Содержание к диссертации
Введение
1. Экономические и социальные проблемы железнодорожных багажных перевозок в современных экономических условиях 11
1.1. Характеристика багажных перевозок и основные принципы их организации на железнодорожном транспорте 11
1.1.1 Багажные перевозки и их структура 11
1.1.2. Организация багажных перевозок 14
1.2. Методические подходы к калькулированию расходов и определению себестоимости багажных перевозок и основные направления их совершенствования 20
1.3. Основные концептуальные направления проведения тарифной политики на железнодорожном транспорте 28
1.3.1. Ценообразование на рынке транспортных услуг 28
1.3.2. Железнодорожные тарифы как важнейший доходообразующий элемент хозяйственного механизма 33
1.3.3. Этапы развития теории и практики ценообразования на железнодорожном транспорте 1.3.4. Экономические проблемы формирования багажных тарифов при переходе к рыночной экономике 43
Выводы
2 Финансово-экономический анализ работы сети железных дорог России в области багажных перевозок 49
2.1 Динамика объемных и качественных показателей 49
2.2. Определение расходов и себестоимости багажных перевозок
2.2.1 Корректировка и агрегирование данных дорожных калькуляций
2.2.2 Структурный анализ расходов и себестоимости, багажных перевозок 59
2.3 Финансовые показатели работы
2.4. Актуальные вопросы проведения анализа финансовых результатов по багажным перевозкам 0
Выводы
3. Методические рекомендации по повышению эффективности учета и отчетности по багажным перевозкам 86
3.1 Совершенствование организации учета и отражения в отчетности объемных показателей работы сети в области багажных перевозок 86
3.2 Новые подходы к определению себестоимости багажных перевозок 0
3.3 Совершенствование учета доходов и рентабельности 107
Выводы 108
4. Методические основы построения системы двухставочных тарифов на багажные перевозки 110
4.1. Методология формирования новой системы тарифов на перевозки багажа и грузобагажа 110
4.1.1. Задачи тарифной системы 110
4.1.2 Принципы формирования прейскурантных тарифов на перевозки багажа и грузобагажа 112
4.2 Принципы и модель построения тарифных схем в новой системе двухставочных тарифов 115
4.3 Экономическое обоснование уровня багажных тарифов 117
4.3.1 Отражение рыночных факторов в ценообразовании 117
4.3.2 Расчет минимальной величины рентабельности тарифа на перевозки багажа и грузобагажа 122
Выводы 123
5. Методика определения себестоимости перевозок багажа и грузобагажа для тарифных целей 125
5.1. Алгоритм расчета и модель себестоимости перевозок багажа и грузобагажа по операциям перевозочного процесса 125
5.2. Определение параметров модели себестоимости багажных перевозок 128
5.3. Распределение расходов по багажным перевозкам по операциям перевозочного процесса и порядок учета их в тарифах 130
5.3.1. Расходы пассажирского комплекса 130
5.3.2. Расходы инфраструктуры и тяги при перевозках грузобагажа в собственных и арендованных вагонах 139
5.3.3. Расходы инфраструктуры и тяги при перевозке багажа и грузобагажа в вагонах общего парка МПС 153
5.3.4. Порядок учета в тарифах на перевозку багажа и грузобагажа основных общих и общехозяйственных расходов 154
5.4 Обоснование измерителей работы по багажным перевозкам для расчета тарифной себестоимости перевозок багажа и грузобагажа в вагонах общего парка МПС и вагонах, принадлежащих грузоотправителю или арендованных им 155
Выводы 158
6 Построение системы двухставочных тарифов на багажные перевозки 159
6.1 Определение тарифов на багажные перевозки по предложенной методологии построения двухставочных тарифов 159
6.2 Влияние введения новой тарифной системы на финансовые результаты по багажным перевозкам 161
Выводы 177
Заключение 178
Список литературы
- Характеристика багажных перевозок и основные принципы их организации на железнодорожном транспорте
- Динамика объемных и качественных показателей
- Совершенствование организации учета и отражения в отчетности объемных показателей работы сети в области багажных перевозок
- Методология формирования новой системы тарифов на перевозки багажа и грузобагажа
Введение к работе
Эффективность функционирования железнодорожного транспорта во
многом зависит от хозяйственного механизма управления. Основная задача управления багажными перевозками - достижение максимальной эффективности их организации, обеспечение полного и качественного удовлетворения платежеспособного спроса населения и хозяйствующих субъектов на перевозки багажа и грузобагажа с минимальными издержками. Железнодорожные багажные перевозки являются конкурентоспособными по сравнению с другими видами транспорта. К числу их основных преимуществ относится большая провозная способность железных дорог, широкая разветвленность сети и другие. Кроме того, багажные перевозки являются для грузоотправителя перевозками повышенного качества, так как обеспечивают ускоренную доставку грузов по сравнению с грузовыми перевозками. Изучение проведенных исследований, затрагивающих вопросы экономики багажных перевозок, выявило недостаточную их проработанность, а по многим вопросам и полное отсутствие исследований.
Общие методологические вопросы экономики железнодорожного транспорта, в т.ч. вопросы себестоимости перевозок, методы формирования цен и тарифов исследовались в трудах видных ученых и практиков транспорта: А.П. Абрамова. М.Н. Беленького, И.В. Белова. В.Л. Белозерова. Г.А. Васильевой. СЮ. Витте, В.Г. Галабурды. В.Н. Дмитриева. В.А. Дмитриева, Ю.В. Елизарьева. А.Н. Ефанова, А.И. Журавеля, Д.И. Журавского, К.Я. Загорского, А.Г. Захарова, А.В. Крейнина, Н.Н. Кулагина, А.И. Купорова, Л.А. Мазо. О.Ф. Мирошниченко, Е.В. Михальцева. В.Н. Орлова, В.А. Переианова, Н.А. Потапович, Н.Г. Смеховой. Собко. Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова. Р.М Царева. А.С. Чудова, А.И. Чупрова. Т.С. Хачатурова, Е.Д. Ханукова. A.M. Шульги и многих других. Вопросы экономики багажных перевозок рассматривались в трудах: Г.П. Бублика, Л.Г. Дремина, Г.Х. Кримнуса. Однако, несмотря на бурный рост объемов багажных перевозок (за {Q95 - 2000 гг. - в 13 раз), недостаточное внимание уделяется изучению и
6 анализу изменившейся структуры багажных перевозок, калькулированию расходов и определению себестоимости багажных перевозок. Это затрудняет решение вопросов обоснованного планирования затрат по багажным перевозкам, повышения эффективности использования всех видов ресурсов: материальных, трудовых, финансовых.
Введенная в 1993 г. система тарифов на багажные перевозки в виде "Провозных плат за перевозку багажа и грузобагажа по железным дорогам" не отвечает изменившимся экономическим условиям и требованиям, предъявляемым к тарифообразованию в рыночных условиях функционирования железнодорожного транспорта, не соответствует сложившейся структуре себестоимости багажных перевозок, не создает условия для снижения затрат на багажные перевозки. При финансировании дорог за багажные перевозки распределение доходов опирается на систему построения багажных тарифов, что не способствует созданию мотивационного механизма заинтересованности дорог в увеличении объемов перевозок. В этой связи, на современном этапе актуальны вопросы совершенствования построения и регулирования багажных тарифов.
Кроме того, в проведенных ранее исследованиях по багажным перевозкам, касающихся как учета объемов работы, так и определения финансово-экономических показателей, не могли быть учтены происходящие изменения функционирования пассажирского комплекса в результате структурной реформы, выразившейся в создании новых структурных подразделений - Дорожных дирекций по обслуживанию пассажиров дальнего следования - основных собственников багажных вагонов.
Таким образом, разработка новых эффективных решений в области управления железнодорожными багажными перевозками, стимулирующих увеличение объемов, а также повышение доходности багажных перевозок и снижение убыточности в условиях роста их объемов и структурных преобразований пассажирского комплекса является в настоящий момент весьма
актуальным и представляющим научный и практический интерес исследованием.
Целью данного исследования является разработка и методическое обоснование рекомендаций по совершенствованию экономических методов управления багажными перевозками. При этом в рамках обобщающей цели поставлены две центральные:
Исследование проблемы совершенствования расчетов себестоимости багажных перевозок в современных условиях и разработка соответствующих методических рекомендаций по калькулированию себестоимости:
Разработка методических основ формирования системы построения тарифов на багажные перевозки, отвечающей требованиям теории ценообразования и структурной реформе железнодорожного транспорта.
Для достижения поставленных целей в диссертационной работе решались
следующие задачи:
S изучение динамики и выявление тенденций изменения объемов багажных перевозок на сети железных дорог России:
S проведение анализа существующей системы учета эксплуатационных расходов и калькулирования себестоимости багажных перевозок и разработка предложений по их совершенствованию:
^ разработка предложений по дополнению системы мониторинга показателей производственно-финансовой деятельности Дирекций по обслуживанию пассажиров анализом показателей, характеризующих их работу по багажным перевозкам, с целью принятия экономически обоснованных решений по повышению эффективности этих перевозок:
S анализ теории ценообразования на железнодорожном транспорте, существующих систем построения железнодорожных тарифов на грузовые, пассажирские, багажных перевозки и выявление недостатков сложившейся практики формирования и регулирования багажных тарифов:
S построение параметрической модели себестоимости багажных перевозок и определение ее параметров;
S разработка методики постатейного распределения расходов, отнесенных на
багажные перевозки по операциям перевозочного процесса; S методологическое обоснование основ построения системы двухставочных
тарифов на перевозки багажа и грузобагажа; S разработка Проекта тарифов на перевозки багажа и грузобагажа.
Первая глава посвящена исследованию теоретических и методических подходов к совершенствованию управления багажными перевозками на железнодорожном транспорте России на современном этапе. В ней рассмотрены теоретические вопросы организации и планирования багажных перевозок, определения расходов и калькулирования себестоимости железнодорожных перевозок, принципы ценообразования в народном хозяйстве и на железнодорожном транспорте, методы формирования грузовых, пассажирских и багажных тарифов с момента зарождения железных дорог России и до сегодняшних дней.
Во второй главе дана оценка современного экономического и финансового состояния железнодорожных багажных перевозок. Проанализированы результаты работы железных дорог России с применением методов математической статистики, в том числе исследована динамика изменения объемов багажных перевозок, проведен анализ дорожных калькуляций себестоимости перевозок пассажиров, багажа и почты. Выполненный факторный анализ изменения эксплуатационных расходов, доходов и влияния на убыточность различных факторов выявил тенденции развития багажных перевозок, определил круг вопросов, требующих дальнейшей научной проработки.
В третьей главе сформулированы предложения по совершенствованию учета показателей работы по багажным перевозкам в существующих формах отчетности, приводящие в соответствие учет расходов и доходов от этих перевозок. В этой же главе предложены новые методические подходы к калькулированию себестоимости багажных перевозок.
Преобразования экономики России последних лет, либерализация цен и изменение структуры себестоимости обострили существовавшие недостатки и предъявили новые требования к тарифам на багажные перевозки. Методические основы построения системы двухетавочных тарифов на перевозки багажа и грузобагажа, с учетом задач, стоящих сегодня перед ними и обуславливающих основные принципы их построения, обоснованы в четвертой главе.
Необходимая для построения новой тарифной системы на багажные перевозки параметрическая модель себестоимости багажных перевозок по операциям перевозочного процесса, разработанная автором с использованием метода укрупненных расходных ставок (УРС) на отдельные измерители работ представлена в пятой главе.
По предложенной методологии в шестой главе разработан Проект тарифов на перевозки багажа и грузобагажа.
Работа выполнена на основе исследований, проведенных при непосредственном участии автора во Всероссийском Ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта.
На защиту выносятся: S результаты финансово-экономического анализа железнодорожных багажных
перевозок; S предложения: по совершенствованию отчетных форм учета показателей работы железных дорог и Дирекций по обслуживанию пассажиров по багажным перевозкам в условиях появления новых видов этих перевозок и изменения их структуры, а также устранению выявленного несоответствия порядка определения приведенной работы железных дорог в ф. 6-жел порядк\\ изложенному в "Инструкции по статистическому учету перевозок грузов, пассажиров и багажа по железным дорогам"; S предложения по изменению Номенклатуры расходов по основной деятельности железных дорог в части учета прямых расходов по багажным перевозкам:
S методическое обоснование новых подходов к калькулированию
себестоимости багажных перевозок; S методологические основы построения новой системы двухставочных
тарифов на багажные перевозки; S методика определения себестоимости перевозок багажа и грузобагажа для
тарифных целей, включающая:
алгоритм расчета и параметрическую модель себестоимости багажных перевозок;
методологическое обоснование постатейного распределения расходов, отнесенных на багажные перевозки, по операциям перевозочного процесса;
S Проект тарифов на перевозки багажа и грузобагажа.
1!
Характеристика багажных перевозок и основные принципы их организации на железнодорожном транспорте
Багажные перевозки являются составной частью пассажирских перевозок и включают в себя перевозки багажа пассажиров и грузобагажа. Багажом считаются вещи, принадлежащие лично пассажиру, необходимые ему по окончании поездки и принимаемые к перевозке в багажном вагоне, который может следовать с пассажирским или почтово-багажным поездом по железнодорожному проездному документу, тогда как грузооагаж - это грузы, принимаемые от граждан и предприятий для перевозке в багажных вагонах, оплачиваемые по тарифу грузобагажа (35). Грузооагаж от граждан принимается по письменному заявлению без предъявления железнодорожного проездного документа. Грузооагаж от учреждений, организаций и предприятий принимается при наличии возможности с разрешения начальника станции или его заместителя и перевозится в соответствии с сетевым планом формирования почтово-багажных поездов и багажных вагонов (105). Установлен перечень станций, на которых принимается грузооагаж от предприятий, организаций и учреждений, определены порядок его отправления, условия приема, маршруты следования, при этом скоропортящиеся грузы перевозятся в багажных вагонах без перегрузки и поддержания температурного режима в пути следования (под ответственность грузоотправителя) в пределах максимально допустимых расстояний перевозок.
Багажные перевозки осуществляются в прямом, местном и пригородном сообщениях (15). Отраслевая статистическая отчетность подразделяет багажные перевозки на два вида: в прямом сообщении и в местном, включая перевозки багажа в пригородных поездах. Особенностью багажных перевозок является совместная перевозка крайне разнообразных родов груза и в то же время отсутствие породового их учета (за исключением выделения перевозок молока и молочных продуктов). В перевозках багажа и грузобагажа, принятого от граждан, преобладают личные вещи, предметы домашней обстановки и обихода, тогда как в составе грузобагажа, принимаемого от юридических лиц, следуют скоропортящиеся грузы, медикаменты, ценные и срочные грузы, в том числе необходимые для сельского хозяйства. Структура этих перевозок зависит от времени года, так как перевозка ряда грузов носит сезонный характер.
В 2000 г. по железным дорогам России было перевезено более 5,7 миллиона тонн багажа и грузобагажа. Расходы сети железных дорог России на багажные перевозки составили 1532 млн. руб, при доходах - 1036 млн. руб. Доходы от багажных перевозок покрыли 67,6% расходов. При этом убыточность багажных перевозок ниже убыточности пассажирских перевозкам в целом, которая в 2000 г. с учетом доходов от оказания услуг в международном сообщении, составила 44,8 %. На протяжении последних лет спрос на багажные перевозки увеличивается, о чем свидетельствует рост объемов перевозок (см. рис. 1.1), сопровождаемый снижением их убыточности (СМ. DI-IC. 1.2).
В последние годы (1996 - 2000 гг.) произошли значительные изменения в структуре багажных перевозок. Это связано с появлением и бурным развитием перевозок в вагонах, принадлежащих грузоотправителю или арендованных им. В связи со значительным старением парка багажных вагонов, частичной невостребованностью вагонов-термосов, а также ростом потребности населения в перевозках грузобагажа, МПС России указанием № М-264-у от 25.03.96 г. провело на сети железных дорог России опытную эксплуатацию вагонов-термосов для перевозки грузобагажа в составе почтово-багажных поездов. В 2000 г. багажные перевозки включали в себя перевозки багажа и грузобагажа в багажных вагонах парка МПС России, в багажных вагонах, принадлежащих грузоотправителю или арендованных им, перевозки молока и молочных продуктов в цистернах, а также перевозки грузов по документам грузобагажа в вагонах грузового парка: вагонах-термосах автономных рефрижераторных вагонах (АРВ), рефрижераторных секциях (ГРПС), крытых вагонах, принадлежащих грузоотправителю или арендованных им, в пассажирских, почтово-багажных и грузо-пассажирских поездах пассажирской скоростью (см. рис. 1.3)
Имеющиеся публикации, в которых рассматриваются вопросы, связанные с багажными перевозками, в основном посвящены вопросам организации и условий багажных перевозок (13, 21). В работе (32) в систематизированном виде были рассмотрены вопросы совершенствования организации багажных перевозок, приведены общие сведения о перевозках багажа, описан технологический процесс работы станции по багажным перевозкам, организация приема и выдачи багажа, механизация погрузочно-разгрузочных работ, работа багажных касс и приемосдатчиков. Отдельно выделены особые условия перевозки багажа и впервые затронуты вопросы планирования багажных перевозок, технологии использования автопогрузчиков на погрузке и выгрузке багажа. Я.Ф. Гулевым было выполнено научное исследование организации и механизации багажных операций в больших железнодорожных узлах: Московском, Ленинградском и Киевском (31). В нем предложен ряд мероприятий по совершенствованию багажных операций на станциях и в узлах: возможные схемы механизации погрузочно-разгрузочных работ, целесообразные типы складских устройств, оптимальные технологические процессы работы багажных отделений пассажирских станций. По результатом исследования опубликованы " Справочник багажного работника" (33) и "Инструкция весовщику-раздатчику багажа" (44).
Ряд технологических вопросов организации багажных перевозок: работа багажных цехов, стационарных, автоматических и передвижных камер хранения; вопросы, связанные с обработкой багажа, технологией работы станций и вокзалов и переработкой багажа и грузобагажа на них; технологические режимы обработки багажа в зависимости от места размещения
Динамика объемных и качественных показателей
Общесетевое отправление багажа и грузобагажа за 5 последних лет увеличилось в 8 раз, составив в 2000г. 5720.5 тыс. тонн, при росте тонно-километровой работы в 13 раз - до 5293.5 млн. т-км. При этом, в отличие от грузовых перевозок и от перевозок пассажиров, объемы багажных перевозок росли ежегодно с 1995 г. на всех дорогах сети, за исключением Калининградской (см. рис. 2.1-2.2). Наибольший удельный вес в отправлении имели Московская, Горьковская, Свердловская, Западно-Сибирская и Красноярская дороги (см. рис. 2.3). При этом, однако, произошли значительные изменения в распределении отправления багажных перевозок по отдельных дорогам. Доля восточных дорог: Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной за рассматриваемый период выросла более чем в 2 раза, Западно-Сибирской и европейских, за исключением Свердловской, железных дорог снизилась. Более чем в 3 раза уменьшилась доля Юго-Восточной, Куйбышевской и Южно-Уральской дорог.
Анализ объемов работы по багажным перевозкам за 2000г. по сравнению с 1999г. проведен по данным отчета формы ЦО-28, приведенным в табл. 2.1.
За рассматриваемый период сетевой объем перевозок багажа и грузооагажа (тонны) возрос в 1,59 раза, а тонно-километровой работы - в 1,62 раза. Объемы отправления, так же как и грузооборот багажных перевозок, выросли на всех дорогах сети, за исключением Калининградской. При этом на Юго-Восточной, Приволжской и Забайкальской дорогах отправление выросло в 1,7 раз. Более чем на 70 % вырос грузооборот на Горьковской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Сахалинской дорогах. Более высокий темп роста тонно-километровой работы по сравнению с ростом отправления, обусловлен увеличением на 2 % средней дальности багажных перевозок, составившей в отчетном году 925 км. На изменение средней дальности багажных перевозок оказали влияние не только более высокие темпы роста объемов тонно-километровой работы в сравнении с темпами роста объемов отправления, но и структурные сдвиги, которые выразились в увеличении доли перевозок грузобагажа, и соответственно в уменьшении доли перевозок багажа в объеме багажных перевозок
В структуре багажных перевозок преобладают перевозки грузобагажа, и в последние годы их доля растет. В 2000г. доля перевозок грузобагажа составила в целом по сети 97,2 %. Что касается перевозок багажа, то доля их невелика. Только на Калининградской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Куйбышевской дорогах его перевозки занимают более 20 % в объеме багажных перевозок. Наибольший удельный вес перевозок багажа на Приволжской дороге - 48,5 %. Значительный удельный вес перевозок грузобагажа определяет доминирующее влияние изменения объемов этих перевозок на изменение объемов багажных перевозок. В 2000 г. объем отправления грузобагажа увеличился по сравнению с 1999 г. на 60,1 % и составил 5558,6 тыс тонн. В 2 раза и более объемы отправления грузобагажа выросли на Северо-Кавказской и Приволжской дорогах.
Увеличение объемов отправления и средней дальности перевозок грузобагажа, привело к росту грузооборота этого вида перевозок. В 2000г. он вырос на 63,0 % и составил 5192,8 млн. т-км. Также как и объемы отправления, тонно-километровая работа по перевозкам грузобагажа выросла на всех дорогах сети, за. исключением Калининградской. При этом на Северо-Кавказской и Сахалинской дорогах грузооборот увеличился на 103 %.
Багажные перевозки включают перевозки багажа пассажиров и грузобагажа. Так как багаж - это вещи, принадлежащие лично пассажиру, необходимые ему по окончании поездки и принимаемые к перевозке в багажном вагоне, то очевидно, что на изменение объемов перевозок багажа влияет изменение объемов перевозок пассажиров. Об этом свидетельствуют и ниже приведенные данные. За 1997-1998 гг. количество перевезенных пассажиров дальнего следования сократилось на 26,9 % по сравнению с 1996г., а объем перевозок багажа - на 31,1 %. В 1999-2000 гг. объемы перевозок пассажиров дальнего следования выросли на 47,1 %, соответственно возросли и перевозки багажа - на 47,4 %. Объем перевозок багажа в 2000 г. по сети в целом вырос на 29,4 %, составив 161,9 тыс. тонн, при чем отправление багажа увеличилось на всех дорогах сети. Наибольший его рост произошел на Горьковской (41,4 %) и Западно-Сибирской (44,5 %) дорогах. Увеличение объемов отправления и средней дальности перевозок багажа, привело к росту грузооборота перевозок багажа на всех дорогах сети. В 2000г. грузооборот перевозок багажа вырос на 29,9 % и составил 100,7 млн. т-км. Наибольшее увеличение грузооборота имело место на Горьковской (55,9 %), Свердловской (42,8 %) и Западно-Сибирской (40,9 %) дорогах.
Что касается перевозок по видам сообщений, то в настоящее время как по количеству отправленных тонн (96,1 %), так и по тонно-километровой работе (97,0 %) преобладающими являются багажные перевозки в прямом сообщении. За период 1997-2000 гг. эта доля существенно не менялась. Структура перевозок по сообщениям багажа пассажиров и грузобагажа несколько отличаются. Доля местного сообщения в перевозках грузобагажа не превышает 3,6 %, а в перевозок багажа - 14,9 %.
Уровень перевозок багажа пассажиров определяется рядом факторов, важнейшим из которых является интенсивность вывоза пассажирского багажа с данной дороги, определяемая количеством отправленного багажа на одного пассажира дальнего следования. Именно по этому показателю можно судить о качестве организации перевозок багажа на дороге. За последние 4 года интенсивность вывоза пассажирского багажа практически не изменилась. В 2000 г. она составила 1169 кг/тыс.отпр.пасс, при этом, в прямом сообщении - 2011 кг/тыс.отпр.пасс, тогда как в местном сообщении только 344 кг/тыс.отпр.пасс (см. рис. 2,4). По дорогам этот показатель варьирует от 330 кг/тыс.отпр.пасс. на Октябрьской, до 2443 кг/тыс.отпр.пасс.на Юго-Восточной дороге.
Совершенствование организации учета и отражения в отчетности объемных показателей работы сети в области багажных перевозок
Проведенный анализ действующей отчетности, отражающей объемные показатели работы железных дорог по багажным перевозкам (ф. ЦО-28), а также "Отчета по основным показателям производственно-финансовой деятельности предприятий железнодорожного транспорта (ф. 6-жел)" позволил выявить недостатки в системе их учета (см. п. 2.4) и сформулировать предложения по ее совершенствованию. Исправить существующее сегодня несоответствие порядка. определения приведенной работы железных дорог порядку, изложенному в "Инструкции по статистическому учету перевозок грузов, пассажиров и багажа по железным дорогам" (46), предлагается следующим образом. Из объемов работы по грузовым перевозкам (гр. 4 стр. 6580, 6590, 6600 Раздела YII «Себестоимость») исключить "тонно-км перевозок грузобагажа". В объемах работы по пассажирским перевозкам (гр. 4 стр. 6610, 6620, 6630, 6640, 6650) учитывать пассажиро-км перевозок пассажиров, тонно-км перевозок багажа и тонно-км перевозок грузобагажа. При этих изменениях приведенная работа, которая определяется как сумма показателей по грузовым и пассажирским перевозкам (стр. 6710 = стр. 6650 + стр. 6600), гр. 4 "Объем работ" будет отражать тонно-км грузовых перевозок, пассажиро-км, тонно-км перевозок багажа и тонно-км перевозок грузобагажа.
Багажные перевозки включают перевозки багажа пассажиров и грузобагажа. При этом в состав перевозок грузобагажа в 1996-2000 гг. были включены перевозки в багажных вагонах общего парка МПС, в багажных вагонах, принадлежащих грузоотправителю или арендованных им, а также перевозки грузов по документам грузобагажа в вагонах грузового парка, принадлежащих грузоотправителю или арендованных им. В отчетности формы ЦО-28 разные виды перевозок грузобагажа не выделены, что затрудняет проведение анализа (см. главу 2) и выявления резервов повышения рентабельности багажных перевозок. Учитывая это, предлагается дополнительно в ф. ЦО-28 ввести таблицу, в которой бы учитывались перевозки грузобагажа по вагоно-километровому тарифу, и содержались показатели: "отправлено", тонн; "перевезено", тыс. тонно-км; "доходы", тыс. руб., с подразделением: грузобагаж в багажных вагонах; грузобагаж в почтовых вагонах; грузобагаж в вагонах грузового парка..
Ранее было отмечено, что уже на первом этапе реформы управления пассажирскими перевозками на всех железных дорогах созданы дорожные дирекции по обслуживанию пассажиров дальнего следования, основной задачей которых является обеспечение эффективного функционирования пассажирского комплекса на основе разработки нового экономического механизма, стимулирующего внедрение противозатратных мероприятий и рост объема перевозок, улучшение качества обслуживания пассажиров, снижение убыточности перевозок в условиях формирования конкурентной среды. Багажные отделения являются структурным подразделением Дирекций, а парк пассажирских вагонов, находящийся на балансе Дирекций, включает и багажные вагоны. Поэтому функцией пассажирских дирекций по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании, в том числе является: организация перевозок багажа и грузобагажа; организация ремонта и обслуживания багажных вагонов; обеспечение сводного статистического, управленческого и бухгалтерского учета и контроля по багажным перевозкам.
Железные дороги анализируют показатели финансово-хозяйственной деятельности дирекций по обслуживанию пассажиров в соответствии с методическими рекомендациями (74, 78). Работники пассажирской службы дороги по результатам работы за отчетные периоды заполняют аналитическую таблицу "Производственно-финансовые показатели дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании". Методика анализа предполагает изучение динамики показателей производственно-финансовой деятельности Дирекции, сравнение их с изменением аналогичных показателей в целом по сети железных дорог России за отчетный и соответствующий периоды предшествующего года. Особенностью проводимого анализа является выполнение его в двух разрезах: по показателям "в границах дороги" и "на всем пути следования вагонов приписки ДОП".
Однако в перечне анализируемых показателей, отражающих работу, как железной дороги, так и Дирекции в области багажных перевозок, содержится только один показатель - "Доходы от перевозок багажа и грузобагажа". Для обеспечения полноты проведения анализа работы дороги и Дирекции по багажным перевозкам предлагается наряду с таблицей "Производственно-финансовые показатели дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании" ввести по разработанной автором форме таблицу "Показатели работы Дирекции по багажным перевозкам" (см. табл. З.1.). В разделе 1 "Показатели объема перевозок" предлагается анализировать изменение таких показателей, как п. 1.1 "Объем отправления багажный" и п. 1.2 "Тонно-км багажные". В раздел 2 "Качественные показатели" предлагается анализ следующих показателей: п. 2.1 "Рїнтенсивность вывоза пассажирского багажа", а также п. 2.2. "Количество поступивших претензий о несохранных перевозках багажа и грузобагажа". При этом, так как сегодня не существует официальной статистической отчетности по показателям работы дороги и Дирекции по багажным перевозкам "на всем пути следования вагонов" и комплекс АСУ "Экспресс-2" также не позволяет, в отличие от перевозок пассажиров дальнего следования, получать справки по показателям багажных перевозок "на всем пути следования вагонов", то на первом этапе предлагается заполнять только часть таблицы "В границах дороги".
Методология формирования новой системы тарифов на перевозки багажа и грузобагажа
К багажным перевозкам относятся, как перевозки пассажирского багажа, так и перевозки грузобагажа. Поэтому, с одной стороны, тарифы на перевозки багажа и грузобагажа должны отвечать требованиям социально направленной тарифной политики в области пассажирских перевозок. С другой стороны, тарифы на перевозку грузобагажа наряду с энергетическими затратами частично входят в цены всех видов продукции, оказывая этим определенное влияние на многие стороны экономики страны.
Эти особенности определяют комплекс задач, стоящих перед тарифами на перевозку багажа и грузобагажа и обусловливающих основные принципы их построения.
Во-первых, это необходимость компенсации издержек железных дорог и создания необходимых накоплений для воспроизводства. Вместе с этим, при сложившихся экономических условиях, характеризующихся ограниченными возможностями государственного бюджета, одним из основных направлений регулирования тарифов на перевозки багажа и грузобагажа является достижение наименьших совокупных затрат на производство и транспорт при доставке продукции, которые базируются на определении экономически обоснованных затрат.
Во-вторых, в соответствии с основным принципом тарифной политики в области пассажирских железнодорожных перевозок, на всей территории Российской Федерации должна применяться единая структура и система построения тарифов на багажные перевозки, основанная на среднесетевой себестоимости багажных перевозок. Создаваемая система должна соответствовать рыночным условиям хозяйствования и обеспечивать возможность поэтапного перехода от тарифов, регулируемых государством, к свободному ценообразованию.
В третьих, тарифы не должны служить препятствием свободного товарообмена между хозяйствующими субъектами.
В-четвертых, тарифы должны стимулировать внедрение прогрессивных перевозочных технологий и достижений научно-технического прогресса, как в промышленности, так и на транспорте, способствующих снижению издержек железнодорожного транспорта.
В-пятых, новая тарифная система должна создавать условия, стимулирующие обновление и содержание парка багажных вагонов. обеспечивая восполнение его дефицита, особенно в текущий период резкого увеличения потребностей в перевозках и большого удельного веса вагонов. эксплуатируемых с просроченным сроком службы.
Для решения обозначенных задач разрабатывается новая система тарифов на перевозки багажа и грузобагажа, включающая следующие тарифы: на перевозку багажа в багажных вагонах парка МПС России; на перевозку грузобагажа в багажных вагонах парка МПС России; на перевозку грузобагажа в багажных загонах, принадлежащих грузоотправителю или арендованных им.
Изменение ценовых пропорций и структуры себестоимости, либерализация цен в условиях перехода к рыночной экономике предъявили повышенные требования к системе построения багажных тарифов и выявили ряд проблем, которые необходимо решить при построении новой системы тарифов на перевозки багажа и грузобагажа.
Основными недостатками существующей тарифной системы на багажные перевозки являются следующие. Во-первых, действующая система тарифов, дифференцированных по поясам дальности, не адекватно отражает изменение себестоимости багажных перевозок в зависимости от расстояния перевозки (см. изменение действующих тарифных ставок по расстоянию - глава 6. рис. 6.1 6.3). Во-вторых, при разработке тарифной ставки пробега багажного вагона в рублях за вагоно-километр изначально не было предусмотрено учета изменения себестоимости в зависимости от дальности перевозки, кроме того эта ставка не соответствует выделенным из общей величины себестоимости багажных перевозок экономически обоснованным затратам, связанным с пробегом багажного вагона. В-третьих, действующая система тарифов на перевозки багажа и грузобагажа и ее построение не заинтересовывает железные дороги в увеличении объемов багажных перевозок и не учитывает того факта, что дорога-собственница вагонов (дорога формирования состава) несет повышенные расходы по сравнению с другими дорогами, участвующими в перевозке. В-четвертых, действующая система построения тарифов не позволяет выделить в тарифах, а, следовательно, и в доходных поступлениях, часть, компенсирующую расходы новых структурных подразделений (Дирекций) по содержанию багажного вагона и приему багажа и грузобагажа к перевозке.
