Содержание к диссертации
Введение
1. Научные основы государственного регулирования регионального рынка авиатранспортных услуг 10
1.1. Научные основы государственного регулирования экономики 10
1.2. Особенности государственного регулирования рынка аэропортовых услуг 22
1.3. Зарубежный опыт государственного регулирования деятельности аэропортов 41
2. Анализ состояния регионального рынка аэропортовых услуг 53
2.1. Особенности социально-экономического развития уральского федерального округа 53
2.2. Состояние и развитие системы воздушного транспорта в регионе 65
2.3.Анализ регионального рынка аэропортовых услуг 76
3. Организационные и методические основы совершенствования государственного регулирования регионального рынка аэропортовых услуг 93
3.1. Направления совершенствования государственного регулирования регионального рынка аэропортовых услуг 93
3.2.Методические основы реализации механизма государственного регулирования регионального рынка аэропортовых услуг (на примере формирования авиатранспортного узла) 105
3.3. Оценка эффективности формирования авиатранспортного узла (на примере аэропортового комплекса Уральского региона) 120
Заключение
Библиографический список приложение
- Научные основы государственного регулирования экономики
- Особенности государственного регулирования рынка аэропортовых услуг
- Особенности социально-экономического развития уральского федерального округа
- Направления совершенствования государственного регулирования регионального рынка аэропортовых услуг
Введение к работе
Актуальность исследования. В условиях формирования рыночных отношений в силу возникновения и обострения экономических и социальных проблем, развития новых технологий и механизмов хозяйствования возрастает необходимость повышения эффективности государственного регулирования экономики. Особое внимание следует уделить регулированию инфраструктурных секторов экономики и, в частности, рынков транспортных услуг.
Аэропорты являются базовыми звеньями в системе авиатранспорта, создание которых требует большого времени и затрат, рассматриваются как-стратегический фактор государства, требующий особого подхода. За последние годы произошло существенное снижение количества действующих аэропортов. В 2000 году на рынке авиатранспортных услуг работало 533 аэропорта, 63 из них федерального значения. Реструктуризация отрасл.:, переход к новым - рыночным механизмам хозяйствования, вновь создаваемая нормативно-правовая база обусловили необходимость совершенствования государственного регулирования, как на федеральном, так и на региональном уровне.
В экономической литературе большое значение уделяется вопросам повышения эффективности управления деятельностью транспорта, создания единой транспортной системы и обеспечения взаимодействия транспортных и промышленных предприятий. Исследованиям этих вопросов посвящены труды многих отечественных авторов - А.П. Абрамова, И.Я. Аксенова, З.Н. Аксеновой, В. И Арсенова, В.Г. Афанасьева, И.В. Белова, В.Г. Галабурды, О.В. Гончарук, Н.Н. Громова, О.Н. Дунаева, Е.Ф. Косиченко, В.Н. Лившица, М.С. Милославской, В.А. Персианова, Н.С. Ускова, Т.С. Хачатурова, А.Д. Чудновского и других авторов.
Государственное регулирование авиатранспортного рынка представляет собой сложную систему взаимодействия авиакомпаний, аэропортов, потребителей услуг и государственных органов управления федерального и
регионального уровня. Реформирование отрасли гражданской авиации привело к появлению новых хозяйствующих субъектов, в том числе аэропортов. Если современные авиакомпании, в большинстве своем частные, и менее подвержены государственному регулированию, то аэропорты являются собственностью государства и нуждаются в особом, пристальном его внимании.
Недостаточно изучены вопросы формирования и реализации государственной политики регулирования деятельности аэропортов .-а региональном и федеральном уровне, развития конкурентных отношений на региональном рынке аэропортовых услуг. Не исследованы вопросы деятельности аэропортов как самостоятельных хозяйствующих субъектов, особенности их монопольного положения в отрасли, последствия реструктуризации, роль аэропортов в современной рыночной экономике.
Недостаточная теоретическая и методическая проработанность данных вопросов обусловила выбор и актуальность исследования.
Цель диссертационной работы - определение приоритетных направлений и совершенствование государственного регулирования регионального рынка аэропортовых услуг в современных экономических условиях.
Реализация цели потребовала решения следующих задач:
изучение эволюции и современных подходов к государственному регулированию на макро-, микроуровнях, рынка аэропортовых услуг;
выявление особенностей государственного регулирования рынка аэропортовых услуг;
уточнение понятия и принципов формирования рынка аэропортовых услуг;
исследование особенностей в формировании механизмов государственного регулирования деятельности аэропортов в России и за рубежом;
анализ состояния и тенденций развития рынка аэропортовых услуг Уральского региона;
совершенствование механизма государственного регулирования регионального рынка аэропортовых услуг;
оценка эффективности формирования авиатранспортного узла.
Предмет исследования - система экономических, управленческих отношений, складывающихся в процессе государственного регулирования на рынке аэропортовых услуг.
Объект исследования - аэропортовый комплекс Уральского региона. Выбор в качестве объекта исследования системы аэропортов объясняется ее значимым вкладом в развитие экономических, социальных и политических связей, повышения уровня жизни населения Уральского региона.
Изменения, произошедшие в период проведения исследования, позволили актуализировать объект исследования в границах Уральского федерального округа, поскольку территориальные органы государственного управления сосредоточили свои функции управления в рамках новой конфигурации Уральского федерального округа.
Методологической основой исследования явился системный подход, учитывающий взаимосвязи социально-экономических процессов на рынке аэропортовых услуг, окружающей его внешней среде с учетом территориальных и отраслевых особенностей. Для решения поставленных задач использовались методы системного, технико-экономического, логико-структурного, экономико-математического анализа и экспертных оценок.
В ходе исследования использовались труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам совершенствования взаимодействия функций государственного регулирования и рыночных механизмов, проведения региональной политики, по вопросам . повышения эффективности функционирования аэропортового комплекса. Изучались работы по проблемам государственного регулирования на федеральном и региональном уровне, итогам экономических преобразований в стране и перспективам развития социально-экономических отношений, выполненные в ИЭ РАН, ГУУ, НИИАТ,
МИИТ, УрГАПС, УГТУ, УрГУ и других экономических и транспортных институтах.
Правовой базой исследования стали законодательные и нормативные акты, программные документы Правительства РФ и субъектов Федерации, находящихся на территории Уральского федерального округа, определяющих правовую среду функционирования рынка транспортных услуг. Анализ я диагностика ситуации проводились на основе данных Госкомстата Российской Федерации, областных комитетов статистики Уральского федерального округа, статистической отчетности региональных управлений воздушного транспорта Минтранса России.
Широкий спектр использованных методов, репрезентативность исходной и обобщающей информации позволяют констатировать достоверность полученных результатов, обоснованность выводов и рекомендаций.
Научная новизна исследования. В диссертационной работе сформулированы и обоснованы следующие результаты, обладающие научной новизной и являющиеся предметом защиты:
- представлена эволюция и систематизированы современные подходы к государственному регулированию на макро-, микроуровнях, рынка аэропортовых услуг; -исследованы особенности государственного регулирования рынка
аэропортовых услуг;
-сформулированы понятие и принципы формирования «рынка
аэропортовых услуг» как системы взаимоотношений по потенциальному предложению комплекса разносторонних услуг аэропорта, направленных на обеспечение транспортного процесса; -выявлены особенности в формировании механизмов государственного
регулирования деятельности аэропортов в России и за рубежом; -определены приоритетные направления государственного регулирования рынка аэропортовых услуг Уральского федерального округа;
-разработаны методологические подходы по совершенствованию
государственного регулирования регионального рынка аэропортовых
услуг;
- проведена оценка эффективности формирования авиатранспортного узла.
Практическая значимость исследования состоит в том, что его
результаты являются научно-методической основой для определения
стратегических направлений формирования регионального рынка
аэропортовых услуг, повышения эффективности использования механизмов
государственного регулирования в условиях рыночных отношений;
обоснования роли государства в управлении аэропортовым комплексом, оценки эффективности, предложенных путей совершенствования государственного регулирования регионального рынка аэропортовых услуг.
Разработанные практические рекомендации могут быть использованы федеральными органами исполнительной власти: МАП, ФКЦБ, ФСФО, а также региональными управлениями воздушного транспорта Минтранса России, Правительствами субъектов Федерации, аэропортами.
Апробация и реализация результатов исследования. Теоретические выводы и практические рекомендации диссертации использовались при разработке основных направлений реализации государственной транспортной политики в Уральском федеральном округе, при разработке концепции развития транспорта г. Екатеринбурга до 2015года.
Основные теоретические положения работы докладывались на первой региональной конференции «Роль инноваций в экономике Уральского региона» в Уральском государственном техническом университете, на Международной научно-практической конференции «Внешнеэкономическая деятельность региона в условиях глобализации мировой экономики», на Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления -2000», на Международной научно-практической конференции «Российские города на пороге XXI века: теория и практика стратегического управления».
I)
Практические рекомендации в сфере государственного регулирования рынка аэропортовых услуг предложены федеральным органам исполнительной власти, региональным управлениям воздушного транспорта Минтранса РФ, аэропортам, авиакомпаниям Уральского федерального округа.
Основные положения диссертационного исследования изложены в пяти печатных работах.
К)
Научные основы государственного регулирования экономики
Конец XX века ознаменовался жесткой полемикой о роли государства в современной экономике. В экономической науке и политологии на природу и направленность органов государственной власти сложилось два противоположных мнения. Согласно одному, уходящему своими корнями к теории английского философа XVII в. Т. Гоббса, государство является органом тирании и подавления, деятельность которого практически во всех сферах носит разрушительный характер. Сторонники другой точки зрения наделяют государство различными положительными способностями, в том числе, концентрировать в короткий срок необходимые общественные и экономические ресурсы, отстаивать необходимость более широкого представительства государственных органов в международных организациях, обеспечении международной безопасности страны и в управлении социально-экономической сферой, всемерного усиления государственных начал в регулировании экономики, особенно ее рыночною механизма.
Эти противоположные подходы проистекают из попытки ученых разных экономических школ выбрать теоретические основы гармоничного синтеза государственных и рыночных начал в общественном развитии.
Определение роли государственного регулирования является основным и актуальным направлением поисков эффективного развития экономических общественных отношений. Рынок, свободный от какого бы то ни было вмешательства государства, может быть только теоретической абстракцией. Реальная экономика определяет государство как активного участника рыночных отношений. Рассматривая историю развития экономических отношений можно однозначно отметить, что с усложнением рыночных механизмов усложняется и роль государства.
В XVII и XVIII вв., в период формирования рыночных отношений основной экономической школой была школа меркантилистов. Европейские меркантилисты не были профессиональными экономистами, это были в основном купцы, промышленники, воины, но именно они точно определили те способы, с помощью которых возникали первые крупные состояния - этими способами были торговля, кредит и война. В деньгах, в золоте и серебре видели тогда цель экономические деятели.
В различные периоды денежные накопления осуществлялись разными способами. В этот период большие надежды были возложены на административное решение проблем посредством жесткой государственной политики. Европейские государи и правительства с помощью декретов и полицейских мер ограничивали вывоз золота из страны и стимулировали ввоз денежного материала из колоний.
Следующей ступенью развития представлений о роли государства стала работа А. Смита «Исследование о природе и причинах богатства народов». Идея свободы, политического и экономического либерализма и трудовая концепция стоимостного богатства - вот основа, на базе которой Смит создает не вполне стройную, противоречивую, но гениальную теорию.
Позиция А. Смита довольно проста. Торговля и промышленность не могут процветать в государстве, где нет известной степени доверия правительству, где население не чувствует уверенности в обладании своей собственностью, где сила договоров не поддерживается законом и где нет убежденности в том, что государство регулярно применяет свою власть, чтобы вынудить уплатить долги всех, кто платежеспособен. Государство должно делать то, что невыгодно или невозможно для частных лиц; оно должно поддерживать режим естественной свободы; наконец, должно охранять жизнь, свободу и собственность граждан. Все остальные отношения регулируются «незримой рукой» рынка, конкуренцией, в ходе которой отдельный участник рыночного процесса преследует свои цели.
Последователями А. Смита стали такие известные экономисты как Давид Рикардо (1772-1823) и Томас Роберт Мальтус (1766-1834). Эти ученые, являясь оппонентами друг друга, внесли огромный вклад в развитие экономической мысли. Они приходят к выводу о необходимости введения перераспределительной функции в государственном регулировании экономики, как эффективном инструменте оптимизации спроса и предложения на рынке. Признавая положительную роль в инвестиционной деятельности государства, Мальтуса можно назвать непосредственным предшественником Дж. М. Кейнса.
Классическая школа, к представителям которой относят последователей А. Смита, стала основой для развития современных неоклассических концепций - монетаризма, теории рациональных ожиданий.
Неоклассическое направление начинает свое развитие с работ А. Маршалла (1842-1924) и Дж. Б. Кларка (1847-1938), разработанная ими модель функционирования экономики в идеальных условиях - в условиях свободной конкуренции, абсолютной эластичности цен, полной рациональности поведения капиталистической фирмы, отсутствия резких изменений, связанных с техническим прогрессом и вмешательством государства. По мнению представителей неоклассической школы, вмешательство государства возможно, но оно должно быть минимальным, иначе в экономике возникнут диспропорции. Роль государства - это роль арбитра на футбольном поле, где в качестве футболистов выступают предприниматели.
Среди экономических теорий XX в. наиболее глубокий след оставила теория Дж. М. Кейнса (1883-1946). В рамках проводимого исследования особый интерес представляет кейнсианский подход к государственному регулированию экономики.
Особенности государственного регулирования рынка аэропортовых услуг
Проведенное в первой части исследование показало, что опыт формирования рыночных отношений и механизмов хозяйствования свидетельствует о длительности и разнообразии этого процесса в силу исторических, географических, природных, социально-политических, экономических, культурных, национальных и других условий. Государство на всех этапах становления экономических отношений играет существенную роль в повышении благосостояния общества. В современных условиях глобальной экономики государственное вмешательство должно быть направленно на повышение и приобретение новых конкурентных преимуществ, как на внутреннем, так и на мировом рынке.
Становление рыночных механизмов в нашей стране, эффективность их функционирования во многом зависит от выбора и формирования оптимального набора форм и методов регулирующего воздействия, в том числе и в транспортной отрасли, в наших конкретных условиях.
Для современного этапа развития экономики характерно возрастание роли транспорта, который, как отмечают ученые [38], «из материальной базы об- ращения превратился в межотраслевой комплекс, определяющий состояние всей экономики, образ жизни населения, возможность достижения государством внешнеэкономических и политических целей».
Транспорт, являясь одной из древнейшей отраслей экономики, развивался в тесной взаимосвязи с формированием экономических и социальных отношений в общественной жизни. Простой механизм обмена на начальном этапе становления экономических отношений превратился в сложный, многоуровневый, системный транспортный процесс. Можно сказать, что прогрессу в экономике любого государства сопутствует развитие инфраструктуры с ориентацией на социальные приоритеты развития общества.
Некоторые исследователи [38] определяют транспорт как производственный процесс в широком смысле, который проникает во все стадии: от обработки до производства товаров народного потребления и их распространения. Степень развития транспортной инфраструктуры, проблемы ее использования, действие субъектов транспортных рынков становятся пристальным объектом изучения.
В современных исследованиях [51,59,68] выделяют следующие аспекты степени влияния транспортной системы на экономическое развитие общественного благосостояния государства: транспортная отрасль рассматривается как отрасль производства. Таким образом, транспорт - необходимая составляющая для развития торговли, экономического оборота, размещения производства, вносящая активный вклад в развитие страны и региона. транспортная отрасль как затратная составляющая экономики на перемещение товаров и услуг, т.е. транспортных издержек, которые являются важнейшей частью трансакционных издержек в экономике. Народное хозяйство страны считается тем эффективнее, чем меньше транспортные издержки. Ярким примером является современное развитие авиаперевозок для обеспечения производства товаров в различных регионах в связи с глобализацией бизнеса. В высокотехнологичном бизнесе операторы в борьбе за рынок идут на столь значительные транспортные издержки, для того чтобы довести до потребителя достижения своих разработчиков.
Институциональный подход к транспортной системе, который рассматривает эту сферу как средство воздействия на рынок труда, как инструмент политического воздействия на регион, а также системы, способной трансформировать представления в обществе о низкомобильных ресурсах, превращая их в доступные всем экономическим агентам, независимо от их удаленности от делового центра региона или страны. Таким образом, транспорт имеет три основных вида воздействия на общественное благосостояние государства, выступая в качестве конечного продукта, внося вклад в развитие рынка и ускорения трансакций, также рассматривается как средство объединения регионов в государстве, повышения конкуренции товаров различных производителей за счет доставки аналогичных товаров из иных регионов.
Безусловно, развитие транспортной отрасли, эффективность методов государственного воздействия имеют огромное значение для экономического развития страны в целом. Структурная перестройка экономики в нашей стране потребовала пересмотра существовавших методов государственного воздействия и создание новых. Образование различных форм собственности, развития конкурентных отношений в транспортной отрасли требует не устранения государства, а выбора оптимального набора форм, методов и механизмов воздействия.
Анализ научных трудов позволил выделить три основных подхода к классификации методов государственного регулирования деятельности предприятий транспортной отрасли. Например, проф. В.А. Персианов подразделяет все многообразие методов государственного регулирования на транспорте на две группы[38]:
1.) прямые методы - применяются, прежде всего, по отношению к транспортной инфраструктуре, находящиеся в собственности государственных и муниципальных органов, а также к государственным транспортным предприятиям и смешанным предприятиям с преобладанием государственного и муниципального капитала. К этим методам относятся: во-первых, лицензирование, т.е. выдача разрешений на перевозку грузов и пассажиров, во-вторых, меры по обеспечению безопасности движения (в том числе предельные скорости, нормативы габаритов, осевых нагрузок и т.д.).
Особенности социально-экономического развития уральского федерального округа
Исследование, проведенное в первой главе, показало, что выбор приоритетных направлений государственного регулирования регионального рынка аэропортовых услуг необходимо осуществлять на основе разностороннего анализа внешней среды деятельности аэропортов и состояния и направлений развития самого рынка.
Большая территория нашей страны, диспропорции в развитии ее регионов, в результате давно сложившегося разделения труда, определило актуальность регионального подхода к формированию государственной политики регулирования транспортной отрасли.
В современной теории регионального развития существует два противоположных подхода к роли государственного регулирования в экономических процессах. Исходя из неоклассического направления различия в развитии регионов являются временными и по мере развития рыночного механизма будут устранены. Представители неокейнсианской школы считают, что устранение региональных диспропорций может произойти только при участии государства.
Исследования Уральского отделения Института экономики РАН показали, что опыт использования этих подходов в некоторых районах Великобритании, Германии, США говорит о сочетании рыночных и государственных механизмов, которые должны действовать в рамках целевых программ развития [26,75,76,82]. Следует отметить, что структурные преобразования в региональном развитии должны носить не антидепрессионный характер, поддерживающий бесперспективные технологии, а структурно-инновационный, обеспечивающий усиление роли регионов в экономике страны.
В целях повышения роли регионов, межрегиональной интеграции Указом Президента РФ № 849 от 13 мая 2000 года «О полномочном представителе Президента Российской Федерации в федеральном округе»[9] создан институт полномочного представителя Президента РФ в регионах. Новая конфигурация регионального устройства страны позволила на местах реализовывать приоритетные направления проводимой политики и реформ, формировать единое экономическое пространство, контролировать и координировать деятельность территориальных органов исполнительной власти.
Приоритетным направлением деятельности полномочного представителя Президента РФ в округах является интеграция экономических и политических связей субъектов Федерации, усиления их хозяйственного взаимодействия.
Стратегические направления взаимодействия, а также приоритетные формы практической деятельности институт полномочного представителя реализует путем согласования экономических интересов территорий и региона в целом, которое проявляется во взаимодействии с федеральными органами государственной власти, органами власти субъектов РФ, производственными предприятиями, организациями, коммерческими и финансовыми структурами.
Важнейшим рычагом государственного регулирования экономики округа должны стать меры по развитию производства отдельных видов товаров, по организации управления, установлению рациональных кооперированных связей, участие во вновь создаваемых общерегиональных производственных, рыночных и иных структурах. Развитие устойчивых горизонтальных связей на уровне хозяйствующих субъектов способствует решению многих региональных экономических и социальных проблем.
Уральский федеральный округ - это целостная система с точки зрения системы управления. На территории округа находится Уральское отделение РАН, уральский военный округ и округ МВД РФ. Наличие двух силовых ведомств на территории округа говорит о важности Урала в поддержании обороноспособности страны.
Урал является старопромышленным районом страны, и проблемы, возникающие из-за диспропорций в социально-экономическом развитии, обусловлены спецификой региона, производительные силы которого в экономической системе бывшего Союза обеспечивали больше потребности других регионов, чем собственные внутренние интересы.
Уральский округ имеет большую территорию, и поэтому вопросы транспортного обеспечения являются для него особо актуальными. Развитая транспортная система на юге сочетается с труднодоступными районами на севере, что, несомненно, повышает роль воздушного транспорта в регионе. Необходимость территориального подхода и проблемы воздушного транспорта требует всестороннего анализа состояния государственного регулирования регионального рынка аэропортовых услуг.
Развитие Уральского федерального округа происходит с учетом внутренних и внешних факторов.
Геополитическое и геоэкономическое положение УрФО и его инфраструктуры самым непосредственным образом сказывается на параметрах функционирования и развития транспортной отрасли: конфигурации железнодорожной и автомобильной сети, направлениях и объемах основных грузопотоков, соотношении транзита и местной работы, структуре перевозимых грузов, наконец, на перспективах развития в ближайшем и, особенно, в средне- и долгосрочном периоде.
Можно выделить следующие отличительные черты Уральского округа: геополитическое и экономико-географическое положение; сырьевая и индустриальная специализация; высокая доля объектов военно-промышленного комплекса (ВПК); тесная взаимосвязь отдельных отраслей и производств на территории региона; открытость региона (превышение экспорта над импортом); особенности сформировавшейся инфраструктуры: транспортных коммуникаций, энергосистем, социального развития; значительный научный и производственный потенциал.
В состав Уральского федерального округа входят шесть субъектов РФ - Свердловская, Челябинская, Курганская и Тюменская области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа. Территория УрФО составляет 10,5% территории России, здесь проживает 8,6% населения страны и производится 15% ее промышленной продукции, формируется 15% доходов государственного бюджета России. Геополитическое положение УрФО определяется его экономическим потенциалом и географическим положением в глубине Евразийского континента на границе Европейского и Азиатского субконтинентов. Округ обладает почти третью всех разведанных запасов минерального топлива России, шестой частью железных руд; 4,5% руд цветных металлов, почти 10% запасов древесины[64,71].
Направления совершенствования государственного регулирования регионального рынка аэропортовых услуг
Проведенный во второй главе анализ состояния системы воздушного транспорта и аэропортового комплекса Уральского федерального округа, приоритетные направления развития транспортного комплекса и воздушного транспорта, в частности, сформулированные в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России» (до 2010года) [20]позволили определить цели и задачи государственного регулирования регионального рынка аэропортовых услуг
Развитие авиатранспортного комплекса является приоритетным направлением в экономике округа. Роль аэропортов, несмотря на сложное положение отрасли, является важным фактором развития территорий и удовлетворения потребностей населения в передвижении.
Регулирование рынка аэропортовых услуг в Уральском округе направленно одновременно на достижение всех целей общественного развития в их экономико-технологическом, организационно-техническом, и социально-правовом направлении. В разные периоды развития и тем более на разных территориях страны структура первоочередных целей может быть различна. Самыми важными целями, в направлении которых необходимо формировать дальнейшие приоритеты развития аэропортового комплекса Уральского федерального округа являются:
1. Формирование и развитие регионального рынка аэропортовых услуг;
2. Обеспечение эффективного функционирования аэропортового комплекса Уральского региона;
3. Успешное вхождение и работа предприятий аэропортового комплекса в единой транспортной сети региона и страны в целом.
Определение задач и основных направлений регулирования рынка аэропортовых услуг региона по каждой из этих целей приведено ниже.
По мере развития рыночных отношений на воздушном транспорте возникают и обостряются экономические и социальные проблемы. Образование в рамках одной отрасли двух разных коммерческих агентов: авиакомпаний и аэропортов, оказывающий комплекс разнообразных транспортных услуг, определяют различные подходы и к вопросам государственного регулирования.
Необходимость определения рынка аэропортовых услуг как самостоятельного, является назревшей необходимостью в результате использования различных механизмов государственного воздействия и силы их влияния на деятельность предприятий воздушного транспорта.
Большое количество форм управления аэропортами, нерешенность вопросов собственности и управления государственным имуществом создают ситуацию неопределенности в деятельности и развитии рынка аэропортовых услуг.
Реализация первой поставленной цели потребует от государственных органов управления решения следующих задач:
- решения вопроса о формах управления государственным имуществом в аэропортах региона;
- разработки и введения для аэропортов различного уровня международного, федерального и регионального - обязательных нормативов технического оснащения и качества обслуживания.
Решение поставленных задач тесно взаимосвязано, так как определение статуса аэропорта и должно определять форму управления государственным имуществом.
Аэропорты Уральского региона представлены различными формами собственности: акционерное общество открытого типа, где 51% акций принадлежит государству; государственное унитарное предприятие; открытое акционерное общество, где 100% акций принадлежит государству.
Проведенный во второй главе работы анализ показал, что аэропорты региона различаются не только по доле, занимаемой на рынке аэропортовых услуг региона, но и по функциям, значимости в аэропортовом комплексе региона. Есть аэропорты, которые обслуживают большие объемы международных и транзитных перевозок; аэропорты, обслуживающие в основном внутренние перевозки. Различна значимость аэропортов и по географическому положению, охвату прилегающих территорий, роли в системе обеспечения безопасности страны и единой транспортной сети.
Исходя из указанных выше факторов, на территории региона можно выделить один крупный международный авиаузел, несколько (4-5) аэропортов регионального значения, остальные аэропорты - местного значения.
Доля собственности государства определяется статусом аэропорта и влечет за собой ответственность государства за обеспечение эффективной его работы, реализации программ реконструкции и модернизации, в частности, размер государственных инвестиций из бюджетов разных уровней.
Так, крупный международный аэропорт федерального значения предполагает работу в форме акционерного общества, где 51% акций принадлежит федеральным органам власти. Аэропорты регионального значения, могут осуществлять свою деятельность в форме акционерных обществ, где 51 % принадлежит региональным (областным) органам управления, аэропорты местного значения работают как в форме акционерных обществ, с участием в капитале областных и муниципальных органов управления; в форме государственных унитарных предприятий, так и в частной форме.
Присвоение статуса аэропорту определяет и предъявляемые к нему нормы технического и качественного характера. Создание системы технических норм и показателей оценки качества обслуживания позволит повысить качество предоставляемых услуг, безопасность авиаперевозок в аэропорту, позволит избежать присвоения необоснованного статуса международного аэропорта, аэропортам, которые не являются таковыми, и создание таможенных структур на их территории, являющихся нерентабельными.
Сформированный таким образом аэропортовый комплекс региона позволит повысить эффективность использования имущества, принадлежащего государственным и муниципальным образованиям, увеличить доходы федерального бюджета в результате эффективного управления государственной собственностью, вовлечь максимальное количество объектов государственной собственности в процесс совершенствования управления; использования государственных активов в качестве инструмента для привлечения инвестиций.
Дальнейшее развитие аэропортового комплекса предполагает формирование механизма государственного регулирования, направленного на обеспечение эффективного его функционирования. В условиях меняющейся рыночной конъюнктуры необходимо создать условия, которые бы позволили обеспечить стабильный рост объемов мощностей обслуживания авиаперевозок, повысили качество предоставляемых услуг, создали условия для развития конкуренции на воздушном транспорте.
