Содержание к диссертации
Введение
1. Теоретические основы управления инновационной деятельностью в сфере железнодорожного транспорта 12
1.1. Сущность и содержание категории «инновационное развитие» 12
1.2. Новая парадигма управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте 33
1.3. Концепция инновационного развития железнодорожного транспорта России 46
2. Методология регулирования устойчивого развития железнодорожного транспорта 59
2.1. Система государственного регулирования развитием железнодорожного транспорта 59
2.2. Институциональная перестройка субъектов перевозочного процесса 71
2.3. Развитие железнодорожного транспорта в условиях мирохозяйственных связей 78
3. Диагностика развития железнодорожного транспорта 90
3.1. Анализ развития железнодорожного транспорта России 90
3.2. Индикаторы развития железнодорожного транспорта 100
3.3. Интегральная оценка уровня экономической безопасности железнодорожного транспорта 113
4. Методология оценки состояния конкурентной среды на рынке грузовых перевозок 125
4.1. Оценка уровня конкурентоспособности железнодорожного транспорта 125
4.2. Методика оценки качества транспортного обслуживания пользователей транспорта 148
4.3. Методика оценки эффективности работы железнодорожного транспорта по формированию спроса на грузовые перевозки 156
5. Методологические аспекты формирования и размещения логистических центров по обслуживанию грузовых перевозок 169
5.1. Методика транспортно-экспедиционного обслуживания субъектов перевозочного процесса 169
5.2. Модель транспортно-логистического комплекса РФ 196
5.3. Государственно-частное партнерство как механизм реализации транспортно-логистических центров в РФ 202
6. Методика эколого-экономической оценки безопасности железнодорожного транспорта 215
6.1. Методы эколого-экономической оценки безопасности железнодорожного транспорта 215
6.2. Механизм обеспечения эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта 225
6.3. Развитие системы страхования рисков на железнодорожном транспорте 248
Заключение 270
Список литературы 280
Приложения 295
- Сущность и содержание категории «инновационное развитие»
- Анализ развития железнодорожного транспорта России
- Методика транспортно-экспедиционного обслуживания субъектов перевозочного процесса
- Развитие системы страхования рисков на железнодорожном транспорте
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Эффективность национальной экономики, экономический рост, устойчивость развития вертикально - интегрированных систем, территориальных комплексов и внешнеэкономической деятельности во многом определяется функционированием железнодорожного транспорта. С одной стороны, он отражает уровень развития национальной экономики и ее конкурентоспособность, а с другой – уровень экономической безопасности страны.
Развитие современной и конкурентоспособной транспортно-коммуникационной инфраструктуры выступает как одно из ключевых условий достижения высоких и устойчивых темпов экономического роста и обеспечения экономической безопасности страны.
Поскольку железнодорожный транспорт, по сути, является стратегическим ресурсом в повышении конкурентоспособности экономики, успешно решать многочисленные взаимосвязанные задачи его функционирования представляется возможным лишь при условии изучения отечественного и зарубежного опыта, проверки основополагающих гипотез и предложений, сформулированных в широком диапазоне противоборствующих направлений экономической мысли.
Стратегические цели, стоящие перед экономикой России, ее интегрирование в мировую экономическую систему требуют теоретических и научно-практических исследований по развитию железнодорожного транспорта.
Для обеспечения такого уровня развития экономики необходимо развивать систему стратегического управления субъектами экономики РФ, направленную на стимулирование инновационных процессов в такой сфере, как железнодорожный транспорт.
Инновационные преобразования железнодорожного транспорта способствуют расширению торгово-экономических, научно-технических и культурных связей, либерализации рынка товаров и услуг и, как следствие, росту грузо- и пассажиропотоков. В этих условиях резко возрастает роль транспортной составляющей в валовом внутреннем продукте как ключевого элемента стратегии и динамики социально-экономического развития.
На сегодняшний день железнодорожный транспорт остается ведущим, поскольку в РФ большинство месторождений полезных ископаемых, центры их переработки и районы возделывания сельскохозяйственных культур расположены в таких местах, где наладить связь между ними и вывозить их продукцию можно только по железной дороге. Учитывая структуру перевозимых по железным дорогам грузов (уголь, руды, концентраты цветных и черных металлов, зерно, лес, лесоматериалы, черные и цветные металлы, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, желтый фосфор, строительные материалы), можно констатировать, что индустриально-инновационное развитие страны напрямую зависит от эффективности работы железнодорожного транспорта.
Железнодорожный транспорт представляет собой систему, динамика развития которой полностью подчинена единственной цели — обеспечению потребностей общества в перевозках с максимальной эффективностью. Уровень развития железнодорожного транспорта должен соответствовать содержанию решаемых экономических задач. С учетом изменения характера этих задач успешная политика в области железнодорожного транспорта должна отличаться гибкостью, выделяя такие приоритеты, которые играют решающую роль в достижении поставленных экономических целей.
Стратегия управления железнодорожным транспортом и эффективность международных транспортных маршрутов на протяжении последних десятилетий постоянно находится в центре внимания экономической науки. Особенно это касается опережающего развития транспортной инфраструктуры, создания системы трансконтинентальных маршрутов в евроазиатском сообщении, характеризующемся значительным объемом и ускоренной динамикой развития перевозок.
Проводимая на железнодорожном транспорте РФ реструктуризация предусматривает внедрение экономически обоснованных механизмов регулирования хозяйственной деятельности, направленных на стимулирование развития рыночных факторов, сокращение расходов, повышение уровня транспортного обслуживания, предложение новых услуг. Таким образом, актуальность темы исследования определена необходимостью разработки научно-обоснованной инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта России, поскольку достижение реальных, устойчивых и возрастающих темпов роста является необходимым условием экономического подъема страны, укрепления ее национальной безопасности.
Степень научной проработанности проблемы. В отечественной и зарубежной научной литературе теоретико-методологическим аспектам исследования развития железнодорожного транспорта, его экономической безопасности и транспортной составляющей уделяется немалое внимание. Об этом свидетельствуют многочисленные монографические работы, статьи и диссертации.
Вопросам изучения инновационных процессов посвящены работы ученых: В.М.Аньшина, И.В.Афонина, И.Т.Балабанова, А.В.Васильева, В.М.Власовой, А.И.Гаврилова, А.Г.Городнова, Е.А.Горбашко, В.Я.Горфинкеля, Д.А.Ендовицкого, И.В.Журавковой, П.Н.Завлина, А.Е.Карлика, В.М.Коновалова, Г.Д.Ковалева, Э.И.Крылова, С.Н.Коменденко, Н.П.Масленниковой, Ю.П.Морозова, В.Г.Медынского, Л.Н.Оголевой, Л.Г.Скамай, А.Б.Титова, Т.Н.Трифиловой, С.А.Филина, Р.А.Фатхутдинова, В.А.Швандара, В.Е.Шукшунова и других.
Исследованиями в области оценки качества транспортного обслуживания занимались ученые И.В.Белов, А.В.Давыдов, В.Г.Галабурда, Б.М.Лапидус, Н.П.Терешина, М.Ф.Трихунков, Г.В.Бубнова, В.В.Бушенков, Е.А.Иванова, Ю.И.Соколов, П.К.Чичагов и др.
Значительный вклад в разработку проблем экономической безопасности и ее транспортной составляющей внесли работы зарубежных ученых: А.Маршалла, В.Румера, М.Олкотта, Р.Моргана, А.Портеса. Среди российских ученых, работы которых привлекают особое внимание, следует выделить публикации Л.И.Абалкина, А.Г.Аганбегяна, А.И.Акчишина, С.В.Сенчагова, Г.М.Сергеева, Н.А.Сибирского, Р.Р.Гумерова, Е.А.Олейникова и др.
Публикации последних лет представляют собой значительный вклад в исследование инновационного развития железнодорожного транспорта, однако остаются неизученными ряд аспектов.
Оценивая степень разработанности вопросов обеспечения экономической безопасности в целом, нельзя не отметать слабую изученность проблем ее транспортной составляющей. Изучена недостаточно и проблема формирования организационного механизма обеспечения экономической безопасности в макро-, мезо - и микроуровневых измерениях.
В настоящее время существует потребность в разработке теоретико-методологических подходов и научных методов по обоснованию стратегии инновационного развития железнодорожного транспорта РФ. Анализ ситуации и задач, связанных с его развитием, отражен в государственных программах развития. Однако эти программы не в полной мере отражают имеющийся потенциал развития отечественного железнодорожного транспорта, так как в них не представлены научно обоснованные подходы к комплексному управлению его развитием в современных условиях.
Недостаточно исследованы также стратегические аспекты повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта РФ. Современная экономическая ситуация требует поиска новых направлений решения этой проблемы, анализа причин и факторов, сдерживающих развитие. Многие аспекты указанной проблемы требуют глубокого изучения, особенно в отношении методологии инновационного развития железнодорожного транспорта.
Многогранность, сложность и недостаточная разработанность проблем инновационного развития железнодорожного транспорта на современном этапе развития обусловили необходимость их углубленного изучения, и предопределили выбор цели и задач исследования.
Целью исследования является разработка теоретических и методологических основ, а также практических рекомендаций по формированию и реализации инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта.
В соответствии с поставленной целью в работе были сформулированы следующие задачи:
выявить закономерности и тенденции, а также разработать концептуальные основы инновационного развития железнодорожного транспорта в РФ и Самарской области;
изучить и систематизировать опыт управления перевозками грузов, накопленный в развитых зарубежных странах и обосновать рекомендации по его адаптации к отечественной практике;
разработать стратегию и механизм управления экономической безопасностью железнодорожного транспорта;
обосновать методологический подход к оценке состояния конкурентной среды на рынке грузовых перевозок;
разработать методику повышения эффективности работы железнодорожного транспорта по формированию спроса на грузовые перевозки;
разработать методологию обслуживания пользователей железнодорожного транспорта транспортно-логистическими центрами;
разработать механизм страхового обслуживания грузоперевозок в сфере железнодорожного транспорта;
определить контуры новой парадигмы управления инновационным развитием железнодорожного комплекса;
обосновать приоритеты инновационной деятельности железнодорожного транспорта и разработать модель прогнозирования его развития.
Объект исследования — инновационная деятельность в сфере железнодорожного транспорта, осуществляющего грузовые перевозки.
Предмет исследования — комплекс организационно-экономических и управленческих отношений, возникающих при формировании и реализации инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились фундаментальные труды классиков экономической теории, научные работы зарубежных и российских авторов, посвященные исследованию различных сторон стратегии развития железнодорожного транспорта России.
В работе использованы законодательные и нормативные акты РФ, государственные программные документы, а также методическая литература, периодические издания и статистические данные по теме исследования.
При проведении исследования применены методы системного анализа, математической статистики, теории принятия решений, экономического анализа, прогнозирования и другие.
Информационная база работы включает материалы Росстата, публикации научно-исследовательских организаций, информационные ресурсы Интернета, а также результаты собственных исследований.
Структура и объем работы. Работа состоит из введения, шести глав и заключения. Библиографический список включает 223 источника.
Сущность и содержание категории «инновационное развитие»
Современные теории экономического роста признают, что в основе развития экономических систем лежит непрерывный процесс инноваций различного уровня и содержания.
Без применения инноваций практически невозможно создать конкурентоспособную продукцию, имеющую высокую степень наукоемкости и новизны. Именно нарастающее использование новых знаний в ходе приобретающих все больший динамизм инновационных процессов является основой поступательного движения и прогресса в экономике стран, переходящих в постиндустриальную стадию развития.
При этом принципиально важным становится то обстоятельство, что одинаково значимыми компонентами экономического роста являются получение новых знаний и информатизация, передача и использование их в промышленности, рост интеллектуальных производств в структуре экономики.
Инновационный вариант экономического развития должен осуществляться по следующей взаимосвязанной схеме: активизация научно-технической и инновационной деятельности — промышленное освоение экономически эффективной наукоемкой техники и технологии — укрепление позиций отечественных товаропроизводителей на внутреннем и внешнем рынка. В этой связи обоснование вклада инноваций в устойчивое развитие экономических систем продолжает оставаться актуальной проблемой, требующей дальнейшего исследования и Формализации.
На наш взгляд, более точно сущность этапа перехода к новой экономике, основанной на знаниях, отражает категория «инновационное развитие», которая достаточно широко освещается в отечественной и зарубежной литературе [2-24].
Вместе с тем, уточнение понятийного аппарата, определяющего сущность и механизмы инновационного развития, необходимы в силу различных и неоднозначных подходов к определению таких базовых понятий как «инновация», «инновационная деятельность», «инновационный процесс», «инновационный потенциал», «инновационная инфраструктура», «инновационная культура» и «инновационная система», а также их особенности на микро-, мезо-, макроуровнях исследования.
Появление понятия «инновация» в научной литературе как новшества, нашедшего применение в сфере технологии, производства и управления обычно связывается с работой И. Шумпетера «Теории экономического развития» (1912 г.). Под новшеством понималась новая, а также представленная в виде новой комбинации уже известных элементов научная, техническая и технологическая разработка (устройство, метод, услуга) или изобретение, имеющая новые потребительские свойства или сферы применения [19].
В настоящее время понятие «инновация» в широком смысле трактуется как превращение потенциального научно-технического прогресса в реальный, воплощающийся в новых продуктах и технологиях.
Так, новшество как оформленный результат какого-либо исследования представляется в виде научно-технической разработки или изобретения. Они в основном и создают тот задел, на базе которого начинается инновационная деятельность, как в конкретной экономике, так и в других областях человеческой деятельности. Материализация научно-технических разработок и изобретений в производственный процесс с целью получения прибыли и удовлетворения определенных запросов потребителей является инновацией.
Мы придерживаемся устоявшегося в современной экономической теории понимания новшества и инновации как самостоятельных категорий, причем новшество рассматривается как оформленный результат какого-либо исследования, а инновация — как получившее широкое распространение новшество [6, 8, 10, 12,14,16,18].
Инновация как экономическая категория отражает наиболее общие свойства, признаки и связи, отношения производства и реализации нововведений. Инновациям присущи такие свойства как научно-техническая новизна продукции (услуги), удовлетворение рыночного спроса и потребностей общества, получение прибыли. Инновации развиваются во времени и имеют четко выраженные стадии. В этой концепции инновации рассматриваются как процесс. В другом случае инновации признаются как конечный результат научно-производственного цикла.
Инновации как процесс реализации идеи и ее превращения в готовый результат, рассматриваются в трудах Дж. Брайта, Б. Твисса, Д. Тисса, Т. Иорда, В. Н. Лапина, СЮ. Глазьева. Как отдельные стадии инновационного процесса (освоение — внедрение — коммерциализация — использование) — в трудах И. Шумпетера, Б. Санто, X. Фримена, X. Хартманна, С. В. Валдайцева.
Например, Дж. Брайт отмечает, что «процесс, объединяющий науку, технику, экономику, предпринимательство и управление, — это процесс научно-технических инноваций. Это процесс преобразования научного знания в физическую реальность, изменяющую общество» [22].
По мнению Б. Твисса «инновации — процесс, в котором изобретение или новая идея приобретает экономическое содержание, творческий характер инновационной деятельности»[16].
Б. Санто рассматривал «инновации как общественно-технико-экономический процесс, который через практическое использование идей или изобретений приводит к созданию лучших по свойствам изделий и технологий, и в случае, если инновация ориентирована на экономическую выгоду, прибыль, то ее появление на рынке сможет принести добавочный доход» [17]. Согласно данным исследованиям инновации — это процесс, направленный на получение знаний и их реализацию, как в материальном производстве, так и в других сферах общественной жизни. С другой стороны, инновации можно понимать как целенаправленное изменение социально-экономической системы, включающий процесс внедрение новых или усовершенствованных методов организации и управления человеческой деятельностью.
Инновации как результат реализации накопленных знаний рассматриваются в трудах М. Портера, СИ. Ильенковой, Ю.П. Морозова, Р.А. Фатхудинова и других.
При этом понятие «знание» используется не только в смысле получаемых результатов научных исследований, но и создания неизвестных ранее технологий и оборудования.
Так, М. Портер отмечает, что «...инновации в широком смысле включают и улучшение технологии, и совершенствование способов и методов ведения дел. Конкретно обновление может выражаться в изменении товара или производственного процесса, новых подходах к маркетингу, новых путях распространения товара и новых концепциях сферы конкуренции» [23]. По мнению Р.А. Фатхудинова «инновации — конечный результат внедрения новшества с целью изменения объекта управления и получения экономического, социального, экологического, научно-технического или другого вида эффекта» [24].
Следует отметить, что некоторые исследования в области инноваций были сделаны и в рамках оценки издержки /преимущества, согласно которой процессные инновации позволяют уменьшить издержки производства, в то время как продуктовые инновации поднять уровень продаж [25].
Потребность в процессных инновациях зарождается в большинстве случаев внутри самой организации, которая в роли потребителя часто сама осуществляет необходимые разработки для удовлетворения собственных потребностей в совершенствовании организации производства и повышении его технологического уровня.
Процессные инновации, внедренные в одной организации, могут затем распространяться на коммерческой основе в других организациях. Скорость их диффузии зависит от относительной потребности в инвестициях, эффективности каждой технологической инновации, существование взаимодополняемости между поколениями технологий, гибкости организации производства и высоким уровнем профессионализма персонала. При этом, чем больше число организаций использовало данную инновацию, тем выше скорость распространения инноваций.
Процессные инновации могут давать равный с продуктовыми инновациями более высокий коммерческий эффект, так как рост производительности труда обусловлен совершенствованием или радикальным изменением технологии производственного процесса, который обеспечивает, в конечном счете, снижение издержек производства, а в дальнейшем и цен на продуктовые инновации.
Как видно, внедрение процессных инноваций оказывает непосредственное воздействие на экономию издержек производства, увеличение прибыли и содействуют росту производительности труда, а продуктовые инновации выступают в качестве надежного средства обеспечения преимуществ перед конкурентами, установления выгодных цен и увеличения доли рынка. Наибольшую выгоду от этих инноваций получают производители, так как процессные инновации мотивируются увеличением спроса на продукцию и ростом объема продаж.
Анализ развития железнодорожного транспорта России
Железнодорожный транспорт России представлен ОАО «РЖД».
Основная доля грузовых перевозок в России приходится на железнодорожный (42,1%).
Основная товарная продукция, предъявляемая к перевозке, представляет собой массовые насыпные и наливные грузы, такие как уголь, зерно, нефть, руда, минеральные удобрения т.д. (таблица 9).
Как видно из данных таблицы основной объем грузоперевозок по железнодорожному транспорту приходится на долю добывающей и перерабатывающей промышленности (уголь, нефть и нефтепродукты, черные и цветные металлы, руды).
Для того, чтобы железнодорожный транспорт мог решать поставленные перед ним задачи, необходимо повысить эффективность работы подвижного состава.
В таблице 10 представлены данные, характеризующие использование отдельных видов рабочего, грузового, подвижного состава общего пользования.
Уровень развития железнодорожного транспорта оказывает непосредственное влияние на развитие экономики страны, так как транспортная составляющая в конечной цене товара и возможность обеспечения своевременной доставки являются важным фактором конкурентоспособности отечественных предприятий.
С 80-х годов прошлого века в экономически развитых странах началось реформирование железнодорожного транспорта в целях повышения его конкурентоспособности и соответствия современным требованиям. Следует заметить, что практически нигде в мире нет полностью завершенной реформы железнодорожного транспорта.
Выбор модели проведения реформирования зависит от целей, которые должны быть сбалансированы и оценены в пределах существующей экономической среды и возможного риска, при неудачном ходе реформ. Основной целью при выборе модели реформирования железнодорожного транспорта в России стало внедрение рыночных отношений, способных оживить деятельности предприятий данной отрасли
Для обеспечения эффективности развития железнодорожного транспорта в мае 2001 года Правительством России была утверждена программа структурной реформы, содержащей перечень основных направлений по реформированию отрасли до 2010 года. Программа состоит из трех этапов. С 2006 года начался третий этап реформирования, предполагающий создание условий для привлечения иностранных инвестиций на обновление и развитие производственной базы российского железнодорожного транспорта и дальнейшее развитие рынка транспортных услуг. В процессе реформирования российского железнодорожного транспорта существенно укрепились его позиции на рынке транспортных услуг, ежегодно увеличивается транспортная обеспеченность страны в грузовых и пассажирских перевозках.
С 2003 г. по 2010 г. погрузка грузов выросла на 15,9%, грузооборот — на 27%, пассажирооборот более чем на 11%, производительность локомотивов — на 9,3%, а участковая скорость движения — на 3,3%. Повысились безопасность и качество предоставляемых услуг, снизилось количество аварий.
С 2004 года существенно увеличены инвестиции на закупку и модернизацию подвижного состава, масштабные средства были направлены на реконструкцию и строительство инфраструктуры, расширение «узких мест» на погранпереходах и подъездах к портам, а также иные необходимые мероприятия, связанные с функционированием железных дорог.
Так, в 2004 году объем капитальных вложений ОАО «РЖД» составлял 141,3 млрд. руб., а в 2010 году превысил 285 млрд. рублей, то есть увеличился в два раза.
В рамках инвестиционной программы 2005-2010 гг. ОАО «РЖД» планировал инвестировать около 26,6 млрд. долл. США в обновление инфраструктуры, подвижного состава, станций и других компонентов, имеющих отношение к общей стратегии реформирования российских железных дорог. В 2010 году объем инвестиций составил 478 млрд. рублей.
Основные направления привлечения инвестиций следующие: привлечение частных инвестиций путем продажи пакетов акций создаваемых дочерних компаний на базе выделения из состава ОАО «РЖД» отдельных видов бизнеса. В соответствии с финансовым планом компании общий объем доходов от продажи акций к 2012 году составит около 144 млрд. рублей. Полученные от продажи средства предусматривается направить на развитие инфраструктуры и обновление подвижного состава;
развитие новых форм сотрудничества с зарубежными транспортными и логистическими компаниями;
продажа и сдача в аренду активов компании ОАО «РЖД», участие в инвестиционных проектам путем привлечения недвижимого имущества;
использование механизмов государственно-частного партнерства, позволяющего объединить усилия государства и бизнеса в реализации задач развития железнодорожной отрасли страны.
В 2012 году предусматривается реализация крупных инфраструктурных проектов с использованием инвестиционного фонда Российской Федерации, в частности, реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань и организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург-Хельсинки.
В таблице 11 представлена структура капитальных вложений ОАО «РЖД» по направлениям инвестирования.
Следует отметить, что доля частных компаний в грузовых перевозках в России постоянно растет. Если в 2003 году она составляла около 25%, то в настоящее время достигает 30%. В структуре грузооборота частных транспортных компаний наиболее доходные грузы — это нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения и руда. В тоже время частные компании слабо представлены в перевозках стройматериалов (16,1%) и каменного угля (7,5%).
Фактически структура перевозок, выполняемых частными компаниями подвижного состава сформировалась под влиянием государственной тарифной системы.
Методика транспортно-экспедиционного обслуживания субъектов перевозочного процесса
Современная организация перевозочного процесса на железнодорожном транспорте возможна только с участием огромного сегмента рынка перевозок, представленного экспедиторским бизнесом РФ.
Понятие «экспедиционная деятельность» в контексте современного логистического подхода к организации движения грузопотоков и транспортных потоков толкуется по-разному:
как посредническая деятельность между грузоотправителями (грузополучателями) продукции и перевозчиками (транспортом),
как координационная влиятельность по согласованию действий и интересов всех элементов логистических систем, обеспечивающая разработку оптимальных маршрутов, графиков, способов доставки, эффективное использование транспортных средств, а также экономию времени, денег и других ресурсов при максимальном удовлетворении клиента.
Если в первом случае речь идет об этапе становления или условиях неразвитости транспортных рынков и логистических систем, то для второго характерно устойчивое, стабильное функционирование транспортных рынков и логистических систем.
В первом случае успех экспедиционной деятельности зависит от своевременного использования конъюнктурных моментов ситуации на рынке, во втором он основан на способности использовать современные технологии, достижения научно-технического прогресса, умении концентрировать мощности и ресурсы.
Различия в толковании понятия экспедиционной деятельности можно проиллюстрировать на двух моделях системы экспедирования: традиционной и логистической.
Традиционная модель (рис. 12) отражает подход, при котором экспедиторы рассматриваются как посредники, связующие звенья в логистической цепи.
Недостатком модели является то, что экспедиторам приходится прибегать к искусственным методам увязки грузопотоков на стыке звеньев «грузоотправитель — транспорт» и «транспорт — грузополучатель». Отсутствием координации деятельности по доставке груза объясняются неточности и сбои в работе экспедиторов и перевозчиков в данной модели. Каждое посредническое звено здесь отвечает только за свой комплекс операций и не увязывает его с полным комплексом операций по транспортно-экспедиционному обслуживанию при движении груза по всей логистической цепи.
Данная модель организации экспедиционной деятельности не позволяет экспедитору комплексно оценивать весь транспортный и товарный рынок и, следовательно, оперативно реагировать на изменение спроса. Иными словами, данная модель слабо адаптирована к условиям внешней среды. Логистическая транспортная модель (рис. 13) отражает подход, в соответствии с которым экспедиторы трансформируются из посредников в принципалов, т.е. становятся равноправными участниками перевозочного процесса.
Преимущество данной модели — отказ от понятия стохастичности транспортных потоков и изучения их как потокодетерминированных, с определенными параметрами, т.е. отказ от обезличенного грузопотока.
В такой модели взаимоотношения экспедиторов с транспортными организациями, грузоотправителями и грузополучателями рассматриваются в рамках логистической системы, под которой понимается сложная, организационно завершенная (структурированная) экономическая система, состоящая из взаимосвязанных элементов — звеньев (грузоотправителей, грузополучателей, перевозчиков, других участников доставки), совокупность которых, границы и задачи функционирования объединены внутренними и (или) внешними целями, например, сокращением времени доставки, выбором оптимального маршрута доставки, доставкой точно вовремя и т.д.
Усложнение структуры логистической системы экспедирования по отношению к традиционной изменяет роль экспедиторов и их место в данной системе, существенно затрудняет взаимоотношения элементов системы, структуру и движение потоков информации, финансовых, материальных ресурсов. Более жесткая координация и контроль взаимодействия элементов, сосредоточенные в руках экспедиторов, в подобной системе обеспечивают возможность получения экономии на доставке, что в конечном счете сказывается на снижении цены потребления товаров и увеличении объемов реализации продукции и услуг.
Стремление к формированию логистических систем определилось в мировой торговой и транспортной сферах лишь в последнее двадцатилетие. Главной причиной активизации данного процесса стала возможность получения экономии на цене товаров.
При быстром росте объемов потребления и насыщении потребительских рынков разнообразными товарами за счет унификации и стандартизации продукции, производственных процессов, технологий были достигнуты минимальные значения себестоимости производимой продукции. Дальнейшее снижение производственных издержек стало практически невозможным.
В этих условиях главным источником снижения цены товаров могли быть только транспортные затраты. Кроме того, клиентами все чаще выдвигалось требование обоснования логики выполнения транспортных и других операций по организации движения товарных потоков, что в итоге стало критерием формирующихся региональных, национальных и международных логистических систем.
Исторические, правовые и экономические условия накладывают ограничения на любую из рассмотренных моделей.
Под действием совокупности внешних и внутренних условий формируется система экспедиционной деятельности, отражающая этап развития экономики в целом и использующая его преимущества.
По всей видимости, первое из приведенных определений описывает начальный этап развития и становления рынка экспедиционных услуг, когда большинство экспедиторов являются агентами или курьерами. Второе соответствует этапу сформировавшегося, интенсивно развивающегося рынка, где экспедиторы осознают преимущества работы по координации усилий, ее влияние на оптимизацию движения товарных потоков в целом.
Развитие мирового товарного рынка и изменение его пространства в связи с социально-политическими процессами в Восточной Европе в конце XX в. способствовало интенсификации, интеграции деятельности экспедиторов из разных стран в мировое торговое и транспортное пространство.
Сущность экспедиционной деятельности при выходе на международные рынки приобретает отличительные черты, свойственные потокам экспортируемых или импортируемых товаров, и вовлекает в сферу экспедиционной деятельности множество новых участников.
Усложняются выполняемые в рамках транспортно-экспедиционного обслуживания операции, возрастает их количество, увеличивается поток документов, необходимых для оформления доставки, появляется необходимость в специфических операциях, не требующихся при экспедиции внутри малых территорий и регионов и даже в национальных границах, как, например, пограничный, таможенный, фумигационный, санитарный и другие виды контроля.
Развитие системы страхования рисков на железнодорожном транспорте
Существует ряд классификационных признаков рисков природных, социальных, финансовых, предпринимательских и прочих, позволяющих свести их в определенные группы.
Вместе с тем единая классификация рисков отсутствует в связи с их многообразием и невозможностью отнесения к разным сферам деятельности. Наряду с рисками, присущими большинству видов деятельности, имеются специфические риски, характерные только для определенных областей и направлений.
Так, на транспорте при осуществлении перевозок грузов типичен риск попадания в дорожно-транспортное происшествие. Движение транспортных средств сопряжено с риском влияния неблагоприятных природных условий (шторм, ураган, смерч, снегопад и т.д.).
С позиций целесообразности риск бывает обоснованным и необоснованным (безрассудным). По волеизъявлению риски подразделяются на вынужденный и добровольный.
По отношению к сферам человеческой деятельности выделяют экономический, социально-бытовой, политический, технологический риски и риск в природопользовании.
По степени допустимости риск бывает пренебрежимый, приемлемый, предельно допустимый, чрезмерный.
Пренебрежимый риск имеет настолько малый уровень, что он находится в пределах допустимых отклонений естественного (фонового) уровня Приемлемый риск допускает такой уровень риска, с которым мирятся, учитывая технико-экономические и социальные возможности общества на данном этапе развития.
Предельно допустимый риск представляет собой максимальный риск, который не должен превышаться независимо от ожидаемой выгоды Чрезмерный риск характеризуется исключительно высоким его уровнем, который в подавляющем большинстве случаев приводит к негативным последствиям.
В жизненных ситуациях достичь нулевого уровня риска невозможно. Пренебрежимый риск в настоящих условиях тоже не может быть обеспечен, так как для этого отсутствуют технические и экономические предпосылки. Поэтому современная практике исходит из приемлемого риска.
На железнодорожном транспорте производственный риск связан с основным видом деятельности — процессом перевозок пассажиров и грузов, а также с выполнением перегрузочных работ, хранением грузов, осуществлением технического обслуживания и ремонта транспортной техники и постоянных устройств, снабжением производства эксплуатационными материалами и другими процессами.
Риск осуществления перевозок в первую очередь зависит от технического состояния транспорта. В настоящее время износ основных производственных фондов всех видов транспорта значительно возрос.
На железнодорожном транспорте практически не закупались грузовые вагоны. В минимальном объеме обновлялся парк локомотивов и пассажирских вагонов.
На железных дорогах эксплуатируется до 30% технических средств, выработавших установленный срок службы. Износ тепловозов превысил 70%, электровозов — 60%, мотор-вагонных секций — 50%. Изношенность системы связи и СЦБ достигла 56%.
Сложившаяся тенденция физического старения парка транспортных средств и инфраструктуры, обусловленная нарушением нормального воспроизводственного цикла, низкий технический уровень, несовершенство значительной части применяемых технологий, а также отсутствие резервов пропускных и провозных производственного риска.
Об этом свидетельствует увеличение количества сбоев, аварийных ситуаций, отказов техники, которые приводят к материальным потерям и нарушениям договорных обязательств.
Недостатки в организации производственных процессов, снабжения производства сырьем, материалами, топливом способствуют тому, что эффективность использования транспорта ухудшается.
Результаты работы транспортного предприятия, наряду с достижениями в основной деятельности определяются уровнем взаимодействия с партнерами (поставщиками, дистрибьюторами, дилерами), обеспечивающими перевозочный процесс. В связи с этим для снижения организационного риска требуется согласование производственной и снабженческой деятельности на транспорте для взаимоувязки систем продвижения ресурсов.
Производственный риск сопряжен с возникновением форс-мажорных обстоятельств, при которых транспортному средству или находящимся на нем людям угрожает опасность: либо потеряна связь с транспортным средством, либо оно потерпело бедствие или полностью разрушено, либо оно совершило вынужденную остановку (посадку), не достигнув пункта своего следования (вне аэродрома, порта захода судна, железнодорожной станции, автотранспортного терминала).
Транспортная безопасность резко снизилась в связи с ростом терроризма в стране.
Возникающие в предпринимательстве риски имеют качественную и количественную характеристики.
Качественная характеристика риска включает факторы риска, выявление областей и видов работ, при которых он возникает, что позволяет идентифицировать всевозможные разновидности риска.
Количественная характеристика представляет собой численное определение размеров риска. При этом рассчитывается степень риска, рассматриваемая как количественная оценка вероятности наступления рискового события с отрицательным результатом, а также возможных потерь от него.
Область допустимого риска характеризуется небольшим размером потерь, не превышающих величины получаемого эффекта, но эффект будет меньше расчетного уровня. В этой области возникновение рисковой ситуации не приводит к существенным потерям. В худшем случае эффект будет равен потерям, а риск приемлемым. В границах области критического риска величина возможных потерь уже превышает эффект. В этой области возможно осуществление предпринимательской деятельности, однако такой риск нежелателен и становится предельно допустимым.
Область катастрофического риска представляет собой область чистых потерь, которые по своей величине превосходят критический уровень. Они могут привести к невозмещенной потере всех средств, банкротству предприятия, техногенным авариям с тяжелыми последствиями и опасностью для жизни людей, несчастным случаям на производстве, экологическим катастрофам и т. п. Такой риск считается чрезмерным.
При оценке степени риска необходимо определять величины допустимого, критического и катастрофического риска и на их основе строить кривую вероятностей возможных потерь.
Графическое изображение распределения вероятностей возможных потерь от их уровня представляет собой кривую риска (рисунок 33). На кривой риска точка 1 определяет вероятность нулевых потерь. Вероятность в этой точке максимальна, но меньше единицы. Кривая риска переходит в безрисковую зону, характеризующую возможность ненаступления рискового события. В интервале от точки 1 до точки 2 — область допустимого риска. В этом интервале появляются потери, но они меньше получаемого эффекта. Вероятность потерь снижается. Точка 2 отражает равенство возможных потерь эффекта.
