Содержание к диссертации
Введение
1. Современное состояние и перспективы развития системы управления территориальными филиалами транспортной компании 8
1.1. Трансформация системы управления железнодорожным транспортом в процессе проведения структурной реформы отрасли 8
1.2. Роль, задачи и особенности управления территориальными филиалами транспортной компании в современных условиях 18
1.3. Проблемы управления взаимодействием подразделений транспортной компании 26
2. Анализ действующей системы управления финансово-экономической деятельностью территориальных филиалов и предложения по ее совершенствованию 33
2.1. Система бюджетирования как инструмент управления экономической деятельностью территориальных филиалов транспортной компании 33
2.2. Особенности оценки выполнения финансово-экономических показателей территориальных филиалов компании 40
2.3. Предложения по совершенствованию бюджетного процесса в территориальных филиалах транспортной компании 48
3. Формирование расходов транспортной компании в современных условиях 50
3.1. Особенности формирования расходов ОАО «РЖД» 50
3.2. Основные признаки классификации расходов на транспорте 57
3.3. Методика распределения расходов по видам перевозок и формирование затрат по видам деятельности 60
3.4. Совершенствование методов распределения расходов по видам деятельности и группировка доходов по тарифным составляющим 67
3.5. Основные принципы и подходы к формированию расходов на основе применения новой Номенклатуры доходов и расходов 74
4. Разработка механизма экономической ответственности в системе экономических взаимоотношений между территориальными филиалами транспортной компании и предложения по его эффективному использованию 80
4.1. Система оценки экономической ответственности в управлении подразделениями компании 80
4.2. Методика применения механизма экономической ответственности в целях совершенствования финансово-экономической деятельности подразделений транспортной компании 95
4.3. Применение механизма экономической ответственности и его влияние на формирование бюджетных ресурсов для мотивации производственных коллективов и работников ОАО «РЖД» 122
Заключение 124
Список использованной литературы 131
Приложения 146
- Роль, задачи и особенности управления территориальными филиалами транспортной компании в современных условиях
- Особенности оценки выполнения финансово-экономических показателей территориальных филиалов компании
- Совершенствование методов распределения расходов по видам деятельности и группировка доходов по тарифным составляющим
- Методика применения механизма экономической ответственности в целях совершенствования финансово-экономической деятельности подразделений транспортной компании
Роль, задачи и особенности управления территориальными филиалами транспортной компании в современных условиях
ОАО «РЖД» имеет сложную многоуровневую, разветвленную организационную структуру. В основу ее заложена схема управления, введенная в 1958 году и отражающая, выработанные многолетним опытом, условия устойчивого управления всем производственно-хозяйственным комплексом: центральный аппарат - железные дороги, отделения, линейные предприятия.
В течение всего периода развития железнодорожного транспорта основным хозяйственным звеном в управлении была железная дорога. До 2003 г. железные дороги были юридическими лицами, имели уставный капитал, самостоятельный баланс и свою деятельность осуществляли на принципах хозяйственного расчета.
В соответствие с Положением о хозяйственном расчете, под хозяйственным расчетом подразумевался метод экономического управления предприятием, когда производственная деятельность осуществлялась за счет заработанных коллективом средств [114].
Основными принципами хозяйственного расчета в тот период были:
- самостоятельность предприятия в использовании трудовых, материальных и денежных ресурсов при выполнении плана;
- самоокупаемость, при которой предприятие покрывало все текущие расходы и имела прибыль для расширения производства;
- материальная заинтересованность коллектива в неуклонном повышении эффективности производства;
- материальная ответственность предприятий за выполнение плана по количеству, ассортименту и качеству продукции, за эффективность использования имущества;
- контроль рублем за деятельностью обособленных и наделенных правами юридического лица хозрасчетных предприятий [33]. Для железных дорог были определены главные хозрасчетные, показатели (измерители), характеризующие основную деятельность отделений и линейных предприятий, по которым осуществлялось финансирование их деятельности.
Следует отметить, что для «советского» периода, работа железных дорог в условиях хозяйственного расчета была адекватной с точки зрения повышения эффективности деятельности, материального стимулирования и развития.
При переходе к рыночным условиям хозяйствования потребовалось формирование новой системы управления экономической деятельностью железных дорог. Она была выражена в проведении в течение 90-х годов централизации финансово-экономических функций. В результате сначала был изменен статус линейных предприятий путем перехода от организаций с правами юридического лица к обособленным подразделениям, имеющим текущие счета, а впоследствии трансформирован и статус отделений дорог. И, наконец, в связи с созданием в 2003 году ОАО «РЖД была изменена форма функционирования железных дорог путем реорганизации и приобретением статуса филиала со всеми вытекающими правами и обязанностями.
Все эти меры позволили обеспечить централизацию финансовых ресурсов, избежать двойного налогообложения" по налогу на добавленную стоимость, сосредоточиться на повышении эффективности использования ресурсов, снижении затрат и себестоимости, повышения производительности труда.
Таким образом, на сегодняшний день взаимоотношения между ОАО «РЖД» и филиалами строятся на основе бюджетно-сметной системы, в результате которой выручка за перевозки зачисляется на центральный расчетный счет ОАО «РЖД» с последующим перераспределением на основе производственных и финансовых планов филиалов - железных дорог.
В результате дальнейшее совершенствование организационных форм управления приведет от преимущественно территориально-отраслевого принципа управления к управлению по видам деятельности и образованием вертикально интегрированной транспортной компании, предоставляющей многофункциональные виды услуг (рис. 1.2). В соответствие с этим, к 2010 году в состав холдинга ОАО «РЖД» должны войти [152, с.56]: ОАО «РЖД» - основной перевозчик, владелец инфраструктуры и локомотивной тяги; первая грузовая компания в составе ОАО «РЖД»; вторая грузовая компания - при условии ее создания на последующих этапах в зависимости от экономической целесообразности; ДЗО «Трансконейнер», ДЗО «Рефсервис»; дочерние общества в пассажирском комплексе по перевозке пассажиров в дальнем следовании, пригородном сообщении, а ДЗО в вокзальном комплексе; ДЗО в сфере ремонта подвижного состава и постоянных устройств; ДЗО в научном комплексе.
В основном все дочерние общества создаются в конкурентном и потенциально-конкурентном сегментах рынка. Дочерние общества ОАО «РЖД» будут осуществлять ремонт подвижного состава и производство запасных частей, ремонт путевой техники, строительные и проектно-изыскательские работы, торговлю и общественное питание, экспедиторские, специализированные и иные услуги, а также перевозку пассажиров и отдельных видов специализированных грузовых перевозок.
Предполагается, что холдинг ОАО «РЖД» будет взаимодействовать с большим составом участников в различных сферах деятельности для решения сложных задач глобальной значимости.
При этом основу компании по-прежнему составят территориальные образования - филиалы ОАО «РЖД» - железные дороги, которые, оставшись публичным перевозчиком, преимущественно будут предоставлять услуги доступа к инфраструктуре, обеспечивать ее текущее содержание и эксплуатацию.
На сегодняшний день ОАО «РЖД» представляет собой структуру холдинга, состоящего из 17 филиалов — железных дорог, 143 функциональных филиалов в области перевозок, капитального строительства, ремонта подвижного состава, социальной сферы, проектных бюро и иных филиалов. По состоянию на 31.12.2007 г. ОАО «РЖД» имеет вложения в уставный капитал 115 дочерних и зависимых обществ, в том числе 59 дочерних компаний [38].
На рисунке 1.3 на примере Московской железной дороги показано взаимодействие на уровне территориального филиала вновь организованных подразделений компании - филиалов или дочерних обществ.
Московская железная дорога является одним из крупнейших филиалов ОАО «РЖД». Совокупная балансовая стоимость основных фондов составляет почти 10% от стоимости основных фондов компании. Московская железная дорога это 13 тыс. км. развернутой длины пути, в том числе 8,9 тыс. км. эксплутационной длины [99].
Дорога обслуживает 10 субъектов Российской Федерации на территории которых находятся 31 структурное подразделение, в том числе семь отделений и четыре дирекции.
В районе тяготения дороги проживает почти треть населения страны (27%). Сегодня на дороге расположено 635 станций, из них грузовые операции осуществляются на 468 станциях [99].
Характерная особенность дороги - это ее существенная разветвленность. В самом напряженном регионе, - Московском железнодорожном узле сходится 11 радиальных направлений, которые связаны между собой Малым кольцом (54 км), построенным в 1908 году и Большим окружным кольцом (БМО 558 км.), строившимся с 1943 по 1960 гг.
Особенности оценки выполнения финансово-экономических показателей территориальных филиалов компании
В настоящее время система управления ОАО «РЖД» обеспечивает интегрированное управление перевозками, содержанием и ремонтом инфраструктуры, подвижного состава, строительством и прочими видами деятельности.
Сочетание функционального и территориального управления является главной особенностью действующей системы управления ОАО «РЖД», основанной на единстве технологического процесса перевозок. Эта особенность выражена в жесткой иерархии и единстве методов на всех уровнях управления, высокой степени централизации принятия управленческих решений, интеграции производственного, экономического и финансового управления на основе системы бюджетирования.
В этой связи многие эксперты и специалисты в области железнодорожного транспорта обращают внимание на определенные проблемы и недостатки в сложившейся системе управления. Это и часто возникающие противоречия между функциональным и территориальным управлением, недостаточная гибкость системы управления, отсутствие естественных (рыночных) стимулов к повышению эффективности работы структурных подразделений Компании, разнородность бюджетируемых видов деятельности.
Действующей системой бюджетного управления ОАО «РЖД» предусмотрено ежегодное выполнение порядка 50 показателей для территориального филиала и 36 показателей для функционального филиала (рис.2.2)
Основополагающими (ключевыми) показателями, определяющими эффективность работы железной дороги являются погрузка, грузооборот, пассажирооборот, выручка от перевозок, качественные показатели использования (работы) подвижного состава, производительность труда, эксплутационные расходы, себестоимость.
Выполнение всех финансово-экономических показателей деятельности территориального филиала регламентировано бюджетами, утверждаемыми ежегодно Правлением ОАО «РЖД». Параметры деятельности территориальных филиалов укладываются в финансовую и инвестиционную программу, принимаемую на трехлетний период и являющуюся частью Стратегической программы развития железнодорожного транспорта РФ.
На рис 2.2 приведены ключевые показатели развития ОАО «РЖД» по уровням управления.
Правлением ОАО «РЖД» для филиалов-подразделений также утверждаются приоритетные целевые задачи по улучшению качества работы, выполнение которых является существенной оценкой качества работы территориального филиала. Такими задачи являются:
- снижение случаев брака и отказов технических средств;
- повышение качества ремонта и эксплуатации инфраструктуры железных дорог, снижение количества поврежденных вагонов по вине служб;
- повышение эффективности использования локомотивного парка, особенно на маневровой и хозяйственной работе;
- увеличение производительности локомотива;
- ускорение оборота грузового вагона;
- повышение реальной производительности труда за счет оптимизации численности персонала;
- повышение эффективности деятельности за счет экономии производственных издержек;
- использование механизмов мотивации персонала за инициативу и личные достижения.
Для сравнительной оценки эффективности работы подразделений между собой в ОАО «РЖД» используется система оценки работы железных дорог с последующим построением (таблица 2.1)
При формировании обоих бюджетов (мотивации и развития) используются показатели экономической ответственности за производственные упущения:
- невыполнение плановых доходных поступлений за вычетом соответствующих им затрат ("права" расходов, общая сумма непроизводительных затрат);
- завышение плановой себестоимости перевозок;
- увеличение расходов от завышения удельных затрат по капитальному ремонту;
- наличие браков особого учета (аварий, крушений поездов);
- наличие случаев смертельного и тяжелого травматизма.
Следует отметить, что в данных расчетах не отражена экономическая ответственность за качество работы подразделений, не учтены качественные показатели транспортного обслуживания потребителей и эксплуатационной работы.
На наш взгляд, при оценке деятельности подразделения обязательно должен учитываться показатель экономической ответственности (Пжонответ), отражающий как качество работы подразделений, так и ответственность перед другими участниками транспортного процесса.
Начиная с 2008 года, в компании в соответствии с новым Положением о мотивации, должен формироваться фонд мотивации («мотивационный ресурс») по направлениям:
- за выполнение предупредительных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности перевозок, снижение техногенных рисков, связанных с человеческим фактором;
- за повышение доходов от перевозок и предоставление услуг инфраструктуры за счет роста прибыли от прочих видов деятельности;
- за сокращение производственных издержек по перевозкам при безусловном обеспечении качества и надежности эксплуатационной работы.
Общий размер сформированного мотивационного ресурса подлежит корректировке в сторону уменьшения на суммы ответственности за невыполнение показателей:
- допущенного перерасхода фонда оплаты труда и отчислений на социальные нужды по сравнению с «правом» на выполненный объем работ;
- превышения норматива запасов материально-технических ресурсов;
- штрафов, отнесенных на виновные железные дороги за просрочку доставки грузов;
- предъявленных филиалу (структурному подразделению) ОАО «РЖД» рекламаций о ненадлежащем качестве выполнения работ (услуг) или поставке некачественной или некомплектной продукции, в том числе при отправке подвижного состава в ремонт, включая претензии по срокам, со стороны филиалов-заказчиков;
- расходов других филиалов и структурных подразделений ОАО РЖД, которые произведены вследствие виновных действий филиала, в том числе в результате крушений, браков, аварий и повреждений, а также внеплановых затрат других подразделений, произведенных в пользу данного подразделения (при наличии обращения заинтересованного филиала ОАО «РЖД» или департамента аппарата управления ООА «РЖД» с обоснованием затрат), в том числе в результате отвлечения их работников и технических средств
Совершенствование методов распределения расходов по видам деятельности и группировка доходов по тарифным составляющим
В процессе реформирования создание конкурентных секторов транспортного рынка и естественно-монопольного, оказывающего услуги по предоставлению инфраструктуры необходимо представление информации в разрезе тарифных составляющих: инфраструктуры, вагонной, локомотивной и пассажирской составляющей, в том числе по видам оказываемых услуг.
Действующая отчетность 6-жел, 7-у не отображает данные о расходах по видам деятельности в разрезе составляющих.
В данной работе произведена группировка расходов на основе Номенклатуры расходов (2003 г.), отчетности 6-жел, статистических данных за 2005 год по дороге, осуществляющей половину всех пассажирских перевозок на сети и треть грузовых перевозок.
В настоящее время распределение расходов по видам перевозок производиться в два этапа (на основе временных методических рекомендаций по калькулированию себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте):
- исходя из данных отчетности 7-у, статистической отчетности за отчетный период производиться распределение прямых специфических расходов пропорционально выбранным измерителям работы между видами деятельности по хозяйствам;
- основные общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственные распределяются пропорционально фонду оплаты труда (ФОТ) по эксплуатационной деятельности по каждому хозяйству и виду перевозки.
Исходя из сформированных данных 6-жел, 7-у и статистической отчетности за 2005 и 2006 гг. произведена группировка расходов следующим образом:
Расходы по пассажирскому хозяйству распределены на локомотивную составляющую и пассажирскую, включающую в себя расходы на содержание пассажирских обустройств, билетных кассиров, содержание вокзалов и других пассажирских обустройств.
Основные общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственные расходы распределены пропорционально фонду оплаты труда (ФОТ).
Распределение расходов, основных общих для всех отраслей хозяйства и общехозяйственных расходов на статьи расходов по составляющим (локомотивная, инфраструктурная, вагонная, вокзальная) выполнялось по формулам: где К; -удельный вес ФОТ статей прямых специфических расходов каждой составляющей в общих прямых специфических расходах фонда оплаты труда і-го хозяйства; ХЕІ ст.осн._ величина расходов, основных общих для всех отраслей хозяйства і-го хозяйства приходящихся на статьи расходов каждой составляющей, руб.; E i ст.общ. - величина расходов, общехозяйственных расходов і-го хозяйства приходящихся на статьи расходов каждой составляющей, руб.
Распределению расходов по составляющим подлежат расходы хозяйств: пассажирского, вагонного, грузовой и коммерческой работы, расходы по содержанию отделений и управлений дороги. Расходы всех других хозяйств полностью относятся на содержание инфраструктуры.
В таблицах 3.10, 3.11 представлены суммы расходов, а также их удельный вес по составляющим, хозяйствам и видам перевозок.
В 2005 году на грузовые перевозки приходилось 59% всех расходов, на пассажирские в дальнем сообщении — 21%, в пригородном сообщении 20%. В 2006 году уже 61% занимают грузовые перевозки, 18% - в дальнем и 21% в пригородном сообщении.
Расходы по содержанию инфраструктуры составляют 46% в общих расходах дороги, при этом наибольший удельный вес приходиться на грузовые перевозки -57% (доля расходов хозяйства пути в грузовых перевозках составляет 37,5% против 12% в пассажирских).
Более 80% расходов хозяйства пути распределяются пропорционально приведенным тонно-км. Приведенные тонно-км брутто складываются исходя из тонно-км брутто в грузовом движении и умноженных на 0,8 тонно-км брутто для пассажирского движения. Соотношение тонно-км брутто по грузовым и пассажирским перевозкам в 2005 году составила 77% и 23% соответственно.
В данное время дорога выступает как перевозчик, расходы которой формируются по видам перевозок. В то же время, с 2004 года в рамках реформирования идет процесс создания пригородных компаний в виде дочерних обществ с участием ОАО «РЖД», территориальных органов власти (субъектов РФ), что делает актуальным задачу объективной оценки стоимости оказания дорогой услуг инфраструктуры и услуг локомотивной тяги. При этом требуется решения вопросов планирования, как расходов, так и доходов по этим видам деятельности, и соответствующее отражение в отчетности.
Из таблицы ЗЛО видно, что расходы в пригородном сообщении составляют 20% от всех расходов дороги. По структуре из них 50% расходов приходится на локомотивную составляющую, 33% на инфраструктуру и 14% на пассажирскую составляющую.
В 2006 году 61% расходов приходились на грузовые перевозки, 18% на дальнее и 21% на пригородное сообщение.
Расходы по содержанию инфраструктуры составляли 55% в общих расходах дороги, при этом наибольший удельный вес приходился на грузовые перевозки -66% (доля расходов хозяйства пути в грузовых перевозках инфраструктуры составляет 34,2% против 5% в пассажирских)
Из таблицы 3.12 видно, что расходы в пригородном сообщении составляют 21% от всех расходов дороги. По структуре 49% расходов приходится на локомотивную составляющую, 39% на инфраструктуру и 12% на пассажирскую составляющую, в дальнейшем, подлежащую выделению и отдельному учету.
Методика применения механизма экономической ответственности в целях совершенствования финансово-экономической деятельности подразделений транспортной компании
В процессе реформирования происходит дальнейшее формирование различных вертикально - интегрированных (функциональных) структур и преобразования территориальных подразделений компании. В результате в процессе оказания таких услуг, как перевозка грузов, пассажиров, участвуют уже не только подразделения по территориальному признаку (дороги), но и по функциональному - пассажирские дирекции, дирекция вокзалов, вагонная дирекция, дирекция пути и т.п.
С целью удовлетворенности потребителей качеством услуг, предоставляемых ОАО «РЖД» должна быть выстроена система управления производственными взаимоотношениями, не допускающая передачи некачественной продукции и услуг от поставщиков к потребителям, в том числе внутри самой компании.
В результате выполнения услуг и работ компанией становится очень важным вопрос о распределении прав, обязанностей и соответственно ответственности между подразделениями.
Для скорейшего внедрения системы управлением качеством с целью повышения эффективности работы филиалов компании может быть использован механизм экономической ответственности за невыполнение показателей.
Общий алгоритм реализации механизма экономической ответственности заключается в следующем:
1) определение размера экономической ответственности;
2) определение ответственного подразделения за потери и распределение сумм потерь между ответственными за допущенный брак подразделениями;
3) реализация экономической ответственности: возмещение сумм потерь через премирование, мотивацию, рейтинги, бюджеты;
4) учет влияния результата применения экономической ответственности на выполнение показателей работы компании.
При этом главный принцип, который должен использоваться, это «адресность» применения экономической ответственности. Ответственность должен нести тот, кто допустил брак в работе.
Очень важно закрепить понятие ответственности во внутрифирменных регламентах (распределение ответственности между руководством, подчиненными, подразделениями за выполнение показателей).
В диссертационной работе предложен механизм применения экономической ответственности, определение степени ответственности и сумм потерь с использованием следующей формулы:
Yi = Y, + Yi бд +Yi „эр + SYi фхд +EY; эо (4.3)
ZYi ктоп - прямые потери от ухудшения качества транспортного обслуживания потребителей (соблюдение сроков, сохранность, штрафы за неподачу подвижного состава, рекламации) по видам деятельности, приходящиеся на данное подразделение после определения ответственного подразделения і-го вида деятельности;
ZYi бд - ущерб (прямые потери) от нарушений условий безопасности движения после определения ответственного подразделения;
Yi юр - потери (условные потери) от ухудшения качества эксплутационной работы;
ZYi фхд - потери от ухудшения финансово-хозяйственной деятельности;
ТУ І эо - потери от ухудшения качества выполнения процессов для внутренних потребителей или суммы претензий (ответственность перед другими подразделениями за невыполнение показателей) і-вида деятельности.
Регламент определения ответственности- в случае нарушения условий выполнения договоров дорогой; предъявляемые со стороны конечного потребителя услуг (Yj етоп) в большей степени развит по грузовым перевозкам. Выручка от грузовых перевозок составляет 77% всей выручки компании и приносит 115 млрд. руб. прибыли (по итогам 2007 года).
Эта система ответственности представлена в виде штрафов, пеней и санкций за просрочку в доставке грузов, несохранность, за неподачу вагонов и контейнеров, за задержку отправления поезда и другие характеристики качества транспортного обслуживания.
Все положения по определению экономической ответственности в части нарушений условий перевозки грузов і регламентированы положениями Транспортного устава РФ [145].
Наибольший удельный вес претензий по качеству обслуживания потребителей в части перевозки грузов приходится на просрочку в доставке грузов.
Пени за просрочку в доставке грузов определяются на основании статьи 97 Транспортного устава РФ и составляют 9% провозной платы за каждые сутки простоя но не более, чем размер платы за перевозку груза.
Основными документами, регламентирующими определение суммы штрафов за просрочку в доставке грузов, являются «Устав железнодорожного транспорта РФ» 18-ФЗ от 10.01.03г., Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, утвержденным приказом МПС России 18.06.03г №27 и Правилами предъявления и рассмотрения претензий, возникших в связи с осуществлением перевозок грузов железнодорожным транспортом, утверждено приказом МПС России №42 от 18.06.03 года.
Для расчета фактического и нормативного срока доставки по тоннам вместо отправко-суток принимаются для расчета тонно-сутки.
Процесс рассмотрения на дороге претензий заключается в следующем:
1. В адрес ДЦФТО железной дороги, в состав которой входит станция назначения перевозимого груза, поступает претензия от грузоотправителя (грузополучателя). Если претензия, связанна с просрочкой в доставке грузов, то по регламенту распределения обязанностей, данную претензию рассматривают специалисты финансовой службы.
2. Поступившие претензии должны быть рассмотрены в течении 30 дней для перевозки во внутригосударственном сообщении и 180 дней в случае перевозки в международном сообщении.
3. Все претензионные заявления регистрируются в Книге учета рассмотрения поступивших претензионных дел ф.ФДУ-19.
4. Рассмотрение претензий в финансовой службе железной дороги производится с использованием автоматизированных рабочих мест, связанных с действующими ЕК ИОДВ (Отправочная модель) и АСОУП (Вагонная модель).
5. На основании первичных документов по перевозке грузов (оригинал транспортной железнодорожной накладной ГУ-27, дорожная ведомость на перевозку грузов ГУ-29у, акты общей формы ГУ-23) определяется фактическое время доставки грузов от станции отправления до станции назначения, в том числе по станциям перехода (по стыкам) между дорогами.
6. На основании Правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом определяется нормативный срок доставки грузов исходя из норм суточного пробега вагона в километрах на весь путь следования.
Например, при повагонных отправках при расстоянии до 200 км норма суточного пробега составляет 110 км, до 600 км - 160 км, до 1000 — 240 км.
Срок доставки для отправительских маршрутных отправок и контейнерных поездов независимо от расстояния перевозки исчисляется по нормам суточного пробега 450 км в сутки.
Для рассмотрения претензий к нормативному времени перевозки добавляются 2 суток на операции, связанные с отправлением и прибытием груза, сутки на передачу с одного вида транспорта на другой, сутки на операции, связанные с переадресовкой груза. Также нормативные сроки увеличиваются на все время задержки грузов в случаях задержки таможенными органами, устранения результатов коммерческого и технического брака, возникшей по причинам не зависящим от железной дороги.
В результате сравнения фактического и нормативного срока определяется время отклонения и выясняются причины.
Если претензия правомочна размер пеней определяется умножением времени просрочки на 9% от провозной платы. В соответствии с формой ФДУ-20 производится расчет пеней.
