Содержание к диссертации
Введение 4
Глава 1. Промышленность и транспортная составляющая мегаполиса (анализ отечественного и зарубежного опыта) 12
1.1. Эволюция промышленности мегаполиса 15
1.2. Развитие промышленности Москвы 23
1.3. Транспортная составляющая Москвы 35
1.4. Тенденции развития промышленности мегаполиса с учетом транспортной составляющей в перспективе 42
1.5. Выводы и рекомендации 47
Глава 2. Исследование транспортной составляющей мегаполиса (на примере г.Москвы) 50
2.1. Классификация промышленного комплекса мегаполиса с учетом транспортной составляющей 52
2.2. Основные аспекты транспортной составляющей мегаполиса 57
2.2.1. Характеристика парковочного пространства 57
2.2.2. Социологический аспект 67
2.2.3. Организационный аспект 76
2.2.4. Экономический аспект 82
2.3. Выводы и рекомендации 94
Глава 3. Разработка методик и модели учета транспортной составляющей мегаполиса 97
3.1. Оценка влияния парковочного пространства мегаполиса на экономическую эффективность функционирования промышленного комплекса мегаполиса 97
3.1.1. Разработка методики расчета тарифных ставок для единичных объектов парковочного пространства мегаполиса 105
3.1.2. Расчет оптимальной стоимости (тарифов) в системах объектов парковочных пространств на направлении «Юго-восточный луч» 120
3.2. Модель влияния транспортных заторов на себестоимость продукции промышленного комплекса 133
3.2.1. Величина (доля) транспортной составляющей в себестоимости продукции промышленного комплекса (при отсутствии транспортных заторов) 137
3.2.2. Исследование транспортных заторов 139
3.2.3. Разработка модели влияния транспортных заторов на себестоимость продукции промышленного комплекса 149
3.3. Разработка структуры ГИС транспортной составляющей мегаполиса (на примере г. Москвы) 153
3.3.1. Создание Баз данных 157
3.3.2. Вывод и отображение информации 164
3.3.3. Анализ и обработка информации 169
3.4. Выводы и рекомендации 170
Заключение. 173
Библиографический список использованной литературы 176
Приложения 187
Введение к работе
Происшедшие в последние десятилетия преобразования социально-экономических основ развития России коренным образом изменили экономические, промышленные и организационные аспекты городского хозяйства. В то же время средства управления городской инфраструктурой до сих пор остаются практически неизменными со времен плановой экономики, и, таким образом, на сегодняшний день крайне неэффективны. В результате особую актуальность приобретает задача разработки новых методов прогнозирования и оценки ситуации в городском хозяйстве.
Особо необходимо выделить проблемы транспортного пространства города и эффективности его функционирования. Напряженность транспортного пространства во многом зависит от концентрации промышленных предприятий. Направления движения к ним по-прежнему являются главными в определении маршрутов движения транспорта. В то же время количество населения, имеющего автомобили, постоянно растет. Например, темпы прироста автомобильного транспорта в Москве только за 1996 год в 5,5 раз превысили этот показатель за 1991-1995 гг. [3]. На сегодняшний момент большинство транспортных магистралей Москвы работает на пределе своей пропускной способности.
Быстрый рост мегаполисов (многократное увеличение численности населения и площади застроенных территорий, активное освоение пригородных районов, бурное развитие городского промышленного производства) привел к обострению проблемы несоответствия исторически сложившегося транспортного пространства мегаполисов современным требованиям и выделению её в круг принципиально важных проблем развития городского хозяйства мегаполиса.
Основными задачами при освоении транспортного пространства являются: сокращение потерь времени населения на транспортные нужды; обеспечение территориального распределения транспортных ресурсов (качест венного транспортного обслуживания периферийных районов массовой жилой застройки, разгрузка центральных районов города от транзитных транспортных потоков); повышение комфорта пассажироперевозок; снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду.
Актуальность исследования. Важной задачей является транспортное обслуживание промышленности. С одной стороны расположение и концентрация промышленных предприятий является определяющей для структуры транспортного пространства и направлений транспортных потоков. С другой стороны, наоборот, транспортная составляющая мегаполиса (ТСМ) активно воздействует на размещение производственных предприятий, вызывая специализацию и кооперирование предприятий [100, 102, 105]. Термином ТСМ в данной работе обозначено комплексное понятие, отражающее влияние транспортного пространства мегаполиса на себестоимость продукции промышленного комплекса.
В настоящее время наметилась устойчивая тенденция (вследствие роста количества автотранспортных средств) увеличения доли транспортной составляющей в себестоимости продукции промышленного комплекса. Актуальной становится постановка вопроса о влиянии транспортной составляющей на экономическую эффективность промышленного комплекса в целом.
Необходимо отметить, что коренное изменение функционирующих систем магистралей и/или преобразование их в другие системы в крупных городах невозможно, так как может привести к нарушению жизни города и его дальнейшего развития. Таким образом, встает задача моделирования и оптимизации существующего транспортного пространства города.
Целью настоящей работы является разработка методик и модели учета транспортной составляющей в экономике промышленности мегаполиса.
Задачи работы:
• Провести анализ промышленности и транспортной составляющей мегаполиса (ТСМ).
• Выполнить исследование основных аспектов ТСМ мегаполиса (на примере г. Москвы).
• Разработать экономико-математическую модель и методику учета влияния ТСМ на себестоимость продукции промышленного комплекса (на примере г. Москвы).
• Предложить решение по структуре ГИС ТСМ.
Предметом исследования являются промышленность и ТСМ, а именно, экономико-организационая структура транспортного пространства с точки зрения влияния на себестоимость продукции промышленного комплекса, методы изменения и оптимизации транспортного пространства в целях повышения эффективности функционирования промышленного производства (методы реновации промышленного производства, методы мониторинга и экономической оценки транспортной составляющей, тарифная политика пар-ковочного пространства, организация движения транспортных потоков).
Объектом исследования выбрана промышленность и ТСМ г. Москвы как мегаполиса на направлении "Юго-восточный луч". По объемам выпуска продукции промышленного комплекса данное направление занимает ведущее место в городе. Многие из расположенных на территории участка "Юго-восточный луч" предприятий имеют столетнюю историю, к примеру, АО «Микомс». Из-за обилия промышленных предприятий магистрали данного направления работают с большой нагрузкой, и их заполнение транспортом превышает допустимые нормы в 1,5-2 раза.
Эксперимент "Юго-восточный луч" проводился в рамках реализации Постановления Правительства г. Москвы от 29 августа 2000 года № 698 «О Концепции организационно-правового регулирования системы временного размещения автотранспортных средств на территории города Москвы», в соответствии с Планом мероприятий по улучшению условий дорожного дви жения в г. Москве, утвержденным мэром Москвы 31 декабря 2001 г., в городе Москве в соответствии с Постановлением Правительства г. Москвы от 01.04.03 г. № 505 "О проведении эксперимента по формированию и организации парковочного пространства на направлении "Юго-восточный луч" (Волгоградский проспект - Марксистская улица - Лубянская площадь). Заказчиком данного проекта являлось Государственное унитарное предприятие Генеральная дирекция Центрального административного округа г. Москвы (ГУЛ Гендирекция ЦАО г. Москвы). В качестве генеральных разработчиков выступали - Научно-исследовательский и Проектный институт Генерального плана города Москвы (НИиПИ Генплана г. Москвы) и Центр телеавтоматического управления движением транспорта Управления государственной инспекции безопасности дорожного движения Государственного управления внутренних дел г. Москвы (ЦТАУ ДТ УГИБДД ГУВД г. Москвы).
Теоретической и методологической основой исследования послужили труды ряда отечественных и зарубежных ученых [8, 32, 34, 49], разработки Правительства г. Москвы, Управления транспорта и связи г. Москвы [53-57], собственный опыт автора.
Решение поставленных в исследовании задач осуществлялось путем проведения обследований (ведомственных, натурных, статистических), опросов (социологических, экспертных оценок с использованием в качестве экспертов ведущих специалистов в рассматриваемой области деятельности). Были применены методы обобщения и синтеза, экономического анализа материала, маркетингового исследования [33]. В качестве метода, позволяющего осуществить разработку методик и модели, использован метод экономико-математического моделирования [6].
Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке методик и модели, позволяющих в целях эффективного функционирования промышленности мегаполиса в современных условиях осуществ лять управление, контроль и экономическую оценку процесса формирования ТСМ в себестоимости продукции промышленного комплекса; а также в разработке ГИС ТСМ для учета состояния ТСМ.
Научную новизну представляют следующие результаты:
1. Установлена величина ТСМ в себестоимости продукции промышленного комплекса по отраслям;
2. Определены механизмы формирования тарифной политики пар-ковочного пространства (ПП) в направлении снижения веса ТСМ в себестоимости продукции промышленного комплекса в целях повышения эффективности функционирования промышленности мегаполиса:
a. разработана методика расчета тарифных ставок (дневных и ночных) для единичных объектов ПП мегаполиса;
b. разработана методика расчета оптимальной стоимости (тарифов - ночных, дневных) в системах объектов парковоч- ных пространств мегаполиса;
3. Разработана модель влияния транспортных заторов на себестоимость продукции промышленного комплекса для оценки влияния ТСМ на экономику промышленности мегаполиса;
4. Предложено решение по структуре ГИС ТСМ как способ комплексного учета параметров ТСМ, выявленных на этапе исследования и анализа ТСМ.
Основные положения, выносимые на защиту.
1. Методики расчета тарифных ставок (дневных и ночных) для единичных объектов и в системах объектов парковочных пространств мегаполиса;
2. Модель влияния транспортных заторов на себестоимость продукции промышленного комплекса;
3. Решение по структуре ГИС ТСМ.
Практическая значимость диссертационного исследования. Разработанная модель влияния транспортных заторов на себестоимость продукции промышленного комплекса и предложенное решение по структуре ГИС ТСМ признаны органами ЦТАУ ДТ УГИБДД ГУВД г. Москвы пригодными к использованию (внедрению) в условиях Москвы при разработке схем размещения парковок на улично-дорожной сети с целью минимизации задержек транспорта путем оптимального размещения транспортных средств на проезжей части (справка о внедрении № 8/354 от 24.09.2004 г. прилагается).
По описанным в настоящем диссертационном исследовании методикам расчета тарифных ставок ПП выполнены экономические расчеты дневных и ночных тарифов для перехватывающей парковки на пл. Крестьянская застава и переданы Заказчику работы "Юго-восточный луч" (ГУЛ Гендирекция ЦАО г. Москвы) для дальнейшего представления в Региональную тарифную комиссию г. Москвы. В настоящее время эксперимент "Юго-восточный луч" продолжается, его ход отслеживается в режиме непрерывного мониторинга при непосредственном участии автора (справка о внедрении № 5476-5/11899 от 30.12.2003 г. прилагается).
Публикации результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационной работы отражены в 10 ггу45ликациях.
Апробация результатов исследований. Основные положения диссер-тации докладьівалисїги обсуждались:
- на Международной конференции InterCarto 8. ГИС технология для территориального управления (Россия, Санкт-Петербург, 30 мая - 1 июня 2002 г., Санкт-Петербургский государственный университет);
- на 6-ой межвузовской конференции «Экология природопользования Московского региона» (Россия, Москва, 22 -23 мая, 2002 г., Московский государственный университет геодезии и картографии);
- на XV конференции молодых географов Сибири и Дальнего Востока «География: новые методы и перспективы развития» (Россия, Иркутск, 16-19 апреля 2003 г., Институт географии СО РАН);
- на 17-ой конференции студентов и аспирантов МИИГАиК (Россия, Москва, 3-5 марта 2003 г., Московский государственный университет геодезии и картографии);
- на 58-й научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых МИИГАиК (Россия, Москва, 4-5 апреля 2003 г., Московский государственный университет геодезии и картографии);
- на Международной конференции InterCarto 9. ГИС для устойчивого развития территорий (Украина, Севастополь, 25-29 июня 2003 г., Черноморский филиал Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова);
- на X Международной научно-практической конференции «Вопросы планировки и застройки городов» (Россия, Пенза, 28-29 мая 2003 г., Пензенская государственная архитектурно-строительная академия Пензенское отделение общества урбанистов);
- на 7-ой межвузовской конференции «Экология природопользования Московского региона» (Россия, Москва,22-23 мая 2003 г., Московский государственный университет геодезии и картографии);
- на Международной научно-технической конференции, посвященной 225-летию МИИГАиК (Россия, Москва, 24-27 мая 2004 г., Московский государственный университет геодезии и картографии); - на Международной конференции InterCarto 10. Устойчивое развитие территорий: геоинформационное обеспечение и практический опыт. (Россия, Владивосток, 12-19 июля 2004 г., Тихоокеанский институт географии ДВО РАН).
Объем и структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы (117 наименований) и 17 приложений. Диссертация содержит 175 стр. основного текста вместе с 15 рис. и 66 табл.
Большую помощь автору при разработке данной темы оказали главный инженер ГУЛ НИиПИ Генплана Москвы - Короткое Ю.В., зав. сектором развития пассажирского транспорта ГУЛ НИиПИ Генплана Москвы - Боровик Е.Н. и заместитель начальника ЦТАУ ДТ УГИБДД ГУВД г. Москвы -Рыкунов В.В., предоставившие необходимые данные и способствовавшие проведению диссертационных исследований.
Автор данной работы считает своим долгом выразить искреннюю благодарность своему научному руководителю - Шингаревой К.Б., научному консультанту - Болотину В.В., а также Фельдману И.А. за ценные рекомендации по некоторым экономическим вопросам.
Автор признателен профессору Московского государственного университета геодезии и картографии Садову А.В. за обсуждение отдельных положений работы.
