Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретические основы управления инфраструктурой воздушного транспорта 12
1.1 Понятие и роль транспортной инфраструктуры в экономике страны 12
1.2 Содержание и особенности состава аэропортовой инфраструктуры воздушного транспорта 19
1.3 Международный опыт управления инфраструктурой воздушного транспорта. 33
ГЛАВА 2. Управление инфраструктурой аэропорта малой интенсивности полётов на основе создания государственно-частного партнёрства 73
2.1 Анализ состояния авиаперевозок и управления аэропортовой инфраструктурой на Дальнем Востоке 73
2.2 Возможности и условия создания государственно-частного партнёрства на воздушном транспорт 88
2.3 Особенности управления инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов в условиях создания государственно-частного партнёрства 113
Глава 3. Эффективность управления инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов 124
3.1 Оценка действующей системы управления инфраструктурой в аэропортах малой интенсивности полётов 124
3.2. Разработка эффективной системы управления аэропортовой инфраструктурой 133
3.3 Экономическая и организационно-управленческая эффективность управления инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов 154
Заключение 171
Библиографический список использованной
Литературы
- Содержание и особенности состава аэропортовой инфраструктуры воздушного транспорта
- Возможности и условия создания государственно-частного партнёрства на воздушном транспорт
- Особенности управления инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов в условиях создания государственно-частного партнёрства
- Разработка эффективной системы управления аэропортовой инфраструктурой
Введение к работе
Актуальность диссертационного исследования. Динамичное развитие рынка пассажирских авиаперевозок в последнее десятилетие осложняется наличием проблем, связанных с неудовлетворительным состоянием инфраструктуры воздушного транспорта. Недостаточная оснащенность аэропортов современным оборудованием, особенно аэровокзалов и грузовых комплексов, приводит к нарушению технологического процесса перевозок, снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров, нарушению сроков хранения и доставки грузов. Основная причина такого состояния инфраструктуры воздушного транспорта и, в первую очередь, аэропортов России связана с недостаточным объёмом инвестиций и отсутствием эффективных механизмов управления аэропортовыми комплексами и обеспечивающими их инфраструктурными элементами.
В полной мере это относится не только к крупным аэропортам, но и к аэропортам малой интенсивности полётов (АМИП) Дальнего Востока, в частности, Хабаровского края, в отдельных районах которого воздушный транспорт является единственным видом транспорта, связывающим тот или иной населённый пункт с другими городами региона и страны.
Одной из основных подсистем инфраструктуры воздушного транспорта является аэропортовый комплекс. Характерной тенденцией развития аэропортовых комплексов (далее - аэропортов) в России в последние годы стала их ориентация на повышение эффективности коммерческой деятельности и наиболее полную реализацию технического и экономического потенциала.
В настоящее время аэропортовая деятельность, во-первых, обеспечивает решение государственных задач по содержанию и развитию аэропортовой инфраструктуры государства, а, во-вторых, представляет собой диверсифицированный и высокотехнологичный транспортный бизнес, целью которого является получение дохода. Поэтому сегодня государство сохраняет жёсткий контроль над состоянием и развитием аэропортовой инфраструктуры. Этот факт, очевидно, необходимо учитывать при решении экономических и коммерческих задач, стоящих перед собственниками и менеджерами предприятий, владеющими и осуществляющими управление аэропортовыми комплексами. В свою очередь, решение бизнес-задач требует рационализации издержек и поиска путей роста доходов за счёт совершенствования системы управления аэропортами, внедрения передовых технологий, привлечения компетентного персонала, современного оборудования и использования других ресурсов, необходимых для развития бизнеса. Отсюда - потребность в крупных, высокотехнологичных и долгосрочных инвестициях в инфраструктуру воздушного транспорта и, прежде всего, в аэропортовую инфраструктуру.
Одним из эффективных решений для современного инновационного развития инфраструктуры АМИП может стать инвестиционный договор между государством и частными коммерческими компаниями, распределяющий риски, обязанности, полномочия и доходы, возникающие в процессе создания и экс-
плуатации аэропорта в целом, или отдельных его объектов. Развитие аэропортового бизнеса на Дальнем Востоке в т.ч. и в АМИП, на наш взгляд, будет содействовать получению различных системных и комплементарных эффектов и выгод, как государству и местными органами власти - на федеральном и местном уровнях, так и частными инвесторам, а также пассажирам. Поэтому разработка механизма эффективного управления наземной аэропортовой инфраструктурой, как для государства, так и для российских коммерческих авиаперевозчиков в настоящее время является важной практической и, одновременно, сложной научно-методической проблемой.
Степень научной разработанности проблемы. Общетеоретической и методологической базой исследования стали основополагающие работы советских и российских экономистов, в которых были исследованы различные аспекты методологии, теории и практики организации и оценки эффективности управления, в частности, работы А.А. Богданова, А.И. Добрынина, Г.П. Журавлевой, В.В. Ивантера, Б.З. Мильнера, П.А. Минакира, P.M. Нуреева и др.
В своем исследовании соискатель также опирался на фундаментальные работы зарубежных учёных и специалистов по современному менеджменту и организации управления на транспорте, в частности, И. Ансоффа, М. Аоки, У. Кинга, Д. Клиланда, Р. Куинна, А. Маршалла, М.Х. Мескона, У.Г. Оучи, Т. Пи-терса, Г. Саймона, Ф. Тейлора, А. Томпсона, Г. Файоля, Г. Форда, М. Хаммера, Дж. Чампи, Р. Шонбергера, Г. Эмерсона, Л. Якокки и др.
В работе над диссертацией были использованы также труды ведущих учёных и специалистов-практиков в области экономики, финансов и управления на транспорте и транспортной инфраструктурой - А.П. Абрамова, И.Я. Аксёнова, Т.М. Гайноченко, В.Г. Галабурды, Н.Н. Громова, А.В. Губенко, А.Н. Ефанова, Ю.Н. Кожевникова, Е.В. Костроминой, П.В. Куренкова, Б.М. Лапиду-са, Р.Г. Леонтьева, И.Е. Ливитина, А.А. Луговца, О.Г. Люкшиной, М.В. Матя-виной, И.А. Морозовой, А.Е. Мурова, В.А. Персианова, Т.А. Прокофьевой, А.В. Степанца, Е.Ф. Тихомирова, А.И. Фисенко, В.Т. Шишмакова и др.
Исследование специальных теоретических и практических вопросов, а также особенностей формирования и возможностей использования на воздушном транспорте формы государственно-частного партнерства (ГЧП) и её эффективности было осуществлено автором на основе изучения работ Л.Н. Азимова, В.Г. Варнавского, А.В. Гладкова, А.Е. Зятькова, М.А. Дерябиной, СР. Детёнышева, Л.И. Ефимовой, В.Б. Кондратьева и др.
Однако, несмотря на имеющиеся работы и исследования в области управления воздушным транспортом, наличие экономических и организационно-управленческих подходов к решению вопросов управления аэропортовой инфраструктурой, проблема управления инфраструктурой воздушного транспорта, учитывающая региональную специфику и деятельность АМИП использованием механизма ГЧП, изучена недостаточно, что и предопределяет актуальность и направления выбранной темы диссертационного исследования.
Цель диссертационного исследования заключается в обосновании и разработке предложений методического и практического характера по
совершенствованию управления инфраструктурой и повышению эффективности экономической деятельности аэропортов малой интенсивности полётов на основе использования механизма ГЧП.
В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании были поставлены и решены следующие задачи:
исследовать теоретические и методические основы управления инфраструктурой воздушного транспорта и её место в системе экономических отношений современного государства, и на этой основе раскрыть специфику управления инфраструктурой АМИП;
изучить международный опыт управления инфраструктурой воздушного транспорта и, в частности, аэропортовой инфраструктурой, критически оценить роль ГЧП в этом процессе и определить возможности и формы использования зарубежного опыта в российской практике;
провести анализ состояния, организации и тенденций развития авиаперевозок, а также особенностей управления авиационной инфраструктурой в АМИП населённых пунктов Дальнего Востока России;
проанализировать работу АМИП и авиапредприятий местных воздушных линий и выявить специфические черты действующей системы управления аэропортовой инфраструктурой на Дальнем Востоке;
- определить инструменты и механизм реализации организационно-
правового и экономического взаимодействия государства и бизнеса по повы
шению эффективности управления инфраструктурой аэропортов малой интен
сивности полетов в рамках создания и функционирования ГЧП;
- обосновать основные условия и принципы формирования экономиче
ской и организационно-управленческой структуры управления инфраструкту
рой аэропортов малой интенсивности полётов на основе ГЧП.
Объектом исследования в диссертационной работе является инфраструктура предприятий и организаций воздушного транспорта в части инфраструктуры аэропортов малой интенсивности полётов Дальневосточного федерального округа Российской Федерации.
Предметом исследования выступают управленческие и организационно-экономические отношения, возникающие в процессе взаимодействия предприятий аэропортовой инфраструктуры и бизнеса в условиях функционирования государственно-частного партнёрства по предоставлению общественно значимых услуг воздушного транспорта.
Область исследования соответствует п. 1.4.80 «Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны, её регионов, видов транспорта и их структурных подразделений - железных дорог, морских и речных паро-ходств, авиакомпаний и др.», п. 1.4.83 «Экономическое обоснование систем управления на транспорте» и п. 1.4.92 «Организация управления на транспорте» паспорта специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)».
Теоретической и методологической основой исследования послужили диалектический подход к изучению особенностей формирования и развития теории и практики управления предприятиями воздушного транспорта, классическая и современная экономическая теория, работы российских и зарубежных учёных и специалистов в области управления производственной и социальной инфраструктурой. В процессе диссертационного исследования использовались системно-структурный, процессный, исторический и сравнительный подходы к анализу проблем управления инфраструктурой воздушного транспорта в условиях трансформационной экономики России.
Методической основой диссертационного исследования явились научные методы анализа и синтеза, дедукции и индукции, сравнения и обобщения, графический метод, а также методы математического, экономико-статистического и финансового анализа.
Информационную основу исследования составили Конституция и Федеральные законы Российской Федерации, постановления Правительства Российской Федерации, нормативно-правовые материалы министерств и ведомств Российской Федерации (в частности, Министерства транспорта РФ и Росавиа-ции), официальные материалы Федеральной службы государственной статистики, информационно-аналитические данные авиапредприятий Дальнего Востока РФ, а также результаты исследований ведущих учёных и специалистов по важнейшим проблемам в области управления воздушным транспортом.
Основные результаты исследования, полученные лично автором в процессе выполнения диссертационной работы, заключаются в следующем:
сформулированы и проанализированы современные проблемы и определены наиболее важные тенденции развития теории управления инфраструктурой воздушного транспорта в системе экономических отношений государства, позволяющих определить основные направления её развития и пути совершенствования;
рассмотрены эволюция и генезис теоретических и методических воззрений, определяющих роль и основные направления формирования инфраструктуры воздушного транспорта, и, в частности, инфраструктуры АМИП, которая выполняет в аэропортовом комплексе двуединую функцию - полноправной подсистемы инфраструктуры воздушных перевозок, и элемента системы транспортных услуг, обслуживающей рынок;
изучен международный опыт управления инфраструктурой воздушного транспорта и определена роль в этой подсистеме ГЧП, как одного из эффективных механизмов привлечения инвестиций для её развития, в первую очередь, воздушных и наземных служб;
на основе проведённого анализа основной деятельности и экономического состояния предприятий воздушного транспорта (авиаперевозчиков и АМИП) выявлены основные проблемы и предложены пути повышения эффективности управления инфраструктурой этих объектов;
- предложено разделение аэропортовой деятельности на основную и
вспомогательную, позволяющее определить наиболее эффективные направле-
ния использования финансовых и организационно-экономических инструментов реализации механизма ГЧП в сфере управления АМИП;
обоснована и разработана экономическая и организационно-управленческая структура системы АМИП на основе использования механизма ГЧП, позволяющая наиболее эффективно использовать имеющиеся ресурсы государства и бизнеса в целях повышения качества предоставления аэропортовых услуг потребителям.
Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на использовании теоретических и методических работ в области управления транспортной инфраструктурой (в т.ч. воздушного транспорта), прогнозных, плановых и отчётных материалов деятельности реально работающих аэропортов и авиакомпаний, а также широкой апробации материалов и основных выводов проведённого соискателем исследования.
Научная новизна проведённого исследования заключается в следующем:
уточнено и расширено содержание понятия «аэропортовая инфраструктура», позволяющее выделить и рассматривать инфраструктуру аэропорта в современных условиях трансформации экономики государства как самостоятельный вид бизнеса, включающий в себя воздушные службы, наземные службы, службы безопасности и наземный доступ;
обосновано использование механизма государственно-частного партнёрства в управлении инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов, как особого взаимовыгодного добровольного альянса между государством и бизнесом для реализации общественно значимых целей, в котором одна сторона (государство) преследует, прежде всего, некоммерческие цели, а вторая (бизнес) действует в целях извлечения прибыли;
предложены механизм, организационная структура и инструменты создания государственно-частного партнёрства для управления инфраструктурой в аэропортах малой интенсивности полётов на основе разделения аэропортовой деятельности на основную и вспомогательную, что позволяет повысить эффективность их работы и более полно учесть интересы государства и бизнеса.
Теоретическая значимость диссертационного исследования обусловлена его научной новизной и заключается в углублении и дополнении понятия инфраструктуры АМИП, разработке предложений по реализации механизма государственно-частного партнёрства в управлении инфраструктурой воздушного транспорта и методических положений по формированию экономической и организационно-управленческой структуры системы аэропортового комплекса малой интенсивности полётов.
Практическая значимость диссертационного исследования определяется тем, что выводы и предложения автора, изложенные в диссертационной работе, могут быть использованы для повышения экономической эффективности деятельности аэропортового комплекса и при разработке экономической и организационно-управленческой структуры авиационных предприятий, а также в учебном процессе высших учебных заведений для подготовки специалистов по менеджменту, коммерции и экономике воздушного транспорта.
Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на 6-й и 8-й Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте» (Владивосток, 2008 г. и 2010 г.); Международной научно-практической конференции «Современные направления теоретических и прикладных исследований» (Одесса, 2009 г.); Всероссийской научно-практической конференции с международным участием «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (Хабаровск, 2009 г.); конкурсе научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ «Молодые учёные транспортной отрасли - 2009» (Новосибирск - Москва, 2009 г.); XII открытом конкурсе-конференции молодых учёных Хабаровского края (Хабаровск, 2010 г.); Всероссийской научной конференции «Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования» (Хабаровск, 2010 г.); Межрегиональной научно-практической конференции с международным участием (Хабаровск, 2010 г.); 9-й Всероссийской (1-й международной) научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте» (Владивосток, 2011 г.).
Результаты исследования были использованы при подготовке отчёта по госбюджетной теме ГР №58/34-03-2007 «Совершенствование нормативной базы, регулирующей доступ к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования».
Полученные автором практические результаты, а также разработанные им научно-практические и методические положения используются при чтении учебной дисциплины «Менеджмент» для студентов очной и заочной формы обучения специальностей 080301 «Коммерция (торговое дело)», 080111 «Маркетинг на воздушном транспорте» и 080507 «Менеджмент организации» в Дальневосточном государственном университете путей сообщения.
Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 15 печатных работ общим объемом 4,1 п.л. (в т.ч. 3,1 п.л. - авторских), включая 2 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК при Министерстве образования и науки Российской Федерации.
Структура и объём диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, включающего более 200 наименований, и приложений. Основной текст диссертации изложен на 188 стр., и включает 21 таблицу, 13 рисунков и 4 приложения.
Содержание и особенности состава аэропортовой инфраструктуры воздушного транспорта
Особое значение для России имеет воздушный транспорт и его инфраструктура как средство обеспечения дальних, средних и ближних магистральных пассажирских и грузовых перевозок. Важнейшую, и, по сути, безальтернативную, роль играет воздушный транспорт как средство сообщения в регионах, в которых не развит ни один из видов наземного или водного транспорта. Поэтому именно он и определяет возможности и направления дальнейшего развития огромных территорий страны за Уралом, особенно российского Дальнего Востока. В этом смысле воздушный транспорт в Российской Федерации выполняет не только первостепенную экономическую и социальную функцию, но и выступает как мощный инструмент обеспечения политического и территориального единства государства.
Конкурентоспособность воздушного транспорта на внутреннем рынке определяется, прежде всего, соотношением экономически оправданного среднего авиатарифа и платёжеспособности пассажиров, а на международных перевозках - соответствием применяемой авиатехники международным экологическим и экономическим рыночным стандартам, качеством предоставляемых услуг. Поэтому проблема эффективного функционирования и управления наземной инфраструктурой для Российских авиакомпаний стоит достаточно остро.
Воздушный транспорт - это собственно не только воздушные суда, но также необходимая для их эксплуатации инфраструктура. К инфраструктуре воздушного транспорта относят: аэродромы, аэропорты, объекты единой системы организации воздушного движения, центры и пункты управления полётами летательных аппаратов, пункты приёма, хранения и обработки информации в области авиационной деятельности, объекты хранения авиационной техники, центры и оборудование для подготовки лётного состава, другие используемые при осуществлении авиационной деятельности сооружения и техника [см. 179].
Инфраструктуру воздушного транспорта можно классифицировать по характеристикам предоставляемых услуг в рамках системы управления воздушными перевозками. Типы и элементы инфраструктуры воздушного транспорта представлены в табл. 1.3.
Аэропорт (аэропортовая инфраструктура)- это комплекс сооружений, который включает в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников [см. 3].
Целью аэропортовой деятельности является создание условий для эффективного функционирования воздушного транспорта, обеспечения безопасности полётов и предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность аэропорта, безопасности для жизни, здоровья и имущества населения, охраны окружающей среды, защиты интересов государства, общества и его граждан.
В соответствие с вышесказанным аэропортовая инфраструктура определяется как совокупность материально-технических средств, обеспечивающих нормальные условия деятельности хозяйствующих субъектов и комплекс условий, создающих благоприятные предпосылки для развития предпринимательской деятельности в отраслях, удовлетворяющих потребности населения. Поэтому, на наш взгляд, аэропорт (аэропортовый комплекс) с его авиационной и неавиационной деятельностью необходимо рассматривать не только как определённый вид производственной инфраструктуры, которая выполняет только вспомогательные функции в сфере производства и оказания услуг, но и как самостоятельный вид предпринимательской деятельности.
Основы управления воздушным транспортом, а также инфраструктурой воздушного транспорта были заложены в ходе развития народнохозяйственного комплекса СССР. В начале 1990 годов в результате общесистемного кризиса и ликвидации СССР произошли коренные изменения в системе управления воздушным транспортом, уже в России.
В результате экономических преобразований в России с начала 90-х годов прошлого столетия авиатранспортный рынок перевозок России оказался в значительном спаде, связанным со сменой форм собственности и с эко номическим кризисом в Российской экономике.
Динамика пассажирских перевозок за период 1990-2009 гг. показана на рис. 1.1. Представленный рисунок, показывает, что объём пассажирских авиаперевозок стремительно сокращался с 1990 по 1998 годы, а 1999 года по настоящее время на рынке авиаперевозок наблюдается устойчивый подъем, авиакомпании констатируют рост объемов перевозок.
Причинами спада послужили, в первую очередь, разделение государственного авиационного предприятия «Аэрофлот» на множество авиакомпаний различных форм собственности, далее произошло разделение перевозочной деятельности от аэропортовой. И, как следствие, в стоимость перевозки стали закладываться не только основные расходы предприятия на транспортировку (расходы на топливо, материалы, амортизационные отчисления, заработная плата и прочие расходы), но и расходы за пользование инфраструктурой (аэропортом), как пункта отправления, пункта пролёта, так и пункта назначения.
Стоимость транспортировки возросла в несколько раз и перестала быть доступной для некоторых слоев населения. Данная ситуация осложнилась еще и в связи с дефолтом в 1998 году. Далее посткризисный этап характери зуется активизацией развития пассажирских перевозок на воздушном транспорте, авиакомпании стали самостоятельно управлять ценой в сфере конкурентных отношений; политика страны была направлена на поддержание авиакомпаний дотациями для снижения стоимости авиатарифа.
Потенциал роста рынка авиаперевозок высок, но ситуацию осложняет проблема неудовлетворительного состояния инфраструктуры. Степень износа основных фондов организаций воздушного транспорта приведена в табл. 1.2). Поэтому на современном этапе, данная проблема является одной из наиболее актуальных в авиатранспортной отрасли.
Сравнение динамики объема пассажирских авиаперевозок и количества аэропортов в РФ с 1998 по 2009 годы показывает, что состояние наземной инфраструктуры воздушного транспорта не соответствует динамике рынка и в дальнейшем будет тормозить его развитие. Если с 1998 года сокращение количества аэропортов сопровождалось падением объёмов авиаперевозок, то с 2000 года ситуация изменилась. При стабильном росте объёмов перевозок наблюдается столь же стабильное сокращение количества аэропортов [см. 197]. Данная ситуация представлена на рис. 1.2.
Возможности и условия создания государственно-частного партнёрства на воздушном транспорт
В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» определены основные направления по созданию транспортных условий для инновационного развития страны и повышения качества жизни её граждан. Особое место в этом документе отводится модернизации и развитию на земной инфраструктуры воздушного транспорта и, в первую очередь, национальной опорной сети аэродромов, включающих в себя, в качестве основного элемента, аэродромы федерального значения [см. 186]. Сегодня из 328-и действующих аэродромов национальную опорную сеть образуют 117 аэродромов (35,6%), из которых 71 аэродром (60,7%) допущен к международным перевозкам [см. 172].
Как было ранее отмечено в Главе 1 диссертационного исследования, в 2000-е годы объемы перевозок воздушным транспортом в Российской Федерации быстро увеличивались. Так, за 2001-2008 годы пассажирооборот воздушного транспорта вырос в 2,3 раза, а грузооборот в 1,5 раза. Аэропорты России в 2008 году обслужили более 89,3 млн. чел., в том числе 35,3 млн. чел. (39,5%) на международных линиях, а также 715 тыс. тонн грузов, из которых 243 тыс. тонны грузов (почти 34%) - международные. Всего лишь через два года, в 2010 г. численность пассажиров, обслуженных воздушным транспортом, несмотря на экономический кризис 2009 г., превысила 100 млн. чел. Это, конечно, заметное достижение, но далеко не предел, и уж тем более, не ориентир на будущее (для сравнения - только один аэропорт Лос-Анджелеса (США) имеет пассажиропоток около 80 млн. чел. в год, а аэропорт США в Анкоридже ежегодно перерабатывает более 2,5 млн. тонн груза). Это стало возможным в том числе и в результате ряда антикризисных мер (например, субсидирования перевозок авиапассажиров с Дальнего Востока), предпринятых Правительством РФ. Однако в целом по гражданской авиации их объём оказался явно недостаточным, что в ряде случаев привело к нарушению технических требований и повышению рисков, связанных с обеспечением безопасности полётов. Изменился и парк воздушных судов: в настоящее время большинство авиапассажиров в стране перевозится самолётами зарубежного производства, а перевозки на международных авиалиниях выросли почти в 18 раз [см. 38, 153, 172].
Однако большинство аэропортов страны сегодня находятся в очень непростом экономическом положении, и не имеют необходимых объёмов работ, которые могли бы гарантировать привлекательность их бизнеса на перспективу, а, кроме того, многие аэропорты находятся в частной собственности, а аэродромы - в пользовании частного сектора, несмотря на то, что государство направляет значительные инвестиции на их развитие, несопоставимые с размером частных инвестиций. Частный капитал, как правило, ищет быстро окупаемые, высокодоходные инвестиционные проекты. И здесь как нигде особенно важна роль государства как гаранта таких капитальных вложений. Более того, его вложения в инфраструктуру должны иметь мультипликативный эффект - они должны создавать основу стабильности в гражданской авиации и повышать интерес к ней различных инвесторов. Поэтому необходимо создавать такую инвестиционную среду, которая позволила бы привлекать долгосрочные капитальные вложения.
Воздушный транспорт России нуждается в ускоренном и надёжном техническом обновлении, так же как и вся инфраструктура гражданской авиации, которая за последние два десятилетия испытывала хроническое недофинансирование и практически не обновлялась. Кроме того, необходимо учитывать и тот факт, что основные технические решения, например по аэродромной сети, закладывались почти 50 лет назад, когда международные авиаперевозки практически не выполнялись (их общий объём не превышал в то время 3 %), а все рейсы выполнялись воздушными судами отечественного производства.
В условиях, когда за последние двадцать лет число действующих аэропортов сократилось почти в 4 раза, а износ оставшихся основных фондов (начисленный) превысил 80 %, Минтранс России и Росавиация предпринял все возможные условия для того, чтобы сохранить, прежде всего, аэродромную сеть и воздушные перевозки отечественными авиаперевозчиками, а также предоставить воздушному транспорту необходимые инвестиции в рамках реализации Федеральной целевой программы (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» [см. 64, 172, 233]. Утверждённая Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» предусматривает (в т.ч. и на указанные цели) объём расходов по реализации подпрограммы «Гражданская авиация» на 2010-2015 гг. 1250537 млн. руб. (в ценах соответствующих лет), в т.ч. за счёт внебюджетных источников - 927594 млн. руб., или 74%. Магистральным направлением решения поставленных задач выступает в данном случае провозглашённая Президентом страны в 2010 г. модернизация всей экономики России, в т.ч. и воздушного транспорта [см. 64, 186, 233]. Но уже первые предварительные результаты реализации программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» показали, что первоначальный объём финансирования развития аэродромов из средств федерального бюджета в объёме 386 млрд. руб. был выполнен только на 22 % (84,4 млрд. руб.). Исходя из опыта предыдущих лет, при исполнении программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» гражданская авиация по самым оптимистическим прогнозам недополучит около 25% средств федерального бюджета, а также примерно 75% внебюджетных средств и средств бюджетов субъектов Российской Федерации. Однако и при этих условиях, ввод в эксплуатацию завершённых строительством (реконструкцией) аэродромных объектов по федеральным целевым программам увеличит существующие основные производственные фонды до 2015 года не менее чем на 342,7 млрд. руб. Общий же объём финансирования в объекты гражданской авиации в рамках реализации ФЦП должен составить до 2015 г. почти 451 млрд. руб. [см. 64, 180, 233].
Особенности управления инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов в условиях создания государственно-частного партнёрства
Характерной тенденцией развития аэропортовой деятельности в России в последние годы становится ориентация на повышение коммерческой эффективности аэропорта, наиболее полную реализацию его рыночного потенциала. Финансовые результаты деятельности аэропортов актуальны наряду с производственными показателями, следовательно, все чаще аэропортовая деятельность рассматривается в качестве полноценного бизнеса.
Одновременно данная деятельность рассматривается, с одной стороны, как бизнес, который направлен на получение дохода, с другой стороны, она обеспечивает решение государственных задач по развитию аэропортовой инфраструктуры, поэтому государство в той или иной степени сохраняет над ней контроль. Эта особенность затрудняет решение коммерческих задач, поставленных перед собственниками и менеджерами предприятий, формирующих аэропортовый комплекс. Решение бизнес-задач требует минимизацию издержек и рост объема доходов за счет внедрения передовых технологий, привлечения компетентного персонала, современного оборудования и других ресурсов, необходимых для развития бизнеса. Другими словами, необходимы крупные и долгосрочные инвестиции.
Оптимальным решением сложившейся ситуации может стать инвестиционный договор между государством и частными коммерческими компаниями, распределяющий риски, обязанности, полномочия и доходы, возникающие в процессе создания и эксплуатации аэропорта в целом или отдельных объектов его инфраструктуры.
В условиях отсутствия государственных институтов, способных взять на себя необходимое дополнительное финансирование развития аэропортовой инфраструктуры, одним из наиболее универсальных механизмов привлечения внебюджетного финансирования может стать механизм государственно-частного партнерства (ГЧП). Необходимость в ГЧП возникает в случае, если государству не хватает бюджетных средств для финансирования капитальных затрат на имеющиеся у него активы или когда не хватает технических возможностей эффективно ими управлять [см. 180].
Во всем мире инструментом, зарекомендовавшим себя как наиболее эффективное средство привлечения внебюджетных источников финансирования для объектов аэропортовой инфраструктуры, является институт государственно-частного партнёрства, основанный, прежде всего, на балансе общественных и коммерческих интересов.
Механизм ГЧП позволяет государству делегировать свои полномочия по управлению имуществом аэропортового комплекса частным компаниям в обмен на обязательство обеспечения стандартного качества услуг, передачи профессиональных знаний и навыков и, что самое важное, инвестиций. В свою очередь, частный бизнес получает доход от участия в проекте (в случае реализации международных проектов получает доступ к более широким финансовым рынкам, снижая стоимость заимствования) и может переложить часть рисков по реализации проекта на государство.
При этом, несмотря на делегирование функций управления, государство оставляет за собой часть своих полномочий и обязанностей, которые могут сильно повлиять на рентабельность операций, если они не осуществляются в русле взаимовыгодного партнерства. Например, в области тарифной политики, получения необходимых разрешений административного порядка, предоставления оборудования, таможенных операций, полицейского контроля и т.д.
В этой связи, как для государства, так и для частного инвестора необходимо чётко уяснить обязательства каждой из сторон, установить прозрачные правила взаимовыгодного сотрудничества, позволяющие успешно реа-лизовывать делегирование полномочий и договориться о принципах, обеспечивающих равновесие между госпредприятием и частными инвесторами-операторами.
Основными объектами применения государственно-частного партнёрства в гражданской авиации являются строительство или модернизация аэропортовых комплексов, содержание и эксплуатация взлетно-посадочных полос, а также развитие инфраструктурных комплексов в аэропортах.
Независимо от вариантов применения моделей ГЧП, будь то концессии или частичная приватизация, большинство представленных схем может использоваться как для всего комплекса инфраструктуры аэропорта, так и для отдельных его составляющих: терминала, взлетно-посадочных полос или инфраструктуры по обеспечению подъезда к аэропорту, торговой и гостиничной сети и т.д.
Наиболее распространенным вариантом партнерства в транспортной отрасли является концессионное соглашение. Концессии - это самая передовая форма партнерства в сфере производственной инфраструктуры, значительно опережающая все остальные формы по числу объектов и сумме инвестиций [см. 192].
Концессия, концессионное соглашение - форма государственно-частного партнерства, вовлечение частного сектора в эффективное управление государственной собственностью или в оказание услуг, обычно оказываемых государством, на взаимовыгодных условиях.
Концессия подразумевает, что концедент (государство) передаёт концессионеру право на эксплуатацию природных ресурсов, объектов инфраструктуры, предприятий, оборудования. Взамен концедент получает вознаграждение в виде разовых или периодических платежей [см. 192].
Разработка эффективной системы управления аэропортовой инфраструктурой
Существующее здание аэропорта деревянной постройки площадью 216 кв.м. не отвечает нормативным технологическим и сертификационным требованиям, имеет 100% износ. Остальные производственные здания - гараж, насосная - в капитальном исполнении, но также имеют большой срок эксплуатации.
В аэропорту Богородское первоначальным проектом предусматривалось строительство ИВПП (1400мс 28м) и служебно-пассажирского здания на 50 пассаж/час. Но в связи с сокращением финансирования была построена и сдана в эксплуатацию в 2003 году только ИВПП размерами 1000м 28м, которая в настоящее время не обеспечивает полеты воздушных судов типа ЯК-40, а в перспективе и самолетов АН-140 и Су-80.
Важность и необходимость включения удлинения ИВПП и строительства нового здания аэропорта в перечень объектов Федеральной Целевой Программы имеет, в первую очередь, социальную значимость в связи с тем, что авиационный транспорт в данном районе для пассажирских перевозок является основным, а в межнавигационный период - единственным видом транспорта.
Необходимо решать, и решаются производственные задачи и проблемы развития аэропорта. Через аэропорт Богородское осуществляется авиационное сообщение с пос. Де-Кастри, где ведется строительство нефтеналивного терминала и планируется строительство газопровода Де-Кастри - Николаевск-на-Амуре. Производится регулярная доставка авиатранспортом вахтовых бригад из г. Южно-Сахалинска. Поэтому состоянию наземной производственной базы уделяется особое внимание. За время работы КГУП «Хабаровских авиалиний» было приобретено за счет собственных средств техники на сумму 8396 тыс.руб.
Но данные исполнения не являются достаточными для поддержания инфраструктуры аэропорта.
Данный аэропорт внесен в перечень Федеральной целевой программы (ФЦП) и «Удлинение ВПП с устройством светосигнального оборудования. Строительство аэровокзала на 35 пассаж/час» сметной стоимостью 241000 тыс.руб.
Аэропорт Херпучи. Производственные здания и сооружения - это аэровокзал, гараж (с дизельным генератором) и котельная. Здание аэровокзала и котельной уже имеют 100% износ, а гараж нуждается в капитальном ремонте.
Состояние существующей грунтовой ВПП удовлетворительное и ежегодно поддерживается, но для дальнейшей работы необходимо приобретение шнекороторного снегоочистителя. Также возникла необходимость в строительстве нового здания аэропорта на 20 пасс/час.
Для оснащения производственной базы аэропорта, для поддержания ее уровня в должном состоянии необходим большой размер инвестиций.
Силами предприятия в настоящем году планируется затратить на ремонты производственных объектов около 150 тыс.рублей. Аэропортовое обслуживание в Херпучи остается убыточным.
Аэропорт Аян. Производственные здания и сооружения, которые остались в составе КГУП - здание аэровокзала, дизельной и склад ГСМ, постройки 1979-1980 годов. Их техническое состояние всегда поддерживается силами предприятиями на должном уровне регулярными текущими и капитальными ремонтами.
В аэропорту Аян, районном центре Хабаровского края, грунтовая взлетно-посадочная полоса (ГВПП) 1000м 60м регулярно подвергается размыву весенними паводковыми водами, в связи с чем, закрывается на длительный период ее восстановления. В связи с этим, необходима реконструкция ВПП с устройством покрытия. Важность и необходимость включения реконструкции ВПП в перечень объектов ФЦП обусловлена, во-первых - социальной значимостью, так как авиационный транспорт в Аяно-Майском районе является единственным видом транспорта; во-вторых, необходима
для улучшения обеспечения безопасности полетов и регулярности полетов.
Что касается оборудования, технических средств, все (кроме приобретенных дизельных генераторов) имеет 100%износ.
На реконструкцию ВПП, которая включена в список Федеральной целевой программы требуется 415 млн.руб.
Аэропортовое обслуживание в пос. Аян, из-за его специфики, климатических условий, географического месторасположения остается дорогим, а для предприятия убыточным. Для того чтобы как-то снизить убытки на фоне падения объемов работ, предприятие пошло на увеличение аэропортовых ставок сборов.
Аэропорт Чумикан. Здание аэровокзала - деревянной постройки, сооруженного в 70-х годах прошлого столетия, ввиду отсутствия достаточного фундамента, подвержено значительным сезонным деформациям и разрушается. По площади и планировке не соответствует нормативным и сертификационным требованиям, находится в ветхом состоянии.
Существующая ВВП 1000м 30м с металлическим покрытием из плит К-1-Д, построенная в 1987 году, отработала свой ресурс и находится в неудовлетворительном состоянии. Из-за сильной степени износа 300 метров полосы выведены из эксплуатации.
Реконструкция ВПП необходима, в первую очередь, для улучшения качественной составляющей авиатранспортного процесса, а именно - обеспечение безопасности полетов. В настоящее время в Перечень строек Федеральной целевой программы внесены: реконструкция ВПП, строительство аэровокзала на 20 пасс/час сметной стоимостью в 122 млн.руб. А также на реконструкцию ВПП и строительство нового аэровокзала -122 млн.руб.
