Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Необходимость развития автомобильных формирований Красной Армии 21
1. Исторические факторы, обусловившие развитие автомобильных формирований РККА 21
2. Совершенствование организационной структуры автомобильных формирований Красной Армии 50
Глава 2. Основные направления деятельности советских государственных и военных органов по развитию автомобильных формирований РККА 78
1. Техническое обеспечение автомобильных формирований Красной Армии 78
2. Подготовка кадров и особенности идейно-политического воспитания личного состава автомобильных формирований РККА 104
3. Боевая подготовка и опыт применения автомобильных формирований в военных действиях РККА 141
Заключение 177
Список источников и литературы 192
- Исторические факторы, обусловившие развитие автомобильных формирований РККА
- Совершенствование организационной структуры автомобильных формирований Красной Армии
- Подготовка кадров и особенности идейно-политического воспитания личного состава автомобильных формирований РККА
- Боевая подготовка и опыт применения автомобильных формирований в военных действиях РККА
Введение к работе
Создание высокомобильных соединений и частей постоянной готовности, укомплектованных профессиональным личным составом на контрактной основе, оснащенных эффективным вооружением и военной техникой является важной задачей государственной политики. В связи с этим в Российской армии возрастает роль автомобильных войск, состоящих из автомобильных бригад, отдельных автомобильных полков и батальонов и других частей и подразделений, которые организационно входят в состав военных округов, объединений, соединений и частей всех родов войск и Тыла ВС РФ.
В условиях перехода на новую организационно-штатную структуру, сокращения численного состава Вооруженных сил РФ и создания высокомобильных частей и соединений изучение деятельности советских государственных и военных органов по развитию автомобильных формирований РККА в период 1921 – июнь 1941 г. имеет важное научно-познавательное и практическое значение.
Актуальность исследования определяется следующими обстоятельствами.
Во-первых, тема деятельности советских государственных и военных органов по развитию автомобильных формирований РККА в период 1921 июнь 1941 г. недостаточно изучена, а ее разработка общественно необходима, поэтому всестороннее изучение данной темы приобретает определенную теоретическую значимость и ценность.
Во-вторых, комплексное исследование и теоретическое обоснование деятельности советских государственных и военных органов по развитию автомобильных формирований в период 1921 – июнь 1941 г. позволит дать историческую оценку событиям рассматриваемого периода и выявить положительный опыт этой деятельности. Этот опыт может оказать помощь в реорганизации автомобильных войск в ходе проведения военной реформы и их применения в случае развязывания новых войн и локальных конфликтов. В этом проявляется тесная связь рассматриваемой проблемы с практикой и процессами, происходящими в ВС РФ в ходе их реформирования.
В-третьих, чтобы исключить неоднозначность в оценках деятельности государственных и военных органов Советского государства в рассматриваемый период, весьма важно объективно оценить взгляды военных и государственных деятелей в области автотехнического обеспечения Красной Армии, раскрыть реальное состояние и способности автомобильных формирований РККА.
В-четвертых, разработка данной темы позволяет ввести в научный оборот значительное количество документов и материалов текущих архивов, неизвестных ранее научной общественности, что дает возможность переосмыслить ряд теоретических положений, сложившихся догм и стереотипов и в то же время сохранить все положительное, требующее творческого изучения.
Степень научной разработанности проблемы. Изучение архивных источников и литературы, относящихся к теме исследования показало, что отдельные стороны организаторской деятельности Советского государства в решении задач по развитию автомобильных формирований в период 1921 – июнь 1941 г. в той или иной степени были предметом изучения отечественных исследователей.
Отдельные аспекты данной темы отражены в фундаментальных трудах по истории военного строительства Советского государства, а также в справочно-энциклопедических изданиях. В них содержатся обстоятельные аналитические и справочные материалы по вопросам истории создания и развития Красной Армии, ее устройства, технического оснащения, порядка комплектования, деятельности известных военачальников этого периода, важнейших военных терминах. Однако вопросы деятельности государственных и военных органов по развитию автомобильных формирований в изучаемый период не являлись предметом самостоятельного исследования, а рассматривались в контексте других проблем военного строительства.
Развитие автомобильных формирований Красной Армии нашло отражение в трудах и публикациях авторских коллективов 21 НИИАТ, 38 НИИБТ, Военной академии тыла и транспорта и авторов М. М. Кирьяна, А.Н. Бабакова, С.В. Юшина, Г.В. Мотовилина и др. В них содержится материал, касающийся истории создания и развития автомобильной промышленности и автомобильных формирований РККА. Однако в данных работах и публикациях не раскрывается исторический аспект деятельности государственных и военных органов по развитию автомобильных формирований РККА в исследуемый период, не выделены проблемы и специфика данной деятельности. В указанных работах не рассматривалась деятельность Советского государства по развитию автомобильных формирований РККА, необходимость и организационная основа этой деятельности, особенности и характерные черты развития автомобильных формирований и их роль в военных действиях Красной Армии в период 1921 – июнь 1941 г.
Некоторые стороны повышения боеспособности Красной Армии в ходе ее моторизации и механизации, подготовки рядового, командного и начальствующего состава технических войск Красной Армии раскрываются в диссертационных исследованиях Г. И. Герасимова, Р.А. Савушкина, З.А. Стрельникова, В.В. Прилуцкого, Д.Н. Кузнецова, В.И. Матвеенко, Г.П. Рифицкого, А.А. Львова, Ю.В. Егорова, А.А. Базилевич и др.
В данных работах авторы исследуют развитие и укрепление бронетанковых и других родов войск, при этом автомобильные формирования частично рассматриваются в контексте повышения подвижности войск и укомплектованности РККА автомобильной техникой. При этом деятельность Советских государственных и военных органов по развитию автомобильных формирований РККА в период 1921 г. – июнь1941 г. не являлась предметом комплексного исторического исследования.
Применение автомобильных формирований в военных действиях Красной Армии 1938–1940 гг. частично освещено в научных работах, авторами которых являются В.И. Манита, Е.Г. Мальцев и Б.Н. Найденко . В этих трудах рассматривается подготовка личного состава автомобильных частей и подразделений к выполнению боевых задач в ходе политико-воспитательной работы в соединениях и частях РККА.
Материалы, затрагивающие исследуемую проблему, содержатся в работах И.Г. Деркаченко, А.И Веденеева, Л.Д. Гоголева и др. В этих публикациях анализируется развитие военной автомобильной техники и ее применение в военных действиях Красной Армии. Общий недостаток данных работ – отсутствие документальной базы. Выводы и рассуждения авторов основаны на воспоминаниях, впечатлениях, личном опыте службы в качестве военных автомобилистов и носят субъективный характер.
Таким образом, анализ отечественной историографии по теме исследования позволяет сделать вывод, что историческая наука на сегодняшний день не располагает работами, в том числе диссертационными исследованиями, посвященными специальному научному анализу деятельности советских государственных и военных органов по развитию автомобильных формирований РККА в выбранных хронологических рамках.
Актуальность проблемы, ее недостаточная разработанность в исторической науке определили выбор темы исследования.
Объектом исследования являются автомобильные формирования РККА в период 1921– июнь 1941 г.
Предметом исследования выступает деятельность Советских государственных и военных органов по развитию автомобильных формирований в рассматриваемый период.
Научная задача, решаемая в диссертации, заключается в обобщении опыта деятельности Советских государственных и военных органов по развитию автомобильных формирований, определении основных тенденций, принципов, характерных черт и особенностей данной деятельности, извлечении уроков, формулировании выводов и научно-практических рекомендаций.
Хронологические рамки исследования обусловлены созданием в 1921 г. военных автомобильных транспортов на основании приказа РВСР № 250, формированием в 1922 г. отдельных военно-грузовых автомобильных отрядов мирного времени на основании приказа РВСР № 2126 и началом Великой Отечественной войны 22 июня 1941 г.
Цель исследования – комплексно исследовать и обобщить основные направления деятельности советских государственных и военных органов по развитию автомобильных формирований РККА в период 1921 – июнь 1941 г. с позиции современных научных представлений, на основе разнообразных источников и определить ее влияние на боеготовность и боеспособность Вооруженных Сил СССР.
Для достижения поставленной цели определены следующие задачи:
- выявить и обобщить важнейшие факторы, обусловившие реорганизацию автомобильных формирований в исследуемый период;
- исследовать совершенствование организационной структуры автомобильных формирований РККА, их роль в системе Вооруженных Сил Советского государства;
- раскрыть основные направления деятельности органов государственной власти и военного управления по развитию автомобильных формирований и определить основные этапы и принципы этой деятельности;
- провести анализ применения автомобильных формирований для обеспечения военных действий Красной Армии в исследуемый период;
- на основе результатов исследования сделать научно обоснованные выводы, сформулировать уроки и практические рекомендации, направленные на решение проблем, связанных с применением автомобильных войск, совершенствованием автотехнического обеспечения и подготовкой кадров в современных условиях реформирования ВС РФ.
Методологические основы исследования. При разработке диссертации автор руководствовался основными положениями теории научного познания и принципами исторической науки: историзма и объективности. Исторический материал анализировался без заранее подготовленных схем, оценочных суждений и конъюнктурных соображений. Автомобильные формирования РККА в период 1921– июнь 1941 г. рассматривались как система, закономерности развития которой отслеживались в ходе исследования.
При подготовке диссертации использовались различные общенаучные методы: анализа и синтеза, логический, системный. Кроме того, применялись специальные исторические методы: сравнительно-исторический, хронологический, периодизации, причинно-следственный анализ связей между историческими событиями. Творческое соединение историко-сравнительного метода и метода периодизации позволило выявить как общие, так и особенные черты в деятельности советских государственных и военных органов по развитию автомобильных формирований РККА в период 1921–июнь 1941 г. с учетом влияния всех факторов и выделить ряд этапов этого развития. Применение структурно-диахронного метода дало возможность исследователю уяснить продолжительность, частоту различных событий, а также динамику изменения различных элементов системы развития автомобильных формирований Красной Армии в выбранных хронологических рамках.
Источниковая база диссертации включает в себя несколько групп документов и материалов.
Первую группу источников составляют официально-документальные материалы, включающие законодательные акты высших органов советской государственной власти: декреты Съездов Советов Союза ССР, союзных и автономных советских социалистических республик, постановления Центрального исполнительного комитета ВКП (б) и Совета Народных Комиссаров, приказы, постановления и протоколы заседаний РВСР и РВС. К официально-документальным источникам относятся также приказы народного комиссара по военным и морским делам (Наркомвоенмор), приказы Народного комиссариата обороны (НКО) СССР, директивы Генерального штаба (ГШ) РККА, документы центральных, главных и окружных военных управлений. В этих документах нашли свое отражение правовые и организационные основы развития автомобильных формирований.
Вторую группу источников представляют архивные документы и материалы. В диссертации использованы материалы Российского государственного военного архива (РГВА) и Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ). В них наиболее полно представлен статистический материал, необходимый для анализа исторических событий. Всего при работе в архивах изучено более 300 различных приказов и документов. Архивные документы содержат ценные материалы о деятельности государственных и военных органов СССР по развитию структуры, подготовке кадров, организации автотехнического обеспечения и применения автомобильных формирований РККА в исследуемый период. Значительное количество используемых материалов введено в научный оборот впервые.
Третьей группой источников диссертации явились воспоминания и дневники. Среди них можно выделить воспоминания Г.К. Жукова, К. К. Рокоссовского, И.Х. Баграмяна, С.П. Артемьева. В данной группе источников имеются ценные сведения фактологического характера о применении автомобильных формирований в военных действиях РККА в рамках исследуемого периода и непосредственно перед началом Великой Отечественной войны и о подготовке кадров военных автомобилистов.
Четвертую группу источников составляют материалы периодической печати, опубликованные в исследуемый период по проблемам развития автомобильных формирований. Публикуемые статьи, заметки и другие материалы содержат обширный материал, относящийся к теме диссертационного исследования, и позволяют лучше исследовать основные направления деятельности советских государственных и военных органов по развитию автомобильных формирований РККА.
Пятая группа источников включает энциклопедические справочники, словари, дающие информацию о развитии автомобильных формирований Красной Армии и деятельности Советских государственных органов в данной сфере.
II. СТРУКТУРА ДИССЕРТАЦИИ
Исторические факторы, обусловившие развитие автомобильных формирований РККА
Анализ литературы показал, что все органы государственной власти в СССР контролировались Коммунистической партией (до 1925 г. она называлась РКП (б), с 1925 г. - ВКП (б)). Высшим органом партии был Центральный комитет (ЦК). Постоянно действующими органами ЦК были Политбюро, Оргбюро и Секретариат. Наиболее важным из них было Политбюро. Его решения воспринимались как обязательные для исполнения всеми партийными и государственными органами .
В ходе политической борьбы и репрессий 1930-х гг. окончательно оформились режим личной власти Сталина, система тотального контроля над всеми сферами экономической и социальной жизни, наукой и культурой и Вооруженными Силами СССР, сложился огромный бюрократический аппарат, который тесно сросся с партийной элитой, образовав административно-командную систему управления со строгой вертикальной иерархией власти, пронизывающей все сферы жизни .
Утверждение системы Советов означало слабость представительной власти, сосредоточение функций управления в исполнительных комитетах, отсутствие независимой судебной власти. В экономике тоталитаризм означал огосударствление собственности, централизацию управления, уравнительное рас-пределение .
Отличительной чертой исследуемого периода стали политические репрессии. В 1930-х гг. официальным стал тезис, что "враги народа" проникли во все партийные, советские, хозяйственные органы, в руководство Красной Армии. В 1936-1938 гг. прошли открытые московские судебные процессы по сфабрикованным делам "Антисоветского объединённого троцкистско-зиновьевского центра", "Параллельного антисоветского троцкистского центра", "Правотроц-кистского антисоветского блока". В результате этих процессов была физически ликвидирована старая большевистская ("ленинская") гвардия, в том числе представители командного и начальствующего состава Красной Армии12. Анализ источников и литературы показал, что широкий размах политических репрессий в ВС в период 1937-1941 гг. в значительной степени способствовал осложнению проблемы дефицита военных кадров, порожденной интенсивно происходившими в рассматриваемый период процессами технического переоснащения, организационного совершенствования и дальнейшего развертывания новых частей и соединений Красной Армии, в том числе и автомобильных .
В результате репрессий к началу войны только 7% командного состава ВС имели высшее военное образование, а 37 % не прошли курса обучения даже в среднем военно-учебном заведении4.
Для проведения стабильной внутренней политики с учетом обширной территории страны государству необходимо было иметь маневренные и мобильные Вооруженные Силы и силовые ведомства. Отдельные воинские части и подразделения располагались в удалении от железных дорог, особенно в Закавказье и на Дальнем Востоке. Для обеспечения повседневной деятельности частей и их боевой готовности использовались автотранспортные формирования, причем их качественный и количественный состав постоянно возрастал.
Внешнеполитические факторы были обусловлены экономической блокадой СССР со стороны стран Запада и нарастающей угрозой нападения со стороны Германии . В 1932 г. СССР заключил договоры о ненападении с Польшей, Финляндией, Эстонией и Францией. В 1932 г. на Международной конференции
В Женеве советская делегация выступила с предложением о всеобщем и полном разоружении. В 1933 г., в условиях нарастания военной угрозы в Европе (после прихода в Германии к власти фашистов) и Азии (в связи с агрессией Японии против Китая), СССР стал участником Конвенции об определении агрессора и выступил с инициативой создания системы коллективной безопасности в Европе и Азии. К середине 1930-х гг. были установлены дипломатические отношения с большинством стран мира . В 1934 г. СССР был принят в Лигу Наций, что свидетельствовало о его растущем авторитете на международной арене. В 1935 г. были заключены договоры о взаимопомощи в случае агрессии с Францией и Чехословакией. В 1938-1939 гг. имели место военные столкновения между Японией и СССР в районе озера Хасан (на территории СССР) и реки Хал-хин-Гол (на территории Монголии) .
Советская внешняя политика была осторожной и прагматичной, она стремилась добиться максимально выгодных международных условий для СССР и в решающей мере определялась Политбюро, которое было в этот период фактически высшим органом государственной власти в стране.
По мнению исследователя, руководство страны прекрасно понимало, что только маневренные Вооруженные Силы могут обеспечить безопасность страны и успешное проведение внешней политики.
Как показало диссертационное исследование, военные факторы оказали наибольшее влияние на развитие автомобильных частей РККА в исследуемый период.
К ним относились: окончание Гражданской войны в России 1918-1920 гг., реформирование ВС СССР, реорганизация частей и соединений Красной Армии, активное ведение военных действий частями и соединениями Красной Армии в период 1938-1940 гг., совершенствование структуры военного управления.
Совершенствование организационной структуры автомобильных формирований Красной Армии
Это нашло отражение в следующих документах государственных органов: «Об изъятии из народного хозяйства лошадей и автомехтранспорта на учебные сборы РККА в 1939 г.» (постановление КО при СТО № 114сс от 13.05.1939 г.), «О производстве танков, арттягачей, шасси к броневтомобилям и автомобилям с двумя ведущими осями» (постановление КО при СТО № 333 от 26.07.1940 г.)1.
В результате исследования установлено, что несмотря на высокие темпы производства и поставки в войска автомобилей, потребность в автомобильной технике пяти западных приграничных округов с учетом проводившихся организационных мероприятий составляла на 1 мая 1941 г. 233,2 тысячи машин, фактически же в этих округах было 149,3 тысячи автомобилей.
Анализ источников и литературы позволяет сделать вывод, что в течение третьего и четвертого этапов деятельности государственных и военных органов СССР по техническому обеспечению автомобильных формирований РККА активно проводилась испытательная работа по совершенствованию образцов военной автомобильной техники. Летом 1933 г. был проведен очередной автопробег, по маршруту Москва - Горький - Ташкент - Кара-Кумы - Хива - Красно-водск - Баку - Тбилиси - Владикавказ- Ростов-на-Дону - Харьков - Москва, в котором приняло участие 20 грузовых и легковых автомобилей. Среди них хорошие эксплуатационные качества показал автомобиль АМО-3 грузоподъемностью 2,5 т.
Первые испытательные работы, проводимые на научной основе, относятся к 1933 г. и касаются исключительно испытаний отдельных агрегатов на стендах и в лабораториях, впервые созданных в Научном автомоторном институте (НАМИ). Лабораторные испытания полноразмерного автомобиля выполнялись на барабанном стенде (стенде Ридлера).
Дорожные испытания на базе этого института были очень ограниченными и проводились по весьма упрощенным методикам.
Так, при испытаниях автомобилей определялись только их весовые и размерные параметры, а пробеги совершались протяженностью до 100 км с измерением средних скоростей и средних абсолютных и удельных (на 100 км) расходов топлива. Определялась также максимальная скорость на ровном (1 км) участке дороги и иногда - минимальная устойчивая скорость на высшей передаче при движении «по плохой дороге».
Интересно отметить, что стендовые испытания автомобилей (а также двигателей, шин) имели лучшее по отношению к дорожным испытаниям методическое и научное обеспечение, так как в НАМИ был использован опыт МВТУ, профессором которого был Н. Р. Брилинг. Проведенные на стенде обширные исследования легли в основу капитального труда российского советского ученого Е.А. Чудакова; «Динамические и экономические исследования автомобиля».
Однако, наметившееся в начале 30-х гг. отставание лабораторно-стендовых испытаний привело к смещению центра тяжести испытаний в сторону дорожных и лабораторно-дорожных испытаний.
В 1932-1933 гг. были проведены первые пробеговые испытания «на износ и надежность» автомобилей АМО-3, ГАЗ-А ГАЗ-АА, которые позволили получить рекомендации по устранению выявленных конструктивных недостатков. Параллельно с испытаниями автомобилей продолжалось планирование и проведение автопробегов, в том числе групповых автомобилей разных типов и марок. Чтобы обобщить опыт лучших зарубежных моторных заводов, провести сравнительные испытания отечественных и зарубежных дизелей. Совет Народных Комиссаров СССР принял 15 мая 1932 г. постановление № 719 «О проведении международного конкурса дизель-моторов» .
В 1934 г. в СССР были проведены международные конкурсные испытания дизель-моторов автотракторного типа. По условиям конкурса его участники (крупные зарубежные фирмы) устанавливали предлагаемые ими двигатели . на шасси автомобилей ЗИС-5 и Я-5 (по два образца каждого типа двигателя) и представляли их на испытаниях, которые проводились комитетом конкурса, организованного Народным комиссариатом тяжелой промышленности. Программа испытаний предусматривала стендовые испытания дизелей, лабораторно-дорожные испытания, пробег автомобилей по маршруту Москва - Харьков -Ростов-на-Дону - Орджоникидзе - Тифлис и обратно, разборку и микрометраж деталей двигателей. Испытания осуществлялись технической комиссией конкурсного комитета под председательством Н.Р. Брилинга. Анализ литературы по изучаемому вопросу показал, что в пробеге приняли участие: 13 автомобилей Московского завода (ЗИС) грузоподъемностью 3 т; 25 автомобилей Ярославского завода грузоподъемностью 5 т; один 1,5-тонный автомобиль Горь-ковского автозавода. Всего участвовало 40 автомобилей с дизельными двигателями, из которых только два были советской конструкции, остальные - иностранные.
В результате конкурсных испытаний были получены обширные материалы по конструкции и эксплуатационным свойствам лучших дизельных двигателей того времени.
Это были первые полномасштабные испытания, которые стали прообразом всех последующих испытаний и разработок нормативных документов по методам испытаний. Опытные работы велись конструкторами и в таком направлении, как перевод карбюраторных двигателей на газовое топливо. Экономия дефицитного жидкого топлива являлась весьма актуальной задачей в предвоенные годы. Использование газогенераторов, которые могли превращать в газ древесные чурки, угольные брикеты, торф, сулило большие выгоды.
Подготовка кадров и особенности идейно-политического воспитания личного состава автомобильных формирований РККА
Дорожно-комендантскую службу на грунтовых участках несли 5 дорож-но-комендантских рот и одна дорожно-ремонтная рота. Служба регулирования почти отсутствовала (каждая дорожно-комендантская рота обслуживала 3-4 дорожно-комендантских пункта общей протяженностью от 240 до 600 км).
Интенсивность автомобильных перевозок достигла своего максимума в период подготовки и проведения наступательной операции советских войск с 6 июля по 30 августа 1939 г.
Положение осложнялось тем, что на 6 июля 1939 г. ходовой парк автотранспортных подразделений состоял из 1 446 бортовых и 650 наливных автомобилей, а для обеспечения операции требовалось 1 035 бортовых и 800 наливных мащин .
Поэтому в начале июля все армейские автомобили были сняты с питания их горючим на этапах (в пути). Автотранспортные батальоны должны были обеспечивать сами себя горючим на весь рейс от станции снабжения и обратно, для чего им были выданы бочки. Для перевозок в этот напряженный период были задействованы даже артиллерийские тягачи.
Всего за время ведения боевых действий было перевезено следующее количество грузов: артиллерийских боеприпасов - 18 ООО тонн; различных горючих и смазочных материалов - 15 00О тонн; продовольствия всех видов - 4 000 тонн; топлива - 7 500 тонн; прочих грузов - 4 ООО тонн2.
Г.К.Жуков вспоминал: «...Основная тяжесть перевозок ложилась на войсковой транспорт и на строевые машины, включая артиллерийские тягачи. Чудо-богатыри шоферы делали практически невозможное. В условиях изнуряющей жары и иссушающих ветров круговорот транспорта в 1 200 - 1 300 км длился пять дней!» .
Перевозка войск и грузов на боевые позиции производилась под действием японской авиации и артиллерии, а в вечернее и ночное время без использования системы освещения (света фар) в целях полной светомаскировки . Все ночные передвижения маскировались щумом, создаваемым полетами самолетов, стрельбой артиллерии, минометов, пулеметов и ружейных выстрелов, который велся частями строго по графику, увязанному с передвижениями автомобиль-ной техники .
Применение автомобильных частей в условиях проведения операции показало преимущество перед конной тягой и тихоходными тракторами ЧТЗ и «Коммунар», что подтверждается переброской 152-я стрелковой дивизии, 82-й, 57-й стрелковых полков, и 185-й артиллерийский полк и действий дивизион 126-го артиллерийского полка и др. частей .
Помимо автомобильных подразделений, красноармейцы-мотоциклисты 195-й мотоциклетной роты осуществляли охрану полевых аэродромов, радиоточек и доставку донесений, неоднократно участвовали в поимке сбитых япон-ских летчиков4.
Для сбора сведений от войск в первом эщелоне штаба тыла находился один из помощников начальника отдела управления тыла (НО-5), в его распоряжении выделялось пять машин ГАЗ-АА для поездок работников тыла в части.
Следует отметить, что на протяжении всей операции войскам подвозилась вода. При этом плечо подвоза изменялось от 25 до 300 км. В качестве емкостей для транспортировки воды использовались цистерны и прорезиненные резервуары на 1 ООО литров, установленные на автомобилях5.
Как показало исследование, эвакуация раненых осуществлялась силам двух автомобильных санитарных взводов (30 автосанитарных машин) на расстояние до 1 ООО км до железной дороги, так как 4 госпиталя (Улан-Батор, Ба-ин-Тумэнь, Тамцак-Булак, Матат-Сомон) были заполнены. Для усиления сани тарного автотранспорта была сформирована авторота автомобилей ГАЗ-ААА, специально оборудованных для перевозки раненых. Рота дислоцировалась в районе медсанбатов дивизии .
Автотранспортные части тыла и автомобильные подразделения частей подвергались постоянному нападению авиации и артиллерии противника .
Материальные потери автобронетанковых войск в ходе ведения боевых действий составили 377 единиц бронетанкового вооружения и 191 единиц автомобильной техники .
Анализ архивных документов и литературы по изучаемому вопросу показал, что военно-политическим составом автомобильных формирований была проведена серьезная морально-психологическая подготовка личного состава автотранспортных батальонов в ходе боев в районе реки Халхин-Гол. Следует отметить важность морально-психологического обеспечения действий автомобильных частей и подразделений и популяризации опыта автомобилистов, поскольку, как считал Г.К. Жуков, «...От них во многом зависело своевременное материально-техническое обеспечение операции...» . В газете «Героическая красноармейская» освещались «боевые дела бойцов, сержантов и командиров войск армейской группы», в том числе и воинов-автомобилистов. Морально-психологическое обеспечение организовывали командиры и комиссары автотранспортных батальонов и политруки рот. При этом особое внимание уделялось «мобилизации всего личного состава для выполнения оперативных планов перевозок, руководству и расстановке партийно-комсомольских сил» .
Боевая подготовка и опыт применения автомобильных формирований в военных действиях РККА
Созданные автомобильные формирования имели установленную единую организационно-штатную структуру и достаточную техническую оснащенность и предназначались для перемещения личного состава и грузов частей и соединений на расстояние до 400 км без дозаправки горючего.
Количество автомобильной техники в автотранспортных формированиях Красной Армии в период 1921 - июнь 1941 г. возросло в 11 раз. Количество военной автомобильной техники в соединениях и частях Красной Армии в исследуемый период возросло с 5 789 до 272 140 единиц, т.е. более чем в 47 раз.
Во-вторых, в 1928 г. Реввоенсовет принял за основу "Систему танко-, тракторо-, авто-, броневооружения РККА", составленную под руководством заместителя начальника Генерального штаба РККА В.К. Триандафилова. Она действовала до конца 1930-х гг. в нескольких последовательных редакциях на каждую пятилетку.
В-третьих, в 1929 г. приказом РВС СССР было введено в действие Положение об Управлении по механизации и моторизации РККА ГШ, деятельность которого в развитии автотранспортных формирований имела особое значение.
В-четвертых, при изменении организационно-штатной структуры стрелковых дивизий военные органы вносили изменения в организационно-штатную структуру автомобильных формирований.
Во-первых, в период 1921-1925 гг. в Советском государстве были образованы первые военно-учебные заведения для подготовки командно-начальствующего состава Красной Армии. Программа подготовки специалистов автомобильной службы содержала практическую и теоретическую составляющие и предусматривала подготовку достаточно квалифицированных специалистов для того периода времени. Однако существующие военно 186 учебные заведения не имели единой структуры и программы подготовки специалистов автомобильной специальности.
Во-вторых, особое влияние на изменение подготовки командно-начальствующего состава для автомобильных формирований оказало проведение военной реформы 1924-1925 гг., результатом которой стали преобразования в области военного строительства в СССР в целях укрепления Вооруженных Сил, сокращения их численности в соответствии с условиями мирного времени и экономическими возможностями страны. В результате реформирования была создана широкая сеть военно-учебных заведений СССР, которая включала академии, училища, автоброневые курсы и школы, осуществлявшие подготовку среднего и младшего командного состава. Большое значение для подготовки высококвалифицированных кадров военных автомобилистов имела деятельность коллективов Военно-транспортной академии РККА и Военной академии механизации и моторизации им. Сталина. Часть военных автомобильных специалистов готовилась на военных и военно-физкультурных кафедрах автомобильно-дорожных институтов СССР. В основу подготовки рядового водительского состава было положено обучение в учебных автотранспортных ротах, батальонах и полках. 3. Использование опыта применения автомобильных частей для обеспечения боевых действий РККА в 1938-1940 гг. в процессе совершенствования автомобильных формирований.
Во-первых, автомобильные части получили опыт в организации и осуществлении массовых автомобильных перевозок в ходе боевых действий РККА в 1938-1939 гг. против японских войск и во время похода Красной Армии на Западную Украину и в Западную Белоруссию в 1939 г.
Массовое использование автомобильной техники и применение автотранспортных частей для обеспечения военных действий, перевозки войск и грузов оказались достаточно эффективными и выявили острую потребность подразделений и частей РККА в надежной автомобильной технике и обученном личном составе, готовом действовать в любой обстановке. Во-вторых, автотранспортные части Красной Армии активно использовались для обеспечения военных действий войск РККА в Советско-финляндской войне 1939-1940 гг. В сложных климатических условиях, при большом объеме перевозок личного состава и грузов автотранспортные полки, батальоны и роты смогли выполнить возложенные на них задачи.
Применение автомобильных формирований выявило серьезные проблемы в организации действий автомобильных частей и в профессиональной подготовке командно-начальствующего и рядового состава этих частей. Данные проблемы руководству военного ведомства не удалось полностью решить до начала Великой Отечественной войны.
Особенностями развития автомобильных частей и соединений РККА в исследуемый период стали: создание новых, ранее не имевших места формирований, постоянная их реорганизация, совершенствование системы управления и обеспечения авточастей со сменой ведомств и подчиненности, использование новой и по тем временам достаточно сложной техники и оборудования.
Как показали результаты исследования, вопросы технического оснащения армии автомобильной техникой и организации автомобильных формирований решались военными структурами, которые в своих действиях не всегда сохраняли преемственность и последовательность.
Объективные и субъективные причины привели к тому, что в ходе своей деятельности советские государственные и военные органы не решили к июню 1941 г. все проблемы, связанные с развитием автомобильных формирований. В результате этого автомобильные части не смогли эффективно обеспечивать боевые действия Красной Армии в ходе начального периода Великой Отечественной войны.
