Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Реформы железнодорожного транспорта в 1920-е годы 30
1. Мероприятия советской власти по преодолению транспортной разрухи 30
2. Система управления железнодорожным транспортом в условиях новой экономической политики 47
3. Тарифная политика и финансовое состояние железнодорожного транспорта 61
Глава II. Реформы железнодорожного транспорта в годы первых пятилеток 79
1. Организация и система планирования работы железнодорожного транспорта 79
2. Реформирование системы организации работы железнодорожного транспорта 93
3. Государственная политика и ее реализация в области технической реконструкции железнодорожного транспорта 114
Глава III. Развитие Омской железной дороги в 20-е - 30-е годы XX века: региональные особенности и основные тенденции реформирования..' 136
1. Первые мероприятия советской власти на Омской железной дороге 136
2. Реформы на Омской железной дороге и ее работа в 1920-е годы 150
3. Развитие Омской железной дороги в годы первых пятилеток 170
Заключение 192
Приложения 198
Список источников и литературы 203
- Мероприятия советской власти по преодолению транспортной разрухи
- Организация и система планирования работы железнодорожного транспорта
- Первые мероприятия советской власти на Омской железной дороге
Введение к работе
Актуальность. Современные политические и социально-экономические процессы российской действительности неразрывно связаны с реформами. Реформаторство является неотъемлемым элементом функционирования современного общества. В широком понимании этого слова можно говорить о развитии человеческой цивилизации как о процессе реформирования различных сегментов жизнедеятельности общества с целью их совершенствования или кардинального изменения. Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов XX века, актуализировал давние проблемы, связанные с реализацией хозяйственно-экономических реформ.
Российская историческая наука в последние годы активизировала усилия по изучению этого опыта. Ученые пытаются осмыслить преобразования в России с позиций не только строгой исторической объективности, но и применительно к сегодняшним задачам. Авторы написанной в виде очерков книги «Реформы в России» пытаются выявить общие закономерности реформаторских процессов в России от эпохи Петра Великого до перестройки М.С. Горбачева1. Эта проблема активно разрабатывается учеными Института российской истории РАН2. Разрабатывают эту проблему специалисты и других научных учреждений. Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации в 1995 г. выпустила учебное пособие «Судьбы реформ и реформаторов в России». Большинство авторов сходятся во мнении о том, что реформы есть закономерность, которая просматривается в истории каждой страны, и Россия в этом плане, разумеется, не исключение. Изучение опыта реформирования железнодорожного транспорта как
1 Реформы в России. М.,1993.
2 Реформы в России XVI - XIX вв. М.,1992; Российские реформаторы. XIX - начало XX вв.
М.,1995; Реформы и реформаторы в истории России. М.,1996.
важнейшей инфраструктурной отрасли, в этом смысле, имеет научный интерес.
Перспективы российской общественно-экономической
трансформации во многом определяет уровень развития транспортных коммуникаций и, прежде всего, железных дорог. Сегодня процесс реформ затронул и железнодорожный транспорт. Поэтому изучение исторического опыта реформ в сфере транспорта приобретает практическую значимость. Это тем более очевидно, если попытаться проанализировать процессы на железнодорожном транспорте в 20-х — 30-х годах XX века и современную ситуацию. Ошибочные управленческие и политические решения, а также инерция прошлых достижений способны блокировать переход на новую стадию развития. Движение вперед требует анализа причин ошибок и успехов прошлого.
Ряд процессов, происходивших тогда и сейчас, имеют много общего. Например, это касается целей реформ на железнодорожном транспорте. В постановлении правительства Российской Федерации № 384 от 18 мая 2001 г. «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», в частности, указывается, что реформа позволит снизить совокупные народно-хозяйственные затраты на перевозки грузов железнодорожным транспортом3. Будучи первым заместителем министра транспорта, В. Якунин, пояснил, что «реформа железнодорожного транспорта снизит нагрузку на бюджет»4. В 20-е годы XX века перед правительствам страны стояла именно такая проблема — снизить расходы госбюджета на железнодорожный транспорт. Понятно, что есть и принципиальные различия. Сегодня эти цели достигаются путем акционирования железных дорог и привлечения инвестиций, в том числе и иностранного капитала. В 20-е годы XX века советская власть,
4 Цит. по: Катков А. Новые задачи обновленного Минтранса.// «РЖД-партнер». 29 сентября
2004.
национализировав железнодорожный транспорт, изыскивала внутренние источники для его развития.
В энциклопедиях реформа (от франц. reforme, от лат. reformo -преобразовываю) определяется как преобразование, изменение, переустройство какой-либо стороны общественной жизни (порядков, институтов, учреждений), не уничтожающее основ существующей социальной структуры. По сложившимся представлениям, реформа является значительным преобразованием какой-либо стороны государственной или общественной жизни, их структур и учреждений, не уничтожающим или не затрагивающим серьезно основ существующего социального строя. По большей части реформы носят вынужденный характер, предстают как изменения, являющиеся альтернативой революционным сдвигам, означают по своему содержанию и воздействию на социальные процессы шаг вперед в их развитии, в то же время предохраняют от кардинальной ломки существующую общественно-экономическую систему. Реформа, как правило, является также средством предохранения власти от возможных социальных потрясений, от революций, которые способны свергнуть эту власть. С другой стороны, по нашему мнению, реформа обычно воспринимается как мера переустройства, имеющая предысторию, в достаточной степени проработанная, выношенная, выстраданная обществом и более или менее основательно продуманная и обсужденная.
В этом смысле интересно отношение советской власти к реформам. Потому что от ответа на этот вопрос зависит характер реформ и степень их глубины. В.И. Ленин рассмотрел эту проблему в статье «О значении золота теперь и после полной победы социализма» (1921г.)5, а И.В. Сталин - в работе «Об основах ленинизма» (1924г.)6. В.И. Ленин указывал, что
5 Ленин В.И. О значении золота теперь и после полной победы социализма.//Ленин В.И. Полное
собрание сочинений. Т.44. М., 1982. С.221-229.
6 Сталин И.В. Об основах ленинизма. М., 1991.
«реформы при капитализме есть побочный продукт революционно-классовой борьбы пролетариата». После победы пролетариата они вполне правомерны, они являются необходимой и законной передышкой, когда выясняется, что революционный запас сил иссяк7. То же самое повторяет и И.В. Сталин, добавляя, что в условиях, когда реформы исходят от пролетарской власти, они призваны разложить не революцию, а непролетарские классы. Реформа, таким образом, превращается в свою противоположность8.
Эти рассуждения понятны. Защищая достижения революции, советская власть проводила реформы, давая «твердое» идеологическое обоснование. Но проведение реформ в условиях изменения уклада в стране достаточно закономерный процесс. Поэтому он затрагивает все сферы жизнедеятельности человека: государственно-правовую, экономическую, социальную, культурную, духовную. Отсюда системность реформ и их взаимосвязь между собой. Изучение опыта отдельной области позволить внести вклад в более общее понимание всей их совокупности.
Таким образом, актуальность изучения реформ отечественного железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века определяется как научной, так и практической значимостью.
Степень изученности проблемы. В изучении истории отечественного железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века условно можно выделить три периода: 1) 20-е — 30-е годы XX века; 2) вторая половина 40-х - 80-е годы XX века; 3) с 90-х годов XX века по настоящее время.
В первый период большой вклад в изучение проблем транспорта внесли сами железнодорожники - руководители и инженеры. С одной стороны, это были работавшие еще при царском правительстве спецы, с другой - представители новой власти.
7 Ленин В.И. Поли. собр. соч. Т.44. М., 1982. С.223.
8 Сталин И.В. Указ. соч. С. 194.
В первом случае старая железнодорожная интеллигенция хорошо помнила период между Февральской и Октябрьской революциями, когда железнодорожный пролетариат в лице профсоюзов вступил в открытую конфронтацию с администрацией железных дорог, пытаясь установить собственный контроль за работой дорог. Профессиональные железнодорожники понимали, что самоуправление и коллегиальность в революционных условиях только усилят дезорганизацию работы железнодорожного транспорта в целом. Поэтому они с симпатией отнеслись к новой власти, которая пыталась восстановить порядок и дисциплину, единоличное управление всем железнодорожным хозяйством. Отсюда в их работах «трезвый» анализ проблем транспорта и отсутствие каких-либо идеологических предрассудков. Здесь можно выделить работы заместителя наркома путей сообщения В.В. Фомина, члена коллегии Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) А.Б. Халатова9.
Во втором случае, это работы представителей Коммунистической партии и Советского государства. А.А. Андреев, будучи руководителем профессионального союза железнодорожников, написал ряд брошюр о развитии этой организации10. Несколько работ опубликовал ЯЗ. Рудзутак, который с 1924 г. по 1930 г. возглавлял НКПС11. Здесь нет исследовательского анализа, однако есть оценка состояния железнодорожного транспорта его руководителями.
В это же время свое внимание железнодорожному транспорту
уделяли ученые-экономисты, которые посвятили свои работы проблемам
восстановления материально-технической базы, организации управления и
эксплуатации. В работах Л.Э. Биновича, Л.Б. Гельфанда, Н.В.
9 Фомин В.В. Пятилетие советского транспорта 1917 - 1922 гг. и его ближайшие перспективы.
М, 1923; Халатов А.Б. Положение транспорта в 1923 - 1924 гг. и его ближайшие перспективы.
М.-Л., 1925 и др.
10 Андреев А.А. Ближайшая работа союза работников железнодорожного транспорта. М., 1925;
Он же. Наше профдвижение, его успехи и недостатки. Екатеринослав, 1925; Он же. Как
работает и чего добился союз железнодорожников. М., 1925.
11 Рудзутак ЯЗ. Доклад СНК СССР о состоянии и перспективах железнодорожного транспорта.
М., 1925 и др.
Ивановского, В.К. Яцунского дается анализ командного состава железных дорог в начале 20-х годов, приводится схема организации НКПС в связи с введением новой экономической политики, сообщаются некоторые итоги
ф работы транспорта12. Вопросы обеспечения железнодорожного транспорта
кадрами и динамики производительности труда освещены в работах В. Борца, И. Ильинского, А. Рашина13.
Комплексный анализ развития железнодорожного транспорта в первой половине 20-х годов попытался сделать исследователь И.Д. Михайлов14. В своей работе автор дает характеристику всем отраслям транспортного хозяйства - органам управления, финансовому положению и тарифному делу, состоянию пути и сооружений, подвижному составу, приемам эксплуатации. Однако эта работа имеет большое сходство с отчетной документацией, той, которая ежегодно составлялась в НКПС. Принципы построения работы, характер подбора материала, отсутствие указаний на источники напоминает обработанный сборник годовых отчетов, где больше фактов, чем их анализа.
Большой вклад в изучение финансового положения и тарифной политики железнодорожного транспорта сделали исследователи Л.Я.
~ Вольфсон, В.И. Ледовский, Н.С. Шильников, М.М. Шмуккер, В.Р.
Чернышов15. Изучив и проанализировав систему финансирования железнодорожного транспорта, они указали, что на неблагоприятное финансовое положение железнодорожного хозяйства влияла не только общая социально-экономическая конъюнктура страны, но и просчеты в
12 Бинович Л.Э. Достижения советского транспорта. М., 1924; Гельфанд Л.Д. Командный состав транспорта СССР. М., 1924; Ивановский Н.В. Транспорт и новая экономическая политика. Петербург, 1922; Яцунский В.К. Транспорт СССР. История его развития и современное
>. состояние. М., 1926.
* 13 Борц В. Рабочая сила на железнодорожном транспорте М., 1929; Ильинский И. О
производительности труда на железнодорожном транспорте. М, 1933; Рашин А.Г. Численность и состав работников железнодорожного транспорта к концу 1920г. М., 1921.
14 Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта. М., 1925.
15 Вольфсон Л.Я., Ледовский В.И., Шильников Н.С. Экономика транспорта. М., 1941; Шмуккер
М.М. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913 - 1922 гг.
М., 1923; Чернышов В.Р. Железнодорожный транспорт в народном хозяйстве. М., 1926.
хозяйственной деятельности самого НКПС. Эти авторы установили принципы построения тарифной системы железнодорожного транспорта, показав, что тарифы играют большую роль в транспортном хозяйстве и экономике страны.
Одним из атрибутов социалистического хозяйства является планирование. Первые попытки перспективного планирования работы железнодорожного транспорта относятся к 1923 г. В составлении одного из первых пятилетних планов развития железнодорожного транспорта приняли участие председатель Тарифного комитета СВ. Бернштейн-Коган и председатель Транспортной секции в Госплане А.А. Неопиханов. Принципы, методы и система составления планов были изложены А.А. Неопихановым в работе «Русский транспорт и его планирование»16. Первые планы железнодорожного транспорта сильно расходились с действительностью. Исследователь А. Самсонов, занимавшийся изучением этой проблемы, указывал, что причина этих расхождений «своими корнями лежит не столько в специфически транспортных методах расчета грузовой работы, сколько в недоучете темпов восстановительного процесса промышленности и сельского хозяйства»17. В работе «Железные дороги СССР накануне третьего года пятилетки» А. Самсонов дал оценку первому пятилетнему плану железнодорожного транспорта, отметив, что недовыполнение плановых заданий происходило из-за медленной технической реконструкции. К таким же выводам пришли исследователи Р. Боратынский, Л. Вольфсон, С. Данилов, В.И. Дедовский, М. Лернер, Н.С. Шильников18. Эти авторы, проанализировав работу железнодорожного транспорта в первой пятилетке, отмечают, что именно завершение
16 Неопиханов А.А. Русский транспорт и его планирование. М.-П., 1924.
17 Самсонов А. Железные дороги СССР накануне третьего года пятилетки. М.: Планхозгиз,
1930. С.14.
18 Боратынский Р., Лернер М. Итоги первой пятилетки на железнодорожном транспорте. М.,
1934; Вольфсон Л.Я., Данилов С, Шильников Н.С. Железнодорожный транспорт на рубеже 2-х
пятилеток. М., 1934; Дедовский В.И. Задачи железнодорожного транспорта во второй
пятилетке. М., 1934.
технической реконструкции позволит транспорту выполнить задания второго пятилетнего плана.
Техническая реконструкция железнодорожного транспорта в годы первых пятилеток являлась одним из основных направлений транспортной политики советского правительства. Процесс реконструкции расширил проблематику первого периода изучения развития железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века. В этом отношении большой вклад сделали исследователи П. Белов, М.П. Белоусов, Л.Я. Вольфсон, А.А. Карабанов, А. Корнеев, К. Лауэр, Н.А. Небесов, Н.С. Шильников19. Они ввели в научный оборот значительное количество документальных и статистических источников.
В целом, в первый период изучения развития железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века был обозначен основной круг проблем, которые только предстояло решить в будущем. Исследователи этого периода, являясь его современниками, не могли объективно отнестись к анализируемым процессам. С одной стороны, не поощрялась критика деятельности правительства, а с другой — не был известен результат этой деятельности. В итоге подавляющее число исследований этого периода носят описательный характер.
Во второй половине 40-х — 80-х годах XX века в исследовании проблем развития железнодорожного транспорта произошли существенные изменения.
Во-первых, в этот период в литературе также отсутствует объективный анализ политики ЦК ВКП(б) и советского правительства в отношении железнодорожного транспорта. Однако происходит это по другим причинам. Это период господства методологии диалектического
19 Белов П. Социалистическая реконструкция транспорта во второй пятилетке. М., 1934; Белоусов М.П. Социалистическая реконструкция железнодорожного транспорта. М., 1931; Вольфсон Л., Корнеев А., Шильников Н. Развитие железных дорог СССР. М., 1939; Карабанов А.А. Железнодорожный транспорт СССР за 15 лет. М.-Л., 1932; Лауэр К. Реконструкция железнодорожного транспорта и задачи промышленности. М.,1933; Небесов Н.А. Реконструкция железнодорожного транспорта. М., 1930.
материализма, когда ссылки на классиков марксизма-ленинизма являлись обязательными в научных работах. Критика взглядов и деятельности В.И. Ленина, И.В. Сталина и других руководящих деятелей была невозможна. Отсюда все мероприятия партии и правительства признавались правильными и единственно возможными.
В отдельных работах этого периода, на наш взгляд, преувеличена роль партийно-государственных руководителей в истории железнодорожного транспорта. Некоторые исследователи, пытаясь доказать обратное, даже подсчитали, что, например, В.И. Ленин написал 284 работы, письма и телеграммы, подписал 301 постановление, касающиеся железнодорожного транспорта20. Ряд авторов посвятили свои работы именно этой теме21.
Во-вторых, расширилась проблематика истории железнодорожного транспорта. Прежде всего, это касается изучения взаимосвязи развития железнодорожного транспорта и народного хозяйства в целом. Исследуются вопросы влияния новой экономической политики и индустриализации на железнодорожный транспорт. Большой вклад в изучение этой темы внесли экономисты. В работах А.Г. Напорко, А.Н. Марковой, А.Г. Мушруба, Т.С. Хачатурова показывается, как общая экономическая ситуация в стране влияла на развитие железнодорожного транспорта22. При этом особенно тщательно исследована перевозочная работа транспорта, развитие его материально-технической базы. Реконструкция транспорта исследована по каждому отдельному направлению: подвижной состав; путевое хозяйство; станции и узлы;
20 Сычко П.А. В.И. Ленин и технический прогресс на железнодорожном транспорте. Гомель,
1970. С.15.
21 Баулин А.Г. В.И. Ленин и железнодорожный транспорт. М., 1969; Маргулис Т.Л. Ленин о
железнодорожном транспорте. М, 1969; Хромов С.С. По заданию Ленина. Деятельность Ф.Э
Дзержинского в Сибири. М., 1964 и др.
22 Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М.,1954; Маркова А.Н.
Транспорт СССР и основные этапы. М, 1977; Развитие советского железнодорожного
транспорта. Под ред. А.Г. Мушруба. М., 1984; Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт
СССР. М, 1952.
устройства сигнализации и связи; электрификация; новое железнодорожное строительство. Однако некоторым из них не удалось избежать восхваления деятельности партийного руководства в отношении железнодорожного транспорта и применения характерной для этого периода фразеологии. Например, А.Г. Напорко указывал, что при организационной перестройке работы железнодорожного транспорта в начале второй пятилетки «ожесточенное сопротивление ... оказывало троцкистско-бухаринское охвостье»23.
Другой круг проблем, изучавшихся в этот период, касается вопросов хозяйственного расчета. Ученые-экономисты М.С. Кукушкин, Д.Г. Шаков, Д.И. Черномордик изучили особенности хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте24. На основе богатого фактического материала авторы показали преимущества применения хозрасчета в отношении отдельных железных дорог перед применением хозрасчета на железнодорожном транспорте в целом.
Вопросам производительности труда на железнодорожном транспорте посвятили свои работы исследователи Т.М. Тучкевич и А.А. Черткова25. Авторы сравнили уровень производительности труда в период первой и второй пятилеток, а также затронули другие, связанные с этим вопросы: состава и численности железнодорожников; трудового энтузиазма и дисциплины; новаторства и рационализаторства; приемов эксплуатации.
Особого внимания заслуживает работа Б.П. Орлова «Развитие транспорта СССР. 1917 - 1962 гг.», изданная в 1963 г. Академией наук СССР. Традиционные проблемы транспорта автор рассматривает
23 Напорко А.Г. Указ. соч. С. 135.
24 Кукушкин М.С., Шаков Д.Г. Хозрасчет и его особенности на железнодорожном транспорте.
Л., 1978; Черномордик Д.И. Хозяйственный расчет на железнодорожном транспорте СССР.
Некоторые вопросы теории и практики. М., 1958.
25 Черткова А.А. Производительность труда на железнодорожном транспорте и пути ее
повышения. М., 1957; Тучкевич Т.М. Производительность труда на железнодорожном
транспорте. М., 1961.
используя большое количество документальных, статистических и архивных материалов. Указывая на достижения, Б.П. Орлов отмечает недостатки и просчеты в процессе развития транспорта. Например, он справедливо считает, что при финансировании новостроек железнодорожного транспорта «были допущены ошибки в планировании капиталовложений и в организации нового железнодорожного строительства»26. Б.П. Орлов написал соответствующие главы по истории железнодорожного транспорта в фундаментальных коллективных трудах Института экономики Академии наук СССР27.
Ученые-историки в этот период преимущественно занимались проблемами партийного руководства железнодорожным транспортом. Этот вопрос явился предметом пристального изучения группы ленинградских историков (В.В. Агафонова, Т.А. Кожемяко, Г.А. Сачковского и др.). Здесь нет монографических исследований, а результаты своих работ авторы опубликовали в сборниках статей28. Они изучили деятельность партийно-политических органов на транспорте, проанализировали задачи профсоюзов, раскрыли формы идеологического воспитания железнодорожников.
В 1973 г. вышла работа В.В. Агафонова, посвященная проблеме совершенствования управления железнодорожным транспортом29. В своей работе автор охарактеризовал систему управления железнодорожным транспортом, проанализировал эволюцию правлений железных дорог. В.В. Агафонов показал, каким образом принципы построения системы управления железнодорожным транспортом сочетаются с общими
26 Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР 1917-1962 гг. М., 1963. С. 105.
27 Советское народное хозяйство СССР. 1926 - 1932 гг. М., 1960; Социалистическое народное
хозяйство СССР. 1933 - 1940 гг. М., 1963.
28 Из истории борьбы Коммунистической партии за развитие советского железнодорожного
транспорта. Л., 1960; Из истории деятельности партийных организаций на железнодорожном
транспорте. 1917-1967 гг. Л., 1968.
29 Агафонов В.В. Партийное руководство совершенствованием организационных форм
управления на железнодорожном транспорте в 1921-1925 гг.// Партия в борьбе за социализм и
коммунизм. Л., 1973.
принципами построения системы управления народным хозяйством. Например, он считает, что окружная система управления железнодорожным транспортом в первой половине 20-х годов XX века была основана на ленинских принципах демократического централизма30.
Изучение проблемы партийного руководства
железнодорожным транспортом получило свое продолжение в работе Л.В. Ловцова «КПСС в борьбе за восстановление и развитие железнодорожного транспорта (1921 - 1925 гг.)»31. Автор подробно анализирует деятельность В.И. Ленина, ЦК РКП(б) и советского правительства по преодолению разрухи на транспорте, совершенствованию методов и форм партийного руководства этой отраслью экономики.
В этот период был написан ряд диссертаций, посвященных истории железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века32. В исследовании А.Е. Кузьминой рассмотрена деятельность политотделов Омской и Томской железных дорог в период реконструкции железнодорожного транспорта. В.Д. Карчемник изучил развитие железных дорог Сибири в годы первых пятилеток. Автор проанализировал изменение численности и состава рабочих кадров, повышение их культурно-технического уровня и качества подготовки в связи с развитием и реконструкцией железных дорог Сибири в 1928 — 1937 гг.
Таким образом, заметный вклад в изучение истории железнодорожного транспорта в 20-е — 30-е годы XX века сделала советская историография: в научный оборот введено большое количество источников, архивных материалов. Однако для нее характерны искажения, фальсификации, запреты. Необходимо отметить, что характерным для
30 Агафонов В.В. Указ. соч. С.155.
31 Ловцов Л.В. КПСС в борьбе за восстановление и развитие железнодорожного транспорта
(1921 -1925 гг.). М., 1980.
32 Григорьев Б.В. Железнодорожники западной Сибири в борьбе за подъем советского
транспорта: Дис. ... канд. ист. наук. М., 1953; Карчемник В.Д. Железные дороги и
железнодорожники в годы первых пятилеток: Дис. ... канд. ист. наук. Новосибирск, 1971;
Кузьмина А.Е. КПСС в борьбе за реконструкцию железнодорожного транспорта Западной
Сибири в годы первых пятилеток: Дис.... канд. ист. наук. М., 1955.
работ этого периода является в какой-то мере монокаузальный подход и слабый критический анализ. Поставленные проблемы получили одностороннее освещение. Например, вопросы, связанные с организационной перестройкой работы железнодорожного транспорта, рассмотрены как результат деятельности исключительно партии и правительства.
Начиная с 90-х годов XX века и по настоящее время, история железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века затрагивается лишь в ряде общих работ.
В учебнике Н.Н. Громова на четырех страницах фрагментарно показана система управления железнодорожным транспортом в этот период33. В 1997 г. вышел второй том учебника «История железнодорожного транспорта России и Советского союза», который посвящен истории железнодорожного транспорта в 1917 - 1945 гг.34
В 2000 г. Общество любителей железных дорог опубликовало небольшую работу «Железнодорожный транспорт. XX век»35. Эта работа носит энциклопедический характер; в ней можно найти некоторые данные по истории железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века. В 2001 г. вышла книга бывшего министра путей сообщения России Н.Е. Аксененко в соавторстве с Б.М. Лапидус и А.С. Мишариным «Железные дороги России: от реформы к реформе»36. Эта работа представляет историческую ретроспективу предпосылок и важнейших этапов развития и реформирования российских железных дорог с первой половины XIX в. -до начала XXI в. Истории железнодорожного транспорта посвящена первая половина книги, где большое внимание уделено вопросам создания Министерства путей сообщения, деятельности СЮ. Витте и др. Процесс
33 Громов Н.Н. Управление на транспорте. М., 1990.
34 История железнодорожного транспорта России и Советского союза. Т.2. 1917 - 1945 гг. Спб.
-М., 1997.
35 Железнодорожный транспорт. XX век. М., 2000.
36 Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к
реформе. М., 2001.
реформирования железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века почти не затронут: на отведенных этому периоду 12 страницах показан процесс восстановления материально-технической базы в 20-е годы и реконструкции транспорта в годы первых пятилеток. Вторая половина книги посвящена современному состоянию железнодорожного транспорта и представлению авторской концепции его реформирования.
В 2002 г. вышла коллективная работа ученых Омского университета путей сообщения37. История железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века здесь рассматривается с точки зрения реализации государственной концепции его развития.
Литература, посвященная развитию Омской железной дороги в 20-е - 30-е годы XX века, представлена небольшим количеством работ. Во-первых, это коллективная работа «Этапы большого пути»38. Авторы рассматривают историю постройки дороги, положение в годы гражданской войны, процесс восстановления и реконструкции ее технической базы. Во-вторых, это монографии А.А. Халецкой и С.С. Хромова, посвященные деятельности экспедиции Ф.Э. Дзержинского в Сибири39. Эти работы содержат интересный материал об организации работы Омской железной дороги в начале 20-х годов. В-третьих, можно назвать исторический очерк В.П. Калиничева «Великий Сибирский путь»40. Участок Челябинск — Новосибирск Омской железной дороги составлял часть так называемого Великого Сибирского пути, поэтому явился предметом рассмотрения в этой книге. В 2001 г. вышла книга «Вековой путь на службе Отечеству», подготовленная коллективом авторов, под общей редакцией начальника Западно-Сибирской железной дороги В.И. Старостенко41. В этой работе
37 История железнодорожного транспорта России. Омск, 2002.
38 Химич Г., Хломенюк Н., Шакурова В. Этапы большого пути. Омск, 1958.
39 Халецкая А.А. Экспедиция Ф.Э. Дзержинского в Сибирь. Омск, 1963; Хромов С.С. По
заданию Ленина. Деятельность Ф.Э Дзержинского в Сибири. М., 1964.
40 Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. М., 1991.
41 Вековой путь на службе Отечеству: страницы истории Западно-Сибирской железной дороги.
Под общей ред. В.И. Старостенко. Новосибирск, 2001.
рассматривается развитие Западно-Сибирской железной дороги за последние сто лет. Книга носит научно-популярный характер, содержит большой иллюстративный и документальный материал, краткие биографические очерки видных деятелей железнодорожного транспорта. Рассмотрение в этой работе истории Омской железной дороги в 20-е - 30-е годы представляет собой компиляцию вышеуказанных работ.
Данный историографический обзор не исчерпывает всех исследований, посвященных развитию железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века. Нами были опущены работы, например, по истории техники42 и отдельных дорог43, расчеты и обоснования развития сети44, работы, посвященные видным деятелям железнодорожного транспорта45 и др. Несмотря на то, что содержание этих работ выходит за рамки предмета данного исследования, они помогли создать более полное представление о развитии железнодорожного транспорта в этот период.
Таким образом, один из важнейших этапов, 20-е — 30-е годы XX века, в истории отечественного железнодорожного транспорта в современной науке изучен крайне слабо. Поэтому сегодня перед исторической наукой встает задача выйти на новый уровень исследований, который бы позволил полнее, объективнее представить процесс становления и развития железнодорожного транспорта. Важнейшая составляющая этого процесса - реформы - в отечественной историографии
42 Ильинский Д.П., Иваницкий В.П. Очерки истории русской паровозостроительной и
вагоностроительной промышленности. М., 1929; Образцов В.Н. Тридцать лет советского
транспорта. М, 1948; Раков В.А. Локомотивы железных дорог Советского Союза. М., 1955 и др.
43 Агалков В.Т. и др. Восточно-Сибирская электрическая. Иркутск, 1972; Балакшин П.Ф. и др.
Свердловская магистраль (100 лет Свердловской железной дороге). Свердловск, 1978; Залужная
Д.В. Транссибирская магистраль: ее прошлое и настоящее. М., 1980; Юрасов В.М. и др.
Магистраль имени Октября. М., 1990 и др.
44 Белоусов М.П. Железнодорожные выходы из Сибири. М, 1930; Он же. Пятилетний план
нового железнодорожного строительства. М., 1930; Петров В.И. Вопросы развития сети
железных дорог. М., 1957 и др.
45 Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта.
М., 1990; Тыкоцкий Г.Б. Две жизни - одна судьба (повесть о А.И. Емшанове и Ю.В. Рудом).
Екатеринбург, 2000 и др.
осталась не изученной. По этой теме нет ни специальных, ни обобщающих работ. Малоизученным остается региональный аспект развития железнодорожного транспорта. При проблема региональных особенностей процесса его реформирования в отечественной исторической науке вообще не поднималась.
Цели и задачи исследования. Учитывая недостаточную изученность темы и ее актуальность, автор ставит целью настоящего исследования выявить основные тенденции и особенности процесса реформирования отечественного железнодорожного транспорта в 20-е - 30-е годы XX века. Для достижения поставленной цели определены следующие задачи:
реконструировать процесс разработки реформ;
раскрыть содержание основных направлений реформирования;
определить этапы процесса реформирования и их специфику;
выявить роль идеологической составляющей в постановке целей реформ на транспорте;
изучить региональные сибирские особенности процесса реформирования железнодорожного транспорта на примере Омской железной дороги.
Объектом исследования является развитие отечественного железнодорожного транспорта в 20-е — 30-е годы XX века. Предметом изучения в диссертации определен процесс его реформирования в этот период.
Развитие и функционирование железнодорожного транспорта связано не только с его производственной инфраструктурой (железнодорожное полотно; подвижной состав; техника эксплуатации; объекты обеспечивающего характера и др.). Большое значение имеет его социокультурная сфера. Здесь существует множество вопросов — нормирования труда, заработной платы, жилищных условий, здравоохранения, подготовки кадров, - которые требуют отдельного
серьезного изучения. В предмет нашего изучения вошли только те направления процесса реформирования, которые повлияли на принципиальное изменение функционирования железнодорожного транспорта как системы, целостного хозяйственного механизма, части инфраструктурной отрасли народного хозяйства. Это относится к становлению новой системы управления, планирования, организации работы железнодорожного транспорта, изменению принципов финансирования, технической и тарифной политики. По нашему мнению, именно эти функциональные звенья железнодорожного транспорта являются его системообразующими элементами. Именно от эффективности и успешности мероприятий на этих базовых направлениях транспортного хозяйства зависит, в конечном счете, состояние его социальной инфраструктуры. Социальный фактор может выражаться, главным образом, на результаты реформ. Но их цели, задачи и содержание исходят из потребностей самого железнодорожного транспорта как отрасли народного хозяйства, а не наоборот. Именно эти обстоятельства повлияли на содержание предмета данной работы.
Хронологические рамки. Нижней рамкой диссертационного исследования является начало 20-х годов XX века, когда в стране начинает реализовываться курс новой экономической политики и реформ на железнодорожном транспорте. Верхней рамкой является окончание второй пятилетки, когда все системообразующие реформы в довоенный период на железнодорожном транспорте были завершены.
Территориальные рамки данной исследовательской работы охватывают территорию страны с ее сетью железных дорог. В течение изучаемого периода длина железнодорожной сети была неодинакова. С образованием СССР в 1922 г. железнодорожная сеть страны увеличилась за счет присоединения железных дорог национальных республик. В дальнейшем она изменялась благодаря новому железнодорожному
строительству. Соответственно изменялись количественные и качественные показатели работы железнодорожного транспорта, начало систематического учета которых относится к 1923 г.
При изучении региональных особенностей процесса реформирования железнодорожного транспорта за основу взята Омская железная дорога. Ее периферийное положение и то влияние, которое она оказывала на экономическое развитие тяготеющих к ней районов и страны в целом, обусловило проявленный интерес к изучению региональных особенностей процесса реформирования на примере именно этой железной дороги. Протяженность Омской железной дороги достигала в 1933 г. 3706,8 км, она обслуживала огромную территорию - часть Западной Сибири, Урала и Казахстана - общей площадью 1 398 662 кв. км46. В 20-е -30-е годы XX века Омская железная дорога приобрела общегосударственное значение, которое определялось следующими обстоятельствами.
В 1920-е годы Сибирь превратилась в основную продовольственную базу Советской России. Своевременность и объемы снабжения европейской части страны продовольствием зависели от эффективности работы сибирских железных дорог. Единственное направление грузопотоков по железным дорогам на выходах из Сибири в этот период находилось в пределах линий Омской железной дороги (см. Приложение 1). От эффективности работы этой дороги зависела обеспеченность страны продовольствием. В этот период в центральных газетах почти ежедневно сообщалось о ситуации с вывозом грузов из Сибири (об обеспеченности железных дорог топливом, количестве погруженных и вывезенных вагонов в сутки, наличии порожняка и др.), при этом приводились конкретные цифры основными среди которых были показатели работы Омской железной дороги47. Особое внимание ее работе
46 ГАОО. Ф.358. Оп.22. Д.З. Л.32.
47 См. например: Экономическая жизнь. Январь - март 1922.
уделяли центральные советские и партийные органы, а также руководство железнодорожного транспорта. На основе результатов обследования именно Омской железной дороги в начале 20-х годов XX века руководство НКПС обозначило основные вехи реформирования железнодорожного транспорта.
Железнодорожный транспорт играл большую роль в индустриальном развитии страны в 1930-е годы. Решение о размещении ведущих промышленных гигантов на востоке страны, вдали от западных границ, усложнило задачи сибирских железных дорог. От эффективности работы Омской железной дороги как транзитной магистрали зависел уровень пропускной способности Транссиба в целом. Таким образом, Омская дорога стала индикатором развития железнодорожного транспорта и эффективности его реформирования в годы первых пятилеток.
Методологической основой данного исследования стали принципы историзма и системный подход. Принцип историзма включает три составляющие. Во-первых, исторические явления рассматриваются в процессе их эволюционного развития. В данном исследовании это проявилось в рассмотрении развития железнодорожного транспорта на протяжении почти двух десятилетий. Во-вторых, этот принцип предполагает изучение конкретной эпохи. Межвоенный период - это отдельная эпоха в истории не только России, но и других европейских государств. В-третьих, принцип историзма предполагает рассмотрение более общих явлений и процессов, происходящих параллельно исследуемым. В этом смысле рассмотрение развития железнодорожного транспорта связывалось не только с развитием промышленности, но и с другими сферами экономики. Системный подход позволил рассмотреть реформирование отдельных подсистем железнодорожного транспорта, учитывая при этом, что все элементы взаимосвязаны и образуют единый целостный механизм.
В данной исследовательской работе использовались общие методы исторического исследования: проблемно-хронологический, историко-сравнительный, историческое описание. Проблемно-хронологический метод исследования обусловил общее построение диссертации и дал возможность рассмотреть в динамике процесс реформирования железнодорожного транспорта, раскрыть содержание основных направлений этого процесса. Историко-сравнительный метод исследования нацелен, прежде всего, на выявление общих тенденций и специфики реформ на разных этапах. Историческое описание помогло воссоздать общую картину и дух изучаемого периода.
В работе с источниками применялись сравнительный и логический методы, упор делался на сопоставление исторических источников (архивного и опубликованного материала, периодической печати и статистических данных). Статистические методы (выборка обобщающих показателей и др.) позволили изучить производственную деятельность железнодорожного транспорта.
В целом, автор стремился избежать инверсионной логики мышления, согласно которой то, что вчера было белым, представляется черным, и наоборот. В этом отношении очень важным стал принцип поликаузальности, многофакторности исторического процесса. Этот принцип позволил объективно отнестись к исследуемым явлениям и процессам, указать не только на недостатки, но и выявить положительный опыт в процессе реформирования железнодорожного транспорта.
Характеристика источниковой базы. Весь источниковый материал можно разделить на несколько типологических групп.
К первой группе относятся документы официального характера. Во-первых, это законодательные акты: декреты, законы, постановления и др. Эти материалы, центральных и региональных властей, опубликованные в различных сборниках: «Собрание узаконений и распоряжений Рабочего и
Крестьянского правительства», ежегодно издаваемое Наркоматом юстиции СССР (с 1929 г. - «Собрание законов...»); «Декреты советской власти». T.XIII-XV. (М., 1989г.); «КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК (1898 - 1986 гг.) в 5-ти томах» (М., 1983 -1984 гг.); «Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам (1917 - 1957 гг.) в 4-х томах» (М., 1957г.); «Сибирский революционный комитет (август 1919 г. - декабрь 1925 г.). Документы и материалы» (Новосибирск, 1959 г.) и др. Во-вторых, это стенографические отчеты съездов (X, XI, XII, XIII, XIV), которые изданы отдельными книгами, либо сборниками. Главное внимание здесь уделялось политическим отчетам Центрального Комитета партии съездам и принимаемым на них резолюциям. В-третьих, это документы и материалы по истории экономического развития страны и отдельных отраслей (прежде всего, железнодорожного транспорта). В первом случае это: «Народное хозяйство СССР в 1921 - 1925 гг.» (М., 1960 г.); «Индустриализация СССР в 4-х частях» (М., 1969 г.); «История индустриализация Западной Сибири. 1926 — 1941 гг.» (Новосибирск, 1967 г.) и др. Во втором - «Железнодорожный транспорт в восстановительный период» (М.,1979 г.); «Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР. 1926 - 1941 гг.» (М., 1970 г.); «Железнодорожный транспорт в важнейших документах» (М., 1940 г.); «Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства 1917 — 1957 гг.» (М.,1957 г.) и др.
Отдельно можно выделить сборники приказов и распоряжений, действовавших в изучаемый период, на отдельных железных дорогах. Некоторые из них были опубликованы небольшим тиражом, обнаружить которые удалось в библиотеках при архивах. Большая же часть из них не опубликована и содержится в фондах. Нас, прежде всего, интересовали сборники относительно Омской железной дороги, например, «Сборник
действующих приказов и распоряжений по службам эксплуатации, коммерческой и сборов Омской железной дороги с 1 января 1924г. по 7 августа 1925 г.» (Омск, 1925 г.); «Сборник действующих приказов и распоряжений по Административной службе Омской железной дороги» (Омск, 1925 г.); «Указатель распоряжений НКПС, Управлений и Правления Омской железной дороги» (Омск, 1928 г.) и др.
При работе с этой группой источников учитывалось, что законодательные акты и материалы официального характера позволяют очертить лишь результаты правовой деятельности. При этом обнаруженные в архивах материалы дают возможность комплексного исследования процесса реформирования: выяснение условий и предпосылок принятия закона или постановления; их текстуальный анализ, позволяющий сравнить схожие в предметном смысле постановления (например, Положения о правлениях железных дорог). Поэтому чрезвычайно важным оказалось изучение различных проектов законов, которые в большом количестве представлены в архивах. Особенно богатый материал в этом отношении содержат Ф.1884 «НКПС - МПС СССР» Российского государственного архива экономики (РГАЭ) и Ф.5446 «СНК СССР» Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ).
Ко второй группе источников относятся статистические материалы. Эти материалы опубликованы в различных сборниках: «Железнодорожный транспорт за 1932 - 1939 гг.» (М.,1940 г.); «Железные дороги СССР в цифрах» (М., 1935 г.); «Итоги десятилетия советской власти в цифрах (1917 - 1927 гг.)» (М., 1927 г.); «Капитальное строительство в СССР» (М., 1961 г.); «Материалы по статистике путей сообщения» (М., 1922 - 1935 гг.); «Народное хозяйство СССР» (M.-JL, 1956 г.); «Социалистическое строительство СССР» (ежегодник, М., 1934 - 1936 гг.); «Транспорт и связь» (М., 1957 г.); «Труд на железнодорожном транспорте» (М., 1939 г.) и др.
Большое количество статистических данных по железнодорожному транспорту представлено в архивах. Прежде всего, это отчетная документация: ежегодные отчеты СНК СССР и СТО о работе железнодорожного транспорта, отчеты НКФ СССР об исполнении бюджета по железнодорожному транспорту, конъюнктурные обзоры Госплана СССР о ходе выполнения народнохозяйственного плана по железнодорожному транспорту, отчеты НКПС по эксплуатации железных дорог, ежегодные отчеты и доклады по эксплуатации Омской железной дороги. Эти документы представлены в Ф.1884 «НКПС - МПС СССР», Ф.4372 «Госплан СССР», Ф.8001 «СТО СССР» (все - РГАЭ), Ф.5446 «СНК СССР» (ГАРФ).
Отдельно в этой группе источников можно выделить материалы по планированию развития железнодорожного транспорта, которые находятся в фондах архивов: пятилетние планы грузооборота железнодорожного транспорта, почти ежегодно составлявшиеся с 1923 г.; «Первый пятилетний перспективный план развития транспорта (1928 - 1932 гг.)»; «Транспорт в перспективном пятилетнем плане народного хозяйства СССР (1928/29 - 1932/33 гг.)»; «Перспективный план транспорта на пятилетие (1927/28 - 1931/32 гг.)»; «О втором пятилетнем плане железнодорожного транспорта (1932/33 - 1936/37 гг.)»; «Пятилетний план эксплуатации Омской железной дороги на 1933 - 1937 гг.» и др. Сюда можно отнести контрольные цифры железнодорожного транспорта, составлявшиеся по отдельным дорогам и в целом по всей сети: «Контрольные цифры пятилетнего плана 1928/29 - 1923/33 гг. Омской железной дороги»; ежегодные «Контрольные цифры Омской железной дороги» (1933 - 1937 гг.); «Контрольные цифры железнодорожного транспорта на 1933 г.» и др. Эти материалы преимущественно содержатся в Ф.4372 «Госплан СССР» (РГАЭ). По Омской железной дороге - Ф.358 «Омская железная дорога» Государственного архива Омской области (ГАОО).
Пятилетние планы развития народного хозяйства в целом и итоги их выполнения, как правило, были опубликованы, например: «Перспективы развертывания народного хозяйства СССР на 1926/27 — 1930/31 гг.» (М., 1927 г.); «Пятилетний план народного хозяйства СССР (1928 - 1932 гг.) в 3-х томах» (М., 1929 г.); «Итоги выполнения первого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР» (М., 1934 г.); «Второй пятилетний план» (М., 1932 г.); «Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР» (М., 1938 г.).
При работе с этой группой источников акцент был сделан на сопоставлении разных данных, прежде всего, опубликованных и неопубликованных. Сложность заключалась в том, что многие показатели являются несравнимыми: данные за разные периоды, разные единицы измерения и т.д. Необходимо отметить затруднения, связанные с общей неразвитостью статистики, главным образом, в начале 20-х годов - разные методы учета, по отдельным направлениям полное, либо частичное отсутствие таковой, — вследствие чего наблюдается несоответствие показателей, либо их отсутствие. В этом случае использовались методы современной математической статистики. Определенную помощь оказали специальные компьютерные программы, позволяющие осуществлять перевод мер (длины, веса, расстояния и др.) из одних единиц измерения в другие.
К третьей группе источников относится делопроизводственная документация центральных и местных учреждений: материалы комиссий при ЦК ВКП(б) и СНК СССР; протоколы заседаний транспортной секции Госплана, Трансплана, Центрального Планового Управления НКПС, Тарифного комитета, коллегии НКПС, различных частей (административной, финансовой и др.) НКПС; стенограммы заседаний съездов представителей и руководителей железных дорог, производственных дорожных совещаний; разного рода доклады, справки,
телеграммы и письма. В целом эта огромнейшая группа источников сама по себе составляет ценную источниковую базу. Она помогла реконструировать процесс разработки реформ, определить и проанализировать разные проекты, выявить персональный состав авторов реформ. Эта группа источников позволила изучить текущие проблемы железнодорожного транспорта, при этом определить какие именно из них превратились в системные ошибки организации его работы.
Эти материалы в большом количестве представлены в центральных архивах: Ф.1884 «НКПС - МПС СССР», Ф.4372 «Госплан СССР», Ф.8001 «СТО СССР» (все - РГАЭ), а также Ф.130 и Ф.259 «СНК РСФСР», Ф.5446 «СНК СССР», Ф.1235 «ВЦИК СССР» (все - ГАРФ) и Ф.17 «ЦК ВКП(б)» Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ). Делопроизводственная документация местных учреждений представлена в Ф.981 «Сибирский округ путей сообщения», Ф.358 «Омская железная дорога» (ГАОО); Ф.7 «Омский окружной комитет ВКП(б)» Центра документации новейшей истории Омской области (ЦДНИОО).
Четвертую группу составили источники личного происхождения. Это произведения, статьи, речи, воспоминания государственных и партийных деятелей: В.И. Ленина, И.В. Сталина, Ф.Э. Дзержинского, А.А. Андреева, Л.М. Кагановича. Значительная часть этих документов опубликована в сборниках, остальные приводятся по материалам прессы и архивов (Ф. 73 «А.А. Андреев», Ф.81 «Л.М. Каганович» - РГАСПИ).
Источники этой группы позволили полнее представить официальный курс руководства страны по отношению к железнодорожному транспорту и механизмам его развития.
Периодическая печать составила пятую группу источников. Это центральные и сибирские газеты и журналы: «Гудок», «Омская правда», «Рабочий путь», «Советская Сибирь», «Экономическая жизнь», «Бюллетень НКПС», «Бюллетень Управления Омской железной дороги»,
«Вестник Омской железной дороги», «Вестник промышленности, торговли и транспорта», «Народное хозяйство Омской области», «Реконструкция транспорта».
Некоторые номера газет и журналов удалось обнаружить только в архивах. Данная группа источников содержит информацию официального характера, анализ которой позволил определить основные проблемы железнодорожного транспорта в этот период. Содержащиеся здесь статистические сведения были подвергнуты анализу и сравнению с аналогичными сведениями из других групп.
Разная по характеру, но интересная по содержанию информация относительно железнодорожного транспорта находится на открытых Internet сайтах, которую можно выделить в шестую группу.
- сайт посвящен истории Министерства путей сообщения и отдельных железных дорог, есть информация по истории техники железнодорожного транспорта, а также схемы дорог.
— сайт ОАО «Российские железные дороги», содержащий информацию по истории эксплуатации железных дорог, а также по современным проблемам железнодорожного транспорта.
- электронная версия делового журнала «РЖД - партнер».
— сайт, посвященный современным реформам, в том числе и на железнодорожном транспорте.
- электронная версия журнала «Железнодорожный транспорт».
- российский информационный портал, посвященный железнодорожному транспорту. Содержит большой объем информации по истории железнодорожного транспорта, а также редкие фотографии вокзалов, станций, мостов, подвижного состава в изучаемый период.
- веб-энциклопедия Транссиба: история постройки, развитие, современное состояние, фотографии, обширный список библиографии.
Также была использована информация других сайтов, посвященных самым разным вопросам изучаемого периода. Например, - электронный вариант стенограммы XVII съезда; - электронная версия журнала «Бюллетень оппозиции», издаваемого в Праге Л.Д. Троцким; -электронное издание сочинений И.В. Сталина и др.
Научная новизна. Диссертация является первой специальной работой, в которой в качестве предмета исследования избраны проблемы реформирования отечественного железнодорожного транспорта в 20-е -30-е годы XX века. В научный оборот вводится значительный пласт ранее не использовавшихся архивных документов. На основе широкого круга источников установлены основные тенденции и специфика процесса реформирования на разных этапах. Реконструирован процесс разработки планов реформ отечественного железнодорожного транспорта в этот период. Определены успехи и недостатки реформаторской политики государства на железных дорогах. На примере Омской железной дороги выявлены региональные сибирские особенности процесса реформирования железнодорожного транспорта.
Апробация и практическая значимость работы. Основные положения и выводы диссертации обсуждались на методологических семинарах и заседаниях кафедры «История, философия и культурология» Омского государственного университета путей сообщения (2003 - 2005 гг.), а также были представлены на 2-х всероссийских научных конференциях:
17-18 февраля 2005 г. — Всероссийская научная конференция с международным участием «Экономические, социокультурные,
психологические проблемы развития железнодорожного транспорта: история и современность» (г. Омск).
19 - 21 мая 2005 г. - Всероссийская научно-техническая конференция с международным участием «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (г. Красноярск).
Результаты исследования изложены автором в ряде статей48.
Практическая значимость диссертации заключается в возможности использования ее материалов и основных положений в учебных курсах по отечественной истории и истории железнодорожного транспорта, в краеведческой работе, при разработке специальных курсов, а также при написании обобщающих трудов по истории реформ в России.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, 3-х глав, заключения, приложений, списка источников и литературы. В первой главе рассматривается процесс реформирования железнодорожного транспорта в 20-е годы XX века. Во второй главе - реформы железнодорожного транспорта в годы первых пятилеток. Третья глава посвящена региональным, сибирским, особенностям реформирования железнодорожного транспорта на примере Омской железной дороги.
48 Баландин С.А. На «путях» реформирования: железнодорожный транспорт в 1922 г.// Вопросы гуманитарных наук. - 2004. - №5. С. 16-19; Баландин С.А. Проблема планирования работы железнодорожного транспорта (2-я половина 20-х - начало 30-х годов XX века).// Гуманитарные исследования. Межвузовский сборник научных трудов. Вып. 9. Омск, 2004. С. 111-115; Баландин С.А. Проблема планирования работы железнодорожного транспорта во второй пятилетке.// Исторические науки. - 2005. - №2. С.9-10; Баландин С.А. Реформы на железнодорожном транспорте в годы первой пятилетки.// Материалы всероссийской научной конференции «Экономические, социокультурные, психологические проблемы развития железнодорожного транспорта: история и современность». Омск, 2005. С.75-78; Баландин С.А. Реформирование системы управления железнодорожным транспортом в 1933 г.// Материалы всероссийской научно-технической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». Красноярск, 2005. С.290-295.
Мероприятия советской власти по преодолению транспортной разрухи
20-е годы XX века в России, в большей мере их первая половина, в историографии традиционно характеризуется как период «восстановления народного хозяйства». Годы Первой мировой и гражданской войн принесли огромные материальные, финансовые и трудовые потери. В стране был полный развал производительных сил, как в промышленности, так и в сельском хозяйстве. По подсчетам Г. М. Кржижановского, потери составили 40 млрд. золотых рублей в ходе Первой мировой войны и 50 млрд. рублей - в ходе гражданской1.
Объем валовой продукции промышленного производства к началу 1921 г. составлял по отношению к 1913 г. всего 31%. При этом производство важнейших видов сырья и материалов составляло: чугуна -3%, стали - 5%, проката - 4%, угля - 30%, нефти - 42%. Валовая продукция сельского хозяйства, принимая уровень 1913 г. за 100%, снизилась до 67%2.
Страна испытывала нехватку продуктов питания. При этом площади посевов продолжали сокращаться, в том числе и вследствие продразверстки. Из-за нехватки продуктов питания рабочие промышленных центров уходили в деревню. В 1920 г. численность пролетариата стала почти в два раза меньше, чем была в 1913 г. Это существенно ослабляло социальную базу нового режима и, следовательно, создавало угрозу для существования советской власти. Ситуация в экономике, не смотря на предпринимавшиеся центром усилия, носившие, правда, почти исключительно учетно-распределительный и сверхцентрализаторский характер, вела, по выражению одного из видных экономистов того времени Б. Бруцкуса, к «суперанархии»3.
Как следствие экономических трудностей возникли и политические проблемы. Крестьяне тяготились продразверсткой, которая лишала их стимула к развитию хозяйства. Недовольство крестьян старались использовать контрреволюционные силы4.
Катастрофичность положения усугублялась развалом всей транспортной инфраструктуры страны, что имело своим следствием углубление наметившейся ранее тенденции к обособлению отдельных регионов.
В 1917 - 1921 гг. было реквизировано, национализировано, огосударствленно столько, что партийно-советское руководство не в состоянии было переварить все это в смысле организации управления и постановки настоящей деловой работы в экономической и государственной жизни. Поэтому реформы советской власти в первые мирные годы, ознаменовавшие появление новой экономической политики, представляются как вынужденная мера, которая спасла страну и, прежде всего, саму власть от гибели.
Новая экономическая политика - объект пристального внимания научной общественности нашей страны, а также зарубежных историков и экономистов. Сложность, противоречивость и многогранность нэпа до сих пор является источником теоретических дискуссий и споров ученых. Актуальность исследованию проблем нэпа придают события последних десятилетий XX века в политической и экономической жизни России. Поэтому интересен и процесс реформирования железнодорожного транспорта как одной из важнейших отраслей народного хозяйства в рамках новой экономической политики.
Организация и система планирования работы железнодорожного транспорта
Конец 20-х - начало 30-х годов XX в. — это период создания в стране тяжелой индустрии и перехода сельского хозяйства на путь крупного коллективного производства, в котором важная роль отводилась транспорту. Без его надлежащего развития невозможно было обслужить громадную территорию страны, наладить устойчивые и регулярные экономические связи, обеспечить быстро растущие перевозки грузов и пассажиров, вызванные ускоренным развитием производительных сил. Без развития транспорта были невозможны сдвиги в размещении производительных сил, подъем экономики национальных республик. Должного укрепления материально-технической базы транспорта требовали и интересы упрочения обороноспособности страны.
Таким образом, задачи, стоящие перед транспортом, как отраслью экономики, расширялись и усложнялись по сравнению с предшествующим периодом. Эффективное решение этих задач напрямую зависело от четко продуманной организации и системы планирования работы железнодорожного транспорта.
Одним из вопросов, рассмотренных на XV съезде партии, который проходил в декабре 1927 г., был вопрос первого пятилетнего плана. В директивах съезда по составлению пятилетнего плана в отношении транспорта указывалось, что «следует поставить своей задачей такое расширение сети транспорта и его работы, которое покрывало бы потребности расширяющегося производства и товарооборота, приобщая к народно-хозяйственной жизни страны новые районы, открывая новые громадные источники развития производительных сил и обеспечивая нужды обороны». Съезд также обратил внимание на необходимость решительной перестройки и рационализации работы железнодорожного транспорта и его коренной реконструкции. В качестве источника средств для капитальных вложений в транспортное хозяйство, съезд отметил, что таковыми должны являться средства государственного бюджета и особенно, и главным образом, увеличение собственного накопления, путем снижения себестоимости перевозок и сокращения непроизводительных издержек2.
Выполняя решения XV съезда, в НКПС приступили к составлению перспективного плана. Надо сказать, что первой попыткой составления плана на транспорте явился план-приказ НКПС № 1042 от 22 мая 1920 г., подписанный Л.Д. Троцким (с марта по декабрь 1920 г. - Нарком путей сообщения)3. Приказ этот касался порядка и сроков восстановления в 4,5 года одной отрасли железнодорожного хозяйства - паровозного парка. Цель — максимальное наращивание парка паровозов всеми возможными способами: покупка за границей, переоборудование заводов, ремонт паровозов во всех депо и т.д. Как следствие - парк паровозов по сравнению с 1913 г. вырос. Но поезда едва ходили. В 1925 г. Ф.Э. Дзержинский вспоминал: «Ведь почему Троцкий приказом 1042 сделал ужаснейшую ошибку? Потому что он выдвинул отдельную единицу и сделал ее универсальной спасительницей»4.
Приказ №1042 - классический пример того, как не надо подходить к планированию: план транспорта составлен в отрыве от плана развития народного хозяйства в целом; он игнорировал необходимость пропорций во внутреннем строении самого транспорта5.
Первые мероприятия советской власти на Омской железной дороге
Железнодорожный транспорт сыграл большую роль в развитии сибирского региона. Отсутствие речных систем параллельного направления, короткий период навигации на главных сибирских реках - Оби, Енисее и Иртыше, - затрудняло сообщение с центральными районами страны. Железнодорожный транспорт стал основным видом транспорта, обеспечив выполнение, помимо стратегических задач, задачи экономического характера. С проведением железной дороги регион пережил хозяйственную революцию. До этого Сибирь рассматривалась главным образом как место ссылки и каторги. С постройкой дороги она стала объектом широкой колонизации. Железнодорожный путь удешевил, ускорил и облегчил доступ в Сибирь, стал мощнейшим фактором интеграционных процессов. Заселение региона, изменение системы сельского хозяйства, приобретение статуса транзитной территории между европейской и азиатской частями страны, урбанизация, развитие промышленности и ряд других процессов - это «заслуга» железных дорог.
В начале XX века Омская железная дорога, главным образом ее участок Челябинск - Новосибирск, составляла часть так называемого Великого Сибирского пути. Строительство магистрали было закончено 17 марта 1896 г., когда началось беспересадочное движение по линии Челябинск - Омск - Кривощеково. Эта линия составила основную часть Омской железной дороги общей протяженностью 1421 км.
В течение 20-х — 30-х годов железнодорожная сеть страны постоянно реорганизовывалась, из-за чего общая протяженность Омской дороги довольно часто менялась. Так в 1921 г. она составила 2 168 верст1. К началу 1922 г. вследствие реорганизации управления сибирскими железными дорогами, в качестве самостоятельной единицы образовался Омский линейный отдел, состоящий из участков Омской железной дороги. В него входили: линия Исилькуль - Татарская (287,23 верст); линия Называевская — Куломзино (134,89 версты); линия Славгород - Татарская (294,9 версты) и др.. Вся сеть сибирских железных дорог была распределена между 8 линейными отделами. А с января 1922 г. схема административного деления дорог Сибири была пересмотрена. В итоге за счет общего уменьшения количества линейных отделов и сокращения их числа до 4, в июле 1923 г. к Омскому линейному отделу отошел участок Тюмень - Называевская (от Тюменского линейного отдела - 396,95 верст), а 15 сентября того же года линия Челябинск - Исиль-Куль (Челябинский линейный отдел — 616,25 верст). Таким образом, к концу 1923 г. общая протяженность дорог Омского линейного отдела составила 1 773 версты3.
В начале 1924 г. в связи ликвидацией окружной системы управления железнодорожным транспортом, был расформирован Сибирский округ путей сообщения (СИБОПС). Линейные отделы СИБОПС были реорганизованы в дороги Омскую, Томскую и Забайкальскую. К Омской железной дороге была присоединена линия Славгород — Павлодар протяжением 177,4 верст. Протяженность Омской железной дороги составила 1952,23 версты4.
