Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Экологический риск-менеджмент в системе управления социо-эколого-экономическими системами стр. 16
1.1. Роль и место неопределенности и риска в управлении социо-эколого-экономическими системами стр. 16
1.2. Классификация рисков в социо-эколого-экономических системах .стр. 31
1.3. Экологические риски стр. 35
1.4. Вероятностная природа антропогенных факторов и их влияния на экологические риски стр. 44
1.5. Вероятностные подходы к экологическому риск-менеджменту, в том числе при разработке оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) .стр. 57
Глава II. Экологические риски в мультимодальных транспортных комплексах (МТК) стр. 73
2.1. Технико-технологические основы функционирования социо-эколого- экономических систем – мультимодальных транспортных комплексов стр. 73
2.2. Экологические риски в мультимодальных транспортных комплексах стр. 85
2.3. Методологические и методические особенности оценки экологических рисков МТК и возможных последствий их реализации .стр. 91
Глава III. Методические основы управления экологическими рисками в нефтеналивных мультимодальных транспортных комплексах .стр. 110
3.1. Экологические риски в нефтеналивных мультимодальных транспортных комплексах и основные подходы к управлению ими стр. 110
3.2. Анализ особенностей управления экологическими рисками специализированного морского нефтяного порта Приморск .стр. 130
3.3. Анализ особенностей управления экологическими рисками комплекса наливных грузов морского порта Усть-Луга .стр. 141
3.4. Формирование методических рекомендаций по совершенствованию управления экологическими рисками в нефтеналивных МТК на основе сравнительного анализа действующих моделей .стр. 161 Заключение стр. 186 Список использованной литературы
Приложение А стр. 206
Приложение Б стр. 209
- Классификация рисков в социо-эколого-экономических системах
- Вероятностная природа антропогенных факторов и их влияния на экологические риски
- Экологические риски в мультимодальных транспортных комплексах
- Анализ особенностей управления экологическими рисками специализированного морского нефтяного порта Приморск
Введение к работе
Актуальность темы исследования.
На функционирование экономической инфраструктуры оказывают значительное влияние опасные природные явления, а большое количество технических систем, которые присущи этой инфраструктуре, могут приводить к авариям и техногенным катастрофам в результате сбоев в их работе, сопровождающихся большим экономическим ущербом, человеческими жертвами, а также ущербом окружающей природной среде. Поэтому важной особенностью современного этапа экономической жизни общества является ее зависимость от качества функционирования разных технических систем.
За последние десятилетия темпы глобальной интеграции стали гораздо более высокими благодаря беспрецедентным достижениям в таких сферах, как технологии, средства связи, наука, транспорт и промышленность. В новом мире, подверженном процессу глобализации, появляются новые сложные технические системы и новые риски, о существовании которых еще несколько десятилетий назад человечество даже не догадывалось.
Транспортная инфраструктура, бесспорно, играет важную роль в развитии современной экономики. Но, в свою очередь, она порождает ранее неизученные и непредсказуемые экологические риски. Одним из видов таких рисков являются техногенные экологические риски мультимодальных перевозок (перевозок грузов с использованием различных видов транспорта) и мультимодальных транспортных комплексов, являющихся сложными социо-эколого-экономическими системами.
Мультимодальный транспортный комплекс (МТК) является эмерджентной многокритериальной системой, эффективность которой определяется не только технико-экономическими показателями (такими как стоимость, скорость и точность доставки), но и экологической безопасностью (низким уровнем экологических рисков). Именно это и определяет актуальность темы исследования.
Степень разработанности научной проблемы.
Методологическую и теоретическую основу диссертационного исследования
составили научные труды отечественных и зарубежных ученых в области оценки и
управления рисками: А.П.Альгина, В.Н.Вяткина, В.А.Гамза, Г.В.Дваса,
Ю.Ю.Екатеринославского, А.М.Медведевой, В.П.Буянова, О.С.Кириченко,
Г.В.Коваленко, В.М.Гранатурова, Ф.Н.Филиной, И.Т.Балабанова,
Ч.А.Уильямса, А.Маршалла, Й.Шумпетера, М.П.Тодаро, Р.Коллуру; в области философских и социологических аспектов изучения риска – Н.Н.Талеба, У.Бека, Г.Бехмана.
Вопросам экономики природопользования, экологической безопасности и оценки экологических рисков посвящены научные труды В.И.Данилова-Данильяна, В.М.Разумовского, В.И.Измалкова и А.В.Измалкова, И.С.Масленниковой, Н.В.Пахомовой, Н.П.Голубецкой, В.В.Стрельникова, А.М.Малинина, В.К.Донченко, С.Л.Авалиани, Д.А.Манукьяна, А.Г.Айрапетовой, В.В.Куриленко, В.А.Акимова, В.Н.Башкина, В.В.Яковлева, К.А.Олейника, А.С.Гринина, Б.В.Потапова и др.
Изучению вопросов экологии и безопасности на транспорте посвящены работы Э.Л.Лимонова, В.С.Никифорова, В.В.Звонкова, С.М.Гончарук, Н.А.Лебедевой, А.Г.Гумерова, К.А.Забелы, Г.В.Конновой, Ю.Д.Земенкова, А.А.Абросимова,
Е.И.Павловой, М.В.Лисанова, И.И.Мазура, А.И.Владимирова, А.Э.Горева, О.В.Бережной, М.В.Лурье и др.
В работах вышеперечисленных авторов достаточно подробно описаны проблемы оценки различных экологических рисков отдельных видов транспорта. Вместе с тем некоторые вопросы остаются не до конца изученными, в том числе не исследованы специфические экологические риски, не свойственные отдельным видам транспорта, но характерные для МТК в целом, и, как следствие, методолого-методические основы используемых в настоящее время систем управления экологическими рисками МТК не учитывают эти специфические риски.
Цель и задачи диссертационного исследования.
Указанные обстоятельства обосновывают формирование следующей цели диссертационного исследования – совершенствование методолого-методических основ управления экологическими рисками в социо-эколого-экономических системах нового типа – мультимодальных транспортных комплексах.
Для достижения цели исследования были поставлены и решены следующие задачи:
- исследовать природу экологических рисков в социо-эколого-экономических
системах и степень соответствия применяемых методов риск-менеджмента
особенностям факторов, воздействующих на окружающую природную среду в
конкретных сложных социо-эколого-экономических системах, и соответствующих
рисков;
выявить и классифицировать экологические риски в социо-эколого-экономических системах – мультимодальных транспортных комплексах;
выявить возможность и эффективность применения отдельных методов экологического риск-менеджмента для управления рисками МТК, в том числе, – при разработке Оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС), а также обосновать механизмы адаптации указанных методов применительно к МТК;
разработать на основе адаптированных методов экологического риск-менеджмента методику оценки экологических рисков МТК, осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов;
- провести апробацию разработанной методики оценки экологических рисков
МТК, осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов, и выявить
практические механизмы повышения эффективности экологического риск-
менеджмента в таких сложных социо-эколого-экономических системах.
Объектом исследования является система управления экологическими рисками в социо-эколого-экономических системах – мультимодальных транспортных комплексах.
Предметом исследования являются методолого-методическое обеспечение управления экологическими рисками в мультимодальных транспортных комплексах.
Теоретическую и методологическую основу исследования составляют монографии и фундаментальные труды, научные публикации и прикладные разработки отечественных и зарубежных ученых в области оценки и управления рисками, экологической безопасности и безопасности на транспорте.
Методологию исследования составили общенаучные и специальные методы познания. Методы анализа и синтеза, дедукции и индукции, абстракции, сравнений и сопоставлений позволили проанализировать значительный объем разнообразных
источников, выявить ключевые аспекты исследуемых проблем. Методы эколого-экономического анализа и логико-вероятностного моделирования позволили исследовать природу экологических рисков, получить качественные и количественные оценки экологических рисков в МТК, осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов. На основе системного подхода были выявлены основные факторы, влияющие на экологические риски в таких МТК, и обоснован оптимальный выбор методик экологического риск-менеджмента на разных стадиях реализации соответствующих проектов.
Информационная база исследования содержит результаты авторского исследования МТК, осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов, официальные статистические данные, международные, федеральные и региональные нормативно-правовые акты, регулирующие деятельность по транспортировке нефти и нефтепродуктов и управлению экологическими рисками, материалы научно-практических конференций и Интернет-ресурсы.
Обоснованность и достоверность результатов исследования.
В основе выполненного исследования лежат базовые аспекты теории управления рисками, что обеспечивает высокую достоверность полученных результатов.
Соответствие диссертации Паспорту научной специальности.
Область исследования и результаты соответствует паспорту специальности научных работников 08.00.05 – «экономика природопользования», п. 7.3. «Совершенствование нормативной базы эколого-экономических расчетов», п. 7.4. «Социально-экономическая оценка эффективности и устойчивости природопользования и формирования среды обитания в социо-эколого-экономических системах разных уровней», п. 7.5. «Исследование выбора критериев эколого-экономического обоснования хозяйственных решений для различных уровней управления», п. 7.7. «Анализ влияния антропогенных факторов (жизнедеятельности человека, промышленного и сельскохозяйственного производства, энергетики, транспорта и пр.) на окружающую среду в целях обоснования управленческих решений», п. 7.14. «Разработка и совершенствование методов и методик ОВОС для различных проектов и действующих хозяйственных объектов», п. 7.19. «Разработка имитационной модели (в частности, эколого-экономической игровой модели) для формирования сценариев развития социо-эколого-экономических систем в процессе принятия управленческих решений», п. 7.22. «Формирование механизмов страхования и перераспределения риска в ситуациях возможных аварий и стихийных бедствий», п. 7.25. «Разработка методов и программ повышения заинтересованности предприятий в реализации экологически значимых мероприятий», п. 7.26. «Формирование программ повышения эффективности и устойчивости функционирования предприятий за счет их экологизации», разработанного экспертным советом ВАК и Номенклатуре специальностей научных работников, утвержденной приказом Минобрнауки РФ от 25.02.2009 г. № 59.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке и обосновании методолого-методических подходов к совершенствованию управления экологическими рисками в социо-эколого-экономических системах – мультимодальных транспортных комплексах.
Наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной и полученные лично соискателем, заключаются в следующем:
1. В исследованиях, ориентированных на построение системы управления
экологическими рисками, целесообразно применять следующее определение:
экологический риск – вероятностная мера реализации природных и(или)
техногенных явлений, сопровождающихся возникновением и воздействием на
окружающую среду негативных факторов, и нанесения при этом социального,
экономического, экологического и других видов ущерба.
2. Выявлена имманентная особенность объектно-субъектной сущности
экологических рисков: наряду с «чистыми» объектами экологических рисков –
обществом, экономикой и здоровьем отдельного человека – окружающая среда и
техносфера могут являться как объектом, так и субъектом (источником)
экологических рисков. С учетом предложенного определения экологического риска и
выделенной его имманентной особенности уточнена классификация рисков
применительно к экологическим рискам в части объектно-субъектного
взаимодействия.
-
Доказано, что вредные антропогенные производственные факторы носят, как правило, детерминированный характер, а опасные и особо опасные – стохастический характер, то есть имеют вероятностную природу. Установлено, что в отношении воздействия вредных антропогенных факторов целью управления рисками является недопущение трансформации этих факторов в опасные или особо опасные, что достигается стандартными методами оперативного риск-менеджмента, в то время как управление рисками, связанными с влиянием опасных и особо опасных антропогенных факторов, требует применения специфических методов.
-
С учетом выявленной разницы в подходах к управлению разными видами экологических рисков обосновано применение следующего определения: управление экологическими рисками (экологический риск-менеджмент) – учитывающая природу экологических рисков совокупность методов, приемов и мероприятий, позволяющих прогнозировать наступление экологических рисков и принимать меры к исключению или снижению отрицательных последствий их наступления.
-
Осуществлена систематизация мультимодальных рисков как по признаку взаимодействующих элементов МТК, так и по средам, максимально подверженным соответствующим экологическим рискам, что позволило произвести адаптацию методологии логико-вероятностного моделирования для применения ее в качестве одного из базовых вариантов оценки экологических рисков функционирования мультимодальных транспортных комплексов в рамках ОВОС.
-
Обосновано, что применительно к МТК наиболее эффективными являются следующие методы экологического риск-менеджмента, учитывающие специфику мультимодальных экологических рисков: на этапе идентификации экологических рисков – HAZOP, анализ сценариев, матрица последствий и вероятностей, на этапе анализа и сравнительной оценки мультимодальных экологических рисков – анализ дерева событий и индексы риска. Выявлены особенности совместного применения различных методов экологического риск-менеджмента на этапе идентификации экологических рисков МТК.
-
Разработаны предложения по включению применения современных методов оценки мультимодальных экологических рисков в обязательные требования к
составу ОВОС при проектировании мультимодальных транспортных комплексов. Обоснованы предложения по включению в Федеральные законы «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» №116-ФЗ и «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте» №225-ФЗ обязанности организаций, эксплуатирующих МТК, осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов, страховать ответственность за причинение вреда окружающей среде в случае аварии, являющейся реализацией конкретных специфических «мультимодальных» рисков, имеющих вероятностную природу.
8. Обоснована методика построения матрицы мультимодальных экологических
рисков МТК, осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов, с
использованием категорий последствий и уровней частот, в соответствии с которой
каждый сценарий ситуаций с разливом нефтепродуктов при аварии танкеров
соотносится с определенной ячейкой матрицы. Применительно к экологическим
рискам МТК, осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов,
модифицирован алгоритм оценки рисков.
9. Разработана методика оценки экологических рисков в МТК,
осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов, по результатам
апробации которой обоснованы рекомендации по совершенствованию управления
экологическими рисками как МТК в целом, так и конкретных МТК, обследованных
автором.
Теоретическая и практическая значимость исследования состоит в разработке автором методолого-методических основ управления экологическими рисками в мультимодальных транспортных комплексах.
Автором обоснована приоритетность (в том числе, для специалистов, занимающихся вопросами управления экологическими рисками в конкретных социо-эколого-экономических системах) исследований, связанных с изучением возникающих в последние годы новых рисков, в том числе – со сбором и анализом соответствующих статистических данных.
Практическое значение выполненных исследований заключается в разработке конкретных предложений по совершенствованию нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы управления рисками в МТК, а также по включению применения современных методов оценки мультимодальных экологических рисков в обязательные требования к составу ОВОС при проектировании МТК.
На основании детального анализа и сопоставления эффективности различных методов экологического риск-менеджмента в СМНП «Приморск» и КНГ в морском порту «Усть-Луга» выработаны рекомендации по совершенствованию управления в них экологическими рисками с учетом их особенностей, а также рекомендации по совершенствованию управления экологическими рисками МТК в целом.
Апробация результатов исследования.
Результаты диссертационного исследования использованы при подготовке корректировки корпоративной программы управления экологическими рисками в порту Приморск и планируются к реализации в дальнейшей деятельности указанного порта.
Основные положения и результаты диссертационного исследования были представлены на научных конференциях: межрегиональная научно-практическая
конференция «Инновационный подход к социально-экономическому развитию регионов», Санкт-Петербург, 24-25 сентября 2010 года; межвузовская научно-практическая конференция «Экономическая безопасность: региональный аспект», Санкт-Петербург, 14 декабря 2012 года.
Публикации результатов исследования.
По теме диссертационного исследования автором опубликовано 6 научных работ, из них – 4 статьи опубликованы в рецензируемых научных изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России, общий объем публикаций – 3,1 п.л. (вклад автора – 2,7 п.л.).
Структура диссертации.
Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и двух приложений, содержит 19 рисунков и 20 таблиц.
Классификация рисков в социо-эколого-экономических системах
Риску в той или иной степени подвержены результаты всех видов деятельности хозяйствующего субъекта. Поэтому правомочно говорить о многообразии рисков, возникающих в процессе работы организации как сложной социо-эколого-экономической системы. Для эффективного управления рисками необходима их классификация.
Поскольку риск присутствует в любой деятельности и существует множество его видов, любая проводимая классификация будет условна, так как провести жесткую границу между отдельными видами риска довольно сложно.
Для дальнейшего анализа рассмотрим сущность термина «классификация», который используется в теории классификации. Классификация – распределение предметов какого-либо рода на классы согласно наиболее существенным признакам, присущим предметам данного рода и отличающим их от предметов других родов, при этом каждый класс занимает в получившейся системе определенное постоянное место и, в свою очередь, делится на подклассы [41, c. 43].
Для построения классификации рисков необходимо ответить на ряд вопросов: 1. Что является наиболее широким понятием, которое подвергается классификации? То есть какое понятие в системе классификации выполняет роль понятия наиболее высокого рода. В настоящее время специалистами по вопросам риска используются разные понятия, претендующие на эту роль – хозяйственный риск, экономический риск, риск предпринимательской деятельности, коммерческий риск, финансовый риск и др. 2. Вторым важным вопросом и центральной проблемой классификации любого понятия вообще и риска в частности является проблема выбора и обоснования признака, в соответствии с которым осуществляется классификация. Существует огромное множество классификаций рисков, поскольку каждая из них выстраивается в соответствии с целями исследования. Все виды рисков определяют возможность незапланированного конечного результата деятельности вследствие: а) проявления стихийных сил природы; б) влияния на состояние и производительность техники и технологии случайных факторов (разного рода аварии, выход из строя оборудования, несчастные случаи на производстве и т.п.); в) проявления неправомерных действий; г) изменений в экономике страны или политической обстановки, которые обусловливают общее состояние экономики и влияют на предпринимательскую деятельность; д) ошибочных решений по вопросам экономики, организации, и управления, которые принимаются предпринимателем или руководством фирмы.
По мнению известного американского исследователя Рао Коллуру в социо-эколого-экономических системах имеются пять основных разновидностей рисков [125]: риски, угрожающие безопасности; риски, угрожающие здоровью; риски, угрожающие состоянию среды обитания; риски, угрожающие общественному благосостоянию; финансовые риски. Указанная классификация рисков является во многом условной, например, часто риски, связанные с угрозой состоянию среды обитания, одновременно могут являться рисками для жизни и здоровья людей. Существующие риски разнообразны и могут быть разделены на множество категорий, т. е. классифицированы по различным признакам: степени влияния, объекту, местоположению относительно объекта, субъекту (источнику), причине возникновения, возможности страхования и другим [22, c. 152]. Основание классификации – степень воздействия на жизнедеятельность человека, жизнеспособность (финансовое состояние) организации (или по тяжести последствий). Различают следующие виды риска: - пренебрежимый (обработка риска не требуется); - приемлемый (некритический) и критический (необходима оценка целесообразности мер по уменьшению риска, например с помощью метода «затраты-выгоды»); - катастрофический (либо деятельность с указанным уровнем риска не допускается, либо необходимы неотложные меры по снижению риска, например, с помощью метода «затраты-эффективность»). Основание классификации – объект риска: - индивидуальный риск (угроза жизни и здоровью людей); - социальный риск (угроза обществу); - предпринимательский, экономический риск (для функционирования и развития (благосостояния, жизнеспособности) организаций как социально экономических систем); - стратегический риск (угроза государству); - экологический риск (угроза окружающей природной среде). Основание классификации – местоположение источника опасности относительно объекта: - внешние риски; - внутренние риски. Основание классификации – субъект (причина или источник). Различают следующие виды рисков: - природные; - техногенные; - социальные; - предпринимательские, экономические. Основание классификации – причина возникновения риска: - опасные явления; - возможные реализации (сценарии) негативных тенденций развития; - нестабильность условий деятельности организации, приводящая к отклонению фактического результата от ожидаемого. Дополним приведенную классификацию рисков их разделением на чистые и спекулятивные (по И.Т. Балабанову), где к чистым рискам относятся: экологические; политические; имущественные; производственные; торговые и др., а к спекулятивным - финансовые риски [26, c. 23].
Вероятностная природа антропогенных факторов и их влияния на экологические риски
Важнейшие изменения, которые произошли в структуре научного метода на протяжении второй половины XIX - первой половины XX вв., связаны с выработкой новых средств познания, новых принципов построения научных теорий. Речь идет об идее вероятности и ее воздействии на развитие научного познания. Вероятностные идеи и методы исследований входят практически в каждую из наук о природе – в химию, геологию, географию, в учение о мозге и т. п. Везде, где наука сталкивается с исследованием сложных систем, вероятность приобретает важнейшее значение в методах их исследования. Начиная со второй половины XIX века, вероятностные методы стимулировали развитие всего комплекса знаний, начиная от наук о неживой природе и заканчивая науками об обществе. Они стали характеризовать магистральные пути развития науки и явились одним из необходимых условий возникновения многих современных ведущих научных теорий. Естественно, что огромную роль вероятность играет и в экономических науках и экономической деятельности хозяйствующих субъектов.
При исследовании различных технических и экономических задач часто приходится встречаться с особого типа явлениями, которые принято называть случайными. Е.С. Вентцель определяет случайное явление как такое явление, которое при неоднократном воспроизведении одного и того же опыта протекает каждый раз несколько по-иному [35, c. 11]. Эти вариации связаны с наличием каких-то второстепенных факторов, не заданных в числе основных условий решения технической или экономической задачи, но влияющих на него.
Случайные отклонения неизбежно сопутствуют любому закономерному явлению, но в ряде практических задач этими случайными элементами можно пренебречь, рассматривая упрощенную модель вместо реального явления, и выделяя при этом основные факторы, влияющие на данное явление. Но такая схема, в основном, подходит только для решения задач точных наук, и плохо применима к задачам наук экономических и общественных, где многочисленные второстепенные, тесно переплетающиеся между собой случайные факторы играют заметную роль, а число их велико и влияние сложно. Поэтому изучить элемент неопределенности, сложности, многопричинности, присущий случайным явлениям, позволяют специальные методы теории вероятностей. В теории вероятностей всякий факт, который в результате опыта может произойти или не произойти понимается как событие, а вероятностью события называется численная мера степени объективной возможности этого события [35, c. 23-24]. На основании опыта более вероятными являются те события, которые происходят часто, менее вероятными – которые происходят реже, маловероятными – которые почти никогда не происходят. Любое событие и/или процесс имеет определенную причину. Следует отметить, что, например, Большая Советская Энциклопедия называет причину, движущую силу какого-либо процесса, определяющую его характер или отдельные его черты, фактором [89]. Человеческое познание ограничено тем объемом информации, который субъект может воспринять и проанализировать, а также к которому он имеет доступ. Вследствие постоянного недостатка информации мы можем говорить только о вероятности события или процесса, а также вероятностной природе факторов, являющихся их причиной. Так как любые события и процессы происходят не изолированно, а в окружающей природной среде, то можно разделить факторы, их вызывающие, на три основные группы [109, c. 76]: - абиотические (факторы, связанные с неживой природой); - биотические (факторы, связанные с влиянием организмов друг на друга); - антропогенные (связаны с деятельностью человека). Исследователи Санкт-Петербургского научного центра РАН В.В. Худолей и И.В. Мизгирев в книге «Экологически опасные факторы» поднимают проблему осознания роли внешних факторов в реальном ухудшении состояния среды и здоровья людей и предлагают классификацию экологических факторов (факторов среды), представленную в таблице 2. Эта классификация в значительной степени условна и большинство факторов могут рассматриваться как комплексные или же быть отнесены одновременно к разным группам. Кроме того, многие экологические факторы действуют опосредованно (например, кислотные дожди) или же «подготавливают почву» для воздействия других факторов. Э.Р. Черняховский при изучении экологической безопасности выделяет четыре вида опасных факторов [83]: экологические - обусловлены причинами природного характера, неблагоприятными для жизни человека, животных, растений и климатическими условиями, а также физикохимическими характеристиками почвы, воды, атмосферы и функциональными характеристиками экосистем, природными бедствиями, катастрофами и т.п. социально-экономические - обусловлены причинами социального, экономического, психологического характера; определяются недостаточным уровнем питания, здравоохранения, образования, обеспечения материальными благами, а также общественными отношениями, недостаточно развитыми социальными структурами и т.д; техногенные (антропогенные) - обусловлены хозяйственной деятельностью людей; чрезмерными выбросами вредных веществ и сбросами в окружающую среду отходов хозяйственной деятельности (в условиях ее нормального функционирования и в аварийных ситуациях); необоснованными отчуждениями территорий под хозяйственную деятельность; чрезмерным вовлечением в хозяйственный оборот природных ресурсов; иными связанными с хозяйственной деятельностью подобными негативными процессами, актами или решениями; военные факторы - обусловлены работой военной промышленности (транспортирование военных материалов и оборудования, испытанием образцов оружия и его уничтожением, функционированием объектов и всего военного комплекса в случае военных действий).
Экологические риски в мультимодальных транспортных комплексах
Функционирование и развитие транспортной отрасли сопровождается негативным воздействием на окружающую природную среду. Особенности такого воздействия на экосистемы можно свести к следующим [73, c. 99-100]: S загрязнение атмосферы, водных объектов и земель, изменение химического состава почв и микрофлоры, образование производственных отходов; S потребление природных ресурсов и выделение тепла в окружающую среду; S создание высоких уровней шума и вибрации; / возможность активизации неблагоприятных природных процессов, типа водной эрозии, заболачивания местности, оползней, обвалов и др.; S травматизм и гибель людей, животных, нанесение большого материального ущерба при авариях и катастрофах. По данным статистики 80 % аварий и катастроф на предприятиях носят антропогенный характер; 60% аварий происходит за счет нарушения правил эксплуатации техники и 16% - за счет некачественного строительства и монтажа оборудования [47, c. 152-153]. Как было обосновано в предыдущем параграфе, одним из обязательных требований к перевозкам грузов является их чистота и экологичность. Мультимодальные перевозки способствуют более экологически чистой работе транспортного комплекса, но, с другой стороны, порождают и новые, не характерные для обычных перевозок грузов, риски. Экологические риски при мультимодальном транспорте могут быть разделены на две основные группы: 1) экологические риски, связанные с хранением и транспортировкой грузов. Эти риски оцениваются по стандартным методикам расчета экологических рисков. 2) риски, связанные с мультимодальными перевозками, т.е. риски, появляющиеся в связи с необходимостью перегрузки больших объемов груза из транспортного средства в логистический терминал или в другое транспортное средство. Мультимодальные экологические риски отличаются тем, что для предотвращения их реализации необходимо рассматривать несколько технологических объектов в совокупности, и тяжесть последствий наступления таких рисков весьма велика, так как они влияют одновременно на несколько природных сред.
Известно, что каждый техногенный объект оказывает отрицательное влияние на окружающую природную среду, и полностью исключить это влияние невозможно. Поэтому экологически безопасным можно считать такой техногенный объект, уровень отрицательного влияния на окружающую среду которого не превышает предельно допустимого.
В соответствии с введенной в первой главе классификацией, экологические риски, связанные с функционированием МТК, можно подразделить на две большие группы – природно-экологический и техногенно-экологический. Первый вид обусловлен изменениями окружающей природной среды. Природно-экологические риски воздействуют на МТК, но не могут быть определены как мультимодальные экологические риски, так как влияют, как правило, на весь МТК и не связаны с процессом перегрузки грузов. Из чего следует, что специфические мультимодальные экологические риски являются преимущественно техногенно-экологическими. При классификации экологических рисков было показано, что техногенно-экологический риск может быть подразделен на риск нормированных техногенных воздействий (РНТВ) и риск катастрофических техногенных воздействий (РКТВ). А все факторы влияния техногенных объектов на окружающую природную среду можно разделить на две большие группы: аварийные (опасные и очень опасные) и эксплуатационные (вредные). Уровень отрицательного влияния эксплуатационных факторов экологической опасности можно снижать, более того – в некоторых случаях влияние эксплуатационных факторов можно полностью исключить. Аварийные факторы могут быть охарактеризованы интенсивностью и вероятностью их проявления, которую можно снизить, но полностью исключить нельзя. Влияние эксплуатационных факторов можно описывать с помощью таких параметров, как выброс или сброс (эти параметры учитывают определенным образом фактор времени, то есть фактор вероятности). Аварийные факторы экологической опасности необходимо характеризовать с помощью такого параметра, как риск. Система экологических рисков мультимодального транспортного комплекса, включает как риски отдельных элементов, так и мультимодальные риски, что представлено на рисунке 10. Оценка экологических рисков должна быть неотъемлемой частью процедуры проведения ОВОС для любого технологического объекта и, в особенности для таких сложных объектов как мультимодальные транспортные комплексы. Обычно в ОВОС для мультимодального транспортного комплекса оцениваются экологические риски каждого вида транспорта и других частей комплекса отдельно. Такой подход не полностью отражает существующую систему экологических рисков мультимодального транспортного комплекса, представленную на рисунке 10, и взаимосвязи внутри этой системы. Для более наглядного представления взаимосвязи и взаимозависимости экологических рисков мультимодального транспортного комплекса составим схему, представленную на рисунке 11, которая позволит учитывать особенности мультимодальных экологических рисков как при составлении проектной документации до ввода объекта в эксплуатацию, так и в процессе работы уже существующих мультимодальных транспортных комплексов.
Анализ особенностей управления экологическими рисками специализированного морского нефтяного порта Приморск
Морской порт Приморск сооружался для выполнения государственной стратегической задачи по исключению зависимости России от стран-транспортеров внешнеторговых грузов. Новый уникальный морской порт – крупнейший в Европе – расположен на пересечении и месте максимальной концентрации европейских внешнеторговых и транзитных грузопотоков с учетом общей границы Российской Федерации с Евросоюзом. Ленинградская область – узловой пункт 9 интермодального международного транспортного коридора и коридора «Север - Юг», связывающих Европу с Юго-Восточной и Центральной Азией. Транспортный коридор № 9 объединяет в одну мощную транспортную общеевропейскую сеть и обеспечивает плодотворное взаимодействие следующих транспортных составляющих: железнодорожный, морской, речной, трубопроводный и автомобильный транспорт, а также сопутствующие инфраструктурные элементы. Транспортный коридор № 9 – это строительство новых транспортных магистралей, подъездных дорог, развитие и совершенствование телекоммуникационных систем, таможен, пограничных постов, складов, создание систем обслуживания, безопасности, разработка комплекса мероприятий по охране окружающей среды и т.д.
Практически с момента запуска Балтийской трубопроводной системы (БТС) и начала эксплуатации порта Приморск в 2002 году по 31.12.2010 на экспорт отправлено 501,7 млн. тонн нефтегрузов, в том числе сырой нефти 487,1 млн. тонн и 14,6 млн. тонн дизельного топлива. Ежегодно в порту при указанных объемах экспорта осуществляется 930-970 судозаходов большегрузных танкеров (100-150 тыс. тонн). По своей значимости и объемам переваливаемых грузов, а также с учетом расположения на территории порта хозяйствующих субъектов – естественных монополий, объектов федеральной собственности, морской порт Приморск является объектом федерального значения. Как социо-эколого-экономическая система морской порт «Приморск» характеризуется следующими параметрами: - численность сотрудников около 900 человек (с учетом вспомогательных служб); - порт «Приморск» осуществляет комплексную промышленно-селитебную застройку территории Карельского перешейка, чрезвычайно важной в рекреационном значении; привлекает финансовые ресурсы в рамках государственно-частного партнерства для развития социальной инфраструктуры; - нефтеналивной портовый район Ермиловский расположен в 4,0 км к юго-востоку от г. Приморск (численность населения – 5892 чел.). Площадка района занимает около 1,0 тыс. га лесистой, частично заболоченной местности, с каменными грядами. С северо-запада территория портового района ограничена существующей железной дорогой «Выборг-Зеленогорск» и автодорогой А-123. На расстоянии 1 км от границ портового района расположены населенные пункты: с запада – деревня Карасевка, с северо-востока – поселки Ермилово и Балтийское. С юга и юго-запада территория комплекса ограничена береговой полосой пролива Бъерке-Зунд. Технологически порт является конечным пунктом магистральных нефтепроводов Ярославль-Кириши-Приморск и Палкино-Кириши-Приморск в системе магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть». Для приема нефти, поступающей из Тимано-Печерского, Западно-Сибирского и Урало-Поволжского месторождений. Управление всеми технологическими процессами в порту ведется из операторной. Все процессы автоматизированы и компьютеризированы. Процессом погрузки танкеров управляет диспетчер. Функционируют четыре 132 линии для налива нефти, оснащенные системой контроля расхода и качества, непрерывно анализирующей такие параметры как температура, плотность, вязкость, содержание воды, содержание серы. Погрузка в танкер на каждом причале осуществляется пятью агрегатами наливной насосной станции через стендера. Танкеры-нефтевозы принадлежат к классу самых больших транспортных судов. Вследствие большого влияния на коммерцию осадки танкеров, определяющую возможность захода в мелководные порты, в последнее время приоритет отдается строительству танкеров водоизмещением 100000…150000 т, которые имеют осадку 12…14 м.
Причальные сооружения порта Приморск позволяют принимать танкеры дедвейтом от 40 до 150 тысяч тонн. В результате дноуглубительных работ фарватера в период строительства существует возможность принимать такие суда, т.к. глубина у причалов достигает 18,8 метра. Тем не менее, погрузка танкеров любого дедвейта идет только до осадки 15 метров, так как это лимитируется глубинами Датских проливов, соединяющих Балтийское и Северное моря.
Однако, как уже было отмечено во второй главе, наряду с преимуществами, развитие системы мультимодального транспорта грузов порождает и дополнительные риски (риски мультимодальности), возникающие при перегрузе с одного вида транспорта на другой, в том числе, риски экологические, и это весьма актуально при транспорте углеводородов, особенно, если одним из видов транспорта является трубопровод.
СМНП «Приморск», построенный по последнему слову техники на берегу Финского залива, успешно работает уже десять лет и сегодня можно оценить эффективность технических и организационных решений, составляющих основу программы охраны окружающей среды как важнейшего элемента всей программы строительства и развития порта Приморск. Как было доказано в первой главе, по источникам возникновения экологические риски могут быть подразделены на риски, связанные с опасными природными процессами и явлениями, и риски, являющиеся производными техногенной деятельности человека. Общие экологические риски МТК в целом в общем виде определены в составе проектной документации комплекса. К ним относятся: 1. Природно-климатические риски: - Землетрясения – интенсивность может составить менее 6 баллов – категория опасности – «умеренно опасные»; - Колебания уровня воды связаны со сгонно-нагонными явлениями, атмосферным давлением. В открытой части района сильное волнение наиболее часто наблюдается с сентября по февраль, когда повторяемость высот волн более 2 метров достигает 34-39%, менее 1 м - 15-27%, а повторяемость высот волн 1-2 м – 39-45% [100]; - наличие сильных ветров, штормов, - сильные осадки; - сильные метели, гололед, туман. Из перечисленных природных явлений наибольшую опасность для возникновения и развития мультимодальных экологических рисков представляет собой сильный ветер для условий навигации танкеров или его отсутствие при распространении облака взрывоопасных газовоздушных смесей. 2. Превышение нормативных значений уровней шума; 3. Техногенные нарушения микрорельефа, вызванные многократным прохождением тяжелой строительной техники (рытвины, колеи, борозды и др.); 4. Нарушение структуры почвенного покрова в границах контура земельных участков при устройстве проездов, устройстве дренажных канав, рытье котлованов для зданий и сооружений; 5. Изменение водного баланса зоны аэрации; 134 6. Нарушение почвенного покрова на территориях, прилегающих к создаваемым объектам в результате воздействия техники; 7. Захламление почв отходами строительных материалов, мусором, на территориях, прилегающих к создаваемым объектам; 8. Загрязнение почв и грунтов нефтепродуктами при возникновении неисправностей техники, приводящих к разливам нефтепродуктов. 9. Выделение вредных выбросов в атмосферу при осуществлении различных технологических процессов. 10. Загрязнение морской воды при сбросе неочищенных сточных вод и балластных вод судов, при производстве строительных работ, а также утечек нефти в процессе грузовых операций.
