Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 - Анализ и перспективы развития международных автомобильных перевозок в экономически развитых странах и России 9
1.1. Особенности и тенденции развития Европейского рынка транспортных услуг . 9
1.2 Анализ международных автомобильных перевозок в России 26
13 Состояние научно-практяческих исследований в области международных автоперевозок. Задачи исследования 37
ГЛАВА 2. Вероятностно-статистическое моделирование и надёжность международных автоперевозок 43
2.1 Статистическое представление и анализ основных маршрутных характеристик МАП 43
2.2 Имитационная модель времени доставки груза 52
2.3 Надёжность системы доставки грузов в МАП 63
ГЛАВА 3. Выбор подвижного состава и информационное обеспечение международных автоперевозок 69
3.1 Рынок автотранспортных средств и выбор подвижного состава 69
3.2 Информационно-справочная служба для МАП 88
3.3 Технологии INTERNET в организации международных авто перевозок 100
ГЛАВА 4 Бизнес-планирование и эффективность международных перевозок 1 ІЗ
4.1 Виды и особенности бизнес-планирования МАП 113
4.2 Себестоимость МАЛ и структура затрат 119
4.3. Алгоритмы и примеры калькуляции затрат 123
4.4 Эффективность бизнес-проектов МАП 132
Заключение 152
Литература 155
- Особенности и тенденции развития Европейского рынка транспортных услуг
- Анализ международных автомобильных перевозок в России
- Статистическое представление и анализ основных маршрутных характеристик МАП
- Виды и особенности бизнес-планирования МАП
Введение к работе
Последние годы формирования рыночных отношений в России привели к значительным институциональным и структурным преобразованиям на транспорте, В результате процессов разгосударствления, приватизации и демонополизации транспортного комплекса, либерализации тарифной политики ускоренно формируется рынок транспортных услуг, обеспечивающий производственные и межрегиональные связи, сферу обращения товаров и услуг- На всех видах транспорта занято более 4 млн,человек или 7% от общего числа работников всех отраслей экономики. Стоимость основных фондов транспорта на начало 1996 года составляла 1544 трлн.рублей или 11% от всех основных фондов страны. Доля транспорта в валовом внутреннем продукте страны достигает 10 процентов. На сегодня в транспортном комплексе преобразовано в акционерные общества и приватизировано 70% государственных предприятий. На рынке транспортных услуг действует уже свыше 550 тысяч операторов, более половины из которых представляют частные или индивидуальные предприятия. Предприятиями негосударственных форм собственности в настоящее время выполняются до 90% перевозок грузов. На автомобильном транспорте в распоряжении индивидуальных предпринимателей находится свыше 800 тысяч грузовых автомобилей.
Все эти казалось бы позитивные с позиций рыночной экономики процессы проходят на фоне существенного сокращения уровня промышленного производства в грузообразующих отраслях экономики России и странах СНГ, ухудшения экономического состояния товаропроизводителей и потребителей продукции, разрыва сложившихся транспортно-экономических связей, тарифной и налоговой политики, снижения жизненного уровня населения. В конечном итоге, это привело к устойчивому падению общего объема перевозок, сократившемуся в целом на 29% за 1992-1995 тт- и его перераспределению между видами транспорта. Это является свидетельством незавершённости процессов формирования Российского рынка транспортных услуг Следует отметить, что, несмотря на отмеченные негативные проявления в экономическом развитии страны, автомобильные перевозки, особенно международные, являются в настоящее время одним из наиболее динамично развивающихся и прибыльных видов предпринимательства в России. Динамика показателей работы автомобильного транспорта в международных автомобильных перевозках (МАП) свидетельствуют о том, что в 1995 году по сравнению с І 992 годом объем транспортной работы в МАП увеличился на 41%, а объем перевозок увеличился на 26% при опережающем росте импортных перевозок. Таким образом, активность отечественных международных автоперевозчиков с каждым годом увеличивается, увеличивается и значимость МАП в экономике страны. Это подтверждает сделанные в работах Домниной CJB,, Куршина А.Б.Э Лукинского B.C., Миротина ЛЛ ., Персиянова В..А., Улицкого М.П. и других авторов выводы о том, что по мере развития рыночных отношений, в России, как и в других странах с переходной экономикой, будет возрастать роль автомобильного транспорта,
В то же время, на международном рынке МАП, отличающемся сложностью организации транспортных процессов и высокими требованиями к качеству услуг, отечественным перевозчикам трудно конкурировать с доминирующими на нем перевозчиками Бельгии, Голландии, Германии. Более того, с развитием рынка в РФ и улучшением условий перевозок происходит утрата отечественными перевозчиками позиций на собственном рынке, что констатируется как самостоятельная проблема в работах Бережного В.И., Зайцева Е.И.,Заметалина ИЛ-І, Куршина А.Б., СухинаЮ.С, ХолоповаК.В. и других.
Анализ современных публикаций, касающихся МАП, свидетельствует о наличии большого круга проблем правового, организационного, экономического, технического, информационного, экологического характера на всех уровнях управления транспортным процессом. Технологические, методические и программные разработки в области организации и управления на автомобильном транспорте не в полной мере учитывают специфику МАП. В связи с этим особую актуальность приобретает проблема повышения конкурентоспособности российских автоперевозчиков на международном рынке транспортных услуг. Ее разрешение в современных условиях возможно путем организационного совершенствования н повышения эффективности управления МАП за счет использования новых, современных методов и технологий. Именно это й является предметом диссертационного исследования.
Цель диссертационного исследования состоит в повышении конкурентоспособности российских автоперевозчиков на рынке МАП путем совершенствования методов организаций и управления перевозками в рыночных условиях. Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих задач:
а оценка состояние научно-практических исследований в области МАП; а исследование особенностей рынка транспортных услуг экономически развитых стран и России; о разработка методики вероятностно-статистического моделирования МАП; а разработка методики оценки надежности системы обеспечения перевозок; а обоснование выбора подвижного состава для МАП;
разработка концепции информационной службы и рекомендаций по информационному обеспечению МАП; а разработка алгоритма оценки эффективности МАП.
В качестве объекта исследования рассматривались грузовые автотранспортные предприятия Санкт-Петербурга, осуществляющие международные перевозки. Статистические данные о результатах работы этих, предприятий послужили основной информационной базой исследования.
Теоретической и методологической основой исследования послужили" методы экономического анализа и прогнозирования, методы имитационного моделирования транспортного процесса; общая теория надежности н статистический анализ, международные конвенции и соглашения в области МАП В качестве инструмента исследования в диссертационной работе использовались пакеты прикладных программ решения математических задач и исследования операций.
Научная новизна работы состоит в следующем:
L Проведен анализ рынка транспортных услуг экономически развитых стран и России и выявлены организационные и технологические особенности МАП.
2- Разработана методика вероятностно-статистического моделирования транспортного процесса для МАП, обеспечивающая повышение качества планирования перевозок и реализацию современных технологий "точно-во-время \
3. Разработана методика оценки надежности системы обеспечения перевозок, учитывающая возможные перевозочные риски.
4. Предложены рекомендации по выбору подвижного состава для МАП в современных экономических условиях РФ.
5. Разработана концепция компьютерной информационной службы и алгоритм оценки эффективности МАП
Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что использование результатов исследования и разработанных методик позволяет повысить эффективность работы и конкурентоспособность российских перевозчиков, осуществляющих МАП- Результаты исследований прошли апробацию и нашли применение в ряде предприятий г. Санкт-Петербурга и используются в учебно-консультационном центре АСМАП С-Пб,
Публикации- По теме диссертации опубликовано 8 работ общим объемом 1,7 п. л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы.
Во введении обоснована актуальность темы, поставлена цель и сформулированы основные задачи исследования, определен предмет и объект исследования, определены научная новизна и практическая ценность работы.
В первой главе - "Анализ и перспективы развития Международных автомобильных перевозок в экономически развитых странах и России" - дан подробный анализ и оценка перспектив развития автомобильных перевозок в развитых промышленных странах и России, рассмотрены особенности национальных рынков МАП, обобщен современный опыт теоретических и научно-практических исследований в области организации и управления МАП.
Во второй главе - "Вероятностно-статистическое моделирование и надежность международных автоперевозок" - определены законы и статистические оценки параметров распределений случайных характеристик маршрутов международных перевозок, разработана имитационная модель времени доставки груза, предложена методика определения надежности системы доставки грузов в МАП.
В третьей главе - "Выбор подвижного состава и информационное обеспечение международных автоперевозок" - предложены критерии выбора подвижного состава для МАП и разработана концепция формирования информационной системы (ИС) МАП, включающая обоснование общих требований к ее функциональной структуре и базе данных, содержащей практически все сведения, необходимые для освоения международных маршрутов.
В четвертой главе - "Бизнес-планирование и эффективность международных перевозок" - рассмотрена методика расчета себестоимости перевозок, предложены методики определения безубыточной протяженности маршрута и программы перевозок, алгоритм определения эффективности проекта МАП и проанализированы критерии эффективности производственных инвестиций в МАП. Рассмотрены примеры, иллюстрирующие возможности и область применения предложенных методик.
В заключении сформулированы основные выводы по работе и даны рекомендации по использованию результатов исследования.
Особенности и тенденции развития Европейского рынка транспортных услуг
Последние годы, формирования рыночных отношений в России привело к значительным институциональным и структурным преобразованиям в транспортном комплексе. В результате процессов разгосударствления, приватизации и демонополизации транспортного комплекса, либерализации тарифной политики ускоренно формируется рынок транспортных услуг, обеспечивающий производственные и межрегиональные связи, сферу обращения товаров и услуг. С одной стороны, радикальные реформы экономической и социальной сферы неразрывно связаны с транспортом» как одной из основных инфраструктурных отраслей экономики. С другой стороны, на состояние транспортного комплекса России оказывает влияние, как и в других странах, большое количество факторов; - состояние экономики (внутрихозяйственная деятельность); - географическое положение; - площадь территории и численность населения; - территориальная организация общества; - обеспеченность транспортными коммуникациями; - внешнеэкономическая деятельность; - производство транспортных средств; - государственное регулирование.
Эти и другие факторы формируют различные транспортные комплексы и рынки транспортных услуг отдельных государств. В табл. 1Л. приведены основные показатели транспортных коммуникаций зарубежных стран и России в 1995 г. Из табл. ІЛ. видно, что удельные показатели автомобильных дорог с твердым покрытием в России значительно ниже, чем в странах с развитой рыночной экономикой- В табл. 1.2. приведены данные по удельному весу отдельных видов транспорта в общем грузообороте некоторых зарубежных стран и России [133], а на рис. 1Л. представлены автомобильные перевозки в ткм приходящиеся на одного жителя страны.
Приведенные статистические данные свидетельствуют об особенностях транспортных комплексов, но не характеризуют их всесторонне. Достаточно сравнить США, Финляндию и Россию. Финляндия имеет протяженность автодорог с твердым покрытием в 65 раз меньше, чем США и в 9 раз меньше, чем Россия а доля грузооборота ее автотранспорта в 2,8 раза больше, чем в США и 15,7 раза больше, чем в России. Финляндия не имеет трубопроводного транспорта, мала доля речного, практически отсутствует воздушный, поэтому так высока доля автотранспорта. Низкая численность населения по сравнению с США и Россией выводят се на первое место в мире по транспортной работе, приходящейся на одного жителя. Кроме этого, не учитывается территориальная неравномерность транспортных коммуникаций России, США, Китая по регионам. Так, например, из табл. 13, [133] видно, что плотность автодорог с твердым покрытием в Центральном районе выше чем в среднем по России в 6 раз и выше чем в Дальневосточном в 33 раза. Поэтому фактически доля автотранспорта в грузообороте Центрального, Северо-западного районов значительно выше, чем в целом по России,
Для определения тенденций развития грузового автотранспорта России интересен опыт работы автотранспорта государств ЕС, В отличие от США, в Европе нет государственных грузовых предприятий и поэтому отсутствуют государственное регулирование тарифов, что приводит к большей конкуренции между АТП в области стоимости транспортировки грузов. Рынок транспорт-пых услуг в ЕС представлен двумя группами перевозчиков. Одна группа - ком мерческие перевозки, которые перевозят грузы клиентов и, в конечном итоге, получают прибыль. Другая группа - перевозчики собственных грузов. Такие перевозчики называются "перевозки за собственный счет". В этом случае - конечная цель не прибыль, а деятельность по обеспечению транспортного процесса в рамках производства в целом. Такое деление, во многом, объясняется государственным регулированием в области транспорта. Причем требования к коммерческим перевозкам более жесткие, чем к перевозкам собственных грузов.
В Европе для соискателей лицензии на коммерческие перевозки предъявляется три критерия: профессиональная подготовка, финансовое положение, добропорядочное имя. При организации перевозок за собственный счет эти критерии не применяются, и при самих перевозках требуется значительно меньше документов- Государство, таким образом, защищает клиентов коммерческих перевозчиков от недоброкачественной транспортной услуги. Это связано с тем? что ущерб при перевозке в одном случае наносится клиенту, в другом - самому себе.
Грузовой автомобильный транспорт в ЕС доминирует во внутренних перевозках на коротких расстояниях (рис. Ї.2.). На его долю в общем объеме внутренних перевозок приходится 91,7 %, при этом 64 % перевозок приходится на расстояние до 50 км (рис. 1.3 ).
Преимущества автомобильного транспорта на коротких расстояниях очевидны в силу его маневренности, доступности, высокой эффективности; незаменимости другими видами транспорта.
Международные грузовые автомобильные перевозки в ЕС занимают значительно меньший сектор на рынке транспортных услуг (рис. 1 А) из-за государственного регулирования, направленного на использование на расстояниях свыше 300 км более дешевых, экологически чистых и менее опасных видов транспорта.
Анализ международных автомобильных перевозок в России
Как уже отмечалось выше, процесс формирования надежно работающий транспортной системы России, отвечающей современным требованиям, далеко не завершен. Существенное сокращение уровня промышленного производства в грузообразующих отраслях экономики России и странах СНГ ухудшение экономического состояния товаро-производителей и потребителей продукции, разрыв сложившихся транспортно-экономических связей, снижение жизненного уровня населения предопределили спад объемов грузовых и пассажирских перевозок на всех видах транспорта и изменение их структуры. Об этом свидетельствуют приведенные в табл. 1,8., L9, [133] статистические данные о динамике объемов перевозок и грузообороте различных видов транспорта за 1992-1995 гп
Вместе с тем совершенствуется система управления транспортным комплексом, законодательная и нормативно-правовая база его функционирования в условиях перехода к рыночным отношениям,
С начала осуществления программ экономических реформ в транспортном комплексе преобразовано в акционерные общества и приватизировано 3,6 тысячи государственных предпринимателей или 70 % от их общего числа. Предпринимателям негосударственных форм собственности в настоящее время выполняется на автомобильном транспорте 90 % перевозок грузов, на морском - соответственно - 99, речном - 94, воздушном - 63 процента. На рынке транспортных услуг действует уже свыше 550 тысяч операторов, более половины из которых составляют частные предприятия и индивидуальные предприниматели. На автомобильном транспорте в распоряжении индивидуальных предпринимателей находится свыше 800 тысяч грузовых автомобилей, а общее число ТЭК, которое являются связующим звеном между потребителями транспортных услуг и предпринимателями различных видов транспорта, достигает 12 тысяч.
В транспортном комплексе РОССИИ сформирована система лицензирования, являющаяся основным методом государственного регулирования деятельности субъектов рынка транспортных услуг. Несмотря на общий спад в транспортном комплексе, следует отметить, что автомобильный транспорт и особенно МАП являются в настоящее время одним из наиболее динамично развивающихся сфер предпринимательства в России.
Динамика показателей работы автомобильного транспорта в МАП представится в табл. 1.Ї0-, [133] свидетельствует о том, что в 1995 году по сравнению с 1992 годом объем транспортной работы в МАП увеличился на 41 %, объем перевозок увеличился на 26 %, в том числе по экспорту ка 28 %, а по импорту на 74 %,
С исчезновением монополии "Совтрансавто" на международные автоперевозки появилось много новых предприятий с различными формами собственности, которые активно выходят на внешний рынок транспортных услуг. По данным Ассоциации Международных Автомобильных Перевозчиков (АС-МАП) среди её членов в Ї995 году государственные предприятия составляли 8 % против 81 % в 1990 г. Растущую активность отечественных перевозчиков в МАП подтверждают также статистические данные по численности частных грузовых автомобилей, по динамике продаж и импорту иномарок для МАП на рынке РФ (табл. 1.10.), по динамике расширений использованных российскими перевозчиками в МАП ( табл, 1Л1.) [128].
В работах, посвященных проблемам МАП отмечается, что по мере развития рыночных отношений, в России, как и в других с переходной экономикой, будет возрастать роль автомобильного транспорта как на внутреннем, так и на внешнем рынках транспортных услуг. Полученный прогноз параметров автотранспортного (AT) процесса, приведенный в табл. Г.12, позволяет говорить о положительных тенденциях в МАП последующих лет.
В табл. 1.13, [881 приведены показатели, характеризующие соотношение перевозчиков различных стран и России в МАП. Они свидетельствуют о том, что российские перевозчики превосходят по количеству ездок с грузом (32 %) и объему перевозок (30 %) перевозчиков других стран, но при этом, значительно проигрывают в стоимости перевозимых грузов. Так средняя стоимость одной перевезенной тонны груза в России составляет 1,7 млн, $, а в странах дальнего зарубежья 3,2 млн, $. Соответственно и провозная плата у российских перевозчиков ниже. Такое соотношение можно объяснить преобладанием в структуре экспорта РОССИИ сырья и материалов, недостаточностью необходимого для МАП подвижного состава, обеспечивающего сохранность потребительских свойств перевозимой продукции, технологичностью погрузки и разгрузки. По данным АСМАП в 1996 году для МАП имелось в наличии в России 12 тыс. автомобилей из 3 млн- 78 тыс. находящихся в эксплуатации, в Болгарии 20 тыс., в Польше 18 тыс., в Литве 12 тыс.? Латвии 7 тыс., Словении 5,5 тыс, автомобилей.
Статистическое представление и анализ основных маршрутных характеристик МАП
В международной перевозке груза между соседними странами участвуют: грузоотправитель; грузополучатель; перевозчик; пограничная и таможенная службы; транспортная инспекция; служба склада или терминала, осуществляющая погрузо-разгрузочные операции. Для заказчика перевозки и перевозчика чрезвычайно важно оценить затраты труда, средств и времени на преодоление всех препятствий по доставке груза клиенту, создаваемых другими участниками транспортного процесса по объективным и необъективным причинам. Особое значение эти оценки приобретают при заключении контрактов на условиях ЛГили DOOR ТО DOOR. Одним из способов решения этих проблем на предконтрактной стадии является моделирование процесса перевозки с учётом реальных маршрутных условий. Моделированием, в частности, можно решать следующие актуальные для перевозчиков и экспедиторов задачи МАП: р определения гарантированного времени доставки груза клиенту; а оценки надёжности и качества доставки груза в пункт назначения; а выбора подвижного состава для перевозки с учётом его эксплуатационных характеристик, требований заказчика и маршрутных условий; оптимизации загрузки автопоезда; о определения оптимальной стратегии заправки топливом; о выбора наиболее эффективного маршрута из альтернатив и т. д.
Реальность маршрутных условий в моделях МАП обеспечивается наряду с детерминированными параметрами {протяжённость, тип дороги, ограниче чия и т. п.) и вероятностно-статистическим представлением их основных случайных характеристик. Такими характеристиками, например, являются: Q средняя скорость движения АТС на маршруте (или на различных участках маршрута); а время прохождения маршрута (или участка маршрута); о время, необходимое для подготовки, проверки и оформления документов; ь время, необходимое для выполнения погрузо-разгрузочных операций; время перерывов, отдыха и случайных неучитываемых в документах остановок на трассе согласно требованиям ЕСТР [112]; о время дорожного инспекционного контроля на трассе; а время ожидания на пограничных переходах и таможенного досмотра.
Случайность перечисленных параметров требует их предварительного анализа с целью установления законов и статистических оценок параметров распределений. Рассмотрим главные с точки зрения моделирования времени доставки груза случайные характеристики маршрута.
Средняя скорость движения на маршруте. Существует достаточно много исследований мгновенной скорости движения АТС на дорогах с разным покрытием в разных условиях. Однако для моделирования времени доставки груза необходимы оценки не мгновенной, а средней скорости движения, позволяющей вычислить случайное время прохождения дорожных участков маршрута МАП. Анализ ряда публикаций [17, 42, 74, 90, 132 и др.], а также статистическая обработка тахограмм рейсов на Финляндию [75] позволяют считать распределение средней скорости движения на маршруте нормальным. Параметры нормального распределения средней скорости для различных условий движения и АТС, полученные из различных источников, представлены в табл.2.1. В табл.2.2 приведены осреднённые данные для дорог, классифицированных в [76], полученные обобщением опубликованных в отечественной и зарубежной литературе данных (см. табл. в гл. 1).
Анализ скоростей движения на автомагистралях Европы современных автопоездов ведущих европейских фирм (см гл.1) свидетельствует о том, что даже в условиях ограничения скорости движения для грузовиков в 85-90 км/ч проявляется зависимость средней скорости на маршруте от удельной мощности двигателя (рис.2.1). Это следует учитывать как при моделировании времени движения, так и при выборе типа АТС.
В целом средняя скорость современный "иномарок" на автомагистралях существенно выше скоростей автопоездов с тягачами МАЗ и КамАЗ благодаря более совершенной конструкции и большей удельной мощности двигателей.
Простои на пограничных переходах. Простои на пограничных переходах в ожиданий таможенного досмотра и оформления документов являются, пожалуй, одним из самых сложных препятствий на маршрутах МАП в силу своей статистической неопределённости. По данным, публикуемым АСМАП в ежемесячных информационных бюллетенях, средняя длительность простоя может быть оті ч до 80 ч и даже более (табл.2.3).
Виды и особенности бизнес-планирования МАП
Бизнес-план (БП) представляет собой специальный инструмент управления, широко используемый практически по всех областях современной рыночной экономики независимо от масштабов и сферы деятельности предприятия, формы собственности. Задача бизнес-плана дать целостную, системную оценку перспектив инвестиционного проекта, С этой точки зрения он выступает как форма представления результатов предварительного технико-экономического обоснования средних и крупных проектов. Применительно к мелким промышленным и иным объектам он может являться документом, представляющим результаты полного исследования инвестиционного проекта.
Для разработки бизнес-плана необходимо собрать и проанализировать определенную информацию об объёме производства, потенциального спроса, производственных и финансовых потребностях предприятия, позволяющую рассмотреть несколько альтернативных вариантов реализации инвестиционного проекта, что увеличивает надежность успешного достижения основной цели проекта и его привлекательность для возможных инвесторов. Эту информацию можно найти в изданиях Госкомстата России, отраслевых изданиях или приобрести в конъюнктурных институтах и фирмах.
Для выполнения расчетов финансового плана в настоящее время имеются стандартные программы решения этих задач на персональных компьютерах, которые позволяют выполнить полный расчет экономической и финансовой эффективности инвестиционного проекта. Примерами таких программ могут служить [46,116]: бухгалтерско-финансовый комплекс "ФОЛИО", который позволяет проводить такие расчеты без специальной подготовки; программы "CQMFAR", "PROPSPIN", разработанные ЮНИДО; программа "Инвестпроект" разработанная Российской финансовой корпорацией; автоматизированная аналитическая система планирования и анализа эффективности инвестиционных проектов "ИНВЕСТОР"; программный комплекс для финансово-экономических служб предприятий , "АНАЛИТИК", позволяющий выполнять анализ и прогнозирование резуль татов деятельности; отдельные аналитические программы классов "АДП" {анализ деятельности и прогноз) и "АФСП" {анализ финансового состояния).
Общие схемы БІЇ широко известны [11, 30, 46, 72,101, 114, 116 и др. ] и достаточно хорошо проработаны- Чаще всего он рассматривается как средство добывания денег, привлечения инвесторов, то есть, как инструмент финансирования некоего проекта- Это, как правило, достаточно абстрактные, неопределённые случаи, когда детали, тонкости самого проекта не имеют решающего значения. Другое дело, когда речь идёт о расширении производства, бизнеса в уже освоенной и достаточно стабильной сфере деятельности с отлаженными в целом технологиями за счёт собственных средств. Тогда необходимы детальное изучение и проработка ключевых элементов БП - затрат на проект и его эффект ивность.
Одним из инструментов совершенствования МАП является бизнес-планирование в следующих вариантах: инвестирования средств в создание новых АТП {дочерних, филиалов), ори ентированных на международный рынок перевозок; открытия новых маршрутов перевозок в действующих АТП; создания информационно-логистической инфраструктуры {систем коммуникации, терминалы и т.п.); совершенствования производственной зоны или создания центров сервисного обслуживания; приобретения (продажи) подвижного состава; диверсификации АТП и организационной реконструкции и др.
При ориентации не на привлекаемый, а на собственный капитал предприятия в качестве альтернативы проекту ( проектам) используется доходность инвестируемой в проект суммы от помещения её в банк или в ценные бумага. Однако, поскольку МАП являются прибыльными и в среднем их прибыльность выше банковской процентной ставки, то экономический интерес АТП обычно лежит в направлении расширения перевозочной деятельности путём увеличения грузооборота на освоенных маршрутах и открытия новых направлений перевозок. Для этого необходимы: маркетинговые исследования потребности в перевозках по намечаемому маршруту ( или выявление региона с потребностями е перевозках); оценка конкурентоспособности на данном направлении; расчёт параметров маршрута; определение условий перевозки ( среда, ограничения, документы и.т.п.); калькуляция себестоимости перевозок по маршруту; определение доходности и эффективности маршрута. Ключевыми моментами в составлении такого БП являются алгоритмизация и расчёт затрат на перевозку по маршруту, а также выбор и расчёт критериев эффективности маршрута.
