Содержание к диссертации
Введение
Глава I Историография и теоретические аспекты изучения роли транспорта в освоении Дальнего Востока
1.1 Историография и источники исследования 16
1.2. Концептуальная и методологическая основа рассмотрения проблемы 42
Глава II Экономическое освоение и заселение Дальнего Востока СССР
2.1 Хозяйственное развитие и заселение в период становления новых общественных отношений 75
2.2 Экономические преобразования и заселение под влиянием внутренних и внешних факторов, доминировавших в конце 20-х - 30-е годы XX
века 106
2.3 Перестройка экономики и наращивание ее оборонного потенциала в
годы Великой Отечественной войны 141
Глава III Транспорт и пути сообщения Дальнего Востока СССР
3.1 Восстановление коммуникаций и транспорта. Особенности национализации (октябрь 1922 г.- конец 20-х годов) 198
3.2 Тенденции, противоречия и результаты развития транспорта и путей сообщения в конце 20-х - 30-е годы 230
3.3 Изменения в транспортной системе в условиях войны 286
Глава IV Транспортное обеспечение Дальнего Востока СССР
4.1 Роль транспорта в восстановлении хозяйства и движении населения (октябрь 1922 г. - конец 20-х годов) 341
4.2 Транспортное обслуживание потребностей экономики и населения в конце 20-х - 30-е годы 357
4.3 Транспорт в решении задач военного и гражданского назначения (1941-1945 гг.) 405
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 455
Список источников и литературы 466
- Историография и источники исследования
- Хозяйственное развитие и заселение в период становления новых общественных отношений
- Восстановление коммуникаций и транспорта. Особенности национализации (октябрь 1922 г.- конец 20-х годов)
Введение к работе
Российский Дальний Восток до настоящего времени остается территорией, обладающей значительным потенциалом освоения и вовлечения в сферу геополитических интересов сопредельных государств. В реализации возможностей обширного края огромная роль принадлежит транспортному обеспечению. Изучение истории транспорта и путей сообщения позволяет полнее раскрыть характер и особенности их развития в регионе, определить наиболее рациональные пути и направления вероятных преобразований.
Транспорт выступает одной из основных отраслей хозяйства Дальнего Востока, имевшей в 70-е - 80-е годы XX века тенденцию несоразмерного по отношению к другим отраслям наращивания производственного потенциала. Она выразилась в более высоких, чем в промышленности и сельском хозяйстве, темпах роста доли в валовой общественной продукции, стоимости основных производственных фондов, численности занятых в этой сфере деятельности. В то же время не происходило существенного улучшения качественных показателей работы транспорта, наблюдался рост себестоимости перевозок, снижение фондоотдачи на всех видах транспорта Дальнего Востока.
Кризис советской общественной системы и ее перестройка обострили проблемы развития дальневосточных районов страны, находящихся в большой зависимости от коммуникационного обеспечения. В обстановке спада общественного производства, сокращения торговых связей со странами СНГ и доходов населения произошло снижение спроса на внутренние грузовые и пассажирские перевозки, выросли затраты на потребляемые транспортом ресурсы. Ослабли экономические связи Дальнего Востока с центральной Россией и другими регионами. Продукция отраслей специализации Дальнего Востока - горнодобывающей, лесной, рыбной - в меньшей степени предъявлялась к перевозке.
Происходило старение транспортных средств и оборудования, что незамедлительно выразилось в развитии таких отрицательных явлений, как
повышение аварийности и снижение эффективности работы предприятий. Средний возраст судов дальневосточного торгового флота, например, в 1997 г. составил 19 лет, и для того, чтобы обеспечить рентабельность, необходимо было обновить его на 80 %. Вследствие большого возраста и ненадежного технического состояния упал спрос на пассажирские суда дальневосточного флота на международном фрахтовом рынке1. Износ основных фондов железнодорожного транспорта страны к 2001 г. превысил 55 %2.
Российские порты значительно слабее технически оснащены, чем зарубежные и не обеспечивают высокой скорости обработки судов. Среднесуточная интенсивность грузовой обработки одного судна на конец 90-х годов XX в. составила не более 1 тыс. т, что в 1,5-2 раза ниже, чем в ведущих портах мира. Необходимо обновление оборудования портов, реконструкция причального фронта3.
Восточные районы страны отстали в обеспечении коммуникациями от центральных районов. Эксплуатационная длина железных дорог Дальневосточного региона, занимающего 36 % территории России, по данным на конец 1995 г. составляла 9,7 % от эксплуатационной длины всех железных дорог страны; протяженность автомобильных дорог (общего пользования и ведомственных) с твердым покрытием - 7,6 %, внутренних судоходных путей -21,6 %. Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. км2 в регионе в 3,6 раза, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в 5,6 раз была меньше, чем в среднем по стране4.
За период 1991-1997 гг. грузовые перевозки на транспорте Дальнего Востока упали почти на 60 %. Наибольшее сокращение произошло на речном и воздушном видах транспорта (в 5,5 и 3,5 раза соответственно). Общий объем транспортировки пассажиров на общественном транспорте в указанные годы уменьшился в среднем на 35 %. Были ликвидированы многие местные морские, речные и воздушные линии. В то же время доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте Дальнего Востока оставалась высокой и более чем в раза превысила среднероссийский уровень. На транспорте и в его обслуживании было занято около 11% трудоспособного населения региона, а в таких районах, как Приморский край и Камчатская область, до 25 %5. Состояние и работа транспорта в значительной степени влияли на решение социальных и экономических задач в дальневосточном регионе.
Ощутимые потери понесло государство в связи с сокращением транзитного потока грузов через российские транспортные пути, обеспечивающие связь между Азией и Европой. Центральным объектом транспортного коридора выступает Транссибирская магистраль, составляющая альтернативу морскому пути вокруг Индии, через южные моря и Суэцкий канал. Рекордным в транзитных перевозках по Транссибирской магистрали был 1981 г., когда по магистрали было перевезено 138,5 тыс. контейнеров. За последующие 15 лет этот показатель снизился до 22 тыс. контейнеров в год6. Заметно сократила транспортировку грузов по Транссибу в 90-е годы XX века Япония. Причинами стали более низкие тарифные ставки морских перевозок; отсутствие у российских транспортных организаций крупнотоннажных (40-футовых) контейнеров, которые они могли бы предоставить во временное пользование грузоотправителям, а также конкуренция со стороны производителей более дешевой, чем японская, продукции потребительского рынка.
В поисках выхода из кризиса в транспортной сфере государство предприняло ряд мер. Прежде всего, они были направлены на восстановление ведущего вида транспорта в стране - железнодорожного. В 1998 г. в развитие железнодорожной отрасли России было инвестировано 15 млрд. руб., в 1999 г. - 38 и около 80 млрд. руб. в 2000 г. Вклады делались в локомотивное, вагонное и путевое хозяйство, электрификацию энергоснабжение и связь. С 1998 г. резко возросло использование собственных средств дорог . В 2000 г. железные дороги России выполняли 80,8 % грузооборота и более 43,2 % пассажирооборота транспорта общего пользования. На них возлагалась
перевозка таких важных для функционирования промышленности грузов, как железная и марганцевая руда, черные металлы, уголь и кокс, химические и минеральные удобрения. Эксплуатационная длина российских железных дорог в 2000 г. составила 86,0 тыс. км, из них электрифицированных 40,3 тыс. км. По протяженности железнодорожных линий Россия занимала второе место после США, по объемам перевозок грузов - третье место после США и Китая, по перевозке пассажиров - третье после Китая и Японии8.
Серьезное внимание в России было уделено развитию транзитных перевозок. В ноябре 1993 г. создан международный Координационный совет по Транссибирским перевозкам (КСТСП). В 2001 г. он насчитывал уже 66 коллективных членов, среди которых были железные дороги Российской федерации, Украины, Казахстана, Белоруссии, Польши, Финляндии, Германии, судоходные компании, порты и ассоциации экспедиторов Европы, России, Японии, Южной Кореи. В его задачи вошло согласование действий перевозчиков и экспедиторов транзитных и импортно-экспортных грузов, следовавших по Транссибирской магистрали. В работе по привлечению грузов на магистраль КСТСП провел мероприятия по снижению тарифов, организации курсирования прямых контейнерных поездов на линиях Будапешт - Москва, Малашевичи - Берлин, регулярных перевозок на линии порт Пусан - Ванино9.
В 1997 г. была разработана и одобрена правительством «Концепция государственной поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали», в которой определены основные направления развития и реконструкции дороги10. В результате целого ряда организационно-технических мер транзитные контейнерные перевозки по Транссибу в 2000 г. почти в два раза превысили уровень предыдущего года (39,5 тыс. единиц против 22,5). При этом было использовано главное преимущество Транссиба - сроки доставки контейнеров сокращены по сравнению с морским маршрутом в два раза. Удалось гарантировать сохранность груза и информированность грузовладельцев о нахождении контейнеров на маршруте следования11.
В рамках программы развития транзитных перевозок разрабатывались проекты совершенствования путей сообщения. Правительство России в октябре 2001 г. признало целесообразным строительство железнодорожного моста через пролив Невельского к острову Сахалином. Проект выглядит перспективным с точки зрения соединения Сахалина с одной стороны с материком, с другой - с японским островом Хоккайдо, дающего прямое железнодорожное сообщение с Японией12.
На уровне руководителей государств неоднократно обсуждался вопрос о возможности соединения Транссиба с железными дорогами Северной и Южной Кореи для открытия новых возможностей транзитных перевозок. По данным МПС России время перевозки контейнера «от двери до двери» в случае реализации проекта сократится до 13-14 суток (путь в Европу из Пусана через Суэцкий канал занимает 35-45 суток) . На проходившей во Владивостоке в июле 2002 г. международной научно-практический конференции «Роль Транссибирской железнодорожной магистрали в развитии сотрудничества стран АТР» в частности, отмечалось, что в 90-е годы Южная Корея проявила высокую заинтересованность в российском транзитном коридоре и использовала его более энергично, чем другие страны14.
Прирост контейнерных перевозок на мировом рынке в период с середины 80-х до начала нынешнего столетия составил 8-10 % ежегодно. Спрос различных стран на услуги контейнеровозов увеличивается быстрее, чем предложение15. На этом фоне перспективы Транссибирской магистрали выглядят обнадеживающе, хотя они могут так и не превратиться в реальность. На пути к успеху предстоит преодолеть достаточно сложные препятствия. По оценкам экспертов Транссиб может взять на себя до 30 % грузопотока между Европой и АТР, что составляет около 1 млн. контейнеров в год16. В то же время на долю Транссиба в общих объемах перевозок контейнеров из Азии в Европу и обратно приходилось в 2000 г. не более 2 % .
Для продвижения в организации контейнерных перевозок Транссибирской железнодорожной магистрали предстоит преодолеть конкуренцию других транспортных коридоров. Главным соперником выступают давно действующие на рынке морские компании. Транскитайская железнодорожная магистраль претендует на свою долю в транзитных перевозках. Китай проводит в жизнь стратегические планы создания скоростной линии между морскими портами и китайско-казахским переходом Алашанькоу - Дружба.
Перестройка привела к тому, что российский Дальний Восток стал, как и в далекие 20-е годы, энергично взаимодействовать с сопредельными государствами, расширяя торгово-экономические связи. В частности, рынок потребительских товаров и продовольствия во многом стал насыщаться благодаря поставкам из Китая, ставшего в свою очередь активным потребителем российского сырья. Вызванное кризисом падение внутрирегиональных перевозок на Дальнем Востоке в некоторой степени было компенсировано интенсификацией приграничной торговли с Китаем. С российской стороны обустраивались пограничные переходы, автомобильные дороги и железнодорожные пути. В значительной степени развитие торговых связей зависело от активной позиции сопредельной стороны. Китай предпринял меры для продвижения экономической интеграции в Северо-Восточной Азии. В 1992 г. решением Государственного совета КНР статус открытых получили города Хэйхэ, Суйфэньхэ, Хуньчунь и Маньчжурия. К июню 2000 г. в провинции Хэйлунцзян было открыто 25 пропускных пунктов, что составило 10 % от всех пограничных переходов страны. В КНР были установлены льготные условия для российско-китайской приграничной торговли. Если в 1990 г. общий объем торговли между провинцией Хэйлунцзян и бывшим Советским Союзом составил 610 млн. дол., то в сентябре 2000 г. он достиг 1 млрд. дол. Китайские исследователи отмечают перспективность развития
экономического сотрудничества между Россией и КНР и важную роль транспорта в этом процессе19.
Некоторая стабилизация обстановки в стране на рубеже XX и XXI веков, позитивная динамика промышленного производства, сдерживание тарифов на транспортировку грузов, реализация мероприятий по развитию транспортного сообщения позволили добиться положительных результатов в работе общественного транспорта. В первую очередь оживление началось на железнодорожном и морском транспорте. На российском Дальнем Востоке также наметились благоприятные сдвиги. Например, в Приморском крае объем перевозок железными дорогами с 9,3 млн. т в 1998 г. вырос до 11,7 млн. т в 2000 г., морским флотом - соответственно с 8,5 млн. т до 8,7 млн. т20. Но в целом ситуация с общественным транспортом продолжает оставаться сложной. Особенно затягивается преодоление стагнационных процессов в автомобильных и авиационных перевозках. Автомобильный транспорт, наряду с железнодорожным, играет важную роль в пассажирообороте, в котором его доля по России в 2000 г. составила 42,8 %, воздушного транспорта - 13,8 % . Производительность труда на транспорте страны не соответствует уровню передовых стран мира.
Перед транспортной отраслью России стоят сложные задачи: модернизация и техническое переоснащение путей сообщения и транспортных средств, внедрение ресурсосберегающих технологий; реконструкция и перевооружение ремонтной базы. Современный подход к организации транспортной работы требует решения проблем специализации и структуризации транспортных узлов.
Транспорт как важнейшая составляющая производственной инфраструктуры должен не только обслуживать экономику, но также способствовать ее развитию и повышению рентабельности. На Дальнем Востоке имеются значительные предпосылки экономического роста. На территории, которую обслуживает Дальневосточная железная дорога
сосредоточено 75 % запасов рыбы и морепродуктов, 29 % древесины, 100 % российской добычи алмазов и брусита, 65 % золота, 70 % свинца и цинка, 30 % платины и висмута, 40 % - вольфрама и сурьмы. В целом добывающие отрасли Дальнего Востока дают примерно 30 % всего производства сырья в России22. Будущее региона должно все больше связываться с глубокой переработкой природных богатств, с выходом на международные рынки сырья и готовой продукции. Решение экономических проблем позволит повысить уровень жизни населения, будет способствовать его численному росту.
В последние десятилетия Азиатско-Тихоокеанский регион относится к быстро развивающимся территориям мира. Япония, Южная Корея, Тайвань и другие страны активно внедряют передовые технологии производства. Усиливается экспортная направленность их экономики, приносящая ощутимую прибыль. Перемещая производство в районы сосредоточения дешевой рабочей силы, они повышают эффективность своих инвестиций.
Перспективы развития России и ее восточных районов во многом будут зависеть от того, какое место они сумеют завоевать в системе быстро меняющихся отношений в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Привлекательность российского Дальнего Востока для предпринимателей прежде всего в наличии природных запасов и широком рынке сбыта бытовых товаров. Дальневосточный регион, в свою очередь, нуждается в инвестициях, современных технологиях и инновациях в формировании производственной структуры. Одно из условий взаимовыгодного сотрудничества России с другими государствами АТР - создание комфортного и надежного коммуникационного поля, соответствующего стандартам мирового транспортного рынка.
При наличии новых форм собственности, управления производством, распределения прибыли и отношений с потребителями государство не сформировало концепцию развития транспортной отрасли. Как и вся экономика, она должна подвергнуться глубокой реорганизации и перестройке,
которая не закончилась. Следует особо подчеркнуть, что в данной ситуации важна не стабильность, а движение к рациональной организации, подкрепленной стимулирующей законодательной базой, организационными мероприятиями, материальными вложениями. Без решения транспортных проблем невозможно обеспечить экономический подъем и осуществить геополитические интересы государства. Наиболее слабой остается разработка и финансовое обеспечение проектов, рассчитанных на региональные потребности в транспортной инфраструктуре.
Учитывая указанные обстоятельства, актуально изучение исторического опыта и использование его в современных условиях. Ретроспективный анализ событий, обобщение уроков прошлого дает импульс к познанию действительности, наполняется новым содержанием, приобретает практическое значение. Не случайно в 90-е годы XX века возродился интерес к проектам давно минувших лет, в том числе 20-х - 40-х годов. Исследование истоков и эволюции явлений, их влияния на сопутствующие процессы создает научную основу для создания программ дальнейшего освоения восточных районов страны и совершенствования их транспортной инфраструктуры. Парадигма государственной стратегии должна учитывать специфику развития Дальнего Востока и предусматривать дифференцированный подход к ее осуществлению. Для ее разработки требуется наиболее полная, достоверная информация о проблеме.
Научная новизна работы. Диссертация представляет собой первое исследование, в котором на фоне истории заселения и хозяйственного освоения российского Дальнего Востока рассматривается развитие всех видов общественного транспорта (железнодорожного, морского, речного, автомобильного, авиационного, нефтепроводного) и их роль в решении важных социальных и экономических задач. Раскрывается сущность государственной политики продвижения населения на необжитые и малообжитые территории, привлечения и обработки природных ресурсов и создания условий проживания
на Дальнем Востоке. В результате критического анализа событий предложены их новые оценки и периодизация. В работе обобщены данные о таких малоизученных аспектах истории Дальнего Востока, как особенности национализации транспорта, влияние внешних и внутренних факторов на формирование путей сообщения и реконструкцию транспорта, использование спецконтингента в сооружении путей сообщения, нарушение прав человека, формирование промышленного оборонного потенциала региона, кризисные явления в экономике, методы государственного регулирования развития региона, сравнение с тенденциями развития в других странах и пр. Освещение поставленных в плане диссертации проблем проведено на основе широкого круга опубликованных источников, а также архивных данных, многие из которых не вводились ранее в научный оборот.
Территориальные рамки исследования охватывают Дальний Восток СССР с учетом изменений административного деления, которые происходили в течение рассматриваемого периода.
Хронологические рамки исследования ограничены периодом с октября 1922 г., то есть с момента установления советской власти на российском Дальнем Востоке, по конец 1945 г., года окончания Великой Отечественной и второй мировой войны. В течение этого времени произошло становление новых отношений во всех сферах общественной жизни, был сделан значительный шаг в освоении региона и развитии его транспортной системы. Производственные и коммуникационные возможности Дальнего Востока в годы войны послужили важным фактором укрепления обороноспособности государства и выполнения стратегических задач. В военные годы не только проявил себя тот потенциал, который был накоплен в предшествующий период, но продолжалась созидательная работа по развитию общества.
Предмет исследования - история транспорта и его влияния на освоение российского Дальнего Востока.
Объект исследования - потребности общества в коммуникационном обеспечении, условия формирования и результаты деятельности железнодорожного, морского, речного, автомобильного, авиационного и трубопроводного транспорта российского Дальнего Востока.
Цель исследования - показать развитие транспортной системы российского Дальнего Востока и ее воздействие на процессы заселения и хозяйственного развития региона. Для ее достижения были поставлены следующие задачи:
- исследовать характер, особенности и проблемы развития экономики региона;
- выявить ведущие направления государственной политики заселения региона и ее результаты;
- выяснить основные проблемы в транспортном обеспечении региона;
- изучить историю создания путей сообщения и специфику их пространственного положения;
- отразить эволюцию материальных ресурсов транспортных предприятий;
- показать итоги производственной деятельности транспорта;
- рассмотреть соответствие общественных потребностей и предлагаемых транспортных услуг;
- выявить вклад дальневосточного транспорта в укрепление обороноспособности страны и военные операции в период второй мировой войны.
Основные результаты, полученные в ходе исследования поставленных проблем, опубликованы в монографии и ряде научных статей. Они неоднократно докладывались на региональных и международных научных конференциях. Кроме того, материалы, изложенные в диссертации, используются для подготовки фундаментальных трудов и в лекционном курсе
для студентов высших учебных заведений по истории российского Дальнего Востока.
Историография и источники исследования
Проблема транспорта и его значения в развитии страны нашла заметное отражение в отечественной научной литературе. Имеется немало трудов посвященных железнодорожному, морскому, авиационному, автомобильному и другим видам транспорта1. Ряд из них написан авторами, которые работали в транспортных организациях и хорошо ознакомились с вопросами организации и функционирования отрасли. Транспортная тематика активно разрабатывалась экономистами и представителями технических специальностей, для которых центральными были задачи выявления эффективности и перспективности эксплуатации путей сообщения и средств передвижения.
В обобщающих работах по истории транспорта чаще всего данные, касающиеся Дальнего Востока, не выделяются из союзных и республиканских или излагаются предельно кратко. Исключение составляют работы о морском транспорте, в которых Дальневосточное морское пароходство, как правило, не обходится молчанием. Наименее изученной остается история транспорта и путей сообщения дореволюционного периода, а также первых десятилетий советского строительства.
Принципиальное значение имеет время издания книг. Публикации советского периода объединены общими идеями преимуществ социалистического строительства, поэтому им присуще обоснование поступательного развития транспорта в СССР и частного, временного характера негативных явлений. Со второй половины 80-х годов XX в. в исторические исследования внедряются новые требования к подбору информации, концептуальная и методологическая основа исследований. Изучение истории транспорта активизируется, что вызвано накоплением материалов, внутренними потребностями науки переосмыслить прошлое, спросом общества на способы коммуникации в поисках межрегиональных и межгосударственных контактов.
В 90-е годы XX века, используя новые принципы научного анализа и идеалы общественного развития, в большей степени приобщившись к мировым достижениям в области изучения социальных явлений, российские историки пересмотрели отношение ко многим аспектам отечественной истории. Более глубокому, полноценному раскрытию исторических сюжетов, выявлению данных для обобщений и выводов способствовало открытие многочисленных секретных архивных фондов. Историки получили возможность освещать конкретно-историческую картину развития страны без изъятия событий, компрометирующих общественное устройство СССР.
И.Я. Аксенов Б.А. Вайнер, Н.Н. Малахов, Д.В. Залужская, Л.М. Шугуров, В.П. Пузырев, В.Д. Скугарев, А.В. Басов, Ю.А. Долматовский, опираясь на многообразный фактический материал, рассматривают историю развития отдельных видов отечественного транспорта и путей сообщения. В книге Д.В. Залужской описывается история крупнейшей железнодорожной линии страны - Транссибирской магистрали. Автор в традиционной для доперестроечных исследований манере излагает события от начала строительства дороги до второй половины 70-х годов XX в. Из книги можно почерпнуть многочисленные сведения о развитии трассы и деятельности железнодорожников. В ней содержатся данные о дальневосточных железных дорогах, входивших в состав Транссибирской магистрали, хотя они выполняют скорее иллюстративные функции, и не представляют собой последовательного описания их истории. Процесс технического совершенствования дороги и роста ее производительности тесным образом связывается с работой партийных органов.
Хозяйственное развитие и заселение в период становления новых общественных отношений
К моменту установления советской власти на Дальнем Востоке Россия уже получила первые уроки революционного переустройства общества. Усиление разрухи и социальной напряженности в стране вследствие осуществления принципов «военного коммунизма» вынудило большевиков сделать соответствующие выводы и с целью подъема производительных сил страны перейти к новой экономической политике. По выражению Н.И. Бухарина при любом курсе основной задачей коммунистического строительства оставалось укрепление крупной промышленности. Для ее развития требовались «фонды продовольствия, сырья, дополнительного оборудования и т.д.» Их источниками должны были стать «крестьянское хозяйство, мелкая промышленность, аренда, концессии, внешняя торговля»1. Допуская частнособственнические отношения, большевики в то же время стремились упрочить позиции государственного сектора во всех отраслях производства.
На Дальнем Востоке, благодаря своеобразию политической ситуации в регионе и правовому статусу Дальневосточной республики, в хозяйстве сохранились рыночные отношения. Промышленность поддерживалась отечественным и иностранным капиталом. Крестьяне имели право торговать своей продукцией. Они не испытали гнета продразверстки и комитетов бедноты. Однако экономика была существенно подорвана затянувшейся борьбой за власть и иностранной интервенцией. С включением Дальневосточной республики в состав РСФСР на первое место выдвинулось решение хозяйственных проблем. Для руководства промышленностью в ноябре 1922 г. на правах отдела в составе Дальневосточного революционного комитета было создано Дальневосточное промышленное бюро (Дальпромбюро) во главе с С.Ф. Суховием. Упорядочить организацию производства, внести элемент плановости в хозяйство должно было учрежденное в декабре 1922 г. Дальневосточное экономическое совещание (Дальэкосо), руководимое В.И. Павловым.
В 1923 г. объем валовой продукции промышленности ДВК в ценностном выражении по сравнению с 1913 г. снизился почти в 2 раза. В первой половине 20-х годов промышленность переживала большие трудности: многие заводы и фабрики простаивали или временно закрывались. Не хватало денежных средств, оборудования, сырья. Возникали проблемы с заказами и реализацией товара. Многие предприятия на Дальнем Востоке действовали лишь благодаря использованию дешевой рабочей силы из числа неквалифицированных китайцев и корейцев. Трудности переживало сельское хозяйство. Посевные площади, достигавшие в 1913 г. 702 тыс. га, в 1923 г. сократились до 612 тыс. га2.
В первые годы советизации в развитии Дальнего Востока сохранялась некоторая обособленность по отношению к центру. В частности, это сказывалось на состоянии финансовых дел в регионе. На Дальнем Востоке не удалось сразу внедрить советские денежные знаки. Здесь имела обращение твердая золотая валюта и наряду с ней иностранные денежные знаки. В центре же экономика страдала от перепадов курсов совзнака, сложностей его конкуренции с червонцем, введенным в стране в конце 1922 г. Государство вследствие инфляционных процессов, имевших место до реформы 1924 г., несло большие убытки. В 1924/25 г.3 уровень доходов на душу населения на Дальнем Востоке был выше, чем по СССР.
Восстановление коммуникаций и транспорта. Особенности национализации (октябрь 1922 г.- конец 20-х годов)
В конце XIX - начале XX века была заложена основа транспортной системы Дальнего Востока России, оказавшая в дальнейшем огромное влияние на характер и интенсивность освоения его обширной территории. Организация Добровольного флота и обустройство коммерческого порта во Владивостоке способствовали развитию морского сообщения восточных районов и их связей с западной частью страны. Благодаря государственным субсидиям разворачивалось железнодорожное строительство. В 1897 г. вошла в строй Уссурийская железная дорога, в 1903 г. началось регулярное движение по Китайско-Восточной железной дороге, в 1916 г. сооружением моста через Амур завершилась укладка Амурской железной дороги. Совершенствование путей сообщения и технического оснащения транспортных предприятий стимулировали позитивные социально-экономические процессы в регионе. Первая мировая война переориентировала государственную политику в область милитаризации, поглощавшей материальные ресурсы страны и обострявшей ее проблемы. Еще более глубокие последствия повлекла за собой революция, разрушившая общественный уклад и надолго ввергнувшая Россию в состояние упадка.
В период затянувшейся на Дальнем Востоке борьбы за власть и интервенции транспорт стал объектом настойчивых притязаний военных и политических сил. Сменявшие друг друга правительства устанавливали контроль над коммуникациями, присваивали и распродавали транспортные средства, горючее, оборудование ремонтных мастерских. Японцы и американцы, соперничая между собой, использовали железнодорожные и водные пути для военной и экономической экспансии. Дальневосточные порты стали воротами не только для вторжения иностранных войск на территорию региона, но и вывоза его ресурсов в другие страны. Растаскивание имущества транспортных предприятий ослабляло коммуникационные связи. В условиях напряженной эксплуатации и нестабильности положения транспортный потенциал соответствующим образом не восстанавливался. Коммерческая работа железных дорог и флота уступала место перевозкам армейских подразделений и воинской техники. Участие моряков, речников и железнодорожников в революционных событиях и сопротивлении интервентам повлекло тяжелые потери в кадровом составе профессиональных работников путей сообщения. Положение, сложившееся в Дальневосточной республике (ДВР), не позволило ликвидировать разруху на транспорте.
На дальневосточных железных дорогах в 1917-1920 гг. было разрушено 826 мостов длиной около 17 тыс. погонных м, приведено в негодность 14 объектов водоснабжения, сожжено 20 вокзалов, 80 жилых домов1. В 1921-1922 гг. кладбища разбитых транспортных средств загромождали станционные пути во Владивостоке, у железнодорожных мастерских скопились поврежденные пассажирские вагоны2. По данным на 1 октября 1922 г. на дальневосточных железных дорогах почти в 2 раза в сравнении с 1913 г. уменьшилось число локомотивов, в 1,5 - грузовых вагонов (табл. 12, 13). Если перед началом войны вагонный парк на 100 %, а паровозный на 90 % были годными к эксплуатации, то к 1 октября 1922 г. показатели составили 73 % и 44 %.
Существенные потери понес речной транспорт Дальнего Востока. Многие транспортные средства были затоплены или серьезно повреждены в период военных действий. Китайские и японские компании скупили суда, предлагавшиеся частными владельцами и теми, кто, оказавшись у власти в смутное время, старался нажиться, распорядившись попавшим в руки общественным и частным имуществом. В 1913 г. Амурский флот состоял из 285 пароходов, 76 теплоходов и 343 барж, а в 1923 г. осталось 90 пароходов 22 теплохода и 89 барж .
Похожие диссертации на Роль транспорта в освоении Дальнего Востока СССР (Октябрь 1922 г. - 1945 г.)
