Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические аспекты и проблемы управления развитием транспортной инфраструктуры в городской агломерации в современных социально-экономических условиях
1.1. Тенденции развития транспортной инфраструктуры в городской агломерации 13
1.2. Проблемы и тенденции развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга 27
1.3. Зарубежный опыт формирования и развития транспортной инфраструктуры в городской агломерации 45
Выводы по первой главе 56
Глава 2. Концептуальный подход к обоснованию управления развитием транспортной инфраструктуры в городской агломерации
2.1. Концепция формирования механизма управления развитием транспортной инфраструктуры в городской агломерации 58
2.2. Механизм управления развитием транспортной инфраструктуры в агломерации 84
2.3. Модель управления транспортной инфраструктурой городской агломерации 94
Выводы по второй главе 100
Глава 3. Научно-практические рекомендации по повышению эффективности функционирования транспортной инфраструктуры городской агломерации
3.1. Взаимодействие органов государственной власти и бизнеса при развитии транспортной инфраструктуры городской агломерации 101
3.2. Модель управления рисками при управлении развитием транспортной инфраструктуры в агломерации 109
Выводы по третьей главе 126
Заключение 1
- Проблемы и тенденции развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга
- Зарубежный опыт формирования и развития транспортной инфраструктуры в городской агломерации
- Механизм управления развитием транспортной инфраструктуры в агломерации
- Модель управления рисками при управлении развитием транспортной инфраструктуры в агломерации
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Экономическое развитие России в современных условиях глобализации экономики характеризуется не только ориентацией на инновационное развитие, но и на реализацию масштабных проектов по модернизации и развитию инфраструктуры регионов и городских агломераций.
Решение данных задач, несомненно, должно способствовать более полной интеграции России в мировые экономические процессы, содействовать развитию международных торгово-экономических, туристических и культурных связей. Одним из центральных элементов общей инфраструктуры является транспортная инфраструктура, обеспечивающая нормальное функционирование и развитие социально-экономической системы (СЭС) регионов и городских агломераций. Транспортная инфраструктура (ТИ), непосредственно включена в состав сферы жизнеобеспечения и обслуживания городской агломерации, субъектов СЭС и населения, непосредственно связана с функционированием транспортно-логистической системы страны и регионов, интенсивно развивающейся в последние годы.
Характерно, что развитие транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга в совокупности с развитием аналогичного комплекса Ленинградской области рассматривается в качестве одной из главных составляющих миссии этого региона. Данный комплекс, входящий в состав общей инфраструктуры, в силу его территориальной специфики, является объектом заинтересованности двух субъектов РФ (Санкт-Петербург и Ленинградская область), способствующим развитию Санкт-Петербургской городской агломерации, располагающейся на территории мегаполиса и частично ряда муниципальных образований области.
Следует отметить, что транспортная инфраструктура Санкт-Петербургской городской агломерации в определенной части организована по кластерному принципу, поскольку она характеризуется высоким уровнем взаимодействия входящих в его состав субъектов с существенным синергетическим и мультипликативным эффектом. Организованная на кластерной основе часть транспортной инфраструктуры относится к категории инфраструктурных кластеров, действующих в экономическом пространстве наряду с промышленными и инновационными кластерами.
В этой связи следует также отметить и роль дорожно-транспортной системы данных регионов, имеющей национальный и международный характер в качестве узлового и транзитного центра, на территории которого проходят евроазиатские транспортные коридоры: «Север-Юг», «Транссиб», а также панъевропейский транспортный коридор № 9.
Подобная роль региона отмечена и в ряде стратегических документов. Так в Стратегии развития транспортно-логистического комплекса в Санкт-Петербурге отмечено, что к 2015 году объем грузовой базы внешнеторговых транзитных перевозок через Санкт-Петербургскую агломерацию должен составить 81 млн. тонн, а к 2030 году достигнуть 115 млн. тонн.
К числу основных проблем транспортной инфраструктуры как элемента общей инфраструктуры Санкт-Петербургской агломерации целесообразно отнести следующие:
- ограниченная пропускная способность радиальных трасс, сдерживающая полицентрическое развитие городской агломерации по основным направлениям освоения новых территорий;
- низкий уровень координации при решении совместных задач в развитии транспортной инфраструктуры между ведомственными учреждениями и органами власти Санкт-Петербурга и Ленинградской области;
- недостаточное использование механизмов государственно-частного и муниципально-частного партнерства в решении задач развития отдельных сегментов транспортной инфраструктуры, ограничивающееся на данном этапе рядом проектов, реализуемых на основе концессионных соглашений;
- наличие ряда проблем в сфере транспортно-логистических услуг (например, неоправданное завышение арендной платы за складские помещения в районе кольцевой автомобильной дороги, приводящее к нерациональному использованию складской недвижимости и потерям в транспортировке грузов) и др.
Решение данных задач и проблем требует разработки методического обоснования механизма управления развитием транспортной инфраструктуры с учетом ее роли в качестве элемента инфраструктуры социально-экономической системы городской агломерации.
Степень разработанности темы исследования. Проблемы развития регионов на основе современной экономической политики рассмотрены в работах российских и зарубежных ученых: Асаул А.Н., Гранберга А.Г., Безденежных Т.И., Гришина В.И., Дроздова Г.Д., Дунаева О.Н., Кинга У., Клиланда Д., Кистанова В.В., Колесникова А.М., Кузнецова С.В., Малинина А.М., Межевича Н.М., Циганова В.В., Шарафановой Е.Е. и др.
Проблемы модернизации и перспективы развития объектов транспортной инфраструктуры отражены в работах Гасанова М., Гейдта А.А., Зырянова В.В., Прохорова С.А. и др.
Проблемы организации социально-экономической системы регионов и городских агломераций, в том числе инфраструктурных комплексов, организованных на кластерной основе, рассматриваются такими зарубежными авторами, как Андерссон Т., Бергман Э., Портер М., Фезер Э. и др.
Вместе с тем, в работах, касающихся организации транспортной инфраструктуры (в том числе ее части, основанной на кластерной подходе) на уровне регионов, недостаточно системно и конкретно исследованы вопросы взаимодействия между органами федеральной, региональной, муниципальной власти, бизнес - структур и структур гражданского общества с целью повышения эффективности управления транспортной инфраструктурой как элементом общей инфраструктуры социально-экономической системы агломерации.
Необходимость теоретического анализа и разработки методических подходов к обоснованию механизма управления развитием транспортной инфраструктуры в составе СЭС городской агломерации предопределили цель, задачи и структуру диссертационной работы.
Диссертация выполнена в соответствии с паспортом специальности ВАК 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика) п. 3.22. Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах.
Цель диссертационного исследования – методическое обоснование механизма управления транспортной инфраструктурой и ее развитием в составе социально-экономической системы городской агломерации.
В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании решены следующие задачи:
- выявить тенденции развития транспортной инфраструктуры в составе СЭС городской агломерации (на примере Санкт-Петербургской городской агломерации);
- определить основные противоречия и проблемы, обуславливающие кризисные явления в организации транспортной инфраструктуры как элемента общей инфраструктуры городской агломерации;
- систематизировать подходы к определению функций и механизмов управления транспортной инфраструктурой в городской агломерации;
- исследовать условия, предпосылки и формы вовлечения экономических субъектов и структур гражданского общества во взаимодействие в сфере организации и развития транспортной инфраструктуры городской агломерации;
- предложить механизм управления развитием транспортной инфраструктурой в городских агломерациях;
- разработать экономико-математическую модель управления развитием транспортной инфраструктуры городской агломерации;
- разработать модель управления рисками при реализации механизма управления развитием транспортной инфраструктуры городской агломерации;
- предложить методику расчета социально-экономического эффекта от реализации механизма управления транспортной инфраструктурой городской агломерации.
Объектом исследования является транспортная инфраструктура в составе общей инфраструктуры социально-экономической системы городской агломерации (на примере Санкт-Петербургской агломерации).
Предмет исследования – организационно-экономические отношения, возникающие в процессе развития транспортной инфраструктуры в составе общей инфраструктуры СЭС городской агломерации.
Научная новизна. В процессе исследования получены и выносятся на защиту следующие результаты, характеризующиеся научной новизной:
- обоснованы и уточнены положения, касающиеся системы и механизма управления транспортной инфраструктурой и ее функций по развитию социально-экономической системы городской агломерации; модернизации основных направлений функционирования транспортной инфраструктуры (в том числе ее части, организованной на кластерной основе);
- сформулированы концептуальные предложения по формированию единой системы приоритетов и задач развития транспортной инфраструктуры и направления их реализации на отдельных видах транспорта, автомобильных дорогах и развязках, в сфере транспортных, терминально-складских, и дистрибутивных услуг с учетом их специфики и роли (ориентированной на интересы потребителей) в составе социально-экономической системы агломерации;
- разработана авторская концепция построения механизма управления развитием транспортной инфраструктуры (ТИ) в составе социально-экономической системы Санкт-Петербургской агломерации, включающая миссию и принципы управления развитием ТИ, структуру организационно-экономического механизма развития ТИ, показатели эффективности функционирования и развития ТИ (по частным эффектам: системному, экономическому, социальному, оперативному и экологическому, в совокупности дающим интегральный эффект);
- разработан организационно-экономический механизм управления развитием транспортной инфраструктуры в составе инфраструктуры социально-экономической системы Санкт-Петербургской агломерации, ориентированный на повышение эффективности взаимодействия между представителями федеральной, региональной, муниципальной власти, бизнес-структур и гражданского общества;
- разработана экономико-математическая модель управления функционированием и развитием транспортной инфраструктуры в условиях модернизации и развития социально-экономической системы городской агломерации в условиях ее полицентрического развития;
- разработана модель управления рисками при реализации механизма управления развитием транспортной инфраструктуры применительно к условиям институциональных преобразований в составе общей инфраструктуры СЭС городской агломерации;
- предложена интегральная оценка эффективности управления автодорожным инфраструктурным кластером в составе социально-экономической системы агломерации (по показателям, характеризующим системный, экономический, социальный, оперативный и экологический эффекты).
Теоретическая значимость работы заключается в развитии научных представлений об особенностях управления процессами развития транспортной инфраструктуры в условиях модернизации и развития социально-экономических систем городских агломераций.
Практическая значимость диссертационного исследования определяется возможностью использования разработанных автором концепций и моделей в практической работе органов управления развитием транспортной инфраструктуры в городской агломерации для повышения эффективности взаимодействия между представителями федеральной, региональной, муниципальной власти, бизнес - структур и гражданского общества.
Методология и методы исследования. Методологией являются общенаучные методы исследования, теория построения сложных систем, структурного и формально-логического анализа. В процессе исследования использовались также методы сравнительного анализа, моделирования.
Степень достоверности и апробация результатов исследования.
Достоверность полученных результатов подтверждается анализом значительного числа научных работ зарубежных и российских ученых в области современных теоретических подходов и методологических основ формирования и развития транспортной инфраструктуры в регионах Российской Федерации. В исследовании использовались данные государственной и региональной статистики, а также аналитические обзоры.
Полученные результаты исследования неоднократно обсуждались и получили одобрение на семинарах и конференциях: научно-практическая конференция «Модернизация государственного и муниципального управления. Проблемы и перспективы» (г. Санкт-Петербург, 2012 г.); III Международная научно-практическая конференция «Инновационные технологии в сервисе» (г. Санкт-Петербург, 2012 г.); IX Всероссийская научно-теоретическая конференция (с международным участием) «Политические, экономические и социокультурные аспекты регионального управления на Европейском Севере» (г. Сыктывкар, 2012 г.); VII Международная научно-теоретическая конференция «Проблемы развития экономики и сферы сервиса в регионе» (г. Сыктывкар, 2013 г.) и используются в учебном процессе в Санкт-Петербургском государственном университете сервиса и экономики.
Публикации результатов исследования. По теме исследования автором опубликовано 12 научных работ, общим авторским объемом 3,7 п.л., в том числе четыре статьи объемом 1,4 п.л. в журналах, рекомендованных ВАК для публикации материалов диссертаций, представленных на соискание ученой степени.
Проблемы и тенденции развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга
Формирование современных городских агломераций связано с действием процессов урбанизации. Вместе с тем, процессы, лежащие в основе роста агломераций, представляются в значительной степени управляемыми в рамках имеющихся законодательных возможностей и учета мирового опыта. Соответственно с учетом значимости данных урбанизированных комплексов в решении задач социально-экономического развития РФ, это объясняет мотивы властных структур использовать имеющиеся подходы к управлению процессами создания и роста современных городских агломераций - центров формирующейся инновационной экономики.
Как следует из материалов концепции «Развитие городских агломераций», подготовленных ОАО «Гипрогор», в 2005 в мире насчитывалось 414 городских агломераций (урбанизированных поселений с численностью свыше 1 млн человек), то есть за 30 лет (с 1975 г. по 2005 г.) их число увеличилось на 56%.3 В настоящее время подобные урбанизированные комплексы (при том, что есть и примеры аналогичных объединений сельских поселений, с разным муниципальным статусом) по сути населяет уже около 40% всего городского населения мира.
Под агломерацией в современной геоурбанистике принято понимать Комплекс урбанизированных поселений (вне зависимости от их общей или индивидуальной административно-территориальной принадлежности), расположенных в рамках единого социально-экономического и природно-ландшафтного пространства с функционально общей инфраструктурой (социальной, финансовой, дорожно-транспортной и т.д.). Соответственно система управления подобным комплексом и его развития должна строиться на тесном взаимодействии и координации отдельных административно-территориальных единиц, на территории которых расположен и развивается урбанизированный комплекс. Только в подобном случае возможно достижение синергетического эффекта городской агломерации как единого целого, отражающейся на всей социально-экономической системе урбанизированного комплекса.
В настоящее время агломерация характеризуется не столько целостностью экономического и расселенческого освоенного пространства, сколько целостностью рынков: труда, недвижимости, земли, а также уровнем функциональной связанности отдельных элементов урбанизированного комплекса.4 При этом, основным объединяющим отдельные территории элементом становится их общая инфраструктура.
Согласно положениям Градостроительного кодекса Российской Федерации5, в современной градостроительной политике важным является обеспечение взаимодействия и учета интересов органов государственного управления различных уровней, органов местного самоуправления, государственных, муниципальных и частных компаний, населения. Решение этих задач в определенной мере способствует стимулированию новых процессов региональной и межтерриториальной экономико-технологической, социально-культурной, транспортно-инфраструктурной, политической самоорганизации. Эти процессы как раз и лежат в основе движущих сил развития агломераций, объединяя естественные и управляемые источники данного роста.
Следует отметить, что для России, имеющей очень высокий уровень урбанизации (согласно результатам последней Переписи населения, около 74% россиян проживает в городских условиях), развитие городских агломераций как основных центров экономического и социального роста является исключительно актуальным. Не случайно, в рамках «Стратегии -2020»6 представлен прогноз, что почти 80% прироста ВВП будет обеспечено за счет функционирования социально-экономического комплекса городских агломераций.
В настоящее время, помимо проектов развития Московской и Санкт-Петербургской агломераций, в качестве перспективных для данного процесса можно рассматривать около 60 - 80 городов, преимущественно центров субъектов РФ, а также центров крупных промышленных комплексов. Подобные урбанизированные поселения (центры субъектов РФ, крупные промышленно развитые муниципальные образования со статусом городского поселения или городского округа) способны оказывать мощной воздействие на близлежащие территории, предлагая стимулы роста для городов и поселений - спутников.
Зарубежный опыт формирования и развития транспортной инфраструктуры в городской агломерации
Другие страны, имеющие достаточно высокий уровень развития экономики и социальной сферы (Австрия, Бельгия, Дания, Финляндия, Испания, Португалия, Южная Корея, Сингапур) используют механизм государственно-частного партнерства преимущественно для строительства и реконструкции автомобильных дорог, далее для здравоохранения и предоставления образовательных услуг.
В странах, которые можно отнести к реформируемым и развивающимся (с переходной экономикой) к числу которых с определенным допущением можно отнести и Россию, а также страны Восточной Европы, как вошедшие, так и стремящиеся войти в состав полноправных членов Евросоюза), механизм государственно-частного партнерства используется в основном для объектов транспортной инфраструктуры (строительства и реконструкции дорог, в том числе платных, мостов, портовых сооружений и прочих элементов ТИ).
Кластеризация транспортной инфраструктуры. В настоящее время промышленный и технологический прогресс в практике стран с различным экономическим статусом, а также развитие инфраструктурных сфер различного типа в значительной степени обеспечивают не разрозненные предприятия, а, прежде всего, их объединения, группы, кластеры, объединенные в сети.
Транспортная инфраструктура сегодня рассматривается как сетевая организация экономических субъектов инфраструктуры, связанная с ведомственными структурами региональной власти, бизнес-структурами территории. Она ориентирована на достижение целей повышения эффективности деятельности, конкурентоспособности предприятий, регионов и в целом региональной и национальной экономики. Соответственно, в значительной части транспортная инфраструктура приобретает черты кластерной формы (позиционируясь как инфраструктурный кластер). Исходя из зарубежного опыта, кластерный подход во всем мире признается как политика повышения конкурентоспособности экономики (как для развитых, так и для отстающих отраслей), реализуемый на основе объединения предприятий и организаций в группы (кластеры) и установления между ними неформальных взаимовыгодных отношений и сетевого сотрудничества.
Во многих развитых странах (США, Канада, Япония, Финляндия, Германия, Италия и др.) отраслевые промышленные, инновационные и инфраструктурные кластеры стали привычной формой организации бизнес-сообществ, эффективным инструментом повышения конкурентоспособности социально-экономических и инфраструктурных систем территорий, выпускаемой ими продукции и предоставляемых услуг.
При этом следует учитывать, что в каждом отдельном государстве кластеры имеют свои характерные черты, специфику организации, функционирования и используемых форм государственной поддержки кластерных инициатив.
В российских условиях опыт кластеризации экономических субъектов может быть использован не только в качестве инструмента стимулирования развития промышленных отраслей (автомобильной, фармацевтической, сельскохозяйственной и пр.), но и для решения задач модернизации и развития инфраструктуры, в том числе ее одного из ключевых элементов -транспортной инфраструктуры.
Следует учитывать, что сам по себе кластер можно отнести к крупной форме экономического партнерства, поскольку в условиях кластера для предприятий и организаций региональной дислокации создается инновационно насыщенная инфраструктура, обеспечивающая взаимовыгодную кооперацию предприятий и организаций, входящих в кластер. Вместе с тем, кластерная форма может быть применима и для небольшой группы взаимодействующих предприятий (микрокластер). Учет этих факторов должен лежать в основе региональной кластерной политики.
Одним из важнейших мотивов, заставляющих предприятия и организации идти навстречу друг другу в поисках наиболее оптимальных форм кооперационного взаимодействия, служит наличие взаимных интересов или тех выгод, которые каждая из организаций получает от этого взаимодействия в рамках регионального интегрированного комплекса, но не получила бы вне его рамок при самостоятельном функционировании на рынке. Когда определены взаимные интересы, составляющие суть управленческого механизма, упрощается оформление соответствующих нормативных актов (устав объединения, учредительный договор и т.п.).
В развитых странах мира региональная интеграция в виде развития сети кластеров является в настоящее время ведущей региональной экономической стратегией, обеспечивающей эффективное партнерство предприятий и организаций. В отличие от зарубежных стран, опыт проведения кластеризации экономики регионов и муниципальных образований в России находится на начальной стадии развития.
Кластеры в настоящее время представляют наиболее гибкую и открытую (для человеческого капитала, инвестиций и инноваций) форму кооперационного взаимодействия предприятий и организаций. Данная форма, хотя и пришла на смену более жестким и консервативным, хотя и все еще доминирующим в мировой экономике компаниям холдингового типа, вовсе не отрицает эти более жесткие формы, а способны вступать в конструктивные отношения и с ними.22
Механизм управления развитием транспортной инфраструктуры в агломерации
Управлением транспортной инфраструктурой городской агломерации мы называем процесс, включающий целый ряд функций, главными из которых являются оценка и постоянный контроль состояния транспортной инфраструктуры и ее отдельных элементов, прогноз ее развития, определение цели, планирование, организация и мотивация достижения цели.
В этом определении главным является процесс как непрерывная совокупность взаимосвязанных действий в сложной системе, которой является транспортная инфраструктура. При этом следует заметить, что процесс функционирования данной системы должен осуществляться оптимальным образом, то есть обеспечивать не только удовлетворение потребностей в перевозке грузов и пассажиров, но и получение наибольшей прибыли в результате его проведения. Выполнение этой задачи возможно, если функционирование данной совокупности взаимосвязанных элементов будет осуществляться наилучшими способами.
Совокупность наилучших способов создания продукции в каком-либо производственном процессе называется технологией производства. Технология производства оформляется определенным комплектом технологической документации, под которой понимается системе текстовых и графических документов, которые в формализованном виде отображают последовательность и численные показатели выполнения операций в процессе переработки и транспортирования сырья и полуфабрикатов в готовую продукцию. В настоящее время ни одно производство сложной продукции не может функционировать эффективно без разработки технологии производства. При этом технология, как наука о наилучших способах производства продукции, удовлетворяющей требования потребителей, достигла большого развития. В связи с этим естественно поставить вопрос о применении научных методов технологии производства к обоснованию оптимальных способов осуществления процессом управления транспортной инфраструктурой в городской агломерации.
Начало такому подходу, базирующемуся на применении количественных оценок и методов, было положено российскими учеными путем формулировки экономико-математической модели транспортной деятельности в условиях рыночной экономики.28
Поэтому постановка вопроса о технологических методах описания процесса управления становится реальной только в условиях управления транспортной инфраструктурой как системой, функционирующей по закону рыночной экономики при широком использовании информационно-вычислительной техники.
Однако в силу целого ряда причин, основной из которых, безусловно, низкий образовательный уровень управленческого персонала, количественные технологические методы занимают пока второстепенное место при управлении транспортной инфраструктурой. Руководители и управленческий персонал чаще видят и вникают в проблемы человеческих отношений, коллективного поведения и феномена человеческого и личностного факторов, решение которых пока еще находится в сфере качественных методов.
В настоящее время при массовом использовании вычислительной техники и создаваемых на ее основе экспертных систем с элементами искусственного интеллекта и обширной базой данных, количественные
Одной из трудностей перехода от традиционного качественного описания процесса управления к количественному технологическому является неявное проявление в процессах управления таких технологических категорий, как сырье, полуфабрикаты и их переработка, Поэтому, прежде всего, следует ответить на вопрос о том, что является предметом труда в управленческом процессе?
Все операции и процедуры, имеющие место в системе управления, требуют информационного обмена между элементами субъекта и объекта управления. При этом следует заметить, что информационный обмен при управлении транспортно-логистическими и иными подсистемами транспортной инфраструктуры существенно зависит от физической природы элементов системы, между которыми происходит обмен. Наиболее простой по форме, но и наиболее сложной, по сути, случай обмена между двумя и более людьми, поскольку требует смыслового понимания информации, как правило, без ее формализованного представления. Дело существенно меняется, как только в контур управления включается информационно-вычислительная техника, требующая четкого формализованного представления информации в машинно-ориентированном виде.
Из сказанного следует, что в технологическом смысле предметом труда является информация, под которой понимаются сведения (известия, сообщения) о процессах, протекающих в транспортной инфраструктуре и составляющих ее отраслях, предприятиях и организациях, передаваемых или воспринимаемых письменно или устно непосредственно человеком или с помощью информационных технических средств.
Информация, поступающая на вход системы управления (входная информация), в технологическом аспекте (процессе) выступает как сырье, а после ее обработки как готовая продукция (выходная информация). В соответствии с этим технологией управления называется совокупность наилучших способов обмена информацией между элементами транспортной инфраструктуры, обработки информации и выработки управляющих воздействий на объект управления.
Основными категориями технологии управления являются понятия технологических процессах, операциях и переходах. Количественную основу построения технологических процессов управления образует вектор-функция состояния экономико-математической модели транспортной деятельности.
Модель управления рисками при управлении развитием транспортной инфраструктуры в агломерации
Существуют различные классификации рисков и причин возникновения негативных последствий, на основе которых может осуществляться оценка их влияния на реализацию проектов развития объектов транспортной инфраструктуры. В частности, Чернова Г.В. и Кудрявцев А.А.отмечают, что «... выбор признака (признаков) классификации во многом определяется конкретными целями и задачами управления рисками, процедурами и вариантами возможных стратегий управления рисками»31. В нашей работе использована следующая классификация рисков:
Существует достаточное разнообразие используемых методов оценки рисков, хотя ниже приведем, основные, наиболее часто используемые для оценки рисков в проектах.
Статистический метод оценки рисков базируется на применении аппарата математической статистики. В качестве методического инструментария используются расчеты дисперсии, среднеквадратического отклонения, коэффициентов вариации. Может быть также использован, корреляционный, факторной и таксономический метод анализа. В настоящее время существуют специальные компьютерные программы, позволяющие достаточно быстро рассчитать требуемые индексы, поэтому основная сложность его применения заключается в последующей адекватной интерпретации происходящих в реальности событий и выработке, на их основе рекомендаций по принятию управленческих решений.
Метод экспертных оценок применяется в различных формах (экспертный опрос (анкетирование, интервью), метод «Дельфи», синектика, мозговой штурм, метод «фокус-групп» и популярный в последние годы метод «Форсайт»). В его основе лежит работа экспертов (специально отобранных лиц) с заранее подготовленной информации, являющейся объектом для экспертных суждений. Несмотря на присутствие определенной доли субъективизма в оценочных суждениях, данный метод популярен, ввиду возможности в максимальной степени задействовать интуицию, творческие решения и опыт высококвалифицированных специалистов.
Поэтому главной задачей данного метода является нахождение надежной процедуры «свертки» и обобщения мнений экспертов.
Метод «дерева решений», как правило, выступает в качестве вспомогательного, прежде всего иллюстрирующего метода, позволяющего представить в пространстве развертывание причинно-следственных событий, касающихся риска, его связей с другими рисками и возможных негативных последствий.
Сценарный метод, как правило, используется для оценки рисков долгосрочных проектов. Его суть заключается в том, что сами риски и вероятность наступления негативных последствий рисков рассматриваются в рамках нескольких возможных сценариев реализации проектов, обусловленных преимущественно прогнозируемым трендом внешних факторов.
К недостаткам сценарного метода относится возможность попасть в методическую ловушку данного метода, заключающаяся в том, что эксперты как правило выбирают один из возможных сценариев развития ситуации (как правило, он представляется более реалистичным, но одновременно и прогрессивным, инновационным и т.п.). Однако природа сложных систем (а к таким, несомненно, относится и транспортная инфраструктура Санкт-Пентербургской агломерации) такова, что на практике через некоторое время обнаруживается, что процессы развиваются так, что в определенной части они могут соответствовать сразу всем (а обычно определяется три сценария) сценариям, а не одному из них, пусть даже наиболее реалистичному и инновационному.
Для более точной оценки рисков и вероятности наступления тех или иных негативных событий, влияющих на качество конкретных проектов в сфере социально-экономического развития городов целесообразно использовать комбинацию перечисленных методов.
На основе анализа возможностей применения рассмотренных выше методов оценки рисков автором разработана имитационная модель управления рисками (в которой используется комбинация перечисленных выше методов), которую целесообразно использовать при строительстве (реконструкции) объектов транспортной инфраструктуры (рис. 3.1).
Для определения вероятности возникновения негативных последствий рисков и выявления стратегий их минимизации автор использовал метод анализа иерархий (МАИ) Томаса Саати.32 Для реализации данного метода было создано две группы экспертов по 12 человек, в состав которых вошли: - специалисты проектных организаций в области строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры; специалисты организаций, осуществляющих техническую эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры; - работники НИИ и КБ, осуществляющие разработки новых технологий реконструкции объектов транспортной инфраструктуры; специалисты инвестиционных и строительных компаний, осуществляющие реконструкцию объектов транспортной инфраструктуры.
Обоснованность и достоверность результатов применения экспертной оценки зависит не сколько от количества привлекаемых специалистов (поскольку верное решение может быть предложено только одним из них) сколько от их качеств (способности генерировать идеи, профессиональной компетентности, кругозора и эрудированности, умения работать в команде экспертов, интуиции и пр.).
