Содержание к диссертации
Введение
Глава первая. Проблемы историографии и источниковедения истории отечественной автомобильной промышленности 31
1.1. Исторические особенности формирования историографии автомобильной индустрии России 31
1.2. Источниковая база исследования 55
Глава вторая. Единичный тип организации производства автомобилей 71
2.1. Феномен возникновения автомобиля 71
2.2. Организация производства первых отечественных автомобилей и системы управления производством автомобилей в имперской России и первые годы советской власти, конец XIX в. - 1924 г 84
2.3. Истоки отечественных конструкторских автомобильных школ 101
Глава третья. От производства автомобиля к автомобильной промышленности 105
3.1. Серийное производство как переходный этап формирования автомобильной промышленности СССР, 1924-1932 гг. 105
3.2. Массовый тип организации производства грузовых автомобилей как завершение процесса создания автомобильной промышленности СССР. Создание отраслевой системы управления в автопроме 1932-1941 гг 111
Глава четвертая. Особенности развития автомобильной индустрии СССР в период Великой Отечественной войны 137
4.1. Изменение отраслевой стратегии и модельного ряда в условиях военного времени 137
4.2. Роль поставок по ленд-лизу в развитии отечественной автоиндустрии 170
4.3. Формирование модельного ряда послевоенного периода 183
Глава пятая. Автомобильная промышленность как состоявшееся отраслевое направление экономической системы СССР 196
5.1. Направления отраслевого развития автоиндустрии СССР на стадии массового грузового и серийного легкового типа производства автомобилей, вторая половина 40-х - 60-е гг. XX в 196
5.2. Массовый тип организации производства легковых автомобилей как завершающий этап формирования автомобильной индустрии страны, 1970-1991 гг 211
5.3. Система управления автомобильной индустрией СССР 245
Глава шестая. Этапы развития научно-технической компоненты автомобильной промышленности СССР 259
6.1. Роль Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) на этапе формирования (1918-1939 гг.) и последующего развития научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в отечественном автомобилестроении 259
6.2. Специфика развития научного потенциала отечественного автомобилестроения в 1939-1946 гг. Отечественные НИИ по проектированию автомобильных заводов, производству подшипников, технологии организации производства автомобилей и электрооборудования автомобиля 269
6.3. Создание (1956-1986 гг.) и дальнейшее развитие новых направлений научных исследований в отечественной автоиндустрии в рамках отраслевых и внеотраслевых НИИ и научно-технического центра ВАЗа 277
Глава седьмая. Отражение развития автомобильной индустрии в массовом сознании россиян: историко-социологическии анализ 293
7.1. Характеристика понятия «автомобилизация» в массовом сознании россиян 293
7.2. Восприятие феномена автомобиля в СССР в сравнении с РФ 317
Заключение 337
Приложения 351
Библиографический список 413
- Исторические особенности формирования историографии автомобильной индустрии России
- Массовый тип организации производства грузовых автомобилей как завершение процесса создания автомобильной промышленности СССР. Создание отраслевой системы управления в автопроме 1932-1941 гг
- Роль Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) на этапе формирования (1918-1939 гг.) и последующего развития научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в отечественном автомобилестроении
- Восприятие феномена автомобиля в СССР в сравнении с РФ
Введение к работе
Актуальность темы исследования. За свою вековую историю автомобильная промышленность выдвинулась в число отраслей, определяющих уровень развития экономики государства. Многопозиционная номенклатура комплектующих автопрома, высокая материало-, трудо- и наукоемкость производства, востребованность новых технологий и материалов при постоянно растущем потребительском рынке позиционируют автопром как сегмент экономики, обеспечивающий устойчивую связь между добывающим и обрабатывающим секторами промышленности. Значима роль автомобилестроения в вопросах поддержания национальной безопасности, обеспечения занятости трудоспособного населения, развитии фундаментальных и прикладных научных исследований. Автомобиль – продукт автоиндустрии – принес с собой не только скорость передвижения, но и независимость, самостоятельность и самодостаточность человека в решении проблемы перемещения, принципиально изменил инфраструктуру городского пространства, наш быт и привычки.
Современная российская автомобильная промышленность представлена предприятиями во всех (за исключением автомобилей особой грузоподъемности) сегментах автомобилестроения; а также научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями. На начало 2010 г. в отрасли действовало около 400 предприятий и организаций, которые создавали порядка 1% ВВП РФ, обеспечивая около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях-производителях автомобилей и комплектующих, около 1 млн. рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях и 4,5 млн. в смежных отраслях экономики.
В период мирового экономического кризиса начала ХХI в. отечественная автоиндустрия оказалась одной из наиболее «пострадавших» отраслей экономики. За январь-декабрь 2009 г. было произведено на 59,7% меньше единиц автотранспортных средств, чем за тот же период 2008 г. Нестабильное современное состояние российского автопрома актуализирует изучение процессов становления, формирования и развития автомобильной промышленности Российской империи, РСФСР и СССР периода 1896–1991 гг. Не идет речь об идентичности социально-политических условий. Интерес представляет стратегия успешного, результативного развития отрасли, реализованная правительствами страны в сменяемых исторических реалиях.
Актуальность выбранной проблематики обусловлена не только текущей кризисной ситуацией и потребностью выхода из нее. История отечественной автомобильной промышленности является составной частью отечественной истории. Без ее научного осмысления представляется невозможным комплексное воссоздание истории экономического развития России ХХ в.
Историческое исследование процессов формирования и развития отрасли предоставляет уникальную возможность выявления роли государства в развитии экономики и социальной сферы страны, описания форм и опыта взаимодействия стран с различными политическими режимами в решении общих экономических задач. Изучение практики организации НИОКР в автомобильной индустрии актуализирует изучение вопроса степени самостоятельности отечественных научных разработок, обеспечивших переход отрасли с одного уровня на другой. Детальное исследование процесса автомобилизации с учетом психоментальных и – более широко – социокультурных аспектов вхождения продукта автомобильной индустрии в жизнь человека позволяет глубже понять одну из центральных проблем истории вообще и истории советского периода в частности: взаимоотношения государства и общества, ответственность государства перед обществом и отдельным человеком.
Наконец, необходимость исследования истории автомобильной промышленности обусловлена фактом исторической памяти населения страны, уважением современного поколения к труду предыдущего, потребностью в возрождении патриотических симпатий общества и особенно молодежи к российскому автопрому. Представляется крайне сложным вывод из кризиса ведущей отрасли нашего государства без позитивного, доброжелательного, нацеленного на успех отношения граждан РФ к национальной автомобильной индустрии.
Объектом исследования в работе является отечественная автомобильная промышленность как составная часть социально-экономической системы страны.
В качестве предмета исследования мы рассматриваем систему социально-экономических взаимоотношений между государством, промышленными предприятиями, научными учреждениями, сложившуюся в процессе формирования и развития отечественной автомобильной промышленности автомобиля. В работе анализируется ход создания автомобильных заводов – производителей автомобилей, их эволюция в условиях трансформирующейся экономической системы Российской империи и СССР, выделяются наиболее типичные и устойчивые внутренние и внешние связи, сформировавшиеся в процессе производства автомобиля, определяется их специфика, воссоздается картина восприятия автомобильной отрасли и ее продукции обществом и государством, что обеспечивает целостность исторической характеристики отечественной автомобильной индустрии.
Исходя из актуальности и степени проработанности темы исследования, была определена цель работы:
– выявить и содержательно раскрыть на базе исторического анализа сущность основных закономерностей и тенденций развития российского автомобилестроения в 1896–1991 гг. Цель обусловила решение следующих задач:
– проанализировать историю формирования, становления и развития отечественной автомобильной индустрии в контексте внутренних и внешних политико-экономических процессов;
– обозначить и обосновать закономерности и этапы развития отечественного автопрома как неотъемлемой составляющей отечественной промышленности;
– оценить степень влияния зарубежных автопроизводителей на становление и развитие российского автопрома;
– описать систему управления автомобильной индустрией в течение изучаемого периода, проанализировать ее эффективность с учетом меняющихся исторических условий;
– систематизировать историю формирования отраслевой научно-технической компоненты автопрома;
– определить научно-исследовательские центры и школы, игравшие ключевую роль в развитии автомобильной промышленности России в изучаемый период;
– дать характеристику восприятия советскими гражданами продукции отечественного автопрома;
– проанализировать зависимость смены отношения к автомобилю от социально-политической ситуации в стране;
– установить степень влияния специфики отечественного восприятия автомобиля и автомобильной промышленности на стратегию развития отрасли в целом;
– провести анализ исполнения государством своих социальных обязательств в связи с развитием автоиндустрии.
Хронологические рамки исследования включают в себя 1896–1991 гг. В 1896 г. П.А. Фрезе и Е.А. Яковлев продемонстрировали изобретенный ими 2-местный легковой экипаж. С этого прецедента начала свое формирование автоиндустрия России. Основной процесс комплексного становления и развития отрасли пришелся на советский период. В связи с распадом Советского Союза в 1991 г. автомобильная промышленность, будучи неотъемлемой составной частью экономики государства, вступила в исторически новый этап своего развития, характеризуемый принципиальными изменениями политических и социально-экономических условий. Фактором, обусловившим расширение хронологических границ исследования, стало проведение сравнительного анализа, имевшего целью получение объективной, сопоставимой с событиями либо предшествующего, либо последующего периода, картины.
Территориальные рамки исследования совпадают с районами развития отрасли в имперской и советской России, это Северо-Западный, Центральный, Поволжский и Уральский регионы РСФСР, а также Украина, Белоруссия, Армения, Латвия, Грузия.
Методологическую основу анализа возникновения и развития отечественной автомобильной промышленности составили принципы историзма, объективности и системности. С позиций историзма, предполагающих рассмотрение объекта-предмета-явления-процесса в динамике, отечественная автомобильная промышленность была проанализирована в течение продолжительного, почти векового периода с учетом конкретно-исторической обстановки соответствующих исторических этапов во взаимосвязи и взаимообусловленности происходивших событий. Это позволило впервые в историографии выделить этапы развития отечественного автопрома, закономерности процесса развития; определить общие объединяющие и специфические особенные моменты, характерные для каждого из этапов.
С учетом требований принципа объективности в работе особое внимание отводится взаимной проверке и всестороннему многофакторному анализу исторических источников и исторической литературы по теме исследования. Принцип системности обусловил позиционирование автомобильной промышленности как единого целого с одновременным раскрытием ее элементов и структуры, формы и содержания, выявлением связей с окружающими системами и процессами.
Помимо мировоззренческих принципов познания исследование проблемы потребовало использование специальных исторических методов с позиций синергетического подхода и многофакторного анализа. Специфика использования сравнительно-исторического метода позволила выявить отличительные черты, характерные для деятельности автопрома в разных временных и политических условиях, что дало возможность с учетом достижений отечественной и зарубежной историографии предложить уточненные понятия «автомобильная промышленность» и «автомобилизация». Применение проблемно-хронологического метода позволило разъединить единое общетематическое направление на более узкие темы. Общая картина развития автомобильной промышленности включила в себя анализ становления системы управления и НИОКР. Эти ключевые составляющие автоиндустрии исследовались в хронологической последовательности. Периодизационный метод использовался при выявлении этапов в развитии автомобильной промышленности.
Блок источников личного происхождения и относящихся к группе периодической печати обрабатывался при помощи метода контент-анализа. В отечественной историографии методика контент-анализа позиционируется как «весьма продуктивный метод исторических исследований, позволяющий … получать весьма неожиданные результаты при изучении как отдельных нарративных источников, так и больших несистематизированных информационных массивов». Так как в своем исследовании мы оперировали подобного рода «несистематизированным информационным массивом», то применение метода контент-анализа в историческом исследовании видится оправданным.
Изучение мнения жителей г.о. Тольятти о роли автомобилей отечественного производства в их повседневной жизни велось при помощи метода анкетирования. Являясь наиболее авторитетным и популярным в среде социологов, в историческом исследовании он позволяет, в отличие от традиционных методов анализа документов, охарактеризовать эмоционально-психологическую составляющую отношения населения к исследуемому вопросу.
Научная новизна работы заключается в том, что на основе как ранее опубликованных, так и введенных впервые в научный оборот архивных источников впервые поставлена и решена крупная научная проблема воссоздания комплексной истории отечественного автомобилестроения во взаимосвязи с социально-экономическими процессами в России. В диссертации впервые поставлен и решен ряд неисследованных вопросов российской истории:
1. Описана и проанализирована организация производства первых отечественных автомобилей и системы управления производством автомобилей в имперской России и первые годы советской власти.
2. Определены истоки отечественных конструкторских автомобильных школ.
3. Выявлены и охарактеризованы этапы формирования автомобильной промышленности СССР.
4. Дана характеристика процессу создания отраслевой системы управления в автопроме. Раскрыты принципы системы управления автомобильной индустрией СССР.
5. Определены особенности развития автомобильной индустрии СССР в период Великой Отечественной войны.
6. Выявлены этапы развития научного сопровождения отечественной автоиндустрии.
7. Дан историко-социологический анализ восприятия развития автомобильной промышленности в массовом сознании советских граждан в сравнении с гражданами РФ.
Теоретическая значимость работы определяется приращением нового знания посредством введения в научный оборот архивного материала; использованием комплексного подхода, включающего исследование научной составляющей деятельности автомобильной индустрии и социальной роли процесса автомобилизации в СССР наряду с традиционным освящением вопросов истории формирования и развития отраслевого направления; совокупностью использованных методов исторического исследования, раскрывающих рассматриваемую проблему во всем многообразии ее проявлений.
Практическое значение работы заключается в формировании на основе принципов историзма понятийного аппарата отечественной автомобильной индустрии, рекомендаций по направлениям ее дальнейшего развития. Систематизированные и структурированные исторические, экономические, статистические и социологические данные также могут быть использованы при подготовке научно-справочной литературы, обобщающих трудов и учебных пособий по отечественной истории и истории экономики.
Основные положения, выносимые на защиту.
-
На этапе формирования основные процессы в российской автомобильной промышленности совпадали с общемировыми отраслевыми тенденциями, что свидетельствует о конкурентоспособности, высокой ступени развития экономической, научной и технологической компонент России конца ХIХ в., ее готовности к производству такого технологически сложного продукта, как автомобиль. Правительственные планы 1916 г. об ускоренном переходе отечественного автопрома со стадии единичного на стадию серийного типа производства не были реализованы в связи со сменой политического строя в государстве. Затянувшийся этап единичного производства положил начало «догоняющей» стратегии развития российского автопрома.
-
Правительство СССР реализовало планы правительства имперской России по стремительному, к 1924 г., достижению серийного производства грузовых автомобилей. Основой перехода к серийному производству грузовых автомобилей стало заимствование технологических и конструкторских решений Италии.
-
Стадия серийного производства для грузовых автомобилей являлась кратковременной – менее 13 лет. Используя мобилизационные возможности советской экономики и перенимая достижения американского автопрома, СССР к концу 30-х гг. освоил массовое производство грузовых автомобилей и занял устойчивые позиции в числе восьми стран – лидеров мировой автоиндустрии. Стадия серийного производства для легковых автомобилей заняла в отечественной индустрии почти полвека. Нетрадиционное распределение объемов производства грузовых и легковых автомобилей в пользу первых являлось особенностью отечественного автопрома, отражающей идеологически обоснованное превалирование товаров группы «А» над группой «Б» в советской экономике.
-
Великая Отечественная война ускорила развитие советской автомобильной промышленности. Стратегия развития автоиндустрии с преобладанием количества производимых грузовых автомобилей была сохранена, объем выпускаемой продукции уменьшился. Однако именно в этот период произошло существенное увеличение числа автомобильных заводов, изменение находящегося в эксплуатации и формирование послевоенного модельного ряда, активное внедрение западных технологий и стандартов в отечественное производство. Одним из ключевых средств интенсификации отечественного автопрома, его конструктивного и технологического обновления в условиях войны стало изучение трофейной и поставляемой по ленд-лизу техники.
-
В течение двадцати послевоенных лет дисбаланс между количеством выпускаемой грузовой и легковой автомобильной техникой сохранялся. Увеличение объемов производства в грузовом автомобилестроении, значительное расширение модельного ряда грузовых и легковых автомобилей, экспорт легковых автомобилей в этот период стали возможны за счет использования оборудования автомобильных заводов, полученных СССР в счет репарационных платежей, привлечения западных специалистов и интенсивного создания собственных НИИ в сфере автомобилестроения.
-
Переход к массовому типу производства легковых автомобилей в СССР состоялся в начале 70-х гг. ХХ в., что является особенностью отечественной автоиндустрии. Для мировой автоиндустрии характерно изначально существенное превалирование выпуска легковых автомобилей над грузовыми. Массовый тип производства легковых автомобилей, также как и в свое время грузовых, основывался на зарубежном (итальянском) опыте.
-
Как в легковом, так и в грузовом автомобилестроении на протяжении всего изучаемого периода автомобильные заводы в СССР создавались по принципу замкнутых полноцикловых производств, что позволяло оптимизировать логистические затраты. Это также являлось специфической чертой отечественной автомобильной промышленности. Интенсивный процесс формирования смежных производств начался в 1970-е гг. в связи с переходом к массовому типу производства легковых автомобилей.
-
Система управления автомобильной индустрией выстраивалась параллельно ее развитию в направлении формирования самостоятельного министерства. Особенностью управления в автомобилестроении с 70-х гг. ХХ в. являлось стремление к двухзвенной системе. Производственные объединения, формирующиеся вокруг одного крупного производителя, обеспечивали устойчивость товарных взаимоотношений между предприятиями, включенными в процесс выпуска автомобиля.
-
Форсирование научной компоненты отечественной автоиндустрии осуществлялось с дореволюционного периода развития отрасли. Базовым институтом в автопроме являлся НАМИ. Развитие конструкторской и технологической мысли в СССР шло с учетом достижений мировой автоиндустрии. Перспективной формой организации взаимодействия науки и производства в условиях социалистической системы хозяйствования стало создание крупного научного центра при крупном производителе автомобилей (НТЦ Волжского автомобильного завода).
-
Поздний, в сравнении с общемировым переход к массовому типу производства легковых автомобилей обусловил минимизацию государственных усилий по формированию культурно-правового и инфраструктурного пространства эксплуатации автомобиля. Восприятие отечественным потребителем продукции отечественного автопрома и в советский, и в постсоветский периоды являлось позитивным и положительным.
Апробация исследования. Основные положения и выводы диссертационного исследования отражены в порядка 30-ти публикациях, в том числе в двух монографиях, главах двух учебных пособий, десяти статьях в периодических изданиях, рекомендуемых ВАК РФ. Промежуточные выводы работы излагались на конференциях различного уровня. Соискатель являлась организатором и участником двух всероссийских конференций по истории отечественного автопрома, автором учебного спецкурса «История отечественного автомобилестроения» для студентов, обучающихся по специальности 190201 «Автомобиле- и тракторостроение», спецсеминара аналогичной тематики, разработчиком проблематик курсовых и дипломных работ для студентов направления подготовки 030400 «История». Основные идеи исследования были поддержаны Министерством образования и науки РФ в рамках проведения плановых НИР в период 2008–2010 гг.
Структура исследования соответствует его целям и задачам. Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения, приложений и библиографического списка.
Исторические особенности формирования историографии автомобильной индустрии России
С точки зрения исторической науки феномен становления, развития, динамики и позиционирования отечественной автомобильной индустрии представляется малоизученным. Несмотря на аксиоматически определяющую роль автомобилестроения как в жизни каждого из нас, так и государства в целом, проблемы автопрома в их исторической составляющей редко оказывались в фокусе внимания ученых. Исследователей чаще привлекал продукт автомобилестроения - автомобиль как показатель развития инженерной мысли, как техническое изобретение, принципиально изменившее наш быт и ментальность, как рычаг развития экономики и т.д. Число же работ по истории отечественной автомобильной промышленности крайне ограничено. Анализируя их содержание, можно выделить три группы, а точнее - три последовательных в хронологическом отношении этапа, имеющих свои подходы и специфику в раскрытии обозначенной проблемы.
Первый этап - вторая половина 40-х гг. - конец 50- гг. XX в. В эти годы в советской историографии появляется серия работ, посвященных истории промышленности СССР, методам индустриального развития СССР в 20-40-е гг., советской экономике военного периода, развитию промышленности отдельных регионов страны, а также вопросу эвакуации предприятий из центральных и южных областей СССР в Поволжье, Сибирь и на Урал . Собственно автомобильная промышленность не являлась объектом рассмотрения авторов. Данные об отдельных предприятиях, видах и количестве продукции автопрома являлись составной частью богатого и многообразного эмпирического материала монографий, подтверждающие или опровергающие тот или иной теоретический посыл. В этой связи в качестве примера стоит особо выделить статью «Перебазирование промышлен-ности СССР» Л.М. Кантора , работавшего в годы войны в отделе легкой промышленности Госплана СССР. Он впервые в отечественной исторической литературе ввел в научный оборот данные об эвакуации размещении и восстановлении заводов групп «А» и «Б», в том числе и автомобильных. История отдельных отраслей экономики СССР, как самостоятельное направление научных исследований, в этот период только зарождается. Объектом изучения являются черная металлургия и станкостроение3, осталь ные отрасли народного хозяйства рассматриваются комплексно, в общей картине экономического развития СССР.
Второй этап - конец 50-х - 80-е гг. XX в. (после издания 36-ти томов общесоюзной тематической серии «История индустриализации СССР 1926-1941 гг.»). Для него характерны следующие особенности. Во-первых, в этот период в отечественной историографии была предпринята первая попытка формирования целостной истории отечественного автостроения с выделением определенных периодов развития отрасли. От исследований, посвященных истории автомобиля и автомобильного транспорта, которые велись в России с начала XX в. (мы рассмотрим их отдельно); от изучения проблематики индустриализации СССР в целом с фрагментарным упоминанием предприятий автомобильной индустрии1 авторы перешли к анализу собственно отраслевой проблематики, впервые в качестве объекта исследования выделяя автомобилестроение. Работы А.Д. Абрамовича, A.M. Тарасова, Н.Я. Лирмана, Е.А. Устинова отличались системностью подхода и глубоким пониманием проблематики автопрома, прежде всего ввиду уникального опыта практической работы авторов в автомобильной инду-стрии . Следующей особенностью второго этапа историографии отечественной автоиндустрии стала тенденция выявление в монографиях и статьях роли автомобилестроения в развитии отечественной индустрии в целом и смежных отраслей промышленности в частности. Ее (особенность) наиболее убедительно иллюстрируют раблоты А.А. Андерса и И.С. Лунева1. В целом для исследований этого периода характерно широкое привлечение статистического материала . При этом нужно отметить, что в ряде работ тенденции, наметившиеся в российском автопроме в досоветский период, игнорировались. Авторы категорично отстаивали гипотезу отсутствия в России автомобильной индустрии до 1924 г." Вопросы сотрудничества отечественных автопроизводителей с зарубежными партнерами, прежде всего с компанией Форд, как правило, освещались фрагментарно. Идеологическая тенденциозность, аксиоматичное утверждение линейного движения общества от капитализма к коммунизму; признание примата руководства сверху всеми областями и сферами общественной жизни; абсолютизация советского опыта, что было характерно для большинства исследований того периода, вступали порой в противоречие со здравым смыслом. Поэтому расширение источниковой базы на современной этапе и отказ от политической заданности дает нам возможность для критического переосмысления ряда выводов исследователей конца 50-х - 80-х гг. XX в.
Третий этап исторических исследований в области отечественного автопрома - начало 90-х гг. XX в. - настоящее время - безусловно, отразил в себе все изменения, затронувшие историческую науку в связи с отказом от принципов марксистко-ленинской идеологии. На базе новых архивных материалов, с использованием новой методологии появляются фундамен тальные монографии А.С. Сенявского, Н.С. Симонова, В.Н. Парамонова, И.В. Быстровой, характеризующее индустриальное развитие СССР и структурные элементы автопрома в том числе . Детальный анализ данных явлений, причем в близком для нас тематическом контексте, дан в аналитической статье Р.Г. Пихои «Историография истории Волжского автомобильного завода». Р.Г. Пихоя, анализируя историографию промышленных предприятий СССР и РФ, для периода с начала 90-х гг. XX в. выделял «отказ от политической заданности..., радикальное расширение круга источников.., впервые объектом исследования стала история заводов военно-промышленного комплекса и принудительного труда в СССР, появились ... публикации по истории советско-американских отношений..., исследованы условия использования западных технологий и оборудования..., появились монографические исследования о судьбах тех западных специалистов, которые приехали в Россию, важное место в изучении отечественной истории...заняли методы социальной истории.., высокая степень ангажированности авторов публикаций об отечественном автопроме рубежа XX-XXI вв.» . Принципиально соглашаясь со всеми характеристиками, данными автором «третьему этапу изучения истории фабрик и заводов», отметим, что для работ непосредственно по истории автопрома в этот период характерно изменение общетематического вектора исследований. От изучения истории отрасли как единого объекта авторы, с использованием нового источникового материала, проработкой досоветского периода, анализом роли зарубежных партнеров и учетом исследований экономического характера обращаются к освещению 1) истории ее отдельных периодов, 2) истории автомобилестроения регионов, 3) истории определенных аспектов отраслевого развития, 4) развития автомобилестроения в разрезе истории повседневности.
В числе работ первого направления выделяется монографическое исследование доктора исторических наук, профессора Нижегородского государственного университета А.А. Зубкова «Автомобильная промышленность России (1966-1980 гг.)». На базе впервые вводимых в научный оборот документов как федеральных, так и региональных архивов, автор рассматривает деятельность крупнейших предприятий страны: ЗИЛ, ГАЗ, ВАЗ, КамАЗ на стратегически важных направлениях развития отечественного автомобилестроения таких как, организация управления автомобильным производством, техническое перевооружение предприятий, развитие научно-технического потенциала отрасли. Работа А.А. Зубкова является первым обобщающим трудом по автомобильной промышленности РСФСР в период ее ускоренного роста, позволяющим составить представление о реальных масштабах и основных направлениях развития отрасли.
За последние двадцать лет появились первые исследования в сфере проблем автомобилестроения отдельных регионов1. В формирующемся еще перечне работ этой тематики можно отметить монографию ученых Тольяттинского государственного университета - кандидата исторических наук, доцента И.П. Плеханова и кандидата исторических наук, доцента В.М. Ямашева «Автомобильная промышленность Среднего Поволжья 1991-1998: кадровый потенциал». Предметом исследования в монографии является анализ кадровой политики, ее эффективности и резервов в автомобилестроении Среднего Поволжья в 1991-1998 гг. На фоне социально-экономического состояния российского общества и в контексте демографических изменений в нем на примере ОАО «АВТОВАЗ» и АО «УАЗ» рассмотрены тенденции на рынке рабочей силы, просчитанные вазовским и уазовским руководством ориентации на новые источники пополнения кадров и формы повышениях их образовательного и квалификационного уровня в системе учебных подразделений автомобильных предприятий. В 2006 г. была защищена кандидатская диссертация Е.В. Кравцовой «Становление и развитие автомобильного комплекса Среднего Поволжья во второй половине 1960-х - 70-е гг. XX века»1, в которой рассматривается проблема формирования автомобильного комплекса Средневолжского региона, отличительной особенностью которого являлось то, что при его создании использовался лучший зарубежный и отечественный опыт в автостроении (как в создании новых конструкций автомобилей, так и в технологии производства). В работе автор выявил предпосылки возведения крупнейших объектов автомобильной индустрии в Среднем Поволжье, проанализировал тенденции развития ведущих предприятия автостроения региона в области экономической и научно-технической политики. Дальнейшее развитие направление получило в работе В.М. Ямашева «AvtoVAZ during the Radical Economic Transformations of the 1990s» . Анализируя положение ведущего автомобильного предприятия страны в конце XX столетия, автор приходит к научно обоснованному выводу о приоритетной роли автомобильной индустрии в сохранении промышленного потенциала поволжского региона в условиях политического и экономического кризиса.
Массовый тип организации производства грузовых автомобилей как завершение процесса создания автомобильной промышленности СССР. Создание отраслевой системы управления в автопроме 1932-1941 гг
Опыт начала индустриализации в конце 20-х гг. показал, что серийное производство в достигнутых масштабах неспособно удовлетворить потребности народного хозяйства страны в автомобильном транспорте. Еще в 1926 г. решением XV конференции ВКП(б) перед государственными и хозяйственными органами страны была поставлена задача всемерного развития машиностроения . В октябре 1927 г. на объединенном пленуме ЦК и ЦКК ВКП(б) были приняты директивы по составлению пятилетнего плана народного хозяйства, в которых было зафиксировано: «В области новых производств должны быть развиты или поставлены заново: производство оборудования для металлургии, топливной и текстильной промышленности, авто-, авиа- и тракторостроение, производство искусственного волокна, добыча редких элементов, производство алюминия, ферромарганца, цинка, связанного азота, калия, производство оборудования кинопромышленности и радиоустановок, добыча радия и т.д.»2.
В декабре 1927 г. на XV съезде ВКП(б) в директивах по составлению пятилетнего плана развития народного хозяйства это направление получило дальнейшее развитие. «Наиболее быстрый темп развития должен быть придан тем отраслям тяжелой индустрии, которые подымают в кратчайший срок экономическую мощь и обороноспособность СССР... Особое внимание должно быть обращено на скорейшее осуществление плана электрификации, развитие черной и цветной металлургии в особенности в части качественных металлов, развитие химических производств, в особенности в части производства искусственных удобрений, дальнейшее развертывание добычи угля, нефти и торфа, общего и сельскохозяйственного машиностроения, судостроение, электропромышленности, золото-платиновой промышленности»1.
В свете принятых решений в апреле 1929 г. на XVI конференции ВКП(б) был принят первый пятилетний план развития народного хозяйства, рассчитанные на период 1.10.1928 г. - 1.10.1933 г. В нем говорилось: «Исходя из общей идеи индустриализации страны, укрепления обороноспособности Союза и освобождения от зависимости в отношении капиталистических стран, капиталовложения в промышленность направляются преимущественно на промышленность, производящую средства производства... Реконструкция и строительство новых заводов в области машиностроения (автомобильный завод, тракторные заводы в Сталинграде и на Урале, Свердловский завод тяжелого машиностроения, Ростовский завод сельскохозяйственного машиностроения, инструментальные заводы и т.д. и т.д.) дают возможность наметить возрастание валовой продукции машиностроительной промышленности в 3 /г раза, а продукции сельскохозяйст-венного машиностроения - в 4 раза» . В мае 1929 года первый пятилетний план был утвержден V съездом Советов СССР.
Решение о строительстве автомобильного завода с выпуском 100 тыс. машин в год при двусменном режиме работы было принято до утверждения плана 4.03.1929 г. приказом ВСНХ СССР № 498. 6.04.1929 г. постановлением Президиума ВСНХ СССР (протокол № 17 заседания президиума ВСНХ СССР) было определено место строительства завода - около Нижнего Новгорода (позже г. Горький), что определялось наличием в регионе квалифицированной рабочей силы, дешевизной транспортировки сырья водным путем, близостью уральской металлургической базы, удаленностью от государственных границ. 31.07.1929 г. участок для строительства автозавода между заводом «Двигатель революции» и деревней Монастыркой был утвержден окончательно протоколом № 28 заседания Президиума ВСНХ СССР, п. 37 . Завод должен был вступить в строй в начале 1932 г.
Анализируя возможность реализации планов развития автомобильной индустрии, руководство государства осознавало, что реформирование автомобилестроения является комплексной задачей, взаимозависимой и взаимосвязанной с уровнем развития экономики и науки в стране в целом. В короткие сроки требовалось построить мощные предприятия по производству автомобилей, комплектующих изделий, шин, топлива, специальных сталей, станков и оборудования, освоить современные высокопроизводительные технологии. Объективно оценивая собственный потенциал, схемы организации производства, а также модельный ряд было решено привнести извне. Ориентир был взят на США (по документам того времени САСШ - Северо-Американские Соединенные Штаты).
Американские инженеры создали простые и технологичные конструкции автомобилей. Методы производства обеспечивали машинам высокое качество и долговечность, что подтверждалось опытом эксплуатации американских автомобилей, ввезенных в СССР. Дорожные условия глубинных районов Америки более напоминали русские, нежели европейские. К 1929 г. самой распространенной маркой автомобиля в СССР был «Форд», в целом американские машины составляли треть отечественного автопарка.
Переговоры с Генри Фордом, а затем и с представителями «Дженерал моторе» шли с конца 1928 г. Форд предлагал создать смешанное советско-американское общество для строительства современного завода производительностью 100 тыс. машин в год. Корпорация «Дженерал моторе» обещала техническое содействие, право использовать конструкцию одной из моделей «Шевроле» и давала согласие выдать кредит для строительства завода по производству 12,5 тыс. автомобилей в год. В связи с пониманием необходимости освоения массового типа производства автомобилей, выбор был сделан в пользу компании Форда.
31.05.1929 г. в г. Дирборне (США) между «Форд Мотор компани» (руководители - Генри Форд, Петер Е. Мартин), ВСНХ СССР (заместитель председателя ВСНХ В.И. Межлаук) и советской экспортно-импортной фирмой «Амторг трэдинг корпорэшен» (директор Сакл Броун) был подписан договор об оказании технической помощи в постройке автомобильного завода. Советская сторона получала от компании техническую помощь при строительстве и пуске нового завода, право на изготовление моделей «Форд» и возможность обучения в США специалистов. Был установлен девятилетний срок технического сотрудничества1. В качестве оплаты советская сторона давала обязательство приобрести в течение четырех лет 72 тыс. комплектов деталей, из которых до начала пуска нового завода должны были собираться легковые автомобили «Форд-А» и грузовики «Форд-АА».
Если технологическим проектировщиком строительства Нижегородского автозавода стала компания Форда, то архитектурно-строительным -«Остин компани», штат Огайо. 23.08.1929 с представителями компании (г-н Брайандт от США, М.Г. Островский от СССР) был подписан договор на сумму 250 тыс. долларов о возложении на американскую фирму руководства постройкой и монтажом оборудования автозавода на 100 тыс. автомобилей в Нижнем Новгороде. 30.10.1929 г. был подписан дополнительный договор между управлением строительства «Автострой» (заказчик) в Н.Новгооде и «Остин компани» (САСШ) о строительстве автозавода на 130 тыс. автомобилей .
Роль Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) на этапе формирования (1918-1939 гг.) и последующего развития научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в отечественном автомобилестроении
Опыт развитых стран доказывает ключевую роль государственного регулирования в накоплении научно-технического потенциала, стимулировании инновационной активности предпринимательского сектора и формировании национальных инновационных систем. Создание и обеспечение развития такой крупномасштабной и высокотехнологичной отрасли как автомобилестроение возможно при условии активного государственного содействия данным процессам. Высокая мобилизационная способность планового хозяйства СССР стала гарантом развития как отечественной автоиндустрии, так и ее научно-технической компоненты.
Первым и на начальном этапе развития научно-технической составляющей отечественного автопрома единственным институтом, занимавшимся проблематикой автомобилестроения, был Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ), расположенный в Москве. С 1918 до 1939 гг. НАМИ аккумулировал в своих стенах ведение конструкторских и научно-исследовательских работ советского автопрома. На базисе научной проблематики, сформированном в первый двадцатилетний период, научно-технический потенциал автопрома развивался в течение всего советского периода своей истории.
Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) НАМИ изначально были представлены широким спектром направлений. Так, здесь стадии рабочего проектирования была разработана конструкторская документация к первому отечественному малолитражному автомобилю НАМИ 1 (1928 г.)1, легковым автомобилям ГАЗ-М-20 (1945 г.)2 и ЗИС-110 (1945 г.)3, легковому малолитражному автомобилю КИМ (1945 г.)4, НАМИ-13 (1948-1953 гг.)5, гоночным автомобилям «Звез-да»-5 и «Звезда» - М-1 НАМЩ1953 г.)6, самосвалу ЗИС-5 (1934 г.)7, гру-зовым автомобилям и автобусам модели «Я» (1936 г.) , автобусу вагонного типа «А» (1937-1938 гг.)9, полугусеничному автомобилю В-11 (1937-1939 гг.)10, паровому автомобилю на гусеничном ходу НАМИ-12 (1949-1954 гг.)11, вездеходу ВМ (1954 г.)12. В 1942 г. НАМИ передал в производство полугусеничный автомобиль ЗИС-42, обеспечивающий проходимость в тяжелых дорожных условиях. Постановка лыж на передние колеса позво-ляла машине проходить по любым снежным покровам .
В НАМИ проводились испытания двигателей, электрооборудования и автомобилей зарубежных производителей(двигатель «Мерседес-Бенц» , легковые автомобили Форд-А, Франклин, РИО15, Виллис-МВ и Паккард-18016,«Моррис-1100»1, электрооборудование «Альфа Ромео Джульетта» и «Седан»2, ПЕЖО-2043, ФИАТ 1244). В НАМИ испытывали и совершенствовали такие марки отечественных автомобилей как ГАЗ-АА5, ГАЗ-446, ГАЗ-427, ГАЗ-М8, ГАЗ-519, рефрижераторный автомобиль ГАЗ-5110, грузо вой автомобиль ГАЗ-93 с самосвальной установкой \ ГАЗ-М-1 , ГАЗ-М-20 «Победа» , генераторный автомобиль ГАЗ-43 , ГАЗ-67-Б , автобус ГАЗ-65116, ГАЗ-69 и ГАЗ-69А17, ГАЗ М-7218, легковой автомобиль ГАЗ-21 «Волга»1", ГАЗ-52 и ГАЗ-53/и, ЗИС-101-А21, ЗИС-522, ЗИС-5 с газогенераторной установкой НАМИ-Г-76 прямого процесса для газификации каменноугольного полукокса, антрацита и древесного угля23, газогенераторный автомобиль ГАЗ с древесно-чурочными установками НАМИ Г-77 , ЗИС-5В с самосвальной установкой завода № 40 МАТП газогенераторный ав томобиль с двигателями ЗИС-5-ВК , ЗИС-13 , ЗИС-К2 , полугусенечный автомобиль ЗИС-421, ЗИС-1012, ЗИС-101-А3, ЗИС-84, ЗИС-165, ЗИС-1506, автомобиль-самосвал ЗИС-150 модели 585 с укороченной платформой , автомобиль ЗИС-150 на сжатом газе и бензине8, газогенераторный автомобиль ЗИС-150-015АСН9, ЗИЛ-13010, КИМ-1011, ЗИЛ-11112, ЯАЗ-20013, Урал ЗИС-35114, УРАЛ-37515, «Москвич»16, ТАТРА-8717, грузовой автомобиль «Татра-111»18, автомобиль-самосвал ТАТРА-14819, легковой автомобиль «ЗИМ» , автобуса ПАЗ-652 , легковой микроавтомобиль ЗАЗ-965 «Запорожец» , автобуса ЛИАЗ-158 , санитарный автомобиль УАЗ , микроавтобус, КРАЗ-214 с газотурбинным двигателем25, ВАЗ-2101 и Москвич-412 и ГАЗ-2426, РАФ-977В27.
Перечень марок и моделей автомобилей, прошедших испытания в НАМИ, что подтверждают документы филиала Российского государственного архива научно-технической документации в г. Самаре, практически полностью совпадает со списком отечественных марок и моделей автомобилей, выпускаемых в СССР. Это свидетельствует об определяющей роли института в развитии научной компоненты отечественного автопрома.
Кроме того, в круг интересов института в разные периоды входили испытания резиновых шин1, бензиново-толуоловых смесей в автомобильных двигателях2, анализ возможности использования импортных легковых автомобилей и приборов , выпуск автомобилей на сжиженном и сжатом газе.
В 1946 г. прежний НАТИ был реорганизован в два самостоятельных института: НАМИ и НАТИ. Первый стал головным НИИ автомобилестроения, второй — тракторной промышленности. НАМИ занимался экспериментами с грузовыми электромобилями (НАМИ-750, НАМИ-751, 1948 г.), паровыми грузовиками (НАМИ-012, 1949 г.), перспективными легковыми автомобилями вагонной компоновки (НАМИ-013, 1949 г.), автоматическими трансмиссиями для легковых автомобилей (1949—1952 гг.), тягачами на арочных шинах (НАМИ-044), гоночными машинами («Звезда-НАМИ», 1951 г.), трехосными грузовиками повышенной проходимости (НАМИ-020, 1955 г.), автобусом с газотурбинным двигателем («Тур-боНАМИ-053», 1959 г.). Институт провел обширную программу испытаний различных опытных образцов, построенных советскими заводами. Коллектив его специалистов обобщал и анализировал данные по эксплуатационным показателям моделей, находящихся в производстве. На этой основе разрабатывались рекомендации. В 1948 г. начал проектирование двух типов электромобилей грузоподъемностью 0,5 и 1,5 тонны, даны технические характеристики автомобилей . В 1956 г. подготовил предложения по использованию автомобилей ГАЗ-51, ЗИЛ-5, ЗИЛ-150 на вывозке зерна в условиях бездорожья . С 1960 НАМИ координировал работу по разработке конструкций объектов специализированного транспорта. Были утверждены типажи, разработанные НАМИ: «Специализированные грузовые автомобили, полуприцепы и прицепы» и «Автотранспортные средства для карьерных строительных и дорожных работ». В 1962 г. институтом изготовлено 112 объектов новой автомобильной техники, в том числе авто-мобилей-6, газовых турбин-3
В стенах института сформировались и развивались основные школы по автомобилям и автомобильным двигателям, авиационным моторам, по тракторам и тракторным двигателям. В их ряду школа академика Е.А. Чу-дакова, доктора технических наук Н.Р. Брилинга, академика В.Я. Климова, доктора техничеких наук Д.К. Карельского, доктора технических наук А.А. Липгарта, А.Н. Островцева, доктора технических наук Б.М. Фиттермана и другие.
Параллельно НАМИ на автомобильных заводах страны были образованы собственные КБ, работавшие в тесной связи с институтом. Результаты конструкторских разработок представлялись на заседаниях секции Технического Совета Министерства автомобильной промышленности. По сути, это был неформальный рабочий орган, определявший техническую политику автомобильной индустрии. Доказательством этому служат решения секции Технического Совета, отложившиеся в фондах РГАЭ.
Так, в 1946 г. (точная дата на документе отсутствует) на заседании секции рассматривались результаты испытания двух моделей электромобиля фирмы «Блейхерт», полученных из Германии в соответствие с распоряжением СНК СССР от 22.12.1945 за № 1828-р.
Восприятие феномена автомобиля в СССР в сравнении с РФ
Понятия автомобилизации как в узком экономическом, так и в расширенном социальном контексте неразрывно связано с феноменом автомобиля. Восприятие феномена автомобиля, выделение обществом его ключевых функций и назначений во многом характеризуют степень удовлетворенности населения процессом автомобилизации. Анализ отношения граждан к продукции автомобильной индустрии дает представление и о потребительских запросах населения, и о возможности со стороны государства их исполнить.
Отправной точкой исследования для автора послужили письма автолюбителей, отправленные в адрес Волжского Автомобильного Завода и хранящиеся сегодня в музее Трудовой Славы предприятия. Работая в фондах музея над проблематикой развития отечественного автопрома, автор попутно знакомился с письмами владельцев автомобилей администрации завода. Характеризуя транспортное средство, их отправители в большинстве случаев сообщали, что называют машину «ласточкой», «подружкой», «работницей», «кормилицей» и т.д. . Это свидетельствовало о том, в сознании человека автомобиль приобрел антропоморфные черты. Транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания «очеловечилось» и «ожило».
Заинтересовавшись этим явлением, автор провел расширенное исследование публикаций автомобильной тематики с применением методики контент-анализа, а также анкетирования населения г.о. Тольятти. Исследование имело своей целью выявить отношение граждан Советского Союза к автомобилю, проследить динамику изменения данного отношения, сравнить восприятие автомобиля в СССР и, спустя 20 лет, в РФ. Было проанализировано 525 высказываний, приведенных в перечисленных выше периодических изданиях «За рулем» и «Автомобильная промышленность». Предметом исследования выступали фразы, содержащие бытовые и личностные характеристики, даваемые автомобилям отечественного производства. Хронологические рамки исследуемого периода были ограничены 1970 и 2010 гг. 1970 г. был обусловлен пуском в эксплуатацию Волжского автомобильного завода и переходом СССР к массовому легковому автомобилестроению. В 2002 г. начался процесс реализации концепции развития автомобильной индустрии РФ, предусматривавшей массовое «завоевание» отечественного автомобильного рынка автомобилями иностранного производства. Материалы анкетирования дополнили эмпирическую базу для сравнительного анализа отношения к автомобилю граждан СССР и РФ. Это расширило хронологические рамки исследования относительно общезаданных на 11 лет.
Первоначально был выделен перечень эпитетов, которыми авторы сопровождали свои рассуждения об автомобилях. Они вычленялись из высказываний следующего формата. «Сейчас у меня "Жигули" "шестой" мо дели, но лучшей считаю "третью". По комфорту она не уступает шестерке, но, на мой взгляд, более элегантна, более приятна в обращении. Словом, дамская машина»1. «Да, у автомобиля действительно был несгибаемый ха-рактер. ... Трактор, а не автомобиль!» (об автомобиле ЗИС-5). «Всем знакомы эти юркие машинки с эмблемой запорожского завода "Коммунар". Они давно зарекомендовали себя, как надежные, неприхотливые и пригодные для эксплуатации в любых климатических условиях»"" (об автомобиле ЗАЗ-968). «Автомобили марки "Москвич" всегда отличались прочностью и выносливостью»4.
Всего было выделено 82 эпитета (таблица 7.9).
Очевидно, что эти эпитеты скорее можно адресовать к человеку, чем к самоходной машине с двигателем внутреннего сгорания для перевозки пассажиров и грузов по безрельсовым дорогам. Автомобиль стал тем редким изобретением человека, которому его же творец стал приписывать сугубо человеческим черты. Признание автомобиля «своим», «близким» служит свидетельством глубокой интеграции данного объекта в жизни человеческого сообщества. В 1961 г. советском прокате демонстрировался фильм «Там, где кончается асфальт», бразильского режиссера Освальдо Сэмпейо (оригинальное название фильма «Проезжая дорога»). На мелодию этого фильма, автором которой являлся К. Санторо, были положены стихи Г. Никитского «А дорога серою лентою вьется...», на советской эстраде появилась популярная до сегодняшнего дня «Песенка шофера». Примечательно, что в ней присутствуют такие слова:
Ветер за кабиною носится с пылью.
Слева поворот. Осторожней, шофёр!
Как-нибудь дотянем последние мили,
Твой надёжный друг и товарищ - мотор.
Уже в 1975 г., спустя 5 лет с момента перехода к массовому легковому автомобилестроению, журнал «За рулем» писал: «Автомобиль "Жигули".. . Мы так привыкли к нему, он так хорошо вписался в пейзаж наших улиц и дорог, что кажется, будто мы выросли вместе с ним»1.
Следующий этап исследования был связан с определением соотношения количества антропоморфных высказываний в адрес автомобиля с другими характеристиками данного объекта. В описаниях автомобиля, изученных нами, кроме обозначенного выше сравнения автомобиля с человеком, присутствовало еще три составляющих: 1) приводились технические характеристики автомобиля ; 2) фиксировались потребительские ка-чества, определялись сферы его использования и применения ; 3) описы-вался дизайн автомобиля . В сносках приведены типичные высказывания трех типов. Мы провели сравнение (в процентном соотношении) количества имевших место характеристик как за период 1975-2000 гг., так и за каждый, начиная с 1975 г., пятилетний период. Сведения по каждому периоду приведены в приложении 35. Сводные данные представлены в таблице 7.10.
Как мы видим, и за весь период в целом, и в рамках каждого пятилетия, в описание автомобиля делается акцент на его потребительские качества и возможности использования - 64 % по массиву. На условном втором месте находится описание технических параметров автомобиля, далее следует дизайн, замыкает содержание характеристики присутствие сравнения автомобиля с человеком. Если анализировать динамику упоминаний о потребительских качествах автомобиля в разрезе пятилетних периодов, то можно отметить, что наибольшее внимание этому вопросу уделялось в первое пятилетие перехода СССР к массовому легковому автомобилестроению. С вводом в эксплуатацию Волжского автомобильного завода у граждан Советского Союза впервые появилась реально обоснованная возможность приобретения личного автомобиля. Вопросы его использования (для этого периода характерны не только поездки, но и строительство с помощью автомобиля дач и гаражей, «вывоз» с дачных участков урожая, неофициальное предоставление услуг по перевозке - «частник») стали приоритетной темой обсуждения - 85 %. Вопрос технических характеристик (8 %) и тем более дизайна (5 %) не мог волновать журналистов и читателей в связи с почти полным (исключение составлял «Москвич-408») отсутствием объектов для сравнения. При этом антропоморфизации автомобиля является в данном периоде минимальной (2%). В течение этого десятилетия автомобиль только входит в жизнь советского общества, становится ее неотъемлемой, привычной составляющей. Далее интерес к потребительским характеристикам автомобиля постепенно падает, балансируя в районе 60 % в советский период и первое пятилетие РФ.
