Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Место и роль транспортного риска в системе обеспечения экономической безопасности проектов газовой промышленности 8
1.1. Анализ влияния транспортного риска на экономическую безопасность проектов газовой промышленности 8
1.2 Транспортный риск СПГ-проектов на эксплуатационной стадии жизненного цикла 34
1.3 Транспортный риск в системе экономической безопасности проектов газовой промышленности 42
1.4 Определение совокупного ущерба от повреждения грузов 60
ГЛАВА 2. Методика анализа транспортного риска проектов газовой промышленности 68
2.1 Качественный анализ транспортного риска проектов газовой промышленности 68
2.2 Специфические особенности транспортного риска доставки сжиженного природного газа 85
2.3 Количественный анализ транспортного риска проектов газовой промышленности 98
2.4 Информационное сопровождение анализа транспортного риска проектов газовой промышленности 126
ГЛАВА 3. Анализ транспортного риска на примере проекта газовой промышленности 141
3.1 Качественный анализ транспортного риска на примере проекта газовой промышленности 141
3.2 Количественная оценка транспортного риска на примере проекта газовой промышленности 150
Выводы и рекомендации 176
Библиографический список литературы
- Транспортный риск СПГ-проектов на эксплуатационной стадии жизненного цикла
- Транспортный риск в системе экономической безопасности проектов газовой промышленности
- Специфические особенности транспортного риска доставки сжиженного природного газа
- Количественная оценка транспортного риска на примере проекта газовой промышленности
Транспортный риск СПГ-проектов на эксплуатационной стадии жизненного цикла
В соответствии с ГОСТ Р 51006-96 «Услуги транспортные» качественной можно считать перевозку, отвечающую требованиям: сохранности груза (доставка без потерь, повреждений, загрязнений, пропаж); своевременности доставки согласно договоренности с заказчиком или расписанию движения транспортных средств; надежности; скорости; удовлетворения определенных потребностей заказчика и т.д.
Транспортировка грузов – процесс, направленный на изменение одного параметра материальных ценностей - координат их местоположения. За время перевозочного процесса не должны изменяться другие параметры грузов, прежде всего, не должно ухудшиться их качество, тем более не должна создаваться угроза их целостности [15].
Однако транспорт в контексте данного исследования – не только связующая отрасль между производителями оборудования и компаниями, осуществляющими реализацию проектов газового комплекса, но и система, характеризующаяся вероятностным типом функционирования, состоящая из ряда элементов (груза, транспортных средств, объектов инфраструктуры и т.п.), работа которых до настоящего времени не полностью изучена, хотя существует множество подходов к решению транспортных задач различного типа [77]. Стохастический характер рассматриваемой системы обусловливает наличие в ней ряда неопределенностей, приводящих к потерям. В частности, при транспортировке грузов нередко возникает проблема некачественных перевозок, когда имеют место потери или повреждения транспортируемых материально-технических ресурсов.
Особую категорию составляют мультимодальные перевозки, в которых задействовано несколько видов транспорта. Перегрузочные процессы на транспорте являются характерным примером «критических точек», возникающих из-за возможной несогласованности работы транспорта и перегрузочной техники, порчи тары и упаковки, неосторожного обращения с грузом персонала, неисправности грузоподъемной техники, нарушения условий хранения груза при промежуточном складировании и т.д. [29, 30, 60]
Следует отметить, что проблема некачественных перевозок особенно актуальна, когда речь идет о материально-технических ресурсах, транспортируемых для снабжения проектов газовой промышленности, что связано со значительной территориальной разобщенностью производителей оборудования и мест реализации проектов. Более того, в последнее время в связи с расширением сырьевой базы газовой промышленности, реализацией крупных проектов в удаленных регионах со сложными природно климатическими условиями и неразвитой промышленностью и инфраструктурой (полуостров Ямал, Восточная Сибирь) увеличивается количество опасностей повреждения груза в пути, возрастают сроки доставки и затраты на восполнение утраченных и ремонт поврежденных единиц. Основные направления перспективного развития газовой промышленности, увеличивающих значимость транспортной составляющей в реализации проектов, представлены на рисунке 1.1. восточное направление, развиваемое в рамках реализации государственной «Программы создания в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке единой системы добычи, транспортировки газа и газоснабжения с учетом возможного экспорта газа на рынки Китая и других стран АТР» (Восточной газовой программы), утвержденной в сентябре 2007 года приказом Министерства промышленности и энергетики РФ [66]. Программа имеет приоритетное стратегическое значение, направлена на диверсификацию экспортных поставок российского газа экспорта газа на рынки Китая и других стран АТР и предусматривает разработку месторождений в Иркутской области, Красноярском крае, в Якутии, на Камчатке и шельфе Охотского моря, а также создание и развитие газотранспортной системы «Сахалин — Хабаровск — Владивосток». Реализация Программы позволит обеспечить газом крупных промышленных потребителей сразу в нескольких дальневосточных регионах и начать масштабную газификацию, а также создаст условия для поставок газа в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Следует также отметить устойчивый рост рынка сжиженного природного газа (СПГ) в последние годы. В связи с актуальностью данного направления в рамках Восточной газовой программы реализуется проект «Владивосток-СПГ», предполагающий строительство в Хасанском районе Приморского края завода по производству сжиженного природного газа, состоящего из трех технологических линий мощностью 5 млн. тонн СПГ в год каждая [66]. Реализация Восточных инвестиционных проектов, в том числе доставка на объекты строительства материально-технических ресурсов осуществляется в объективно сложных условиях - таких, как удаленность от крупных населенных пунктов, неразвитость инфраструктуры, сложность геологии, природно-климатические особенности. северное направление, в рамках которого реализуется программа комплексного освоения полуострова Ямал и прилегающих акваторий. По предварительным оценкам экспертов, ежегодная добыча газа на Ямале сопоставима по объему с текущими поставками газа ОАО «Газпром» на российский рынок и в два раза превышает поставки газа в дальнее зарубежье. Кроме разработки месторождений для обеспечения транспортировки ямальского газа, в рамках указанной программы планируется строительство уникальной, не имеющей аналогов в России газотранспортной системы, общая протяженность линейной части которой составит более 2500 километров [66]. Важной для целей исследования характеристикой региона реализации указанных проектов является неразвитость транспортной инфраструктуры и сложные природно-климатические условия полуострова, что затрудняет поставки и увеличивает риск повреждения транспортируемых материально-технических ресурсов.
Рассмотрев представленный перечень направлений стратегического развития ОАО «Газпром», а также основные аспекты их реализации, можно сделать вывод, что в основном компания планирует осуществлять проекты по строительству газотранспортных систем, разработке месторождений природного газа, а также развивать относительно новое направление в отрасли – СПГ-индустрию (рисунок 1.2).
Транспортный риск в системе экономической безопасности проектов газовой промышленности
Исходя из полученных данных, разобьем исходную информацию по видам грузов на следующие категории: - группа А - грузы, суммарная доля которых в общем объеме затрат на перевозку составляет 85 %; - группа В – грузы, суммарная доля которых в общем объеме затрат на перевозку не превышает 10 %; - группа С - грузы, суммарная доля которых в общем объеме затрат на перевозку не превышает 5 %.
Из таблицы 1.5 видно, что наибольшая доля затрат на перевозку в общей стоимости транспортных расходов проекта приходится на металлические грузы, суммарная доля которых в общем объеме затрат на перевозку составляет 84 %, причем в основном это продукция трубной промышленности. Из вышеизложенного следует, что затраты на доставку данного вида грузов в наибольшей степени влияют на стоимость материально-технического обеспечения проекта. Кроме того, следует заметить особую значимость бурильных, стальных, обсадных и насосно компрессорных труб при снабжении проектов, являющихся основными комплектующими при строительстве ключевых объектов газовой промышленности - трубопроводов и скважин. Следовательно, от качества поставок трубной продукции во многом зависит надежность и безаварийная работа создаваемых в рамках реализации инвестиционного проекта объектов.
Таким образом, исходя из значимости и выявленного в результате АВС-анализа количественного влияния затрат на поставку трубной продукции на общую стоимость перевозки проектных грузов, в дальнейшем внимание в работе будет акцентировано на данной группе материально-технических ресурсов.
Проанализировав номенклатуру грузов, транспортируемых для реализации проектов по строительству газопроводов и разработке месторождений, рассмотрим специфическую подотрасль газовой промышленности – сжижение природного газа. Как и в случае с трубопроводным транспортом и добычей, номенклатура проектных грузов определяется особенностями производственного процесса, основными составляющими которого являются сжижение природного газа, хранение и регазификация СПГ. Следует отметить, что выбор места для строительства завода по сжижению газа определяется расположением месторождений сырья, поэтому проблема удаленности от поставщиков оборудования в данном случае также актуальна. В таблице 1.6 представлена классификация грузов, транспортируемых в рамках реализации СПГ-проектов, по стадиям производственного процесса.
Сжижение Хранение Приемные терминалы центробежный или осевыекомпрессоры криогенныетеплообменники приводы компрессоров(газовые турбины). криогенная нержавеющаяникелевая сталь, алюминиевые сплавы,усиленный бетон (дляизготовления первичноговнутреннего танка),теплоизоляция (перлит илипенополиуретан,окружающий внутреннийтанк со всех сторон), углеродистая сталь (барьердля паров СПГ,облицовывающийвнутреннюю поверхностьвнешнего танка), высокопрочныйсамоуплотняющийсяжелезобетон (внешнийтанк, служащий дляудержания СПГ и его паровв случае образования течиво внутреннем танке;куполообразная крыша). теплоизолированныетрубопроводы для подачиСПГ с танкера вхранилище; насосы низкого и высокогодавления; загрузочные рукава; компрессоры.
В первой колонке представлено основное оборудование, необходимое для процесса сжижения природного газа и устанавливаемое на заводах по производству СПГ. В настоящее время разработано несколько технологий сжижения природного газа, однако все они предполагают использование дорогостоящего крупногабаритного оборудования. Охлаждение производится в криогенных теплообменниках кожухотрубного типа. Размеры такого теплообменника могут составлять до 5 м в диаметре, 55 метров в высоту при весе 455 т (рисунок 1.6, 1.7) [12].
Отдельно следует отметить, что в настоящее время наиболее прогрессивным является т.н. блочно-модульный способ сборки заводов по производству СПГ. Такой способ строительства был применен в норвежском проекте при создании завода по сжижению газа на острове Мелкойя. Упрощенно процесс можно представить следующим образом. На испанском судостроительном заводе было построено плавучее основание (баржа) размером 9х154х54 м. Одновременно было изготовлено технологическое оборудование по сжижению общим весом 24 000 т. По завершению этих работ на плавучее основание было установлено технологическое оборудование. Далее изготовленную конструкцию общим весом 35 000 т доставили в норвежский сектор Баренцева моря к о. Мелкойя, где был подготовлен бассейн в структуре самого острова. В этот бассейн была заведена плавучая конструкция с оборудованием по производству СПГ (рисунок 1.8), а затем зацементирована [12].
Специфические особенности транспортного риска доставки сжиженного природного газа
Высокий уровень риска – одна из ключевых проблем при реализации инвестиционных проектов газовой промышленности. В значительной мере данная проблема связана с длительными сроками реализации проектов, в течение которых возможны изменения основных параметров – стоимости материально-технических ресурсов, цен на конечные продукты, налоговых ставок и т.д. В связи с вероятностным характером исходной информации возникает проблема исследования проектных рисков, их идентификации, классификации и разработки методологии анализа рисков и управления ими, направленной на их минимизацию [78].
При этом, как уже было отмечено, одним из неотъемлемых элементов проектов газовой промышленности является их транспортное сопровождение. Введение в анализ транспортной системы понятия «риск» связано с возможными повреждениями, происходящими в процессе транспортировки.
В настоящее время в литературе понятие «риск» определяется по-разному, что объясняется многоаспектностью этого явления, различными целями и методами исследования риска.
В [18] предлагается под риском понимать опасность (угрозу) потери предприятием части своих ресурсов, недополучения доходов или появления дополнительных расходов в результате осуществления определенной производственной или финансовой деятельности. В [3] риск определяется как событие или группа родственных случайных событий, наносящих ущерб объекту, обладающему данным риском.
В [5] риск определяется как возможность недостижения каждым из участников проекта запланированного результата. В [2] риск характеризуется как сложное явление, характеристиками которого являются неизвестность (неопределенность) будущих результатов, вероятность отрицательных результатов деятельности, их величина.
В [63] риск определяется как деятельность, связанная с преодолением неопределенности в ситуации неизбежного выбора, в процессе которой имеется возможность количественно и качественно оценить вероятность достижения предполагаемого результата, неудачи и отклонения от цели.
В [14] термин риск определен достаточно интересно, как весы, чаша которых может качнуться в сторону успеха или неудачи. Т.е. риск, по мнению автора, – это баланс возможных доходов и убытков, баланс подверженности или неподверженности опасностям потерь. Следует отметить, что хотя данное определение и отражает философский смысл рассматриваемого понятия, оно является абстрактным, что не подходит для целей практического исследования, направленного на оценку изучаемого явления. В теории надежности под риском понимается ожидаемая частота или вероятность возникновения опасностей определенного класса, или же размер возможного ущерба (потерь, вреда) от нежелательного события, или некоторая комбинацию этих величин [1, 37].
В [3] риск определен как событие или группа родственных случайных событий, наносящих ущерб объекту, обладающему данным риском.
В [49] риск – это возможность ненаступления каких-либо ожидаемых событий, возможность отклонения каких-либо величин от некоторых их (ожидаемых) значений. Такое определение риска представляется неполным, поскольку риск может быть связан также с наступлением событий, которые изначально не предусматривались.
Одно из наиболее полных определений риска представлено в [23]. «Под экономическим риском предприятий промышленности понимается совокупность условий и факторов, характеризуемая наличием неопределенности и многовариантности выбора действий, оказывающая как негативное влияние в виде потерь и утрат, так и позитивное воздействие в виде дополнительных возможностей развития, на результаты производственной деятельности хозяйствующих субъектов в промышленности». Данное определение отличается от ранее приведенных тем, что учитывает двойственных характер риска – с одной стороны, это вероятность потерь, с другой – возможность получения дополнительных выгод (спекулятивные риски).
В литературе, посвященной защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, при рассмотрении проблем устойчивого развития риск описывается как непредсказуемость состояния системы или течения процесса в результате неполноты информации [17, 38].
В целом проведенный анализ показывает, что определение риска должно учитывать следующие моменты: явление риска проявляется как результат неопределенности исходной информации, недостаточной изученности какого-либо явления или процесса. Безусловно, обе эти характеристики присущи транспортной системе, отличающейся стохастическим характером; риск связан с необходимостью принятия управленческих решений в условиях неполной, недостаточно достоверной или изменяющейся во времени информации. При этом от принимаемых решений зависит достижение поставленной цели. Для рассматриваемого вида риска ситуация принятия решения может быть сформулирована как выбор альтернативных вариантов транспортировки (транспортных средств, маршрутов, числа перевалок и т.п.), от правильности выбора которых зависит сохранность и своевременность доставки груза; существует трактовка риска как любых, а не только негативных отклонений. Такая трактовка типична для большинства западных ученых и специалистов [65]. В соответствии с ней риски делятся на чистые и спекулятивные [28]. Однако очевидно, что транспортный риск может быть отнесен только к чистым рискам, поскольку повреждения материально-технических ресурсов влечет за собой потери и не предусматривает возможности получения каких-либо выгод.
Исходя из вышеизложенного, в рамках данного исследования можно определить транспортный риск следующим образом: вероятностно-экономическая категория, характеризующая величину ущерба от повреждения материально-технических ресурсов при их транспортировке и вероятность его проявления. Схематично данное определение представлено на рисунке 1.14.
Количественная оценка транспортного риска на примере проекта газовой промышленности
Соответственно, расчет математического ожидания ущерба от реализации транспортного риска следует проводить по каждому виду возможных повреждений, идентифицируемых на этапе качественного анализа рисков по данным сюрвейерских отчетов, с последующим суммированием полученных результатов.
Кроме того, не вызывает сомнений, что для различных грузов характерны специфические виды повреждений. Так, при транспортировке металлических грузов наиболее частыми являются механические и коррозионные повреждения, рефрижераторные грузы подвержены перепадам температур, насыпные – подмочке и т.п. Поэтому в предлагаемой авторами формуле расчета математического ожидания величины ущерба при реализации транспортного риска (2.1) суммирование ведется также по параметру «вид груза».
Итак, в соответствии с формулой 2.1, для количественной оценки риска повреждения материально-технических ресурсов в процессе их транспортировки к местам реализации инвестиционных проектов газовой промышленности необходимо определить вероятности р повреждения m единиц груза из N, а также среднюю величину ущерба по каждому виду возможных повреждений.
Для оценки неизвестной нам вероятности повреждения m единиц груза из N применим аппарат математической статистики и теории вероятности.
Транспортный риск, как уже отмечалось, связан с воздействием случайного совпадения ряда неблагоприятных факторов, таких как резкое изменение скорости движения транспортного средства, негерметичность люковых закрытий судна, дефекты дорожного покрытия и др. Для целей количественного анализа риска важно заметить, что перечисленные факторы, рассмотренные более подробно при описании процедур проведения качественного анализа, являются случайными событиями, характеризующимися неопределенностью места и времени возникновения.
Соответственно, вероятность повреждения m единиц груза из N является случайной величиной и для ее полной характеристики необходимо установить связь между возможными значениями случайной величины и соответствующими им вероятностями, другими словами, определить закон распределения случайной величины по статистическим данным, который, по мнению эксперта, отражает реальную картину.
Основанием для использования того или иного закона распределения и оценки его параметров служат теоретические предпосылки и данные, полученные на этапе проведения качественного анализа транспортного риска.
Обобщив вышеизложенное, можно заключить, что для моделирования риска необходимо располагать: - статистической информацией о частоте рисковых событий и ущербе за прошлые периоды, на основании которой идентифицируется функция распределения ущерба, оценивается распределение числа рисковых событий; - сведениями о числе транспортируемых объектов, условиях транспортировки.
Исходным пунктом статистического исследования случайной величины является совокупность «п» наблюдений над ней (выборка), в которых эта величина принимает значения Х1, Х2, Х3 ... Хп . Рассмотрим вопрос моделирования транспортного риска, когда известна информация следующего вида: в результате наблюдения за группой из N однородных объектов (транспортируемых единиц груза) на некотором интервале времени Т каждому из одинаковых по продолжительности интервалов времени поставлены в соответствие число повреждений груза m и соответствующие им значения ущербов Х [39].
Выбор конкретного закона распределения можно сделать, учитывая особенности воздействия рисковых факторов на транспортируемые объекты и условия возникновения рисковых событий. Рассмотрим несколько вариантов распределения.
1) Биноминальный закон распределения представляет собой закон распределения числа наступления событий в n независимых испытаниях, в каждом из которых событие может произойти с одной и той же вероятностью р [8, 59]. Механизм образования риска в рамках данного распределения можно рассматривать как реализацию теоремы Бернулли, предполагающую проведение последовательности независимых испытаний с двумя возможными исходами в каждом испытании. Данное распределение является простейшей моделью числа рисковых событий и применимо, если рисковая ситуация проявляется в некотором единовременном действии – спуск корабля на воду, запуск космической ракеты, испытание новой технической системы, в результате чего могут быть только два варианта: «успех» и «неудача».
В ситуациях, когда имеет место поток рисковых событий, обусловленный действием нескольких рисковых факторов, что, как было показано ранее, характерно для перевозочного процесса, биноминальный закон распределения неприменим.
2) Когда необходимо вычислить вероятность появления события при большом числе испытаний и малых вероятностях, используется распределение Пуассона. Распределение Пуассона иногда называют распределением редких событий [8, 59].
Распределение Пуассона моделирует случайную величину, равную числу событий, произошедших за фиксированное время, при условии, что данные события происходят с некоторой фиксированной средней интенсивностью и независимо друг от друга. Примерами переменных, распределенных по закону Пуассона, могут служить: число несчастных случаев, число дефектов в производственном процессе, число бракованных деталей в выборке и т. д.
Похожие диссертации на Транспортный риск проектов газовой промышленности
