Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА. 9
1.1 Международный воздушный транспорт, его место и роль в мировом транспортном процессе. 19
1.2 Основные рынки международных воздушных перевозок. 21
1.3 Тенденции и перспективы развития международного воздушного транспорта 27
ГЛАВА II. АНАЛИЗ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА В ПРОЦЕССЕ ПЕРЕХОДА К РЫНОЧНЫМ ОТНОШЕНИЯМ НА ПРИМЕРЕ АВИАКОМПАНИИ "АЭРОФЛОТ-РОССИЙСКИЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВИАЛИНИЙ". 38
2.1 Динамика слагаемых экономики международного воздушного транспорта. 38
2.2 Экономические проблемы и технические аспекты развития воздушного транспорта и гражданской авиации России и их решение в рамках Аэрофлота в условиях перехода к рыночной экономике. 48
ГЛАВА III. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОГО
РАЗВИТИЯ АВИАКОМПАНИИ. 64
3.1 Аэрофлот и государственная политика на воздушном транспорте в условиях рынка . 64
3.2 Роль многосторонних внешнеэкономических связей Аэрофлота на современном этапе развития авиакомпании. 73
3.3 Диверсификация деловых интересов Аэрофлота как фактор эффективной работы в рыночных условиях. 94
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 114
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 122 .
ПРИЛОЖЕНИЯ 127
- Международный воздушный транспорт, его место и роль в мировом транспортном процессе.
- Динамика слагаемых экономики международного воздушного транспорта.
- Аэрофлот и государственная политика на воздушном транспорте в условиях рынка
Введение к работе
Развитие мировой цивилизации, все более углубляющееся взаимодействие общества с природой обуславливают ускорение развития мирового транспорта. В то же время прогрессирующий мировой транспорт сам способствует не только укреплению складывающихся мирохозяйственных связей, но и катализирует их расширение, ускоряя развитие мирового сообщества.
В настоящее время экономика России переживает период становления рыночных отношений, неизбелшо связанный с определенными потерями и издержками. Решающим условием реализации экономической реформы является неуклонное усиление воздействия интенсивных факторов на повышение эффективности общественного производства. В системе мер, осуществляемых в нашей стране по интенсификации общественного воепрозводетва с целью оздоровления экономики , в "Основных направлениях стабилизации народного хозяйства и перехода к рыночной экономике" (раздел ) особо отмечалась необходимость повышения эффективности использования транспортных средств в народном хозяйстве.
На современном этапе в едином транспортном комплексе страны возрастают роль и значение воздушного транспорта. Это связано с происходящими социально-экономическими изменениями Б государственно-политическом устройстве страны,углублением и расширением контактов на межгосударственном , предпринимательском уровнях, закреплением рыночных отношений во всех сферах общественного воспроизводства.
В то же время произошел распад некогда единой системы гражданской авиации есер, что оказало к оказывает негативное влияние на объем и структуру воздушных перевозок страны. И хотя переход к рыночным отношениям открывает реальные перспективы для дальнейшего развития воздушного транспорта, реализация этих перспектив начинает все в: большей степени зависеть от качественного формирования и эффективного функционирования системы регулирования развития воздушного транспорта и в частности авиаперевозок. Иными словами, от эффективной реализации своей регулирующей и контролирующей функции за деятельностью субъектов хозяйствования.
Распад некогда единого Аэрофлота на множество авиакомпаний государственного и частного характера, лавинообразная экспансия вновь образованных российских авиакомпаний на международном рынке авиаперевозок страны, процессы отделения аэропортов от авиакомпаний и превращения их в самостоятельные хозяйственные единицы в условиях непоследовательной политики директивных государственных органов в области гражданской авиации и недостаточной нормативно-правовой базы развития отрасли с особой остротой ставят вопросы не только трансформации системы регулирования авиатранспортным процессом, но главное эффективной самостоятельной деятельности каждой российской авиакомпании, самой выживаемости ее в современных социально-экономических условиях.
Небходимость изучения новых явлений в системе регулирования развития международных авиаперевозок и деятельности российских авиакомпаний, связанных прежде всего с развитием рыночных отношений на воздушном транспорте страны, обусловило выбор темы диссертации.
Делью диссертации является выработка обоснованной программы и разработка комплекса мероприятий, обеспечивающих экономическую стабильность и повышение конкурентоспособности российских авиакомпаний на мировом рынке в системе международных авиаперевозок.
Указанное составит необходимую базу и важную целевую предпосылку формирования эффективной системы регулирования международных перевозок России.
Цель и логика исследования обусловили постановку следующих задач:
- проведение аналйза: сложившейся структуры управления процессом;
- изучить влияние диверсификации деятельности авиакомпании на развитие международных авиаперевозок в условиях рыночных отношений;
- выявить роль государства в качестве регулятора развития международных авиаперевозок России;
- исследовать основные тенденции в развитии международных авиаперевозок России, выявитьих специфические особенности;
- исследовать и обобщить зарубежный опыт в области регулирования международных авиаперевозок;
- прогноз развития международных воздушных линий в России на период до 2010г.;
- выработать рекомендации по повышению эффективности международных воздушных перевозок в России в условиях перехода к рыночным условиям.
Предметом исследования выступает система складывающихся экономических отношений в России, определяющих направления развития и эффективность деятельности гражданской авиации и национальной авиакомпании страны на этапе перехода экономики к рынку.
Объектом исследования выступает воздушный транспорт России и ведущая авиакомпания страны в области международных авиаперевозок - Акционерное общество "Аэрофлот-российские международные авиалинии".
Более углубленно рассматриваются не освещенные в специальных работах и малоизученные проблемы развития воздушного транспорта России : использование диверсификации деловых интересов авиакомпании для повышения эффективности ее работы, влияние государственной политики на развитие российских авиакомпаний, использование:многосторонних внешнеэкономических связей в новых условиях и влияние этих факторов на становление системы регулирования международных перевозок страны.
При раскрытии темы диссертации автор опирался на результаты исследования отечественных экономистов : Афанасьева В. Г. , Артамонова Б. Б., Грязнова В. С. ,Конторовича X В. , Лившица Б. Е ,Никитина С. П Чиркова В. К. и др.
Для сравнительного анализа были использованы труды таких зарубежных экономистов, как Бе не он Д.,Кинг Ч. /Оуэне Ч.А. ,Уай-. тхед Дж.
Не менее важными для данной работы явились исследования, касающиеся непосредственно практической стороны деятельности Аэрофлота, Тихонова В. К ,Саморукова В. Д. ,ЗубковаВ. Д. ,0олома-тина Б. А., Сакача Р. В.
Информационной базой для исследования послужили .-такаю документы и Статистические сборники -Международной организации гражданской авиации (ИКАО),Международной ассоциации авиатранспортных перевозчиков (ЙАТА) материалы и документы финансового и планового отделов Аэрофлота и другие источники.
В исследованиях отечественных авторов не дается комп - 6 лексного анализа проблем в условиях, когда авиакомпания рассматривается не как самостоятельно действующий хозяйственный субъект (организм), а через призму интересов государства и в условиях рынка.
Научная новизна диссертации заключается в обосновании подчиненности развития российского воздушного транспорта обшим закономерностям функционирования мировой гражданской авиации, в выработке практических рекомендаций ш регулированию развития международных авиаперевозок страны, а также в разработке предложений по эффективному использованию технического содействия со стороны Европейского Союза.
Б диссертации выдвинуты предложения по обновлению самолето-моторного парка Аэрофлота, что, бесспорно, повысит эффективность коммерческой эксплуатации его международных авиалиний.
Впервые в научном исследовании рассматриваются взаимоотношения государствами авиакомпании, анализируются направления регулирующего влияния государства на развитие российских авиакомпаний и их международных перевозок.
Впервые в рамках специального исследования уделяется серьезное внимание диверсификации деятельности авиакомпании как фактору улучшения ее финансовой устойчивости и повышения конкурентоспособности на рынках воздушных перевозок. Также впервые освещаются вопросы эффективного использования технического содействия развитию воздушного транспорта России со стороны Европейского Союза.
Объем я структура работы. Первоначально автор исследует место и роль воздушного транспорта в: мировом авиатранспортном
Следующей ступенью исследования явилось изучение экономических тенденций, политических и технических аспектов развития воздушного транспорта страны в условиях перехода к рынку.
Рассмотрев теоретические основы динамики показателей экономики международного воздушного транспорта, автор уделяет значительное внимание фактическому положению дел в гражданской
- авиации России после 1990г., анализирует экономические проблемы и технические аспекты развития воздушного транспорта страница также итоги и направления деятельности ведущего международного перевозчика страны - АО "Аэрофлот", предлагает приоритетные направления работы при формировании новой философии функционирования авиакомпании в условиях рынка.
Главное место на следующем этапе, исследования отводится анализу факторов так называемого внешнего влияния на деятельность авиакомпании - слагаемых системы регулирования развития воздушных перевозок и их использования для повышения конкурентоспособности Аэрофлота при дальнейшей работе на международном рынке и освоению внутреннего рынка авиаперевозок в рамках СНГ и России. Далее на примере мирового воздушного транспорта анализируется все возрастающая роль расширения деловых интересов авиакомпании для ее выживания в современных условиях.
Теоретическая и практическая значимость результатотов исследования заключается в обосновании разработок по регулированию развития международных авиаперевозок в России и выробот-ке практических рекомендаций по их реализации в условиях становления рыночных отношений.
Результаты исследования положены в основу концепции создания системы бизнес- перевозок как новейшего направления развития гражданской авиации России. Материалы исследования использованы западными экспертами при подготовке ими отчета по проекту "Создание системы бизнес-перевозок в СНГ", выполненного по заказу Европейского Союза в рамках программы TACIS.
Основные выводы , содержащиеся в диссертации, в определенной степени уже внедряются в Аэрофлоте и могут быть использованы другими авиешеревоз чеками".Рооот в .овоей практической деятельности.
Часть рекомендаций носят адресный характер и специфичны для Аэрофлота в плане укрепления его конкурентоспособности в современных условиях, а поэтому могут быть использованы только в рамках этой авиакомпании.
По теме диссертации опубликовано три работы: 1. "Основные рынки международных авиаперевозок" - Москва: "Экономика и технология" Сб. трудов РЭА им. Г. В. Плеханова» 1995г. 0,4 п. л. (в соавторстве).
2. "Тенденции развития международного транспорта" - Москва:
- 8 "Экономика и технология" Сб. трудов РЭА им. Г. В. Плеханова, 1995г. 0,3 п. л.
3. "Проблема управления персоналом в воздушном транспорте" Москва: "Межвузовская конференция управления персоналом и занятостью" Сб. трудов РЭА им. Г. В. Плеханова, 1995г. ,0,4 п. л.
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и приложения, содержащего аналитические таблицы, библиографию.
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА.
Международный воздушный транспорт, его место и роль в мировом транспортном процессе.
Шждународный воздушный транспорт, являясь одним ив самых значительных и наиболее прогрессирупцих звеньев мировой транспортной системы оказывает большое влияние на развитие международных связей и цивилизации в целом.
Б современном обществе очень немногие потребности общества и человека могут быть удовлетворены без помощ транспорта, который используется для перевозки промежуточных продуктов к местам дальнейшей переработки, для перевозки грузов к местам их использования,либо людей к местам потребления товаров или услуг.
Транспорт является существенным элементом производственного процесса. Товар в экономическом смысле не является полностью "готовым", пока он фактически -не доставлен конечному потребителю, который должен его использовать.
Одной из главных функций транспорта в экономическом смысле является добавление стоимости продукту в результате приближения в пространстве и во времени продукта от места его производства к месту потребления Современное производство не может обойтись без транспорта. Особенно возрастает его роль с развитием международного разделения труда.
Б этом смысле транспорт - специфическая отрасль экономики. В определенном смысле можно утверждать, что транспорт связан с увеличением степени удовлетворения потребностей общества и человека при помощи изменения географического положения товаров или потребителей.
Мир в настоящее время характеризуют как "сжимающийся",, в котором транспорт достиг такого уровня развития, что обеспечивает очень быстрое перемещение грузов и людей из одной части земного шара в другую.
Основными особенностями этого "сжимающегося мира", связанными с развитием транспорта и одновременно, влияющими на
-ю его развитие,являются:
- углубляющейся и расширяющийся процесс международного разделения труда;
- резкое развитие интеграционных процессов на международном уровне: формирование трансконтинентальных компаний, развитие,например, внутриевропейской интеграции (расширение границ Общего рынка);
- рост населения Земли;
- рост доли потребления в современном национальном продукте;
- возрастание конкуренции видов транспорта.
Деятельность мировой транспортной системы в настоящее
время регулируется целым сводом международных конвенций, соглашений и договоров, принятых в рамках Организации Объединенных наций и ее специализированных организаций, в рамках интеграционных группировок государств (Европейский Союз), отраслевых транспортных ассоциаций и организаций (ЙАТА - международная ассоциация авиационных перевозчиков) и на двустороннем межгосударственном уровне.
Международный воздушный транспорт, его место и роль в мировом транспортном процессе
Из 340 авиакомпаний, выполняющих регулярные международные авиаперевозки, на долю 30 авиаперевозчиков приходится свыше 75% объема всех международных регулярных перевозок. В приложении 3 эти 30 компаний расположены в соответствии с выполненными международными тоннно-километрами,
Первое место среди ведущих международных перевозчиков по годовому объему занимает японская авиакомпания ДЖДЛ.
Авиакомпания "Бритиш Эрвэйз" стабильно занимает второе место,"Люфтганза"- третье,"Эр Франс" - четвертое место.
Из других авиакомпаний следует отметить американскую "Нортузст Эрлайнз", переместившуюся с IS на 9 место, сингапурскую СИА» переместившуюся с 17-го на 7-е место, южнокорейскую "Коризн зйр Чс 19-го на 11-е место), гонконгскую "Кэ-тэй пасифик Ч с 9-го на 10-е место). .- Заметно сдали свои позиции как международные перевозчики итальянская "Алиталиа", швейцарская "Свисэйр",испанская "Иберия",канадская "Эйр Канада", скандинавская САС, австралийская "Квонтас",бразильская "Бариг" и др. Среди авиакомпаний, сдавших свои международные позиции, оказалась и наша авиакомпания Аэрофлот,переместившаяся с 14-го на 19-е место.
Среди названных крупнейших авиакомпаний мира, наивысшие среднегодовые темпы роста объема перевозок в течение 1975-1990 годов достигнуты авиакомпаниями: "Нортузст" - более 0 %}"Кзтэй пасифик" - более 17%, КЛМ-17,7%,"Квонтас"- 17% и "Тай интернэшнл"-более 14%.
Упомянутые 30 авиакомпаний владеют основной долей международного рынка авиаперевозок, и основная конкурентная борьба за рынки международных воздушных перевозок происходит именно между ними.
Еажнейшей составляющей системы мирового воздушного транспорта являются аэропорты, играющие существенную роль в развитии экономических отношений в области гражданской : авиации. Как и авиакомпании, мировые аэропорты также резко отлича -20 ются друг от друга как по своей величине, так и по своему экономическому положению. Как следует из данных приложений 4,5 экономическое положение аэропорта зависит от его пропускной способности.А источниками основных доходов большинства аэропортов являются ставки и сборы за обслуживание воздушных судов .
Динамика взаимоотношений авиакомпаний и аэропортов зависит от казалось бы противоречивых по существу исходных интересов стороН - авиакомпания стремится к сокращению издержек на наземное обслуживание для поддержания высокого уровня прибыли и конкурентоспособности! а аэропорт заинтересован в увеличении массы доходов от наземного обслуживания авиакомпаний, в частности за счет проводимой им политики ставок и сборов . При всей сложности исходных моментов во взаимоотношениях аэропортов и авиакомпаний стержневым интересом для них является увеличение числа обслуживаемых пассажиров путем, прежде всего, улучшения сервиса и диверсификации предоставляемых уолуг. Б этом смысле воздушный транспорт имеет базусловные достижения: магазины беспошлинной торговли в зоне аэропортов, развитое гостиничное хозяйство и транспортные услуги по аренде индивидуального автомобиля,услуги типа "лимузин", система деловой авиации с ее особым уровнем сервиса и инфраструктурой и т. д.
Динамика слагаемых экономики международного воздушного транспорта
Являясь одной ив составных частей мировой экономики, воздушный транспорт в значительной степени ,как уже говорилось , подвержен конъюнктурным колебані-шм. Экономические кризисы 1974-1975гг. и-1980-1982 гг. повлекли за собой спад мирового авиатранспортного производства и соответствующее ухудшение экономического положения мирового воздушного транспорта. Спад в воздушном транспорте продолжался до 1983 г. и был обусловлен многими экономическими факторами, в том числе такими, как ухудшение общехозяйственной конъюнктуры ,инфляция, спад туристической и деловой активности, высокая стоимость авиатопли-ва и т. д. Е 1983 г. этот процесс прекратился , однако выход ив кризисного состояния произошел лишь в 1934г.
С 1985 г. уже довольно четко обозначилась тенденция роста авиатранспортного производства.
На устойчивое и динамичное развитие воздушного транспорта влияют различные проблемы политико-экономического,технического и коммерческого характера. (Приложение 7.)
К проблемам политико-экономического характера можно отнести как общеэкономические и общеполитические проблемы,непосредственно Елияюшие на развитие всего мирового хозяйства и опосредованно через него на ЕОЗдушный транспорт,так и специфические политико-экономические проблемы,характерные сугубо для отрасли воздушного транспорта.
Шіровое хозяйство развивается циклически с чередованием периодов подъема,депрессий,застоя и кризисов. Помимо прямого влияния: на воздушный транспорт,циклическое развитие мирового хозяйства влияет на мировые авиационные перевозки в результате спада или подъема мировой торговли /международных туристических и деловых связей.
К экономическим факторам относятся также перманентная инфляция ,рост безработицы, снижение уровня жизни и другие факторы , снижающие спрос на авиационные перевозки. Серьезное влияние на развитие международного воздушного транспорта оказывает валютно-финансовая и кредитная нестабильность.
Важное место в мировом хозяйстве занимает международный туризм,который,в свою очередь , оказывает существенное влияние на развитие мировых авиационных перевозок. Доходы от туризма во всем мире в 1990 г. превысили 180 млрд. долл. Значительная часть туристических потоков приходится на долю воздушного транспорта ,поэтому колебания в мировой конъюнктуре , от которой зависит и международный туризм , непосредственно сказываются и на воздушном транспорте.
К категории проблем технического характера относится большая группа технических проблем ,решение которых связано с существенными затратами государств,авиакомпаний и международных организаций гражданской авиации. Среди таких проблем в первую очередь необходимо назвать модернизацию самолетного парка ,охрану окружающей среды3 авиационную безопасность,экономию авиатоплива,упрощение формальностей при международных авиаперевозках, а также проблему эксплуатации азропортов и аэронавигационного оборудования. Эти проблемы нельзя назвать чисто техническими или чисто экономическими, так как в их решении немаловажное значение имеют и политические моменты ,которые обязательно должны учитываться при анализе названных проблем.
class3 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОГО
РАЗВИТИЯ АВИАКОМПАНИИ. class3
Аэрофлот и государственная политика на воздушном транспорте в условиях рынка
Как уже отмечалось,"Аэрофлот-российские международные авиалинии" в полкой мере ошущает на себе последствия коренных преобразований воздушного транспорта СССР и России, начатых с 19S0 г. , поэтому анализируя внешние факторы, определяющие развитие.авиакомпании, нельзя не остановиться на эволюции управления отраслью и политике государства в отношении такой компании как Аэрофлот.
С 1990г. роль координатора деятельности гражданской авиации России; была возложена на Департамент воздушного транспорта СДВТ) Министерства транспорта страны, которому поручалось организовать "денационализацию и приватизацию собственности и технических объектов по стадиям на основе юридических и экономических постановлений, обеспечивая соответствующую безопасность полетов, создать новые конкурентоспособные структуры, основанные на существующих предприятиях гражданской авиации, администрациях и ассоциациях с тем, чтобы функционировать как. свободные предприниматели с максимальной экономической независимостью и полной ответственностью за результаты экономических операций, безопасность полетов, качество транспортировки .и Пассажирского обслуживания" . "Гражданская авиация \N б, июнь 1992г. , стр. 2-4.
В соответствии о поставленной правительством задачей демонополизации воздушного транспорта на Департамент воздушного транспорта, помимо других функций , было возложено содействие созданию независимых авиакомпаний внутри России за счет разрешения региональным администрациям переходить на хозрасчет отдельным базовым "аэродромам" и другим воздушным предприятиям и ассоциациям, созданным как дочерние предприятия бывшего Аэрофлота, с тем чтобы они функционировали по принципу самообеспеченности. Б определенной степени стимул для создания таких авиакомпаний исходил из стремления администрации аэропортов, в частности, тех,которые обладают достаточным количеством самолетов, к корпоративной деятельности и образованию совместных акционерных организаций в соответствии с новой политикой и законами России.
Впоследствие правительство признало, что многие ив воздушных предприятий работают в убыток и, возможно, никогда не станут самообеспеченными в том виде, в каком они были созданы. Изменяющиеся обстоятельства вынудили правительство переосмыслить ситуацию. Б июле 1992 г. директор ДЕТ указал, что правительство будет поощрять развитие 30 конкурирующих авиакомпаний. В ноябре 1992 г. Министр транспорта указал, что правительство может выступить в пользу создания всего лишь четырех конкурирующих авиакомпаний внутри России,а , возможно, даже попытается осуществлять операции в рамках единственной авиакомпании. Но, несмотря на такие . предположения, по состоянию на конец 1994г. было эа-регистрировоно около 400 авиакомпании.
Вряд ли все ныне существующие внутренние авиакомпании смогут выжить в конечном итоге, и, возможно, решение правительства о прекращении субсидирования цен на топливо или билеты ускорит банкротство многих из них. Поэтому правительству было бы лучше предотвратить массовые банкротства путем содействия слиянию многих убыточных местных авиакомпаний в несколько жизнеспособных конкурирующих авиалиний. Определяя политику,- которая окажет влияние на структуру этой отрасли, правительство должно, иметь четкое представление о том, сколько конкурирующих внутренних авиакомпаний могут стать самоокупаемыми с учетом реалистичных прогнозов спроса. В этой связи все более актуальной для ДЕТ становится задача разработки некоторых .минимальных критериев оценки соответствия потенциальных конкурентов в секторе воздушного транспорта, чтобы защитить потребителей от ненадежных самолетов или непригодных компаний. Конкуренты должны быть "пригодными", иметь желание и возможности, т. е. они должны быть способны продемонстрировать свои финансовые возможности, опыт управления и должное желание работать с надлежащим уровнем безопасности и в интересах населения.
