Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Железные дороги в экономическом развитии России в 1850-1890-х годах 20
1 Развитие железнодорожного транспорта в XIX веке: роль казны и частного предпринимательства 24
2 Отношение правительственных кругов к акционерному железнодорожному делу 69
3 Строительство Транссибирской магистрали: организационные и технико-технологические достижения 81
Глава 2. Участие петербургских предпринимателей в создании и функционировании железнодорожных обществ 104
1 Акционеры и управленческое звено кампаний 108
2 Столичные банки и банкирские дома в строительстве железных дорог 134
3 Поставщики и подрядчики в железнодорожном строительстве 150
4 Железнодорожное дело в условиях изменения экономической политики правительства 168
Заключение 190
Источники и литература 198
- Развитие железнодорожного транспорта в XIX веке: роль казны и частного предпринимательства
- Отношение правительственных кругов к акционерному железнодорожному делу
- Акционеры и управленческое звено кампаний
Введение к работе
Актуальность темы исследования определяется значимостью изучения проблем экономического развития России на этапе ее форсированной модернизации во второй половине XIX века. С отменой крепостного права в России активно пошли процессы накопления капитала и становления капитализма, рост промышленного и сельскохозяйственного производства, складывание рыночных структур, развитие внутренней и внешней торговли вызвали резкое увеличение объема перевозок. Необходимо отметить, что современные экономические процессы имеют схожие черты, тем самым все острее возрастает значимость более детального исследования предыдущего исторического опыта. В связи с этим следует подчеркнуть, что:
во-первых, железные дороги до сегодняшнего дня остаются важнейшими составляющими экономической и геополитической системы России. История их создания многогранна и крайне поучительна в научном и общественном ключе. Транспорт имел и сохраняет сегодня огромное значение для жизни общества, является центральной, постоянно развивающейся инфраструктурой. Дороги традиционно способствовали экономической и политико-стратегической модернизации страны, являлись фактором международного престижа. Для России с ее территориальными, климатическими и стратегическими особенностями железные дороги являются основным средством передвижения, как для пассажиров, так и для грузов.
во-вторых, в российской экономике огромную роль играло государство. Развитие железнодорожного транспорта в России происходило при активной государственной поддержке. В 60-70-е гг. XIX века, в период промышленного переворота российское правительство всячески поощряло скорейшее создание разветвленной сети железных дорог, в 80-90-е годы на
этапе стремительной индустриализации государство взяло на себя контрольные и охранительные функции, продолжая создание не только экономически, но и стратегически необходимых железнодорожных линий.
в-третьих, российский деловой мир, особенно петербургский, активно включился в процесс железнодорожного строительства во второй половине XIX века, получая при этом не только колоссальные прибыли, но и оказывая огромную финансовую, технико-технологическую и организационную поддержу этому новому для России виду транспорта. Подобная деловая активность столичных предпринимателей является одним из значимых фактов исторической преемственности на современном этапе проводимых в России экономических реформ. При всем многообразии форм их деятельности - учредительстве, акционировании, поставке оборудования, непосредственном строительстве, - огромную роль играла их личная предприимчивость и инициатива, которая, разумеется, сопровождалась получением прибыли. Последнее обстоятельство, имеющее особую значимость и сегодня, требует специального рассмотрения проблемы соотношения частных, общественных и государственных интересов.
Таким образом, мы полагаем, что выбор темы диссертационного исследования в современных условиях весьма актуален как в теоретическом, так и в практическом значении.
Историография проблемы
Исторический опыт строительства железных дорог во второй половине XIX века является важной составной частью социально-экономической истории России. Проблемы складывания капиталистических отношений в промышленности, создания банковской системы, формирования фондового рынка, развития транспортной сети до настоящего времени сохраняют свою значимость в изучении хозяйственного облика пореформенной России. Между тем, участие петербургских предпринимателей в строительстве железных дорог страны не становилось предметом отдельного исследования.
История развития железнодорожного транспорта, начиная со времени «Великих реформ» и заканчивая становлением советской власти в 1917 г., неоднократно и достаточно подробно освещалась в научной литературе. Однако имеющиеся мнения требуют дальнейшего изучения и переосмысления с точки зрения современного уровня развития исторической науки. В частности, возросший интерес к прошлому российского предпринимательства предполагает использование новых аналитических подходов. Важнейшим в этом отношении является институциональный подход, подразумевающий целостное изучение формальных (юридических) и неформальных (традиций, обычаев и т.д.) правил игры в хозяйственной деятельности, а также выявление места и роли индивидов и организаций в процессе принятия и реализации тех или иных экономических решений. понимание того, что процессы и явления, столь заметные в развитии железнодорожного транспорта, происходили на фоне «великих реформ», при переходе к новой экономической формации.
Историография истории создания российских железных дорог включает несколько этапов. Первый из них (дореволюционный) можно отнести ко второй половине XIX - началу XX в. Следует отметить, что именно в это время велось активное железнодорожное строительство, при этом анализировался зарубежный и первый отечественный опыт возведения транспортных сетей. Активная публикация исследований началась с 70-х годов XIX века и достигла своего пика в 1890-х годах. На этом фоне можно выделить несколько типов исследований, прежде всего научного и практического плана - это работы П.И.Георгиевского, М.Х.Рейтерна, И.И.Рихтера и др. В этих работах делаются ряд выводов, основанных на имеющихся в свое время статистических данных.
1 Рейтеры М.Х. О мерах по упрочнению в России внутреннего производства паровозов и подвижного состава вообще. СПб, 1877; Георгиевский П.И. 1) Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и западноевропейских странах.- М, 1887; 2) Исторический очерк развития путей сообщения в XIX веке. СПб.,
Другой тип скорее можно отнести к промежуточному варианту
исследований, включающих в себя хозяйственно-практические и мемуарные
аспекты повествования. Дело в том, что некоторые работы написаны не
столько исследователями, сколько очевидцами событий, нередко -
активными участниками железнодорожных фирм. Это труды П.П.Мигулина,
А.А.Головачева, И.Е.Ададурова, А.М.Аргутинского-Долгорукова,
А.И.Чупрова, И.С.Блиоха1 Отметим, что последнего автора СЮ. Витте характеризовал в своих мемуарах двояко: он говорил о нем как о плохо образованном откупщике, и вместе с тем - высокообразованном банкире. При этом Витте сомневался в принадлежности И.С. Блиоху известного многотомного труда, говоря о последнем как написанном на заказ2.
Достаточно полной обзорной работой по теме исследования является четырехтомник «Наша железнодорожная политика»3, составителем которого был начальник отделения канцелярии Комитета министров Н.А. Кислинский, редактором - управляющий делами Комитета министров А.Н. Куломзин. Это издание отражает историю железнодорожного строительства в России с 30-х гг. XIX в. до начала XX в. и содержит в себе анализ концессионной системы 60-70-х гг. XIX в., обсуждение вопросов о строительстве частных и государственных железных дорог. Необходимо отметить, что подобные работы современников наиболее полно демонстрируют реальную ситуацию, дают интересный и многогранный взгляд очевидцев на происходящее, разумеется, не всегда
1888; Рихтер И.И. 1) Десять лет железнодорожной ревизии: Итоги. СПб., 1900; 2) К истории железнодорожной ревизии в России.- Киев, 1894.
1 Ададуров И.Е. К истории Рязанско-Козловской железной дороги. 1865-1884. М., 1887;
Аргутинский-Долгоруков A.M. История сооружения в эксплуатацию Закавказской
железной дороги за 25 лет ее существования. 1871 -1896 гг. Тифлис, 1896; Головачев А.А.
История железнодорожного дела в России. СПб., 1881; Мигулин П. Наша новейшая
железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893-1902). Харьков, 1903; Блиох
И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. Т. 1-3, 5. СПб., 1878;
Чупров А.И. 1) Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и
отношение к интересам страны. Т. 1-2. М., 1875 -1878; 2) Из прошлого русских железных
дорог: статьи 1874 -1895 годов. М., 1909.
2 Витте СЮ. Воспоминания. Т.1. М, 1960. С. 119 - 120.
Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров. 1802 -1902. Т. 1-4. СПб., 1902.
беспристрастный. Знание некоторых малоизвестных фактов, преломленных через призму сознания, очень живо рисуют эпоху развития капиталистических отношений со всеми присущими ей достоинствами и недостатками. Эти работы не только не потеряли своей значимости, а, наоборот, за последние десятилетия усилили свою актуальность.
Разнообразные личностные характеристики главным действующим лицам железнодорожного дела дал в своей работе К.А. Скальковский1. Важен и тот факт, что качество построенных дорог и все имеющиеся злоупотребления активно обсуждались очевидцами, что породило дискуссию об авторитетности специалистов, и здесь важную роль сыграла работа инженера Н.П. Петрова2.
Необходимо отметить также работу пропагандистского свойства, не несущую в себе существенной информации, но имеющую значение как характерный документ свой эпохи. Это статья А.А. Бубликова3, вышедшая в свет в 1906 году, в разгар первой русской революции, и являющаяся по своему содержанию текстом выступления в Министерстве путей сообщения. Она была популярна как наглядный материал к истории железнодорожного дела и часто цитировалась советскими историками.
В 1930-е гг. к истории развития железнодорожного транспорта исследователи специально не обращались, и только в конце 40 - начале 50-х годов XX века возобновились исследования в области истории отечественного транспорта. В это время были опубликованы архивные
Скальковский К.А. Наши государственные и общественные деятели. СПб., 1896.
2 Петров Н.П. Так ли дурны наши железные дороги как полагает проф. Мигулин. СПб.,
1905.
3 Бубликов А.А. Современное положение России и железнодорожный вопрос. СПб., 1906.
документы с комментариями А.П. Погребинского , выходят в свет работы B.C. Виргинского2.
В это же время появились обзорные работы П.И. Лященко и П.А. Хромова по истории экономического развития России во второй половине XIX века3, в которых уделялось особое внимание истории развития железнодорожного транспорта и смежным отраслям промышленности в контексте социально-экономического развития Российской империи. Крупнейшим исследованием, посвященным прошлому одного из крупнейших петербургских заводов, является «История Путиловского завода»4, написанная скорее художественным, чем научным языком, но не потерявшая в связи с этим своей научной значимости.
«Очерки истории Ленинграда»5 - фактически единственная работа, предшествующая данному диссертационному исследованию, сделавшая акцент на северо-западном регионе. В обзоре петербургской промышленности торговли и банковского дела упоминаются многие активные участники железнодорожного строительства, и авторы соответствующих разделов, Н.В. Киреев и М.П. Вяткин, уделяли достаточно большое внимание роли влияния этого вида транспорта на экономику Петербурга.
Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-е - 90-е годы XIX века) // Исторические записки. М., 1954. Т. 47. С. 140-156; Бунге Н.Х. О финансовом положении России / Публикация А.П. Погребинского // Исторический архив. 1960. № 2. С. 130-144
Виргинский B.C. 1) Борьба вокруг подготовки строительства первой большой русской магистрали Петербург - Москва // Исторические записки Т. 32. М., 1950. С. 67-95; 2) Железнодорожный вопрос в России до 1835 года // Исторические записки. Т. 25. М., 1948.С. 135-168
3 Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. Т.2. Капитализм. Изд. 4. М., 1956;
Хромов П.А. Экономическое развитие России в XIX - XX веках. 1800-1917. М., 1950.
4 Мительман М. и др. История Путиловского завода / под ред. В.А Быстрянского. М.-Л,
1939.
5 Очерки истории Ленинграда. Т.2. Период капитализма. Вторая половина XIX века. М-
Л., 1957.
Ведущей работой по теме диссертации является монография A.M. Соловьевой1. Вышедшая в 1975 году, она не утратила своей значимости по сегодняшний день, не взирая на присутствующие в ней идеологические установки (прежде всего в плане критики царского правительства). Более того, это наиболее полное исследование, посвященное истории строительства железных дорог в России, развитию рельсового и паровозостроительного производства, в которой уделяется специальное внимание проблемам эксплуатации линий частными обществами и периоду огосударствления железнодорожных предприятий.
На фоне изменений в политическом и экономическом строе России в конце 1980-х - начале 1990-х гг. активизировался интерес к экономической истории страны: появились исторические обзоры российского предпринимательства, выходят в свет издания, посвященные истории конкретных фирм и предприятий, тех или иных видов промышленной деятельности и т.д. Соответствующие исследования продолжаются до сих пор2.
Информативно насыщенной и многогранной работой является двухтомник по истории железнодорожного транспорта, освещающий различные аспекты становления и развития российских железных дорог с основания и до 1945 года3.
За последние годы интерес к истории железнодорожного строительства не только не снизился, но, напротив, заметно возрос. В частности увеличивается количество публикаций, посвященных проблемам строительства и становления железных дорог и деятельности железнодорожных компаний в России во второй половине XIX века. Среди
Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. М, 1975.
2 Предпринимательство и предприниматели России. От истоков до начала XX века. М.,
1997; Русский торгово-промышленный мир. М., 1993; Таранков В.И. Ценные бумаги
государства российского. М- Тольяти, 1992.
3 История железнодорожного транспорта России. Т. 1-2. СПб.- М., 1994.
них необходимо выделить работы И.Н. Слепнева , О.Н. Елютина, В.Л. Степанова3 и диссертацию К.С. Мурашева.4 В данных работах присутствуют новые подходы к истории железнодорожного транспорта в России, включая освещение социально-экономических и социокультурных проблем железнодорожного дела.
Продолжается активное изучение как петербургского, так и
регионального предпринимательства в его различных аспектах. Среди
исследований, посвященных особенностям петербургского
предпринимательства, особенно значимыми являются работы
М.Н.Барышникова, А.И.Османова, К.К.Вишнякова-Вишневецкого,
А.А.Журавлева5 Возрастает интерес к истории железнодорожного строительства в различных регионах России. Среди работ, посвященных созданию железнодорожных магистралей, следует выделить исследования
Слепнев И.Н. 1) Акционерное общество юго-западных железных дорог и правительственная железнодорожная политика // Фирмы, общество и государство в истории российского предпринимательства: материалы международной научной конференции. (Санкт-Петербург, 8-Ю декабря 2006 г.) СПб., 2006. С. 194-198.; 2) Предпринимательство в сфере железнодорожного транспорта в XIX веке // История предпринимательства в России. Кн. вторая. М, 2000. С. 133-134.
2 Елютин О.Н. 1) «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его
последствия // Вопросы истории. 2004. № 2. С. 47-56.; 2). Российское железнодорожное
хозяйство под огнем критики (1870 - 1880-е годы) // Вестн. Моск. ун-та. Сер. 8. История.
2001. №6. С. 25-50.
3 Степанов В.Л. Министерство финансов и частный железнодорожный бизнес в России
(1881-1905) // Фирмы, общество и государство в истории российского
предпринимательства: материалы международной научной конференции. (Санкт-
Петербург, 8-Ю декабря 2006 г.) СПб., 2006. С.202-205.
4 Мурашев К.С. Роль технической интеллигенции в развитии железнодорожного узла
Санкт-Петербурга в 1861-1917 гг.: Дис.... канд. ист. наук. СПб., 2005.
5 Барышников М.Н. Деловой мир Петербурга: исторический справочник. СПб., 2000;
Барышников М.Н., Османов А.И. Петербургские предприниматели во второй половине
- начале XX в. СПб., 2002; Вишняков-Вишневецкий К.К. Иностранцы в структуре санкт-петербургского предпринимательства во второй воловине XIX - начале XX века. СПб, 2004; Османов А.И. Петербургское купечество в последней четверти XVIII - начале
века. СПб, 2005; Журавлев А.А. Петербургское купечество и коммерческое образование в столице на рубеже XIX - XX веков // История предпринимательства в России: XIX- начало XX века. Выпуск 2. СПб., 2006. С.50-62
Гудковой О.В.1 - железнодорожное строительство на севере, А.А.Халина2 - в Поволжье, Ю.Г.Харина - на Кавказе.
История железнодорожного дела неразрывно связана с развитием экономических институтов, таких как банки, биржи, финансово -промышленное законодательство . В этой связи необходимо отметить работы Б.В. Ананьича,5 С.К. Лебедева6, В.В. Морозана7, П.В. Лизунова8, коллективную монографию «Петербург: история банков»9. Вызывают интерес публикации, анализирующие деятельность того или иного крупного предпринимателя, связавшего свои финансовые интересы и профессиональные знания с железнодорожным делом10. Нельзя забывать и о том, что изменения в транспортной сети империи находились в тесной связи с общим финансовым положением в России, проводимыми экономическими преобразованиями, внутренней и внешней политикой царского
1 Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии северного
региона (1858 - 1917 гг.). Вологда, 2002.
2 Халин А.А. Система путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в
социально-экономическом развитии региона (30-90-е гг. XIX в.). Н. Новгород., 2005.
3 Харин Ю. Г. Владикавказская железная дорога и ее влияние на развитие экономики
Ставрополья (последняя четверть XIX начало XX вв.): Автореф. дис. ... канд. ист. наук.
Нальчик, 1999.
4 Сапилов Е. Из истории российского законодательства (торговля и промышленность) //
Вопросы экономики. 1997. № 7; Савченко М.М. Д.И. Менделеев и таможенный тариф (из
истории разработки и осуществления таможенно-тарифной политики России) //
Экономическая история. Обозрение / под ред. Л.И. Бородкина. Вып. 10. М., 2005.
5 Ананьич Б.В. 1) Российское самодержавие и вывоз капиталов: 1895 - 1914 (по
материалам Учетно-ссудного банка Персии) Л., 1975.; 2) Банкирские дома в России (1860
-1914 гг.). Л., 1991.
Лебедев С.К. Санкт-Петербургский Международный коммерческий банк во второй половине XIX века: европейские и русские связи. М., 2003.
7 Морозан В.В. История банковского дела в России (вторая половина XVIII - вторая
половина XIX в.). СПб., 2004.
8 Лизунов П.В. Санкт-Петербургская биржа и российский рынок ценных бумаг (1703-1917
гг.). СПб., 2004.
9 Петербург. История банков / Б.В. Ананьич, С.Г. Беляев, З.В. Дмитриева, С.К. Лебедев,
П.В. Лизунов, В.В. Морозан. СПб., 2001.
10 Гавлин М.Л. Династия «железнодорожных королей» фон Мекк // Экономическая
история. Обозрение. / Под ред. Л.И. Бородкина. Вып. 7. М., 2001.; Коренев Л.И.
Созидательные традиции Рербергов // Путь и путевое хозяйство. 2003. №3.; Лизунов П.В.
Штиглицы - «некоронованные короли» российских финансов // Вопросы истории 1999.
№10.
правительства. Данной проблематике были посвящены исследования В.Е. Юровского, Л.Е. Шепелева, Е.А.Правиловой, Г.Н. Романовой и др.1
В связи с тем, что автором исследования делается акцент на анализе взаимодействия государства и предпринимательства, важная роль отводится работам Б.В. Ананьича и Р.Ш. Ганелина, В.Г. Чернухи, А.Н. Боханова, И.В. Лукоянова и др. В этих исследованиях уделяется большое внимание роли Министерства финансов в железнодорожном строительстве, а также отношению к железнодорожному делу со стороны придворных и правительственных кругов2.
Нельзя не отметить влияние, которое оказали железные дороги на развитие крупнейших городов России. В связи с этим в трудах Н.А.Перевезенцевои о Балтийской железной дороге, Н.М. Петуховой о
Юровский В.Е. Кризисы финансовой системы Российской империи в XIX веке // Вопросы истории. 2001. № 2.; Шепелев Л.Е. Акционерный капитал в России: политика и динамика развития // История финансовой политики в России: сб. статей. СПб., 2000.; Суходолов А.П. Финансирование железнодорожного строительства в дореволюционной России // ЭКО. 1998. № 3.; Реформы и революция? Россия 1861-1917гг.: материалы международного коллоквиума историков. СПб., 1992.; Правилова Е.А. Финансы империи: Деньги и власть в политике России на национальных окраинах. 1801-1917. М., 2006.; Потемкин А.П. Первые проекты выпуска ценных бумаг и создание фондового рынка России (1809-1917 гг.) // ЭКО. 1997. № 1.; Поиски путей модернизации социально-экономического уклада и политического строя России во второй половине 19 века // Вехи российской истории. / под ред. проф. Привалова В.В. СПб., 1994.; Романова Г.Н. Экономические отношения России и Китая на Дальнем Востоке: 19 -начало 20 в. М., 1987.; Межуев Б.В. Моделирование понятия «национальный интерес» (На примере дальневосточной политики России конца 19 - начала 20 века) // Полис. 1999. № 1.; Лапина С, Лелюхина Н. Государственное предпринимательство в России (начало 20 века) // Вопросы экономики. 1994. № 8.; Власть и реформы: От самодержавной к советской России. СПб, 1996.
Ананьич Б.В., Ганелин Р.Ш. Сергей Юльевич Витте и его время. СПб., 2000.; Чернуха В.Г. Модель карьеры государственного деятеля на стыке эпох: Самуил Алексеевич Грейг // Проблемы всемирной истории: сб. ст. в честь А.А. Фурсенко. СПб., 2000; Юбилей пятидесятилетней службы господина министра финансов, действительного статского советника A.M. Княжевича. СПб., 1861.; Судейкин В.Т. Замечательная эпоха в истории русских финансов (очерки экономической и финансовой политики Н.Х. Бунге и И.А. Вышнеградского). СПб., 1895; Лазуткин А.А. Роль железнодорожной политики в стабилизации финансовой системы Российской Империи в министерство А.И. Вышнеградского (1887-1892 гг.) // Вестн. МГУ. Сер. 8. История. 1993. № 6; Боханов А.Н. «Русский Бисмарк» // Родина. 1996. № 2.; Лукоянов И.В. СЮ. Витте и планы сооружения Сибирской железной дороги // Новый часовой. 1996. №4.; Министерство финансов России 190 лет: [сб. статей]. М., 1993.; Шилов Д.Н. Министры финансов царской России: краткий обзор// История финансовой политики в России: сб. статей. СПб., 2000.
площади трех вокзалов в Москве, А.И.Фролова о вокзалах Санкт-Петербурга, М.С.Штиглиц о промышленной архитектуре северной столицы отмечены крупные изменения, произошедших в жизни российских столиц во второй половине XIX века .
Имеющиеся публикации свидетельствуют о том, что изучение проблем развития железнодорожного транспорта в России сохраняет свою научную актуальность до настоящего времени; многообразие исследования наглядно подтверждает многоаспектность сюжетов, возникающих перед исследователями в сфере истории отечественного железнодорожного дела во второй половине XIX века. В тоже время значительная часть фундаментальных проблем, связанная с ролью петербургских предпринимателей в строительстве железных дорог в России во второй половине XIX века оказалась неизученной.
Таким образом, деятельность петербургского делового мира в создании разветвленной сети железных дрог в России в том виде, в каком она сформулирована в теме настоящего диссертации, никогда не становилась предметом специального и комплексного конкретно-исторического исследования, хотя отдельные ее аспекты затрагивались в работах отечественных и зарубежных специалистов. Правильная постановка и частичное разрешение нашими предшественниками ряда важных вопросов создали предпосылки к всестороннему теоретическому и конкретно-историческому анализу роли петербургского предпринимательства в строительстве железных дорог в России во второй половине XIX века.
Перевезенцева Н.А. По Балтийской железной дороге от Петербурга до Гатчины. СПб., 2004.; Петухова Н.М. Площадь трех вокзалов: Архитектурная биография. СПб., 2005.; Фролов А.И. Вокзалы Санкт-Петербурга. СПб., 2003.; Штиглиц М.С. Промышленная архитектура Санкт - Петербурга. СПб., 1996.
Объектом диссертационного исследования является история железнодорожного строительства в России во второй половине XIX века. Предметом исследования является роль петербургских предпринимателей в строительстве железных дорог в России во второй половине XIX века.
Цель исследования состоит в том, чтобы раскрыть роль петербургских предпринимателей в строительстве железных дорог на фоне происходивших в стране социально-экономических и общественно-политических изменений. Формирование железнодорожной сети России во второй половине XIX века неразрывно связано с государственной политикой и напрямую зависит от нее. На основе имеющихся источников предпринимается попытка выявить различные стороны (технические, технологические, организационные и т.д.) участия петербургских предпринимателей в истории железнодорожного строительства в России.
Для достижения данной цели поставлены следующие исследовательские задачи:
По-новому проанализировать историю создания российских железных дорог в период становления капиталистических отношений, которая неразрывно взаимосвязана с «Великими реформами» и контрреформами, развитием банковской системы, фондового рынка российских ценных бумаг, историей Санкт-Петербурга и ролью личности в истории.
Проследить эволюцию государственной политики в сфере железнодорожного строительства в 50-70-е годы XIX века. Изучить изменения в государственной железнодорожной политике в 80-90-е гг. XIX века и их влияние на характер соответствующей деятельности столичных предпринимателей
Показать степень и формы участия петербургских предпринимателей в деятельности железнодорожных обществ, характер их интересов, а также формы деловой инициативы.
Хронологические рамки исследования определены второй половиной XIX века, периодом, когда железнодорожное строительство наиболее полно и ярко сопровождалось совмещением частной деловой инициативы и государственных интересов. В связи с этим материал в диссертации построен по проблемно-хронологическому принципу
Территориальные рамки. Поскольку объектом исследования является история создания железнодорожной сети в России во второй половине XIX века, то соответственно территориальные рамки определяются границами Российской империи, поскольку железнодорожными линиями в этот период были соединены все ее крайние точки.
Источниковая база исследования. Изучение состояния и характера развития железнодорожного дела во второй половине XIX, а также роли в нем петербургских предпринимателей, предполагает использование источников различных категорий.
Важнейшее место в нем занимают документы, отражающие деятельность железнодорожных обществ (хранятся в Российском государственном историческом архиве (далее РГИА)). Остановимся в качестве характеристики на наиболее важных из них.
Фонды РГИА, касающиеся рассматриваемой проблемы, можно разделить на несколько частей: фонды, относящиеся к министерству финансов и департаменту железных дорог, фонды железнодорожных обществ, фонд «Русского технического общества».
В частности, фонды 249 - «Южная дирекция Петербурго-Московской железной дороги», и 250 - «Северная дирекция Петербурго-Московской железной дороги», составлены из документов, посвященных строительству указанной магистрали и, что особенно важно для данного исследования, насыщенны документами об оплате поставщикам за те или иные товары и услуги. Основным минусом этих фондов является плохая сохранность дел, которые, видимо, большей частью были утрачены. Однако имеющиеся описи
позволяет составить многоплановую картину поставщиков при строительстве Петербурго-Московской магистрали. Многие архивные документы вводятся автором в исторический оборот впервые.
Фонд 219 - «Департамент железных дорог МПС», содержит документы, отражающие историю создания и деятельность некоторых железнодорожных линий, которые были построены в период концессионной горячки. Имеются уставы и условия концессий, перечни учредителей и акционеров, истории банкротств и создания новых обществ на основе ранее существовавших. Фонд 258 посвящен деятельности наиболее известного в российских деловых кругах «Главного общества российских железных дорог».
Фонд 560 - «Общая канцелярия министерства финансов», представляет материалы, связанные с историей строительства Транссибирской магистрали - от создания управления до расчетов возможностей российских заводов по производству рельсов для всех железнодорожных линий.
И, наконец, фонд 90 - «Русское техническое общество», оказавшее громадную поддержку всей развивающейся российской промышленности. В его материалах представлены научное и экономическое обоснование необходимости создания Транссиба, а также история появления в Петербурге первой железнодорожной школы.
Особое место среди источников занимают мемуары1, написанные очевидцами и непосредственными участниками деятельности железнодорожных обществ. Прежде всего, это мемуары министра финансов и видного железнодорожного деятеля СЮ. Витте, в которых он дает интересные, хотя и не бесспорные характеристики рассматриваемому периоду и отдельным «железнодорожным королям». Необходимо так же отметить «Записки инженера», написанные Н.Н.Изнаром, воспоминания
1 Витте СЮ. Воспоминания: в 3 т. М, I960.; Записки Александра Ивановича Кошелева (1812-1883 годы): С семью приложениями / Изд. подг. Т.Ф. Пирожкова. М., 2002.; Записки князя Дмитрия Александровича Оболенского. СПб., 2005.; Изнар Н.Н. Записки инженера // Вопросы истории. 2003 №11, 12; 2004 № 1-6; № 9-12.; Князь Мещерский. Воспоминания. М, 2001.
князей В.П.Мещерского и Д.А.Оболенского - все они довольно подробно останавливаются на общественно-политическом положении в России в рассматриваемый период, приводят много интересных фактов из истории железнодорожного строительства.
Важную роль при анализе ситуации в российском железнодорожном деле играют записки Н.Х.Бунге и И.А.Вышнеградского императору Александру IIIі, в которых они обрисовывают существующие неотложные проблемы в экономическом развитии страны.
Необходимо также отметить, что история железнодорожного транспорта достаточно подробно представлена в большом пласте опубликованных источников. Здесь следует отметить, что борьба за прозрачность деятельности как министерства финансов, так и частного бизнеса обернулась тем, что на суд общественности оказались вынесены различного рода статистические сборники, а также уставы и отчеты деятельности железнодорожных обществ. Использование этих источников, а также данных периодической печати, стало важной составляющей в работе по теме исследования2.
Теоретико-методологическую основу исследования составили научно-объективный и конкретно-исторический подход в сочетании с методами
Бунге Н.Х. О финансовом положении России / Публикация А.П. Погребинского // Исторический архив. 1960. № 2. С. 130-144.; Вышнеградский И.А. О задачах финансовых учреждений в деле устранения дефицита в государственном бюджете (1886) // Река времени. Кн. 1: Государь. Государство. Государственная служба. М., 1995. С. 190-197 2 Блиох И.С. Русские железные дороги относительно доходов и расходов эксплуатации: Числовые и графические таблицы. СПб., 1875.; Концессия на линию железной дороги от Балтийского порта до Санкт-Петербурга. СПб., 1870; Железные дороги в России и заграницей по статистическому сборнику МПС в 1882-1896 гг. [СПб., 189?].; Железные дороги Европейской и Азиатской России, по линиям и ветвям, по губерниям и по времени открытия для движения, с указанием строительной длины. СПб, 1889; Статистические графические таблицы представляющие результаты эксплуатации Николаевской железной дороги за 10 лет. СПб, 1882.; Статистические сведения о количестве и ценности товаров перевезенных по Николаевской железной дороге в 1864 г. СПб, 1866.; Журналы «Железнодорожное дело» и «Журнал МПС»
сравнительного анализа в оценках рассматриваемых явлений. Используются также ряд других исторических методов: ретроспективный, структурно-системный, идеографический. Важным методологическим принципом является принцип историзма, который обусловил изучение истории железнодорожного строительства в России во второй половине XIX века в тесной связи с предшествующим развитием страны, а также потребностями развития Российской империи на этапе ее форсированной модернизации. Поэтому общим методом исследования явился проблемно-хронологический, который предусматривает изучение явлений во взаимосвязи различных причин и рассматривающий процесс изменений в транспортной структуре страны в ее комплексном развитии.
Научная новизна состоит в том, что представленная диссертация является первым в российской историографии комплексным исследованием, в котором предпринята попытка в наиболее полном объеме раскрыть роль петербургских деловых кругов в истории строительств железных дорог в России во второй половине XIX века.
В диссертации впервые представлен комплексный анализ публикаций по теме исследования, что позволило выделить основные этапы и направления в отечественной историографии проблемы, а также, по новому, охарактеризовать некоторые общеизвестные научные исследования.
Автором выявлен, использован и впервые введен в научный оборот широкий круг источников, позволивших подготовить самостоятельное и оригинальное исследование в рамках сравнительно-исторического и сравнительно-хронологического анализа.
Дана объективная периодизация железнодорожного строительства и характеристики двух крупнейших этапов железнодорожного строительства в России в 50-70-е и 80-90-е гг. XIX века, их отличий и преемственности.
Практическая значимость работы заключается в анализе роли частных предпринимателей в истории создании во второй половине XIX века
такой важной для нашей страны отрасли как железнодорожная сеть. Материалы и выводы можно использовать в ходе дальнейшего изучения социально-экономической истории России, истории железнодорожного дела в его хозяйственном, региональном и социокультурном измерении, при подготовке соответствующих учебных и специальных курсов по «Отечественной истории», по истории отечественной науки и техники.
Апробация результатов исследования проводилась на научной конференции «Хозяйственная роль и социальный имидж предпринимательства в России: XIX - XX века» в 2004 г., всероссийской научной конференции «Хозяйственная роль и культура предпринимательства в России:Х1Х-ХХ вв.» в 2005 г., на ежегодных конференциях «Петровские чтения» в 2004, 2005, 2006 гг. (Петровская академия науки искусств), а также в докладах, сделанных на кафедре истории РГПУ им. А.И.Герцена. Материалы диссертации использовались автором при чтении лекций и проведения семинарских занятий по «Отечественной истории» и «Истории российского предпринимательства». Всего автором опубликовано 11 статей, общим объемом 4.3 п.л.
Структура работы определяется задачами исследования. Работа состоит из 2 глав, введения, заключения и приложения.
Развитие железнодорожного транспорта в XIX веке: роль казны и частного предпринимательства
Железнодорожное строительство в России началось с постройки выше упомянутой транспортной артерии, соединившей в 1837 г. Санкт-Петербург и Царское село. Разрешение на строительство было дано императором Николаем 1. Сооружение первой русской железной дороги - Царскосельской - было предоставлено частной компании Высочайшим указом 15 апреля 1836 г. и утверждено 21 марта того же года «Положением об учреждении общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского села, с продолжением до Павловска».
По статье 1 Положения, компания получила исключительное право на постройку дороги «с тем, чтобы в продолжении 10 лет по выдаче «привилегий» никто не имел права строить на означенном расстоянии другой дороги, а по миновании тех 10 лет устроенная компанией дорога оставалась в ее
собственности» . Учредителями общества Царскосельской железной дороги были Ф.Герстнер, граф Алексей Бобринский и негоцианты Б.Крамер и К.Плит.2 Эта линия стала настоящим первопроходцем во всем, что касалось железнодорожного транспорта. Методом проб и ошибок постигалась система управления и технического обеспечения нового вида транспорта. С вводом в эксплуатацию Царскосельской дороги начиналась железнодорожная эра в России3.
Еще до открытия дороги правление компании заказало в Берлине несколько сотен настольных медалей, на лицевой стороне которых было написано: «Первая железная дорога от Санкт-Петербурга до Павловска, открыта 30 октября 1837 года». На обратной стороне медали был изображен паровоз, а под ним текст: «Основатели первой железной дороги граф А. А. Бобринский, Бенедикт Крамер и К. Плитт». По кругу выбито: «Строитель первой железной дороги Франц Герстнер, родом чех, единоплеменный россиянам». Медали предназначались для раздачи участникам торжеств, но по каким-то соображениям император запретил сделать это. И только один позолоченный экземпляр был вмонтирован в мраморную доску и помещен в зале собраний акционеров на втором этаже Петербургской станции.
Три последующих дня: воскресенье 31 октября, а также 1 и 2 ноября дорога обслуживала многочисленную публику. Все это время работало пять пар поездов. Стоимость билетов на эти поезда, состоящие из вагонов 1, 2 и 3-го классов, была довольно высокой. Но вот торжества прошли, и открыть регулярное движение между Петербургом и Павловском акционерное общество так и не смогло, поскольку не были завершены работы в Павловском парке, достраивались станционное здание у Московского шоссе и казармы для
сторожей; не был решен еще целый ряд вопросов, обеспечивающих безопасность движения. Правление сумело организовать поездки только между Петербургом и Царским Селом по воскресным и праздничным дням1.
Сквозное движение было открыто между Петербургом и Павловском 22 мая (3 июня) 1838 г. Для удобства пассажиров, поезда из Царского Села в Павловск отправлялись через четверть часа после прибытия из Петербурга. Преимущества железной дороги стали особенно очевидны в летнее время. В первые месяцы ее эксплуатации поезда ходили точно по расписанию в светлое время суток, что и обеспечивало безопасность движения. Для соблюдения расписания кондукторам выдавали часы, которые устанавливались в соответствии со станционными, ежедневно заводившимися. Ключи от станционных часов хранились под замком. Все эти меры предосторожности были достаточны только при четкой организации движения и небольшом числе поездов.
Появление на дороге первых поездных сигналов также относится к 1838 г. После несчастного случая, когда 21 мая на станции в Петербурге паровозом был раздавлен караульный, специальным приказом потребовали «на паровозах, возвращающихся домой, вывешивать зеленый фонарь».
Осенью, с началом гастролей в Павловском вокзале московских цыган, увеличилось и число пассажиров. Жители Петербурга, привлеченные популярными в то время концертами, устремились по железной дороге за город, что потребовало увеличения числа составов. Тогда же впервые были введены прямые поезда, шедшие из Петербурга в Павловск и обратно без остановок. Такая практика имела успех и в последующие годы. В дни концертов стали ходить специальные поезда, им дали название «музыкальные». В дальнейшем в составы «музыкальных» поездов включался особый вагон, в котором везли наряды - платья, шляпки и т. п. для следовавших на концерты модниц.
Отношение правительственных кругов к акционерному железнодорожному делу
История развития железнодорожного транспорта показывает, что государственная поддержка имела первостепенное значение при строительстве железнодорожных линий. Не маловажной была и роль российских императоров в проведении железнодорожной политики.
Как уже отмечалось выше, первые магистрали начали строиться в царствование императора Николая I. Многие современники писали о том, что Николай Александрович имел определенные инженерные наклонности и сам следил за технической безопасностью построенных магистралей1. Подтверждает подобное испытание и факт участия императора в испытании Петербурга - Московской магистрали, который отражен на барельефе памятника Николаю І в Санкт-Петербурге.
В 1836 году вступило в силу «Положение о кампаниях на акциях». Оно устанавливало отличие акционерных компаний от других видов товариществ; возможные категории акционерных компаний - в первую входили общества, организация которых представляла особые технические трудности и требовала значительных предварительных затрат, а доходность возможна лишь через продолжительное время. Ярким представителем этой категории акционерных компаний были именно железнодорожные общества. «Положение» устанавливало пределы прав и обязанностей акционерных компаний и возможные формы их организации, в то время как уставы должны были точно определить все особенности применительно к каждой из них. В дальнейшем уставы приобрели еще большее значение, поскольку в них стали допускаться отклонения от прямых требований закона, стеснявших развитие акционерного дела. Хотя закон и не устанавливал единого образца устава, тем не менее, определял его основные положения, в итоге на практике сложилась примерно одинаковая форма, которая сохранялась до 1917 года1. Это «Положение» стало главной законодательной базой для появления в России нового финансового инструмента - ценных бумаг, а затем и фондового рынка в целом. В его правление возникли Царскосельская, Петербурго - Московская и Варшаво -Венская железные дороги, две последние были построены за казенный счет. В 1853 году Николай I устно разрешил барону Штиглицу строительство Петергофской железной дороги и обещал ей даровать все льготные права Царскосельской дороги. Но начавшаяся Крымская война не позволила начать строительство.
Александр II, сменивший на российском престоле своего отца, продолжил уделять большое внимание развитию железнодорожного транспорта. Еще будучи цесаревичем, он был назначен почетным директором строительства Петербурго - Московской дороги. Именно Александра Николаевича упрекают в том, что он стал владельцем большого количества акций различных железнодорожных обществ. Но больше всего слухов окружало фаворитку императора Екатерину Долгорукую (Светлейшую княгиню Юрьевскую), включая обвинения в получении взяток с целью повлиять на распределение концессий4. Надо отметить, что ее фавор пришелся именно на период, начавшийся с концессионной горячки 1867 г. и завершившийся смертью императора.
С 1881 г. российским императором становится Александр III, который переходит к политике казенного управления в железнодорожном транспорте. При нем предпринимались попытки наведения порядка в отрасли, вводились новые железнодорожные тарифы, началось строительство Транссибирской магистрали и Китайско-Восточной железной дороги. Подобную политику унаследовал и его сын Николай Александрович, принявший участие в закладке Транссиба во Владивостоке.
Акционеры и управленческое звено кампаний
Учреждение частных железнодорожных компаний оказало огромное влияние на развитие фондового рынка. Акционеры железнодорожных обществ получали возможность при минимальных вложениях получать регулярные прибыли зачастую гарантированные государством. На этом фоне формировался рынок ценных бумаг, что ускорило развитие российской экономики и ее слияние с мировым финансовым рынком.
Процесс формирования цивилизованного фондового рынка в России носил поступательный характер. Первый внешний займ был осуществлен в 1796 г. во время войны с Турцией, и с этого момента шло накопление опыта в операциях с ценными бумагами, необходимого для проведения внутренних займов. Указ от 25 марта 1809 года положил начало развитию фондового рынка в России. Благодаря первому внутреннему займу 1809-1810 гг., размером всего 3.3 млн. рублей, появился новый финансовый инструмент - ценные бумаги. Затем проводились попытки проведения внутренних займов в 1812 г., 1817-1822 гг., но внутренний рынок был еще крайне слаб и привлечь необходимые ресурсы не удалось. В этих условиях правительство вернулось к внешним займам1.
6 декабря 1836 г. император Николай I подписал «Положение о компаниях на акциях». Закон устанавливал отличие акционерных компаний от других видов товариществ; возможные категории акционерных компаний - в первую входили общества, организация которых представляла особые технические трудности и требовала значительных предварительных затрат, а доходность возможна лишь через продолжительное время. Ярким представителем этой категории компаний были именно железнодорожные общества. «Положение» устанавливало пределы прав и обязанностей акционерных компаний и возможные формы их организации, в то время как уставы должны были точно определить все нюансы применительно к каждой из них. В дальнейшем уставы приобрели еще большее значение, поскольку в них стали допускаться отклонения от прямых требований закона, стеснявших развитие акционерного дела. Хотя закон и не устанавливал единого образца устава, он, тем не менее, определял его основные положения, в итоге на практике сложилась примерно одинаковая форма, сохранявшаяся до 1917 года.1 Это «Положение» стало главной законодательной базой для появления в России нового финансового инструмента - ценных бумаг, а затем и фондового рынка в целом.
Согласно «Положению» все акции должны были быть именными, однако уже в 1848 г. закон о ссуде под акции допустил существование акций на предъявителя. Учреждение акционерных обществ для особо крупных предприятий и привлечения для этого иностранных капиталов оказалось невозможным без акций на предъявителя, которые имели свободное обращение на европейских биржах. В уставах обществ железных дорог Рижско-Динабургской (1858) и Московско-Рязанской (1859), а затем и в других стали появляться статьи о выпуске акций на предъявителя даже без условий их полной оплаты2.
Медленное развитие фондового рынка в первой половине XIX века было связано с рядом объективных причин: во-первых, мало кто понимал, как нужно пользоваться ценными бумагами; должно было пройти время, чтобы население научилось пользоваться ими (рассчитывать котировки, играть на разнице в курсе и проч.); во-вторых, в России только начиналось формирование структур финансового рынка (банков, страховых компаний, акционерных обществ и т.д.). Особенное место занимала Петербургская биржа, поскольку только на ней разрешались сделки с акциями, в том числе железнодорожных обществ. До конца XIX века она считалась формально товарной, и поэтому операции с ценными бумагами осуществлялись в соответствии с правилами торговли товарами. В 1900 году был принят закон, реформировавший операции Петербургской биржи, согласно одному из положений которого, являлось организация фондового отдела.
