Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Развитие Тихвинской водной системы в XIX — начале XX в 28
2.1. Тихвинская водная система как торговая артерия в первой половине XIX в 28
2.2. Кризис Тихвинской системы: его причины и влияние на экономику края во второй половине XIX — начале XX вв 41
Глава 2. Тихвинская водная система в жизни населения края в XIX - начале XX в 65
2.1. Значение Тихвинской водной системы для хозяйств мещан и крестьян края 65
2.2. Численность, состав и правовое положение рабочих Тихвинской системы 86
2.3. Характер и условия труда на Тихвинской водной системе 102
Глава 3. Тихвинская водная система при советской власти: с 1917 г. до упразднения в 1960-х гг 119
3.1. Развитие Тихвинской водной системы с 1917 г. до 1960-х гг. и её влияние на экономику края 119
3.2. Характер работ на Тихвинской системе при советской власти, водный путь в жизни населения края 148
Заключение 162
Приложения 168
Список использованных источников и литературы 172
- Тихвинская водная система как торговая артерия в первой половине XIX в
- Значение Тихвинской водной системы для хозяйств мещан и крестьян края
- Развитие Тихвинской водной системы с 1917 г. до 1960-х гг. и её влияние на экономику края
Введение к работе
Значительное место в истории Тихвинского края принадлежит его старинной транспортной артерии - Тихвинской водной системе, соединявшей р. Волгу с Балтийским морем. Разветвлённая сеть водных путей сообщения вплоть до начала XX в. была самой удобной транспортной системой России. Тихвинская система играла огромную роль в хозяйственной жизни региона, на территории которого находились, и страны в целом.
Актуальность темы представляется в нескольких аспектах. Во-первых, Тихвинская водная система и работа местного населения на её обслуживании являлись важнейшими составляющими жизни края. Исследование этого вопроса позволяет составить более полную и объективную картину социально-экономической жизни конкретного региона.
Во-вторых, состояние путей сообщений представляет серьёзную проблему для сегодняшней России. Как отметил председатель правительства РФ В.В. Путин в итогах Всероссийского транспортного форума в мае 2008 г. в Сочи: «...отсталость транспортной системы уже значительно тормозит развитие России». По словам Путина развитие транспортной инфраструктуры трудно переоценить, оно «имеет не только экономическое, но и социальное и политическое значение». Федеральная программа развития транспортной системы на 2010 — 2015 гг. стала самой масштабной из всех инвестиционных программ когда-либо принимавшимся правительством России, «от реализации этой программы зависит будущее страны». Научное осмысление опыта функционирования транспортных систем и их воздействия на региональное развитие приобретает сегодня большое значение.
В-третьих, современное состояние Тихвинского края, когда промышленность и сельское хозяйство испытывают трудности, а процветает сырьевая разработка лесных ресурсов, очень напоминает период конца XIX -
начала XX в. Сегодня в Тихвинском крае прямой необходимостью является разработка стратегии развития производства, для чего большое значение имеет исторический опыт развития региона.
Объектом исследования является Тихвинская водная система.
Предметом исследования служит развитие водного пути и его влияние на экономику и население края в XIX — XX в.
Территориальные рамки исследования охватывают «Тихвинский край»: территории, расположенные вдоль Балтийской ветви Тихвинской водной системы. Водный путь оказывал влияние на обширные территории, по которым он проходил (от Рыбинска до Петербурга), на ближние и дальние населенные пункты. Естественно, что территория экономического влияния Тихвинской системы не может полностью совпадать с административными единицами. Поэтому определение «Тихвинский край», введенное известным историком И.П. Мордвиновым и общепринятое в краеведении, представляется наиболее удобным для обозначения территориальных рамок. Основой Тихвинского края являлся Тихвинский уезд Новгородской губернии (в границах до 1917 г.), а после революции последовательно - Тихвинский уезд Череповецкой губернии (1918 — 1927) и Тихвинский район Ленинградской области (с 1927 г.).
Хронологические рамки включают в себя период от постройки и открытия водной системы в 1811 г. до её полного упразднения в 1960-х гг., т.е. около 150 лет.
Целью исследования: комплексное изучение истории Тихвинской водной системы и её влияния на развитие края.
Для достижения поставленной цели определены следующие задачи:
Тихвинская водная система как торговая артерия в первой половине XIX в
История Тихвинского водного пути начинается во время освоения Северо-Западного региона славянскими племенами. Тихвинский край входил в состав Обонежской пятины Новгородской республики. Водный путь являлся центром жизни края, о чём свидетельствуют многочисленные захоронения XI - XIII вв. вдоль берегов рек1. Первые упоминания о непосредственно экономическом использовании водного пути относятся к XVI в., когда по нему проходили новгородские купцы на большую ярмарку в Холопьем Городке (ныне г. Молога). Начало преобразования водного пути в судоходную систему (обустройство рек системой плотин и шлюзов) было положено Петром I. Водные пути являлись основными транспортными артериями страны вплоть до второй половины XIX в. Пётр I наметил три водные системы: Вышневолоцкую, Тихвинскую и Мариинскую, которые должны были связать Санкт-Петербург и Северо-Западный регион с г. Рыбинском и центральными губерниями России (см. приложение 1, стр. 168). В XVIII в. была обустроена только Вышневолоцкая система, однако она оказалась очень неудобной для судоходства (из-за мелей и порогов). В течение XVIII в. нарастала необходимость в устройстве эффективного водного сообщения, и в начале XIX в. были построены ещё две водные системы: Тихвинская и Мариинская. В результате, задачи межрегионального транспортного сообщения выполняли три конкурирующие магистрали.
Самой слабой магистралью была Вышневолоцкая система: она имела наибольшую протяжённость пути (1368 верст) и самые сложные условия судоходства (труднопреодолимые пороги, мелководье). Важным недостатком была односторонность движения: суда сплавлялись по направлению к Петербургу, но не могли пройти от Петербурга к Волге . Разумеется, это было неприемлемо для полноценной транспортной артерии.
Мариинская система (1071 верста), открытая в 1805 г., была полноводнее (и, таким образом, грузоподъёмнее) Вышневолоцкой и Тихвинской, но уступала последней в длине пути и продолжительности навигации: реки Мариинской системы находились севернее, весной они позднее вскрывались, осенью раньше замерзали2. Как указывает известный историк С.Г. Бередников, навигация по Тихвинской системе была продолжительнее Мариинской на полтора месяца3. С 1810 г. до конца XIX в. время прохода судов от Рыбинска до Петербурга достигало 110 дней4.
Тихвинская водная система (866 верст), открытая в 1811 г., имела ряд несовершенств: небольшая глубина фарватера, периодические мелководья (в засушливое лето), недостаточное техническое обустройство. Однако это был самый короткий и быстрый путь от г. Рыбинска до Петербурга. Несмотря на затруднения с перевозкой грузов очень большой тяжести и объёма, по этой системе было выгодно провозить разнообразные товары: на каждое судно помещалось 1,8-2 тыс. пудов (29-32 тонны) груза (образцы судов см. приложение 4).
Таким образом, Вышневолоцкая система не составляла в XIX в. конкуренции двум другим путям5. Тихвинская и Мариинская системы в течении XIX в. находились в состоянии переустройства, но выполняли функцию транзитных перевозок.
Значение Тихвинской водной системы для хозяйств мещан и крестьян края
Как один из основных факторов экономического развития региона, Тихвинская водная система оказывала большое влияние на население края, основную массу которого представляли сословия мещан и крестьян.
Мещанство - непривилегированное население уездных городов и посёлков (приписанные к уездному городу) было сравнительно немногочисленным податным сословием края (10,4% от населения уезда). Данные за 1844 г. определяют расселение мещан следующим образом: в Тихвинском уезде их насчитывалось 217 человек (т.е. 0,6% от общего числа жителей уезда - 36 753 чел.), в г. Тихвине - 4196 человек (1947 мужского пола и 2249 женского пола), т.е. 74% от общего числа жителей города — 5705 чел.1.
Тихвинская водная система оказывала огромное влияние на хозяйство мещан края. Занятия подавляющего большинства представителей этого сословия были так или иначе связаны с водным путем. Это объясняется, прежде всего, тем, что альтернативных занятий у населения края, и мещан, в частности, не было. Товарное животноводство в крае, и особенно, в хозяйствах мещан, в XIX в. не получило развития.
В первой половине столетия почти каждый мещанин города Тихвина имел лошадь: они использовались на земледельческих работах и для тяги лодок по Тихвинской системе. Мещане, имевшие земельные участки, для поддержки своих бюджетов занимались хлебопашеством. Промышленность края пребывала в зачаточном состоянии, в ней был занят незначительный процент мещан. Поэтому основными занятиями мещан являлись торговая деятельность, ремёсла и работа по обслуживанию водной системы.
Участие мещан в торговле происходило на нескольких уровнях. Мещане имели право торговли на месте, к которому были приписаны, а если мещанин уплачивал специальную пошлину, то имел право торговать и за пределами приписного места1. Предприимчивые мещане, имевшие капитал, достаточный для торговой деятельности, пускали его в оборот. Мещане этой немногочисленной группы являлись судовладельцами, сами закупали товары - отечественные и иностранные - и затем распространяли их на торгах. Благодаря развитию торговли по Тихвинской системе, некоторые мещане размахом своей предпринимательской деятельности достигали уровня городских купцов2. Некоторые мещане занимались мелкой торговлей местного значения. Эта группа дельцов, не имея капитала для большего торгового оборота, закупала товары у приезжих из разных городов на ярмарки купцов и распространяла эту продукцию в Тихвине и крае. Не имевшие средства к самостоятельной торговле, городские обыватели нанимались к состоятельным купцам сидельцами в лавках, приказчиками и скупщиками. В этих случаях занятие торговлей сочеталось с земледелием.
Среди мещан было много кустарей. Поскольку развитие торговли способствовало процветанию ремёсел, для многих мещан такой заработок являлся основным в хозяйстве.
В первой половине XIX в. в Тихвине насчитывалось более 150 ремесленников, занимавшихся рядом разнообразных производств (изготовление предметов одежды, домохозяйства, роскоши, строительных материалов, пищевых продуктов), их продукция предназначалась не только для местной реализации.
Самыми многочисленными ремёслами были кузнечный и судостроительный. В первой половине ХЕХ в. кузнечным промыслом занималось более 50 семей, т. е. более 200 работников1. Продукция кузнецов отличалась высоким качеством и разнообразием. Кузнецы, поощряемые спросом на свои изделия, соревновались между собой, изобретая новую продукцию и улучшая старую. Все они работали самостоятельно: оптом закупали сырьё, самостоятельно сбывали изделия, развозя их не только по местным ярмаркам, но и отправляли на собственных лодках в г. Новую Ладогу, Петербург и Новгород. Для мещан-кузнецов кустарный промысел представлял основной вид деятельности, предоставлявший средства для существования и выплаты податей.
Развитие Тихвинской водной системы с 1917 г. до 1960-х гг. и её влияние на экономику края
К моменту установления советской власти Тихвинская водная система
находилась в состоянии упадка. В начале XX в. она практически полностью потеряла функцию транзитной магистрали и являлась транспортной артерией местного значения. Главную роль в местных грузоперевозках Тихвинского края играла Северная железная дорога, открытая в 1906 г. Она выгодно отличалась от водного пути постоянством и удобством эксплуатации, скоростью и устойчивостью тарифов. По железной дороге перевозился практически весь спектр товаров, а в грузопотоке водной системы доминировали лесные грузы. Накануне Первой мировой войны они составляли 96,2% от общего объёма перевозок водного пути, каменно-строительные материалы занимали 2,5%, другие грузы 1,3%1.
Со снижением значимости Тихвинской водной системы уменьшилось и финансирование её содержания. До начала Мировой войны ремонт гидротехнических сооружений системы осуществлялся редко и бессистемно, многие из них требовали капитального ремонта". Флот водного пути был устарелым и также нуждался в ремонте.
Военные и революционные потрясения привели к разрухе в сфере транспорта. Наиболее сильно они ударили по водному транспорту государства: в 1924 г. его грузооборот составил 36,4% от уровня 1913 г. Грузооборот Тихвинской системы после революционных потрясений также резко снизился: в 1920 г. он составил 3 417 020 пудов, т. е. 22,3% от уровня 1913 г. (15 326 701 пудов)4.
После революции хозяйство путей сообщения (водные и железнодорожные магистрали, техническая база) было национализировано.
Декретом Совета труда и обороны (СТО) от 26 января 1918 г. была объявлена национализация речного коммерческого флота. Тогда же были установлены новые границы бассейнов и возникли советские транспортные институты: центральный орган - Народный комиссариат путей сообщения (НКПС), местные органы управления: Центральное управление речного транспорта (ЦУРТ), с 1924 г. переименованное в Центральное управление речного флота (ЦУРФ), заведовавшее вопросами перевозок, и Центральное управление внутренних водных путей (ЦУВВП), ответственное за техническое состояние водных путей. Тихвинская водная система находилась в зоне действия Северо-Западных филиалов этих органов: СЗУРТ и СЗУВВП (с 1918 по 1921 гг. оно называлось Мариинское областное управление (МОУВВП). В 1919 г. в МОУ состояло 9 районов: Тихвинского, Невского, Приладожского, Прионежского, Ильменьского, Череповецкого, Белозерского, Рыбинского, Верхневолжского1.
Следует отметить интересный факт: местными властями в 1919 г. Тихвинская магистраль была переименована в «Водную систему им. Ленина» . Однако это название не закрепилось, и сам водный путь продолжал испытывать трудности. Статус района Тихвинская водная система имела только в первые годы после революции. Фактически она уже не равнялась остальным составляющим единицам МОУ: из 9 его районов в Тихвинском было самое минимальное количество постоянных и временных рабочих (соответственно 1,02% и 0,44% от общего числа рабочих МОУ) . В 1919 г. Тихвинский и Череповецкий районы МОУ не имели транзитного флота, готового к эксплуатации4. Водный путь нуждался, в огромных средствах для восстановления технических объектов и флота. Сразу после установления новой власти, в Совете народного хозяйства Северного района обсуждался вопрос о состоянии водного пути и его восстановлении1. Однако тяжёлое экономическое положение в стране заставило новую власть отложить ремонт Тихвинской системы и, таким образом, законсервировать её на неопределённый срок2. Это привело к изменению статуса Тихвинской магистрали: с начала 1920-х гг. он входил в МОУ как Тихвинский технический участок.
Похожие диссертации на Развитие Тихвинской водной системы и ее влияние на экономику и население Тихвинского каря в ХIХ – первой половине ХХ в.
