Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основы оценки эффективности объектов портового комплекса региона 7
1.1. Проблемы эффективности работы портового комплекса 7
1.2. Анализ существующих методов и подходов к оценке работы портового комплекса 17
1.3. Структура и основные элементы регионального портового комплекса 29
Глава 2. Оценка экономической эффективности функционирования и развития портового комплекса 44
2.1. Методический подход к оценке эффективности работы портового комплекса в современных условиях 44
2.2. Механизм расчета показателей эффективностей работы портового комплекса региона 61
2.3. Резервы комплексного развития портового комплекса региона с учетом внешней среды 65
Глава 3. Организация комплексного развития портового комплекса региона 80
3.1. Совершенствование управления развитием портового комплекса региона 80
3.2. Эффективность инвестиций в развитие портового комплекса региона 94
3.3. Оптимизация распределения,инвестиций в развитие портового комплекса региона 105
Заключение 113
Список использованной литературы 118
Приложение 1 132
Приложение 2 135
Приложение 3 137
Приложение 4 142
Приложение 5
- Анализ существующих методов и подходов к оценке работы портового комплекса
- Структура и основные элементы регионального портового комплекса
- Механизм расчета показателей эффективностей работы портового комплекса региона
- Эффективность инвестиций в развитие портового комплекса региона
Введение к работе
Актуальность темы исследования
Портовый комплекс региона является важнейшим звеном экономики, обеспечивающим значительную часть внешнеторгового оборота и эффективную работу международных транспортных коридоров Развитие портового комплекса региона — это одно из важных условий экономического роста и конкурентоспособности Калининградской области в целом
Теоретические и научно-практические исследования по региональной экономике, экономике транспорта слабо затрагивают некоторые проблемы, предусматривающие их углубленную разработку в условиях современной России Одна из них - тема оценки экономической эффективности функционирования объектов портового комплекса региона в контексте изменений в инфраструктурных отраслях экономики Значимость проблемы еще более усиливается, если учесть, что подобные изменения обусловлены объективными системными преобразованиями на транспорте и имеют характер закономерностей Исходя из этого, определяется сущность государственного и регионального регулирования системы транспорта
Благодаря усилиям федерального центра и региональной власти удалось ослабить негативное влияние геополитических условий и сохранить положительную динамику развития Калининградской области В сферу эффективного государственного регулирования включаются, прежде всего, политика ценообразования и инвестиционная политика, учитывающие отечественный и зарубежный опыт развития научно-технического прогресса и стимулирования инноваций
В этой связи особую актуальность приобретают вопросы оценки экономической эффективности крупных проектов и принимаемых решений, особенно в ключевых отраслях для Калининградского региона Однако в настоящее время эти вопросы не находят должного решения в работе портового комплекса региона, так как не имеют необходимой степени научной разработанности и соответствующего отраслевого применения в хозяйственной структуре объектов морского транспорта
Это связано прежде всего с тем, что за последние десятилетия произошли значительные экономические трансформации в производственных отношениях и связях Ранее используемые экономические методы управления оказались неадекватны новым условиям развития рынка, а методическое обеспечение не получило необходимой адаптации для условий рынка Имеющиеся в этой области разработки при всей их значимости не охватывают весь комплекс проблем развития портов региона В то же время, в условиях ограниченности ресурсов, необходимо выполнение факторного анализа, поиск путей оптимизации деятельности
В соответствии с выше изложенным, усилия автора направлены на то, чтобы по возможности восполнить указанные пробелы, раскрыть характер экономической эффективности как фактор функционирования и развития портового комплекса региона, а также обосновать методы управления резервами развития (объектов инфраструктуры) морского транспорта, чтобы полностью использовать факторы экономического роста
Степень разработанности проблем исследования.
Проблема развития и функционирования региональных транспортных систем в России не является новой для исследователей Количество различных работ, посвященных вопросам развития региональных
социально-экономических систем как в территориальном аспекте, так и на отраслевом уровне, исчисляется большим количеством наименований
Методологическим проблемам организации, планирования и управления на различных видах транспорта и становлению системного подхода посвящены труды И Я Аксенова, И В Белова, В Н Бугроменко, В Т Галабурды, Н Н Громова, А Ф Гулева, П К Лебединского, В А Персианова, М Ф Трихункова, Б И Шафиркина и др
Одновременно с этим направлением на передний план стали выходить проблемы анализа и прогнозирования развития региональных портовых комплексов и входящих в их состав предприятий Среди научных работ по этому направлению следует отметить труды ученых-экономистов Г И Иванова, А Б Идрисова, А П Ирхина, В И Золотарева, ЛП Кузьминой, ПП Лутовинова, ДС Львова, ИВ Найденова, В С Никифорова, В Н Самочкина, Е С Сапиро, В Ф Сиротского, Ю А Субботина и др
Значительный интерес представляют публикации зарубежных авторов, содержащие анализ конкретных проблем региональной экономики таких как Ж Будвиль, М Гринхут, У Изард, Л Лефебр, Л Мозес, Ф Перроу, X Ричардсон, В Томпсон и др
В то же время тему системных преобразований и развития объектов портового комплекса региона в контексте экономики современной России можно считать недостаточно изученной Необходимо проведение дальнейших исследований по следующим направлениям развитие методов и инструментария региональных экономических исследований, анализ социально-экономических проблем развития региона с учетом особенностей рыночной экономики, исследование закономерностей и факторов развития функционирования объектов портового комплекса
Цель исследования. Диссертационное исследование направлено на обоснование путей эффективного развития регионального портового комплекса на основе системных преобразований региональных организаций на транспорте в условиях рыночной экономики В соответствии с этим основные задачи исследования состояли в следующем
- выполнить анализ существующих методов оценки экономической
эффективности деятельности и стратегии развития портового комплекса
региона,
определить основные влияющие факторы эффективности деятельности портового комплекса региона с учетом рыночной среды,
- выявить резервы комплексного развития портового комплекса
региона в условиях рыночной среды,
сформулировать интегральный коэффициент эффективности портового комплекса региона и рассчитать его значение за последние годы,
разработать оптимизационную модель для оценки эффективности инвестиций в реализацию проектов модернизации и развития портового комплекса региона, выполнить расчеты для проверки ее работоспособности,
внедрить основные результаты работы в практику планирования и разработки стратегии развития организаций портового комплекса
Объектом исследования является портовый комплекс Калининградской области
Предметом исследования является анализ и оценка экономической эффективности функционирования и развития портового комплекса Калининградской области в условиях системных преобразований экономики региона
Информационную базу диссертационного исследования составили законодательные, нормативно-правовые документы Российской Федерации, материалы Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации, территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Калининградской области, морской администрации порта Исследовательская база опиралась на специализированные отчеты о работе морских портов, отраслевые руководящие материалы по вопросам деятельности морского портового комплекса Калининградского региона, информационные ресурсы всемирной сети Интернет
Научная новизна исследования состоит в обосновании нового подхода к анализу и планированию инвестиционного развития объектов портового комплекса (портов, терминалов, порто-пунктов) путем совершенствования методики оценки эффективности функционирования организаций на транспорте как социально-экономических систем
На защиту выносятся следующие положения и результаты, содержащие элементы научной новизны
1 Осуществлена оценка роли и значения портового комплекса для
социально-экономического развития Калининградской области В этой
связи выявлена и изучена проблематика эффективности работы объектов
портового комплекса региона
2 В дополнении к имеющимся исследованиям, проведена
систематизация факторов, влияющих на экономическую эффективность
функционирования и развития портового комплекса региона На этой
основе предложена группа показателей для расчета экономической
эффективности функционирования объектов комплекса стоимость
активной и пассивной частей основных производственных фондов,
средний возраст перегрузочных комплексов и его соответствие
нормативному сроку службы, производственная мощность, фактический объем грузооборота
Сформулирован методический подход к оценке эффективности работы объектов портового комплекса региона, который опирается на систему относительных показателей, характеризующих экономический потенциал и результаты функционирования погрузочно-разгрузочных мощностей предприятия
Для определения эффективности работы элементов комплекса предложен новый показатель - интегральный коэффициент эффективности работы объектов портового комплекса региона на основе исчисления средней геометрической величины относительных индексов его составляющих
На основе метода динамического программирования разработана модель оптимизации распределения инвестиций в проекты развития портового комплекса региона
Систематизированы и предложены условия развития портового комплекса региона, которые в отличии от известных предусматривают создание регионального центра инвестиций на транспорте
Практическая ценность и внедрение результатов исследования.
Практическая ценность исследования заключается в разработке методических рекомендаций и направлений развития портового комплекса Калининградской области с учетом системных преобразований экономики региона
Результаты исследования могут иметь практическое значение для органов регионального и федерального управления, организаций портового комплекса различного назначения Положения диссертации могут быть тиражированы для совершенствования планирования грузооборота морского транспорта Рекомендации автора рассмотрены и 8
приняты к работе в ОАО «Калининградский морской торговый порт» В диссертации систематизирован и обобщен обширный фактический материал, сформулированы конкретные предложения, которые могут быть полезны для более глубокого изучения теоретических и прикладных вопросов, связанных с изучением экономической эффективности функционирования и развития портового комплекса региона
Научная апробация работы. Основные теоретические положения работы, ее практические результаты и выводы обсуждались на международной научной конференции «Проблемы управления социально-экономическими процессами региона» (Калининград, Институт «Калининградская высшая школа управления», 2006 г ), используются в учебном процессе по специальности «Организация перевозок на транспорте» (240100) по дисциплине «Экономика морского транспорта и рыбной промышленности» на судоводительском факультете Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота
Публикации. Основные положения диссертации и результаты исследования отражены в 6 опубликованных научных работах автора, общим объемом 2,5 п л
Структура и объем работы. Диссертация включает в себя введение, три главы, заключение, список литературы и приложения
Анализ существующих методов и подходов к оценке работы портового комплекса
Оценка работы портового комплекса является одной из основных при экономическом анализе эффективности его работы. Активное развитие этого направления было вызвано рядом причин экономического и собственно научно-исследовательского характера. К экономическим причинам можно отнести значительные изменения в хозяйственной деятельности портового комплекса вследствие научно-технического прогресса - появление принципиально новых технологий практически во всех отраслях материального производства, освоение новых источников энергии, информатизации производственных процессов и экономики в целом. Собственно научно-исследовательскими причинами, сыгравшими важную роль в развитии эффективности работы портового комплекса, стали появившиеся новые методы и подходы экономических исследований. В настоящее время наиболее актуальной стала задача выработки единых подходов и теоретических концепций эффективности работы портового комплекса, в связи с чем исключительно важное значение приобретает анализ и обобщение всех изменений и наработок по данной проблематике.
Зарубежные исследования в области эффективности изначально базировались на основе четырех теоретических источников: экономическая эффективность, экономическая теория эффективного управления, организация эффективного управления и администрирование в сфере эффективного управления. Каждая из этих теоретических областей продолжает развиваться и поныне, образуя четыре самостоятельных направления исследований, связанных с проблемами эффективности [149]. В связи с этим выделяются по крайней мере два термина, переводимых на русский язык словом «эффективность» — «effectiveness» и «efficiency». Первый термин обычно переводится как «техническая эффективность», а второй - как «экономическая эффективность». В определении технической эффективности находит отражение характер оцениваемой деятельности. Экономическая эффективность характеризует то, как реализуется оцениваемая деятельность, насколько производительно используются затрачиваемые ресурсы [149]. Большинство зарубежных экономистов основное внимание концентрировали на взаимосвязи «результативность — эффективность» («efficiency — effectiveness»); конечным критерием в то же время служил результат деятельности организации. Все другие показатели рассматривались в контексте полученных результатов. Позднее были выделены три типа результатов деятельности: эффективность (effectiveness), производительность(егГісіепсу) и рабочая норма (workload). В этой связи можно рассмотреть терминологию, предложенную Г. Даунсом и П. Ларки [149]. Эти авторы отделили понятие управленческой эффективности (managerial efficiency) от понятия экономической эффективности (economic efficiency). По их мнению, эффективность управления — наиболее распространенное понятие в современной зарубежной литературе по экономике и предполагает сравнение соотношения между затратами и выпуском в отношении любой производственной единицы. Эффективность рассматривается Г. Даунсом и П. Ларки с двух точек зрения: в контексте полученного эффекта и результатов [149]. С точки зрения полученного эффекта исследователи считают, что более полное определение эффективности предполагает объем выполняемой работы, или выпуск, который служит показателем полученного эффекта. Другой исследователь, К. Ридли, отдал предпочтение точке зрения с позиции результата и отказался от показателей объема выполняемых работ и объема производства, за исключением тех случаев, когда с их помощью можно охарактеризовать результаты деятельности [149]. В его работах, посвященных вопросам оценки эффективности, были предложены нормативы для измерения результатов работы предприятий, меры оценки, помогающие решать проблемы в плане повышения эффективности.
Основные направления исследований К. Ридли нашли отражение в его совместной работе с Г. Саймоном: [149]. К. Ридли и Г. Саймоном утверждают, что различие, которое проводится между степенью достижения результатов как абсолютной мерой выполнения работы и эффективностью выполнения работы с помощью данных ресурсов, имеет исключительное значение. Исследователи оценивают эффект с помощью таких понятий, как «усилия», «работа» или «результат». Усилия относятся ими к трудовым затратам, измеряемыми, например, в человеко-часах. Работа рассматривается как результат -приложения усилий и относится к показателю эффективности деятельности, выполняемой в течение определенного количества человеко-часов. По мнению К. Ридли и Г. Саймона, показатели, характеризующие выпуск, говорят об объеме проделанной работы, но не говорят о качестве, или о том, соответствует ли конкретная проделанная работа желаемым целям. Поэтому требуется ввести понятие «результат». Таким образом, систематическая цепочка, построенная Ридли и Саймоном, имеет форму: затраты — усилия — работа — результаты [149]. К. Ридли и Г. Саймон сконцентрировали анализ на результатах, уделяя затратам и объемам работ лишь второстепенное внимание, т.е. рассматривали их в качестве показателей, необходимых для оценки этих результатов. В то же время определение эффективности, сформулированное в работах этих ученых, уже рассматривало с точки зрения результативности и эффективности степень эффективности функционирования (performance). В определении степени эффективности функционирования, данном К. Ридли и Г. Саймона, результативность оказалась величиной, обратной производительности. Этот показатель, по их мнению, учитывает эффективность. Положительной стороной такого подхода является стремление этих исследователей перенести внимание на конечное, назначение деятельности предприятия — эффективность. У подхода К. Ридли и Г. Саймона есть и отрицательные стороны: трудно разделить понятия результативности и эффективности. Объединение результативности и эффективности в степень эффективности функционирования позволяет подходить к результативности с точки зрения количества-качества, хотя при этом неясность сохраняется, особенно потому, что качество определяется как эффективность [149].
В работах других исследователей отмечаются изменения в самом определении эффективности. Чрезвычайно широкое , понятие эффективности этими исследователями существенно сузилось: результаты деятельности оценивают не по производительности, а по коэффициенту полезного действия и эффективности. А производительность (выпуск на единицу затрат) стала величиной, обратной коэффициенту полезного действия (затраты на единицу выпуска) [149].
Например, Т.Поистер рассматривает концептуальный подход к разработке систем измерения и оценки эффективности [149]. Он подчеркивает, что современные системы, делающие главный акцент на взаимосвязь используемых показателей и методов анализа с целями совершенствования деятельности, оказывают существенную помощь в контроле за результатами деятельности и в ее совершенствовании. Эти системы, по его мнению, являются неотъемлемой частью стратегического управления, но они эффективны только в том случае, если тщательно разработаны и интегрированы с другими стратегиями и системами управления. Другой исследователь, А. Халачми, предлагает один из возможных стратегических подходов к возрождению теоретических исследований и практических методов стратегического управления применительно к проблемам эффективности [149]. Он доказывает, что стратегическое планирование и управление может помочь руководителям в повышении эффективности за счет достижения большего взаимопонимания целей организации, обеспечения координации и контроля.
Анализируя методики и подходы к оценке эффективности работы зарубежных исследователей, можно выделить следующее:
1. Различные группы ученых изучают одни и те же проблемы разными методами, не поддерживая связи друг с другом. Терминология, а также связанные с ней методология различны для разных научных направлений. Хотя эти различные подходы нельзя считать несовместимыми, могут возникать серьезные проблемы взаимопонимания, что, в свою очередь, помешает взаимодействию исследователей в будущем.
Структура и основные элементы регионального портового комплекса
С позиции системного подхода портовый комплекс (ПК) - это составная часть региональной транспортной системы, и поэтому данный комплекс стремится к достижению целей, общих для всего регионального транспортного комплекса. Основные задачи в настоящее время включают формирование самоорганизующейся системы управления, повышение эффективности функционирования ПК. Поэтому в сложившейся ситуации одним из наиболее эффективных и перспективных направлений развития ПК является комплексное его развитие в направлении повышения степени адаптации к потребностям рынка. Тенденции в этом направлении благоприятны и позволяют считать, что дальнейшее развитие производственно-технической базы ПК обеспечит повышение конкурентоспособности на рынке транспортных услуг не только портов, но и области в целом.
Система портового комплекса представляет собой комплекс взаимосвязанных и взаимозависимых элементов, целью деятельности которых является оказание услуг по обеспечению движения грузопотоков. В трудах исследователей отсутствует однозначное представление о том, что можно понимать под портовым комплексом. Само его определение значительно трансформировалось. Чаще всего используется определение портового комплекса как совокупности соответствующих предприятий или даже отраслей, которые осуществляют перевозку грузов. В настоящее время происходит развитие и углубление определения портового комплекса, который представляется некой системой, включающей совокупность объектов управления, стремящихся к формированию комплекса, который воспринимается как организованное целое.
Категория регионального портового комплекса предусматривает то, что на соответствующем уровне он создает и формирует условия для транспортировки грузов и состоит из предприятий различного уровня и назначения. Поэтому структура ПК представляется объединением портов и терминалов, других организаций на морском транспорте, объединенных внешней средой в виде специализированных переходов и пунктов пропуска, а также транспортно-технологическими системами (ТТС). (рис. 1.1). Известны следующие разновидности ТТС: контейнерная, пакетная, лихтеровозная, паромная, ролкерная, баржебуксирная, фидерная [101]. Эффективность таких систем давно известна и доказана научными изысканиями (Э.А. Гагарский, О.В. Гончарук,) [33, 34, 35,42] и практикой. Понятно, что развитие подобных систем очень важно и для Калининградского порта, особенно если учесть, что подобные программы уже приняты к рассмотрению и реализации. таможенный контроль; - экспедиторские услуги; санитарный контроль - сюрвейерские услуги;
По отношению к Калининградской области речь идет о дополнительных грузовых потоках, часть которых может пойти через региональную транспортную систему, если для этого будут созданы необходимые условия, соответствующие международным стандартам. Однако строительство контейнерного транспортного терминала будет недостаточно, так как необходимо еще и соответствующее развитие организационной и информационной подсистем для осуществления необходимого обмена документами, сопровождающего функционирование ТТС.
Для того, чтобы реализовать эти идеи в Калининграде, необходимо создать контейнерные и ролкерные ТТС. Контейнерная ТТС — это наиболее распространенная в мире транспортно-технологическая система, предназначенная для перевозки различных генеральных грузов. Доставка грузов в контейнерах осуществляется по варианту «от двери до двери». Контейнерные ТТС требуют больших капитальных затрат на их создание. В комплект технических средств входят специализированные суда — контейнеровозы различной грузоподъемности; специализированные перегрузочные комплексы (включая причальные перегружатели, тыловые козловые контейнерные краны, автоконтейнеровозы-штабелеры, автопогрузчики; железнодорожные полувагоны-контейнеровозы, универсальные вагоны платформы (для среднетоннажных контейнеров) и специализированные длиннобазовые платформы (для крупнотоннажных контейнеров) и многочисленные другие специальные устройства. Контейнерные ТТС позволяют почти полностью исключить ручной труд докеров, значительно повысить производительность труда, в 2 раза снизить стоимость грузовых работ и повысить интенсивность обработки судна. Один контейнеровоз заменяет 5—6 грузовых судов обычного типа.
На основе всего вышесказанного предлагается ввести понятие «портовый комплекс региона». Портовый комплекс региона - взаимосвязь объектов и процессов обработки материальных потоков в начальной (конечной) точке транспортировки грузов как социально-экономическая, самоорганизующаяся система.
Основными целями в развитии портового комплекса Калининградского региона являются обеспечение перевалки запланированных объемов российских внешнеторговых грузов, а также переключение российских грузопотоков из портов стран Балтии на порт Калининград. Все это составляет основу деятельности портового комплекса Калининградского региона, которая заключается в следующем: во-первых, портовый комплекс региона должен характеризоваться внутренней рентабельностью; во-вторых, способствовать достижению доходности региональной экономической системы в целом (целесообразно поддерживать и развивать те подсистемы регионального портового комплекса, которые являются конкурентоспособными на внешних рынках по отношению к региону); в-третьих, данный подход повышает роль стратегического планирования и управления со стороны региональных органов власти.
К организациям, обслуживающим функционирование портового комплекса, могут относиться брокеры, сюрвееры, тальманы, стивидоры, лоцманы, экспедиторы и др. Например, в Калининградскую ассоциацию агентских и экспедиторских компаний на морском транспорте в настоящее время входит около двадцати подобных организаций.
Порты и терминалы Калининградской области — это совокупность предприятий, составляющих суть собирательного понятия «порт Калининград», в состав которого входит большое количество организаций различных форм собственности. Основные из них: ОАО «Морской торговый порт», ГП «Калининградский морской рыбный порт», ЗАО «Калининградский речной порт», ФГУП «Портовая нефтебаза», ЗАО «Балтийская нефтеперевалочная компания», ОАО «Портовый элеватор», ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть», 000 «БалтТерминалСервис», ФГУП «33-й судоремонтный завод в г. Балтийске (ЗЗСРЗ)», ЗАО «Порт ПБОРФ» (г. Пионерский), ЗАО «Светловская производственная компания», 000 «Светловская стивидорная компания», ОАО «Янтарьэнерго» (причалы ГРЭС-2), 000 «Балтийская стивидорная компания», 000 «РВЦ и К» (предприятие по сбору и грузопереработке металлолома). Все эти организации участвуют в образовании потребительной стоимости транспортной продукции, перенося в процессе транспортного обслуживания стоимость своих услуг на готовый продукт, т. е. транспортные услуги.
Механизм расчета показателей эффективностей работы портового комплекса региона
Портовый комплекс Калининградского региона участвует в образовании потребительной стоимости транспортной продукции, перенося в процессе транспортного обслуживания свою стоимость на готовый продукт, т.е. транспортные услуги. Потребительную стоимость средств труда принято оценивать заложенной в них потенциальной возможностью удовлетворения потребности. Таким образом, экономическая оценка эффективности работы морехозяйственного комплекса региона должна быть тесно связана с показателями, характеризующими возможности ПК в целом и отдельных его подсистем.
Анализ технического, организационного и социально-экономического развития морского портового комплекса региона показывает, что на общем фоне позитивных сдвигов в развитии производственной базы, общем среднем росте фондовооруженности труда, рациональном процессе организации производства просматривается неравномерность развития ПК. Производственная мощность зависит от спроса на предоставляемые морским портовым комплексом региона услуги, при этом на первый план выдвигается способность ПК своевременно реагировать на изменения внешней среды. Для расчета производственной мощности берется все оборудование независимо от его состояния (все наличное оборудование, числящееся на балансе предприятия - установленное и неустановленное).
Производственная мощность определяется в расчете на год по мощности ведущих подразделений морского портового комплекса региона и определяется в тех же единицах измерения, в которых устанавливается объем предоставляемых услуг. Производственная мощность в целом выражает потенциал системы, т.е. способность к выпуску продукции (услуг) в определенных масштабах. Значения производственной мощности характеризует верхнюю границу производства, обусловленную технико-экономическими показателями использования техники и технологии. Определяемый многими конкретными факторами, планируемый объем производства продукции (услуг) при сравнении его с показателями производственной мощности дает представление о реализации потенциальных возможностей анализируемой системы. Под производственной мощностью понимается максимально возможный временной объем выпуска продукции (услуг) при заданной номенклатуре и ассортименте на основе прогрессивных норм использования оборудования и производственных площадей с учетом осуществления мероприятий по внедрению новейшей техники, технологии, оптимальных режимов работы, научной организации труда.
Анализ статистических отчетных данных за 2001 - 2006 годы о состоянии основных производственных фондов в целом и парка технического оборудования морского портового комплекса региона в частности позволяет сделать следующие выводы:
1. Увеличивается значение среднего возраста оборудования, объемы выбывающей техники недостаточны. Устаревшее, изношенное оборудование (как морально, так и физически) оказывает негативное воздействие на возможности внедрения новых образцов техники и технологий.
2. Недооценка возможностей системного анализа ПК в условиях рыночных отношений может привести к снижению качественных нормативов применяемой техники и конкурентоспособности услуг.
3. Существует значительное различие технического оснащения рабочих мест между основным и вспомогательным производствами, что сдерживает некоторый рост автоматизации и механизации работ в целом по ПК.
Стоимость основных производственных фондов ПК изменялась неравномерно по годам: в 2001 году она составила 407320 тыс. руб., с 2002 года наблюдается рост стоимости до 433868 тыс. руб., в 2003 году - 545592 тыс. руб., в 2004 году показатель равен 862172 тыс. руб., что почти в два раза больше в сравнении с 2001 годом, в 2005 году достиг уровня 1007208 тыс. руб., а в 2006 году стоимость основных производственных фондов составила 1158289 тыс. руб. Фактический объем грузооборота морского портового комплекса региона имеет тенденцию к увеличению. С 2001 года фактический объем грузооборота в среднем растет на 15%, причем в 2004 году рост составил 25% в сравнении с 2003 годом. Наименьший показатель роста отмечен в 2002 году. Производственная мощность ПК так же показывает динамику увеличения показателя. В среднем каждый год производственная мощность морского портового комплекса Калининградского региона возрастает на 4,4%.
При интенсивном внедрении новой техники удельный вес активной части основных производственных фондов повышается и, наоборот, при старении и быстром износе имеющихся перегрузочных комплексов - уменьшается. В 2001 году активная часть основных производственных фондов портового комплекса Калининградского региона была меньше пассивной части, то же самое наблюдалось в 2003 году. В 2006 году активная часть основных производственных фондов была больше пассивной части основных производственных фондов ПК.
Основные производственные фонды составили: в 2001 году - 0,90; в 2002 году -1,03; в 2003 году - 0,95; в 2004 году -1,05; в 2005 году - 1,04; в 2006 году - 1,04. Это связано прежде всего с увеличением среднего возраста оборудования морского портового комплекса региона. Если в 2001 году средний возраст оборудования составляет 8,5 года, то к 2006 году средний возраст оборудования увеличился до 10,1 года. Но, тем не менее, этот показатель значительно ниже численного значения нормативного возраста оборудования, который принят равным 12 годам. В 2006 году ПК увеличил объем грузооборота по сравнению с 2001 годом более чем в два раза, что привело к росту коэффициента. До этого наблюдалась тенденция стабильности и коэффициент был равен: в 2001 и 2002 годах - 0,51; в 2003 году -0,59; в 2004 году - 0,75; в 2005 году - 0,84; в 2006 году - 0,93.
Анализ первичных материалов позволяет выявить общие закономерности, которые состоят в следующем:
1. Повышение значения объясняется изменением структуры производимых работ и услуг, которые теперь более соответствуют требованиям рынка, причем это происходит на фоне улучшающихся характеристик производственного потенциала ПК, увеличения его производственной мощности.
2. Зависимость от показателя фондовооруженности труда связана с повышением цен на действующую и новую технику, оборудование, сокращением численности рабочих, ухудшением возрастной структуры перегрузочных комплексов.
Изменение коэффициента зависит от рационального использования производственной мощности ПК, увеличения грузооборота, повышения объема добавленной стоимости, некоторого оздоровления экономической ситуации в целом по стране и др. Методику расчета можно использовать для любых социально-экономических систем, а также для сравнения эффективности работы социально-экономических систем между собой. Ближайшим конкурентом Калининграду является порт Клайпеда. Порт оснащен хорошими железнодорожными и автотранспортными коммуникациями и включен в международный Критский транспортный коридор № 9. Порт Клайпеда является самым северным незамерзающим портом Балтики, что дает ему несомненные конкурентные преимущества в период зимней навигации, а также большую привлекательность для организации линейного сообщения (при прочих равных условиях).
Эффективность инвестиций в развитие портового комплекса региона
Согласно Методическим рекомендациям по оценке эффективности инвестиционных проектов [98] при расчете эффективности инвестиционных проектов оцениваются следующие виды эффективности: - коммерческая (финансовая) эффективность, которая определяет финансовые последствия реализации инвестиционного проекта для непосредственного участника в предположении, что этот участник производит все необходимые для реализации проекта затраты и пользуется всеми его результатами. - бюджетная эффективность, которая отражает финансовые последствия осуществления проекта для федерального, регионального и местного бюджетов. общественная (социально-экономическая или народохозяйственная) эффективность, которая учитывает затраты и результаты, связанные с реализацией проекта, выходящие за пределы прямых финансовых интересов участников инвестиционного проекта и допускающие стоимостное измерение.
Финансовое планирование осуществляется в виде разработки финансового плана, который включает долгосрочные финансовые вложения, объем прибыли, объем кредитов и финансовые издержки. Возникает проблема совершенствования финансового планирования морского портового комплекса с целью более рационального управления финансовыми потоками и инвестициями (рис. 3.3).
Изучая зарубежный опыт и отечественные научные разработки, можно предположить, что в практику функционирования ПК необходимо внедрить общефирменное планирование финансового результата, которое должно включать: планирование и контроль издержек и выручки; калькуляционное планирование и контроль прибыли, планирование и контроль затрат и доходов; балансовое планирование и контроль результата.
Выбор из возможных вариантов финансирования наиболее надежных, устойчивых и экономичных объектов инвестирования (в первую очередь эффективного варианта бизнес-плана, который инвесторы согласятся осуществить) все более превращается в одну из главных функций управления. Как и в любой другой экономической сфере результаты, масштабы и эффективность системного развития морского портового комплекса в большой степени зависят от затрат, т.е. объемов капитальных вложений. Общая задача планирования и контроля выплат и поступлений - учет денежных потоков, движущихся между морским портовым комплексом и инвестором; контроль объемов денежных средств с позиции эффективности платежей; обеспечение гарантии ликвидности, оптимизация привлечения денежных средств (рис.3.4).
Планирование этих потоков связано с общефирменными расчетами и по значимости находится на одном уровне с общефирменным планированием калькуляционного и балансового результата деятельности ПК. Задача планирования и контроля выплат и поступлений состоит также в постоянном поддержании финансового равновесия. В любой период должно быть обеспечено равновесие финансовых потоков выплат и поступлений с учетом резервов платежных средств. Поддержание финансового равновесия является необходимым условием достижения всех целей развития портового комплекса. Эта задача может быть решена в рамках синхронного планирования, т.к. при планировании платежей с одной стороны необходимо учитывать все денежные потоки, рассматриваемые в процессе внутрифинансового планирования, а с другой стороны - модифицировать сам процесс планирования, если он грозит нарушить финансовое равновесие.
Необходимо в первую очередь прогнозировать все потоки инвестиций и выплат, а также запасы платежных средств ПК в том или ином периоде и, тем самым, - излишки или дефицит платежных средств. Потоки кредитов, в особенности уменьшение или увеличение дебиторской и кредиторской задолженности, а также задолженности по производству, в силу вероятностного характера имеют ограниченную информационную ценность для инвестора. Только после того, как на базе информации о требованиях и обязательствах с достаточной степенью надежности будут спрогнозированы реальные платежные процессы, активные и пассивные величины инвестиций найдут отражение в планировании платежей.
Финансовое планирование оказывает влияние в части платежей на стратегические и оперативные планы, а также прогнозируемые потоки платежей по отношению к кредитным институтам, инвесторам. Следует отметить, что планирование и контроль денежных потоков и инвестиций представляет собой финансовое выражение в материальной сфере. Планирование и контроль объемов внешнего финансирования ликвидных резервов относится непосредственно к финансово-экономической сфере развития морского портового комплекса региона. Полученной информацией могут воспользоваться руководители подразделений ПК, причем информационная ценность расчетов в сфере финансового планирования зависит от их полноты и точности.
Инвестиции - это долгосрочные вложения средств в активы предприятия. Они отличаются от текущих издержек продолжительностью времени, в течение которого предприятие получает экономический эффект. Инвестиции можно разделить на такие виды как: а) вложения в развитие морехозяйственного комплекса; і б) вложения в наращивание производственной мощности ПК; в) затраты на освоение новых технологий; г) затраты, не связанные с изменением финансового результата; д) долгосрочные финансовые вложения в акции других предприятий, обеспечивающие гарантированный доход; е) нематериальные активы.
Инвестиции имеют большое значение не только для будущего положения морского портового комплекса региона, но и для экономики Калининградской области в целом. С помощью инвестиций осуществляется расширенное воспроизводство основных средств производственного и непроизводственного характера, укрепляется материально-техническая база ПК. От инвестиций также зависит ассортимент услуг морского портового комплекса региона, его привлекательность для грузоотправителей и грузополучателей.
