Содержание к диссертации
Введение
Глава I. МЕТОДИЧЕСКИ ПРИНЦИПЫ РЕГИОНАЛЬНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ УРОВНЯ ЗАТРАТ В ДОРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ 12
1.1. Региональное планирование затрат в дорожном хозяйстве - важное направление повышения эффективности функционирования автотранспортного комплекса 12
1.2. Классификация и группировка факторов, определяющих уровень затрат в дородном
хозяйстве 21
1.3. Анализ территориальных различий в уровнях сметной стоимости и себестоимости продукции дорожного хозяйства в Узбекской ССР 32
1.4. Постановка задачи регионального планирования уровня затрат в дородном хозяйстве 44
Глава 2. ПОСТРОЕНИЕ ОБОБЩЁННЫ! ПОКАЗАТЕЛЕН, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИХ
РЕГИОНАЛЬНЫЕ, УСЛОВИЯ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ В ДОРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ 54
2.1. Анализ региональных факторов, определяющих уровень затрат в дорожном хозяйстве 54
2.2. Методы учёта влияния региональных факторов на уровень затрат в дорожном хозяйстве 68
2.3. Нормирование обобщённых показателей, характеризующих природно-климатические условия и уровень экономического развития регионов, и их модели 82
Глава 3. МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ УРОВНЯ ЗАТРАТ В ДОРОГНОЫ ХОЗЯЙСТВЕ С УЧЁТОМ ВЛИЯНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ФАКТОРОВ 91
3.1. Зонирование территории Узбекской ССР по обобщённым показателям региональных условий производства дорожных работ 91
3.2. Экономико-математические модели регионального уровня себестоимости продукции дорожного хозяйства 100
3.3. Определение поправочных коэффициентов к сметной стоимости строительства дородных объектов, учитывающих региональные особенности формирования затрат 114
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ 124
ЛИТЕРАТУРА 127
ПРИЛОЖЕНИЯ 138
СВЕДЕНИЯ О ВНЕДРЕНИИ НАУЧНЫ): РЕЗУЛЬТАТОВ 158
- Региональное планирование затрат в дорожном хозяйстве - важное направление повышения эффективности функционирования автотранспортного комплекса
- Анализ региональных факторов, определяющих уровень затрат в дорожном хозяйстве
- Зонирование территории Узбекской ССР по обобщённым показателям региональных условий производства дорожных работ
Введение к работе
Намеченный ХХУІ съездом КПСС курс на интенсификацию и ускоренное развитие экономики СССР во многом зависит от эффективного развития транспорта. "В государстве столь обширном, как наше, говорил Ю.В.Андропов в докладе "Шестьдесят лет СССР", - совершенно особую роль играет транспорт. Роль и экономическую, и политическую, и, если хотите, психологическую". И далее: "Без-хорошо работающего транспорта очень трудно обеспечивать и ускоренное развитие всех республик, и дальнейшее углубление их экономического содружества" /8/.
Автомобильные дороги являются важнейшим элементом автотранспортного комплекса страны и инфраструктуры народного хозяйства. От состояния дорог непосредственно зависит эффективность работы автомобильного транспорта. В свою очередь, объем и качество работы автомобильного транспорта во многом определяет эффективность общественного производства в целом. Несомненно и существенное влияние автомобильных дорог на социальное развитие, т.е. на жизнедеятельность населения.
В настоящее время в условиях интенсивно развивающейся экономики страны и недостаточной транспортной обеспеченности ряда ее районов проблемы автотранспортного комплекса СССР продолжают оставаться весьма актуальными.
Несмотря на то, что современным автомобильным транспортом осуществляется более 80% грузовых перевозок, темпы роста его производительности все еще ниже требуемых. Основными причинами этого являются небольшая средняя дальность автомобильных перевозок и отставание развития сети дорог от потребностей автомобильного транспорта, что не позволяет широко использовать наи- - 5 -более экономичные виды подвижного состава и приводит к значительный убыткам вследствие высокой себестоимости перевозок. Поэтому интенсивному развитию дорожного хозяйства в XI пятилетке уделяется особое внимание, и эта тенденция будет иметь место и
Б будущем. A'
В основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года предусматривается значительное увеличение темпов и объёмов дородного строительства, причём особенно подчеркивается необходимость интен- сивного развития сети автодорог в сельской местности. 1 В современных условиях отечественное дорожное строительство переживает качественно новый этап в своём развитии. Особенность этого этапа состоит в том, что этот вид строительства становится всё более масштабным: наблюдаются преимущественные тенденции развития сети областных и местных дорог общего пользования по сравнению с ростом магистральных дорог. При этом поставлена задача обеспечения рациональных территориальных пропорций в развитии дорожной сети. На основе выявления её роли в региональной инфраструктуре и установления степени обеспеченности дорогами отдельных районов. Ванным этапом решения этой задачи является разработка схем развития автомобильных дорог по областям, краям в АССР и обобщающих их Генеральных схеы по союзным республикам и стране в целом /31/.
Выбор наиболее эффективных вариантов развития и размещения рсетм дорог во многом зависит от правильного учёта региональных ^/различий в уровне сметных затрат на их строительство и обосно- д'| /данной оценки влияния региональных Факторов на изменение себе- yV # " * V QV стоимости строительной продукции. Необходимость этого объясня ли _ _ ^ ется тем, что дородно-строительная продукция, как и строитель- ная продукция вообще, локализована в пространстве и используется в районе её производства. В силу этого, условия формирования сметной стоимости и себестоимости дорозпю-строительной продукции носят в значительной степени региональный характер и в соответствии с принятым порядком территориального планирования развития и размещения сети дорог должны учитываться на областном уровне.__
Б 1984 г. в строительстве введена новая нормативная база ценообразования, включающая комплексы элементных сметных норм и цен. Экономическая целесообразность перехода на новые нормы и цены состоит в усилении стимулирующей роли сметной цены, в создании условий повышения рентабельности строительного производства и в дородном хозяйстве в частности. Однако территориальные рамки рассчитываемой сметной стоимости строительства в основном определяются делением СССР на 12 районов, каждый из которых представляет собой крупную территориальную единицу, охватывающую ряд областей, краёв и республик. В границах этих районов действуют единые районные сметные нормативы {единичные рас- ценки, средние районные сметные цены на привозные материалы, сметные цены ыашино-смен строительных машин и оборудования") /87, 88, 89, 90, 91, 92, 98, 94, 95, 98/, хотя входящие в них регионы имеют значительные различия по природно-климатическим условиям и экономическому развитию.
Поэтому применяемые в строительстве сметные цены недостаточно приспособлены для использования в качестве оценочного кри-»^ терия эффективности территориальных пропорций в развитии сети 'М Лдррог и, следовательно, мало пригодны для приня1ия_обосн_ованных \ViJ' f |и';ре!пений при разработке планов капитальных вложений, при проекти- глУ ровании и строительстве автомобильных дорог. li *" " "
Недоучёт региональных особенностей при установлении сыет-с ной стоимости (цены") строительной продукции влечёт за собой и существенные недостатки в планировании её себестоимости, связанные с методической сложностью выделения региональной составляющей в уровне фактических затрат. В результате, имеют место необоснованные и не учитываемые отклонения сметной стоимости продукции от её себестоимости по причинам, не зависящим от деятельности дорожно-строителъных организаций, что приводит к резкому колебанию прибыли в организациях, имеющих примерно одинаковые показатели организационно-технического уровня. Таким обра- зом недостатки в сметном ценообразовании в дорожном хозяйстве
,j,( -.оказывают значительное влияние и на снижение эшйективности СТРО ГІ*' ', ~ v
П іЛительньїх организаций, дорожного хозяйства и автотранспортного ^комплекса в целом.
II' ,,и, Iі) t^K
0 В связи с этим учёт территориальных различий при планирова-А' , нии сметноГі стоимости и себестоимости дорожно-строительной про-П)>" f/дукции имеет важное научное и практическое значение. I'J В нашей стране впоросэм научно-обоснованного формирования цен и себестоимости продукции уделяется большое внимание. Широко известны труды советских учёных С.Г.Струмилина, Я.А.Кронрода, В.В.Атласа, Л.Г.Ваага, И.С.Малышева, В.А.Соболя, Л.В.Канторовича, В.В.Новожилова, В.Л.Перламутрова, В.С.Немчинова, Н.Я.Петракова /14,ВО,В2,41,45,53,59,60,64,65,66,67,98/, посвященные общим научным концепциям планового ценообразюваыия. Теоретические основы и пути совершенствования ценообразования в строительстве рассматривались в работах Е.М.Шасса, М.А.Усыка, В.И.Малюгина, Д.И.Букштейна, В.И.Фокина и др. /22,50,79,81,82,97,102,104,105, ЇІ7/.В последние годы рядом авторов (Г.М.Хайкиным,Д.LI.Бабушкиным,
В.И.Малюгиным,М.Б.Гуревичеы,Р.А.Белоусовым) были проведены ис- следования и даны рекомендации по совершенствованию моделей смет-/ных цен /16,18,19,22,50,100,101,102,103,104,105,107,108,109,110/. mV Вопросы планирования себестоимости строительной продукции \\г () Іу / исследовались в работах І.І.И.Балихина, В.И.Ленина, В.В.Успенско- * го и ряда других учёных /17,25,33,46,52,55,56,69,80,88,101,112, И7/.
Проводились исследования по совершенствованию методов определения сметной стоимости и себестоимости продукции и в области дорожного строительства /21,29,35,36,42,54,61,62,68,77,114/. f ь к Однако, как показал анализ указанных работ, изложенный ре- У' rj\ —* "~
Гк .і^їиональньїй аспект формирования сметной стоимости и себестоимос-[)f Х,уш продукции в них не получил надлежащего отражения, что и пред->Ь і определило выбор темы исседованид. Ji |f- ч Целью диссертационной работы является разработка методики в дорожном
,-ji , , учета влияния региональных условии на уровень ізатрат хозяйстве.
Ч В соответствии с поставленной целью в задачи исследования ] входили: классификация и группировка факторов, определяющих уро- і >'. v венъ\затрэг]в дорожном хозяйстве; анализ территориальных различий в уровнях сметной стоимос-тіі и себестоимости продукции дородного хозяйства; Лз>/Х анализ влияния региональных факторов на уровень атрат| в v дорожном хозяйстве; _j формирование обобщённых показателей, характеризующих при- ! додно-клшлзтические условия и уровень экономического развития ] регионов; "* \ )у\^ разработка методики планирования уровня^затрат в дорожном \ хозяйстве с учетом влияния региональных факторов.
Теоретической и методологической основой исследования служили произведения классиков марксизма-ленинизма, решения Комму- #ч ниспиеской партии и Советского правительства по вопросам хозяйственного строительства и развития дорожного хозяйства, работы советских экономистов по проблемам ценообразования в отдельных отраслях общественного производства.
Решение поставленных в диссертации задач основывалось на методах математической статистики. Обработка значительной части информации, а также реализация моделей ряда задач проводились на ЭВМ "Минск-22". П Объектом исследования является дородное Х03ЯІ^СІВ0_УйбЄІССК0И_ г,. ССР. Выбор Узбекистана в качестве территориального поля исследо-і вадим объясняется следующими причинами: ; й . \ у достаточно существенными межрегиональными различиями в ус- f* ,п высоким уоовнеы типизации принимаемых решений при сооруже-\ Л |нии автомобильных дорог;
, рювиях строительства дорог в этой республике; высокими темпами строительства областных и местных дорог общего пользования в республике, отражающими основные особенности (современного этапа развития и равмещения сети автомобильных до- Ірог в стране. ! В работе использовались материалы официальной статистической отчётности о показателях экономического и социального развития всех областей Узбекистана, данные оперативно-производственного и статистического учёта дорожно-строительных и дорожных ремонтно-строительных организаций Министерства строительства и эксплуатации дорог УзССР, проектно-сметные материалы ГПЙ Узгипро-эвтодор, материалы многолетних метеорологических наблюдений Гидрометеорологического центра УзССР, специальная литература по экономике, планированию и организации дорожного хозяйства, по применению математических методов в экономических исследованиях. ~ Научную новизну представляют следующие выдвинутые ^в работе и выносимые на защиту основные положения и результаты; классификация и группировка региональных факторов, опреде- і . і ' vЛ ляющих уровень затрат] в дорожном хозяйстве; методы построения обобщенных показателей, характеризующих природно-климатические условия и уровень экономического разви- тия регионов; \j) методы планирования уровняj затрат їв дорожном хозяйстве с у учетом влияния региональных факторов.
Основные положения диссертации были доложены на ХХХУ-ХХХУП научно-исследовательских конференциях ШЩ, на XXI и ХХП конференциях ТАДИ, на заседании научно-технического совета Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог УзССР и опубликованы в 6 работах общим объемом 5,09 п.л.
Практическая ценность работы заключается в возможности использования разработанной методики и полученных результатов при I технико-экономическом обосновании проектирования и строительст- ] ва автомобильных дорог, обосновании территориальных пропорции фв развитии и размещении сети автомобильных дорог, планировании ,^:v и распределении капитальных вложений в дорожное строительство, і совершенствовании планирования основных показателей деятельности дорожных организаций.
Научные результаты исследования и разработанная методика нашли практическое применение при разработке схемы развития сети автомобильных дорог Узбекской ССР і при анализе показателей эффективности деятельности дорожных организаций республики.
Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, списка используемой литературы и приложений. -II-Il первой главе рассматривается роль и значение использования территориальных показателей затрат в дорожном хозяйстве для повышения эффективности функционирования автотранспортного комплекса, на основе разработанной классификации и группировки фак-| торов, определяющих уровень сметной стоимости и себестоимости у дорожно-строительных работ, производится анализ территориальных различий в уровне общественно-необходимых и индивидуальных издержек дорожно-строительного производства, формулируется поста-1 циновка задачи регионального планирования \затрат])в дорожном хо-р1'" зяйстве. '} Во второй главе, на основе анализа региональных факторов, ,^ [/"влияющих на уровень затратив дорожном хозяйстве, и исследований существующих и предлагаемого математических методов их учета, разрабатываются модели формирования обобщенных показателей, характеризующих природно-климатические условия и уровень экономического развития регионов,
В третьей главе рассматривается методика планирования уров-I / ' ня(затрат^ в дорожном хозяйстве с учетом влияния региональных
,факторов, в основу которой положены экономико-математические мо-' .||яЬли регионального уровня себестоимости дорожно-строительных ра- x-!.Jl- ;л5оаг'и разработанные поправочные коэффициенты к сметной стоимо-
,.,./,^ -- - ....... " -' і сти дорожных объектов. Излагаются результаты практического использования разработанной методики.
В работе в качестве научного консультанта по экономическим и экономико-математическим вопросам принимал участие кандидат экономических наук, доцент Дингес Э.В.
Региональное планирование затрат в дорожном хозяйстве - важное направление повышения эффективности функционирования автотранспортного комплекса
Автотранспортный комплекс СССР - это мобильная система, функционирующая в соответствии с законами расширенного социалистического воспроизводства, представляющая собой единство сложных структурных подсистем: автомобильного транспорта и дорожного хозяйства в их органической производственной и территориальной взаимосвязи. В настоящее время гармоническое развитие всех элементов автотранспортного комплекса требует первостепенного внимания к вопросам совершенствования и развития дорожного хозяйства страны, планомерного и пропорционального развития сети автомобильных дорог в соответствии с возрастающими потребностями автомобильного транспорта. Это объясняется не только существующими диспропорциями в темпах роста подвижного состава автомобильного транспорта и сети автомобильных дорог, но и необходимостью резкого повышения транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог в соответствии с постоянным увеличением осевых нагрузок и интенсивности движения автотранспортных средств.
Эти вопросы нашли глубокое и всестороннее отражение в Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров "О мерах по улучшению строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог" /7/. В комплексе мер, направленных на устранение имеющихся недостатков в дорожном хозяйстве, Постановлением предусматривается завершить к 1990 г. в основном создание опорной сети магистральных автомобильных дорог; строительство автомобильных дорог, связывающих районные центры, центральные усадьбы колхозов и совхозов, а также строительство и реконструкцию ряда важнейших магистралей. Наряду с развитием строительства новых дорог предусматриваются мероприятия по реконструкции и ремонту существующих автотранспортных путей сообщения, повышению их транспортно--эксплуатационного состояния. Эти положения получили дальнейшее развитие в решениях ХХУІ съезда КПСС /4/.
Выполнение широкой программы развития и реконструкции автомобильных дорог в нашей стране требует значительных капитальных вложений. Их величина в расчете на I км дороги, например, при строительстве дороги П технической категории в равнинных условиях составляет от 300 до 500 тыс,руб. и имеет тенденцию к резкому возрастанию при строительстве дорог в сложных рельефных условиях. Несложные подсчеты показывают, что при таких удельных затратах и огромных масштабах предстоящих работ по развитию и совершенствованию дорожной сети для их осуществления потребуются десятки миллиардов рублей.
class2 ПОСТРОЕНИЕ ОБОБЩЁННЫ! ПОКАЗАТЕЛЕН, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИХ
РЕГИОНАЛЬНЫЕ, УСЛОВИЯ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ В ДОРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ class2
Анализ региональных факторов, определяющих уровень затрат в дорожном хозяйстве
Для оценки качественного и количественного влияния на уровень затрат в дорожном хозяйстве региональных факторов были проанализированы показатели сметных и фактических затрат на строительство автомобильных дорог в 12 областях Узбекистана В каждой области было выбрано пять объектов - дорог Ш технической категории с асфальтобетонным покрытием. Выбор указанной категории и типа дорог в качестве объекта исследования обусловливался наибольшим удельным весом их строительства в республике (около 60%) и наиболее высокими темпами их сооружения в перспективе /И/. Выбор количества объектов наблюдения определялся необходимостью получения достаточно репрезентативных статистических совокупностей данных для последующей их статистической обработки и анализа. Источниками получения исходной информации по факторам являлись справочники ЦСУ УзССР "Народное хозяйство УзССР" (1976-1980 гг.) /52/» материалы метеорологических наблюдений станций и центров гидрометеорологической службы /10/, отчетные данные .управлений строительства и эксплуатации автомобильных, дорог, ІЇІИ Узгипроавтодора.
Оценка влияния на уровень затрат в дорожном хозяйстве природных факторов. Дорожное строительство в гораздо большей степени, чем другие виды строительного производства, зависит от природно-климатических условий.
Дороги сооружаются в самых разнообразных топографических условиях, от которых зависит выбор типа сооружения. Гидрологи- ческие и геологические условия, так же как и топографические, \sj\ \ определяют типы основных дорожных сооружений, виды и характер s работ, которые обусловливают, в свою очередь, то или иное оснащение строительства средствами механизации, а, следовательно, тот или иной характер и состав производственной базы дорожных организаций.
Особо большую роль в организации дорожного строительства играют климатические условия. Значительные колебания в климатических условиях производства, проявляющихся главным образом в изменениях температуры окружающего воздуха, количестве осадков и продолжительности светового дня, обусловливает сезонный характер производства большей части дорожно-строительных работ. Например, строительство дорожной одежды, как правило, может выполняться только в летний период; значительно ограничивается продолжительность строительного сезона при производстве земляных работ в связных грунтах при низких температурах. При работе в тяжелых климатических условиях (при очень высоких или низких температурах, большом количестве осадков и т.д.) имеют место значительные простои машин и рабочих, снижается производительность труда. Б связи с этим в зависимости от климатических условий деятельности организаций предусматривается целый ряд мероприятий, направленных на возможное уменьшение или преодоление воздействия природно-климатических факторов на условия организации производства и труда.
Зонирование территории Узбекской ССР по обобщённым показателям региональных условий производства дорожных работ
Необходимым условием правильного территориального нормирования и планирования уровня затрат на создание продукции является научно-обоснованное зонирование территории экономических и административных районов страны по однородности природно-климатических и других региональных условий производства строительно-монтажных работ. Подчеркивая важность регионального аспекта территориального нормирования и планирования затрат общественного труда, К.Маркс отмечал, что территориальная дифференциация природных условий составляет "естественную основу" общественно- го (территориального) разделения труда /I/.
В рамках планирования развития народного хозяйства как сложной территориальной системы можно выделить три различных подхода к учету региональных различий его производственно-хозяйственного механизма: оощеэкономический, отраслевой и экономико-географический (производственно-природный) /85/.
Общеэкономический подход предполагает рассмотрение народного хозяйства страны в виде совокупности функционирующих пространственных систем (экономических районов), каждая из которых представляет сформировавшийся в определенных границах экономический организм, выполняющий конкретные народнохозяйственные функции в соответствии с территориальным разделением общественного труда. Задача учета территориальных различий в таких системах заключается в выявлении наиболее характерных экономических взаимосвязей в пределах каждой системы и между системами, а такие их оценке при выборе оптимальных форм территориальной организации производительных сил.
Принятая в настоящее время таксономия экономических районов /116/ предполагает четырёхчленное их деление: I) основные (крупные экономические районы СССР; 2) национальные и административные экономические районы (экономические районы среднего звена); 3) экономические подрайоны, представляющие собой внутрирайонные хозяйственные зоны экономических районов; 4Л низовые экономические районы.
Узбекистан является наиболее развитой в экономическом отношении частью (национальным экономическим районом) Среднеазиатского экономического района. В начале 60-х годов было проведено экономическое районирование республики, в результате которого выделено 5 экономических подрайонов: Ташкентский, Ферганский, Зарэфианский, Никнеамударвинский и Южный. В 1977 году с учёто - достигнутых изменений в уровне развития производительных сил границы экономических районов республики были пересмотрены, что потребовало дополнительного выделения ещё одного экономического подрайона - Голодностепского. Каждый из экономических подрайонов содержит низовые экономические районы (области) и входящие в их состав административные районы /13,15,20,26,47/.
