского Величества канцелярии на имя М.П. Лазарева;
е) рапорты М.П. Лазарева на имя А.С. Меншикова о выполнении «Высочайшего
повеления» или «Высочайшей воли» (с зафиксированной датой);
ж) рапорты начальников различных подразделений, входивших в структуру
управления Черноморским флотом (многочисленная категория документов, про
ходивших по интендантству и экспедициям - кораблестроительной или артилле
рийской) на имя главного командира флота с резолюциями М.П. Лазарева об
исполнении приказаний.
Существенную помощь при формировании концепции русской школы кораблестроения и прослеживании совершенствования корабельной архитектуры оказала работа в фондах Центрального Военно-морского музея Петербурга в чертежном фонде и в секторе хранения моделей кораблей. Работа в этом секторе с подлинными моделями, выполненными одновременно с постройкой кораблей в период 30-х - 40-х гг. XIX в., позволила выявить некоторые характерные особенности кораблестроения в России.
В процессе исследования привлекались Полное собрание законов Российской империи и Собрание законов и постановлений по Морскому ведомству с 1825 по 1845 гг. В качестве источника с соответствующим критическим подходом к нему использовались выдержки из газет «The Times», «The Morning Chronicle», «The Morning Post», «Portfolio» (Великобритания), «Le Constitutionnel», «Gazette de France» (Франция) за 1828, 1829, 1831, 1833, 1836, 1839 и 1853 гг.
Следует подчеркнуть, что адмирал М.П. Лазарев не оставил ни дневников, ни воспоминаний, что, несомненно, обедняет источниковую базу. Но сохранилась
его личная переписка с узким кругом лиц, среди которых были А.Л. Шестаков, А.С. Меншиков, В.А. Корнилов, К.И. Истомин, А.П. Бутенев. Подлинные письма адмирала к этим и другим корреспондентам восполнили недостающие звенья в цепочке определенных рассуждений и позволили сделать окончательные выводы к некоторым разделам и параграфам.
Безусловно, большую помощь в работе над диссертацией оказали сборники опубликованных документов - «МП. Лазарев», «П.С. Нахимов», «В.А. Корни-лов» . Ценным историческим источником является и «Архив Раевских», опубликованный в 1909 - 1912 гг.19 В первом-третьем томах «Архива» содержится переписка Н.Н. Раевского-младшего с Михаилом Петровичем в период с 1839 по 1841 гг. по служебным и личным вопросам, размышления о колонизации западного побережья Кавказа, о борьбе с горцами и др. Значительный объем информации о взаимодействии Черноморского флота с войсками при высадке десантов на восточном берегу Черного моря почерпнут из дневника Н.Н. Раевского, частично опубликованного на страницах второго и третьего тома «Архива».
В процессе работы над диссертацией привлекались отдельные публикации документов на страницах «Красного Архива», воспоминания Г.И. Филипсопа, помещенные в «Русском Архиве» и напечатанная так же в «Русском Архиве» переписка М.П. Лазарева с А.С. Меншиковым.20 Достаточно широко использовались воспоминания И.А. Шестакова, изданные отдельной книгой под назвами-ем «Полвека обыкновенной жизни». Таким образом, знакомство с архивными материалами, эпистолярным наследием адмирала М.П. Лазарева, опубликованными документами и мемуарной литературой позволяет провести полноценное комплексное исследование по проблемам строительства военно-морского флота на Черном море в 30-х - 50-х гг. XIX в.
18 Лазарев М.П. Документы. Т.2. М., 1955; Т.З. М., 1961; Нахимов П.С. Документы и материа
лы. М., 1954; Корнилов В.А. Сб. Документов. М., 1954.
19 Архив Раевских. Т. 1-3. СПб., 1909-1910.
20 Красный Архив. 1940. № 5; Русский Архив. 1881. Кн. 3; 1883. Кн. 3.
21 Шестаков И.А. Полвека обыкновенной жизни. 1870-1881. ОР РНБ. Ф. 856. Д. 1.
Практическая значимость диссертации обусловливается богатым фактическим материалом, вводимым в научный оборот на основе вновь найденных документов и раскрывающим всю судостроительную систему Черноморского флота, его организацию и состояние во второй четверти XIX в. Материалы диссертации могут быть использованы при подготовке научных работ, учебных пособий и лекционных курсов по истории Российского военно-морского флота и истории отечественного деревянного кораблестроения в России, исследований по различным аспектам внешней политики России первой половины XIX в., геополитики и военно-морской истории указанного периода.
Апробация результатов исследования. Отдельные положения диссертации излагались в докладе на Маклаевских чтениях в Музее Антропологии и Этнографии имени Петра Великого (Кунсткамера) РАН в апреле 2002 г., на заседании Отделения истории географических знаний Русского географического общества, посвященном 215-летию со дня рождения М.П. Лазарева в октябре 2003 г., на конференции, посвященной 150-летию начала Крымской (Восточной) войны и Синопского сражения в ноябре 2003 г. в Центральном Военно-морском музее.
Ключевые аспекты диссертационного исследования нашли отражение в следующих работах, опубликованных автором в 2000 - 2004 гг.:
Постскриптум к Крымской войне. Малоизвестные факты из истории Черноморского флота // Гангут. 2000. № 23,24. (2 авт.л.).
Черноморский флот в литографиях середины XIX в. // Гангут. 2001. № 29. (0,2 авт.л.).
Вспоминая П.С. Нахимова. К 200-летию со дня рождения // Гангут. 2002. №32. (1 авт.л.).
Черноморский флот перед Крымской войной. СПб., 2003. (4 авт.л.).
120-пушечный корабль «Двенадцать Апостолов». 1841. М.-СПб., 2004. (10 авт.л.).
Военный судоремонт в России в эпоху расцвета парусного флота. 1762 -1855 // История отечественного военного судоремонта. Кн.1. СПб., 2004. (4 авт.л.)
Цели и задачи морской политики России в 20-е-30-е гг. XIX в
Создание сильного военно-морского флота на южных границах Российской империи определялось ее основными государственными интересами - военными, политическими и экономическими. Решающими внешними факторами в деле осуществления национальной политики строительства флота прежде всего являлись Турция как потенциальный противник на море и вступление России в борьбу за сферы влияния и торгового утверждения на Востоке. Эта борьба, обусловленная поисками новых торговых путей на Балканах и в странах Средиземноморского бассейна, требовала создания мощных военно-морских сил.
Завоевав Азовское побережье, Петр I направил в Царьград первое посольство во главе с чрезвычайным посланником думным дьяком Емельяном Украинцевым. Ему было поручено заключить с турецким султаном мирный договор, по которому русским кораблям предоставилось бы право свободного плавания по Черному морю от Азова и Таганрога до Константинополя. В первых числах сентября 1699 г. военный корабль «Крепость» с послом на борту бросил якорь в бухте Золотой Рог. Однако в переговорах по этому вопросу со стороны Оттоманской Порты последовал категорический отказ: «никогда никому ни для чего иных государств кораблям по Черному морю плавание позволено не будет».22
К неизменному решению Турции впоследствии присоединились ведущие европейские морские державы, опасавшиеся упрочения позиций русского флота в Средиземном море. Так открывалась эра кровопролитных русско-турецких войн, возникавших в первую очередь из-за права контроля над стратегически важными проливами.
Достижение Россией естественных границ на юге произошло благодаря успешным войнам Екатерины II. Бесспорно, Кучук-Кайнарджийский трактат 1774 г. занял одну из блестящих страниц в истории России, принеся ей значительные территориальные и торговые приобретения. Владеть превосходным Керченским портом и Еникале в Крыму, крепостью Кинбурн на Днепре, иметь флот на Черном море - это превосходило все то, о чем когда-либо мог мечтать Петр I.
Произошло изменение режима проливов: Босфор и Дарданеллы стали открыты для русских торговых кораблей, им разрешалось заходить во все без исключения турецкие порты и гавани, российским подданным разрешалось свободно посещать Иерусалим и Святые места, не платя за это никакой пошлины. Военное же судоходство, хотя и не было прямо запрещено, но по аналогии с английским и французским судоходством подразумевалось, что военные русские корабли из Средиземного моря могли доходить только до Константинополя без права прохода через Босфор.23
В годы правления императора Александра I общая внешнеполитическая канва фактически свелась к поглощению русских интересов общеевропейскими, в результате чего дела Востока во внешней политике России отошли на второй план. Доказательством тому служит отношение Петербурга к антитурецкому восстанию в Греции в 1821 г. Александр Ипсиланти - грек, состоявший на русской службе в звании генерала, - обратился к Александру I с посланием, в котором призывал спасти Грецию и христианский мир от ужасов турецкой тирании. Этот призыв, возможно, и нашел отклик в сердце императора, но он так и не решился оказать поддержку греческому народу.24 К тому же, к 1825 г. состояние флота стало неудовлетворительным, если не сказать более - опасным, так как имела место явная недооценка значения флота для защиты государственных интересов России.
В «Истории русской армии и флота», изданной в 1913 г., но до сих пор не утратившей своего научного значения, приводится цитата современника императора Александра I 25, относящаяся к флоту периода 1824 г.: «Если бы хитрое и вероломное начальство, пользуясь невниманием к благу отечества и слабостью правительства, хотело по внушениям и домогательству внешних врагов России, для собственной своей корысти, довести разными путями и средствами флот наш до возможного ничтожества, то и тогда не могло бы оно поставить его в положение более презрительное и более бессильное, в каком он ныне находится. Если гнилые, худо и бедно вооруженные и еще хуже и беднее того снабженные корабли, престарелые, хворые, без познаний и присутствия духа на море флотовожди, неопытные офицеры и капитаны, и пахари, под именем матросов, в корабельные экипажи сформированные, могут составить флот, то мы его имеем».26
Анализ состояния флота в 1829-1836 гг. Система управления флотом
Относительно короткий период черноморского судостроения второй четверти XIX в. в некоторых статьях по истории флота, написанных в основном неспециалистами по данному периоду, получил весьма нелестную характеристику -«лебединая песня парусного флота».127
Вопреки такой оценке необходимо изложить иной взгляд на судостроительную систему на юге России. Можно и нужно вести речь не о «лебединой песне парусного флота», а о сформировавшейся школе русского парусного деревянного кораблестроения, равно как и о подлинном расцвете инженерного мастерства, прерванного начавшейся в 1853 г. Крымской войной. Бесспорно, к неоспоримым реалиям времени относилась неизбежность вытеснения парусных деревянных кораблей паровыми и винтовыми, но вместе с тем надо признать, что незадолго до войны Черноморский флот в качественном отношении превосходил Балтийский.128 Большую часть года, не считаясь со штормовыми погодами, он нес тяжелое боевое дежурство и успешно выполнял опасные крейсерские операции.
Ещё 29 августа 1802 г. согласно указу императора Александра I, данного на имя сенатора графа А.Р. Воронцова, был учреждён «Комитет для постановления русских морских сил на основаниях, наиболее сходственных с нынешним состоянием первенствующих в Европе флотов».129 Однако далее громкого названия самого комитета дела не пошло, и осуществить далеко идущие планы не удалось.
Император Николай I на протяжении всего царствования (1825-1855) уделял флоту гораздо больше внимания, чем его венценосный брат и предшественник Александр I . По восшествии на престол Николай I учредил Комитет образования флота, стратегической задачей которого стала разработка и осуществление новой судостроительной программы. Согласно заложенной в общей схеме концепции России предназначалась роль третьей по силе морской державы после Англии и Франции.
К выполнению намеченных тактических целей Николай I приказал приступить безотлагательно. К первичным задачам относились: подробное исследование состояния русского флота, его количественного состава, верфей и портов; разработка штата судов флота, реорганизация структурной части и системы управления флотом.130 Однако начавшаяся в 1828 г. война с Турцией помешала осуществить большую часть планов по обновлению и реформированию флота.
Русско-турецкая кампания 1828-1829 гг. поставила перед основными черноморскими адмиралтействами - Николаевским и Севастопольским - крайне назревшие задачи: осуществлять строительство сухих доков и новых эллингов, возводить береговые укрепления, оснащать мастерские новейшим оборудованием, готовить отечественных корабельных инженеров, а главное - строить более совершенные, высококлассные корабли. Выполнение поставленных целей могло осуществиться только при наличии достаточных денежных средств, но сложное финансовое положение не позволяло изыскивать в бюджете необходимые ассигнования на судостроение.
После окончания боевых действий в 1829 г. корабли почти не выходили в море, простаивая в порту и разрушаясь от гнили. Весьма показательно письмо М.П. Лазарева к А.А. Шестакову от 11 сентября 1832 г., написанное в год вступления первого в должность начальника штаба флота. В частности, он писал: «По приглашению адмирала Грейга сопутствовал ему на яхте «Резвая» (по имени, но не по качествам) к абхазским берегам - и я очень рад, что мне случилось сии места видеть. Был в Поти, Редут-кале, Сухум-кале, Бомборы, Пицунде, Гагре, Геленджике и Суджу к-кале... Гарнизоны наши в местах сих сожаления достойны, где люди, так сказать, гниют, ибо кругом болоты и нет казарм.
Сравнительный анализ Черноморского флота с Балтийским, а также с турецким и флотами ведущих морских держав
Строительство Черноморского флота адмиралом М.П. Лазаревым и его подчиненными велось на протяжении долгих семнадцати лет - с 1834 по 1851 гг. При этом оптимальные проектные идеи и удачные инженерные решения ряда сложных технических проблем способствовали значительному повышению технических характеристик линейных кораблей и фрегатов, качественного уровня их боевых возможностей и мореходных качеств. Это явилось закономерным следствием высокой профессиональной подготовки кораблестроителей, а также личностных воззрений и влияния людей, игравших ведущую роль в формировании концепций проектирования и постройки кораблей флота.
Для оценки количественного и качественного уровней созданного флота следует обратиться прежде всего к некоторым статистическим данным о другом российском флоте - Балтийском. Наилучшим вариантом сравнения могут служить выдержки из отчета генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича Николаю I за 1853 г. Согласно приведенным данным, Балтийский флот (БФ) вместе с транспортами, малыми, гребными и ластовыми насчитывал 255 единиц (из них был только один корабль 120-пушечного ранга «Россия», построенный по старой системе), включая 12 пароходов и 11 пароходофрегатов. Общее число орудий равнялось 3313. Резерв (на стапелях) состоял из одного корабля, двух фрегатов, двух транспортов и двух пароходов с 192 орудиями.
Черноморский флот насчитывал 171 ед. (из них четыре 120-пушечных корабля), включая 27 пароходов и 7 пароходофрегатов. На вооружении состояло 2572 орудия, резерв состоял из двух кораблей с 266 орудиями. При этом численность кораблей и орудий Балтийского флота увеличивалась за счет судов Архангельской, Беломорской, Каспийской и Камчатской флотилий, входивших в его состав.
Что же касалось качественного уровня, то по этому вопросу генерал-адмирал писал: «Из вышеназванного числа линейных кораблей (25) Балтийского флота нет ни одного благонадежного для продолжительного плавания в отдаленных морях. Совершить переход из Балтийского моря в Средиземное могут 11 кораблей... Собственно боевая сила Балтийского флота состоит из 11 парусных линейных кораблей, которые могут составить эскадру и идти против равного в чис-сле неприятеля за пределы Балтийского моря; 25 кораблей, считая в том числе и помянутые 11, могут вступить в бой с неприятелем в наших водах, но идти для военных действий далее не в состоянии... Собственно боевая сила Балтийского флота и число судов, годных для дальнего плавания, то есть для настоящей морской службы, весьма незначительны».378
Особо Константин Николаевич подчеркнул, что большая часть кораблей БФ были сосновые, причем из сырого леса, слабой постройки и посредственного вооружения, так что при каждом учебном плавании но портам Финского залива часто получали повреждения. Он высказал мысль и о том, что хорошо было бы заказать несколько прочных кораблей в Америке и делать то, что уже давно делали на Черном море - «иметь постоянно за границей некоторое число наших корабельных инженеров, которые должны бы работать на лучших верфях и там изучать кораблестроение».379
В отчете приводился пример с новыми фрегатами Балтийского флота «Палла-да» и «Аврора», считавшимися лучшими во флоте. На «Палладе» в 1853 г. вице-адмирал Е.В. Путятин был отправлен с дипломатической миссией в Японию, но «судно оказалось вскоре столь слабым, что едва можно было надеяться довести оное до берегов Сибири» . Фрегат «Аврора» пришел на Камчатку «в самом бедственном положении вследствие слабого скрепления, от которого ироисходила постоянная течь и стало быть, сырость в палубах». Корвет «Наварил», на который большинство капитанов указали как на самый надежный во флоте, «был не в состоянии идти дальше Голландии, и был продан там за самую ничтожную сумму».
